Co to jest napęd symetryczny subaru. Układy napędu na wszystkie koła nowoczesnych samochodów. Radość z jazdy

Subaru świętuje 40-lecie swoich pojazdów 4x4

Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), producent pojazdów Subaru, ogłosił, że w 2012 roku przypada 40. rocznica debiutu pojazdów Subaru z napędem na wszystkie koła, z których pierwszy, Subaru Leone Kombi Van 4WD, został wprowadzony w Japonii w 1972 roku.

Do dziś FHI pozostaje pionierem w samochodach osobowych z napędem na wszystkie koła. Całkowita produkcja Subaru pojazdów *1 4x4 osiągnęła 11 782 812 (31 stycznia 2012), co stanowi około 55,7% całkowitej sprzedaży marki.

Napęd na wszystkie koła Subaru zapewnia efektywny rozdział siły napędowej na wszystkie cztery koła. Dzięki połączeniu symetrycznego napędu na wszystkie koła (SAWD) i poziomo przeciwstawnego silnika Subaru Boxer, jednostka napędowa jest umieszczona symetrycznie względem osi wzdłużnej samochodu, a skrzynia biegów jest cofnięta w obrębie rozstawu osi. Taki układ optymalizuje wzdłużny i poprzeczny rozkład masy i zapewnia stabilną przyczepność na każdej nawierzchni w różnych warunkach jazdy. Ponadto osiągnięto doskonałą stabilność przy dużych prędkościach oraz doskonałe właściwości kierowania i prowadzenia, co czyni SAWD podstawową technologią leżącą u podstaw filozofii Subaru w zakresie bezpieczeństwa połączonego z przyjemnością jazdy.

Poprzez ciągłe badania, dostosowując układ napędu na wszystkie koła Subaru do charakteru każdego modelu, FHI udoskonaliło swoje technologie w tej dziedzinie - od technologii, która może zapewnić prowadzenie na wyboistych drogach, po unikalną technologię, która gwarantuje wysoką stabilność w deszczu, śniegu czy warunkach jazdy duża prędkość. Najnowsze osiągnięcia obejmują kontrolę trakcji na cztery koła, która zapewnia niezawodną przyczepność na cztery koła przez cały czas.

Dodatkowe informacje

Symetryczne systemy napędu na wszystkie koła Subaru

Napęd na wszystkie koła VTD*2: Sportowa wersja elektronicznie sterowanego napędu na wszystkie koła, poprawiająca właściwości kierowania. Kompaktowy układ napędu na wszystkie koła obejmuje planetarny centralny mechanizm różnicowy i elektronicznie sterowane wielopłytkowe sprzęgło hydrauliczne z blokadą*3. Rozdział momentu obrotowego między przednie i tylne koła w stosunku 45:55 jest regulowany w sposób ciągły przez blokadę mechanizmu różnicowego za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. Rozdział momentu obrotowego jest kontrolowany automatycznie, do stosunku 50:50 między przednimi i tylnymi kołami, z uwzględnieniem stanu nawierzchni drogi. Zapewnia to doskonałą stabilność, a dzięki dystrybucji momentu obrotowego z naciskiem na tylne koła poprawia się charakterystyka kierowania pod kątem agresywnej, sportowej jazdy.
Obecne modele (specyfikacja rosyjska)]
Na rynku rosyjskim Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI z automatyczną skrzynią biegów
Napęd na wszystkie koła z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego (ACT): Elektronicznie sterowany napęd na wszystkie koła poprawiający ekonomiczność i stabilność. Oryginalny, sterowany elektronicznie wielopłytkowy przemiennik momentu obrotowego Subaru dostosowuje rozdział momentu obrotowego między przednią a tylną osią w czasie rzeczywistym, w zależności od warunków jazdy. W normalnych trybach system rozdziela moment obrotowy między przednie i tylne koła w stosunku 60:40. Maksymalizuje korzyści płynące z napędu na wszystkie koła, zapewniając stabilne i bezpieczne prowadzenie w każdej sytuacji na drodze, niezależnie od poziomu umiejętności kierowcy.

Na rynku rosyjskim Subaru Legacy/Outback 2.5 ze skrzynią Lineartronic, Forester (z automatyczną skrzynią biegów), Impreza i XV ze skrzynią Lineartronic.
Napęd na wszystkie koła z centralnym samoblokującym mechanizmem różnicowym ze sprzęgłem wiskotycznym (CDG): Mechaniczny układ napędu na cztery koła do przekładni mechanicznych. System jest połączeniem centralnego mechanizmu różnicowego ze stożkowymi kołami zębatymi i blokady opartej na sprzęgle wiskotycznym. W normalnych warunkach moment obrotowy między przednimi i tylnymi kołami rozkłada się w stosunku 50:50. System zapewnia bezpieczną, sportową jazdę poprzez maksymalne wykorzystanie dostępnej przyczepności.
[Aktualne modele (specyfikacja rosyjska)]
Subaru Legacy, Forester, Impreza i XV z manualną skrzynią biegów.
Napęd na wszystkie koła z wielotrybowym centralnym mechanizmem różnicowym (DCCD *4): Zorientowany na osiągi napęd na wszystkie koła do poważnych wydarzeń sportowych. Napęd na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym aktywnym centralnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu wykorzystuje kombinację mechanicznych i elektronicznych blokad mechanizmu różnicowego podczas zmiany momentu obrotowego. Moment obrotowy jest rozdzielany między przednie i tylne koła w stosunku 41:59, z naciskiem na maksymalne osiągi i optymalną kontrolę stabilności dynamicznej pojazdu. Blokada mechaniczna ma szybszą reakcję i działa przed blokadą elektroniczną. Pracując z wysokim momentem obrotowym, system wykazuje najlepszą równowagę między ostrością kontroli a stabilnością. Istnieją wstępnie ustawione tryby sterowania blokadą mechanizmu różnicowego, a także tryb sterowania ręcznego, z którego kierowca może korzystać w zależności od sytuacji na drodze.
[Aktualne modele (specyfikacja rosyjska)]
Subaru WRX STI z manualną skrzynią biegów.

*1 łącznie z produkcją pojazdów z napędem na wszystkie koła typu plug-in

*2 VTD: Zmienny rozkład momentu obrotowego

*3 Kontrolowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu

*4 DCCD: aktywny centralny mechanizm różnicowy

Symetryczny AWD

Symetryczny napęd na wszystkie koła

Od momentu wprowadzenia w 1972 r. technologia Sometric AWD (napęd na wszystkie koła) była stale udoskonalana. Uzupełniony poziomym silnikiem Subaru BOXER zapewnia idealną symetrię konstrukcji. Skutkuje to maksymalną wydajnością dostarczania mocy silnika, wysokim poziomem przyczepności i stabilności pojazdu, a także idealnym rozkładem masy. Absolutna kontrola nad autem jest zachowana w niemal każdych warunkach jazdy, zamieniając każdy kilometr pokonywanego dystansu w przyjemność.

Moment obrotowy silnika jest stale przenoszony na wszystkie cztery koła i zapewnia maksymalną przyczepność, a tym samym maksymalne prowadzenie pojazdu, dlatego im lepsza przyczepność kół do drogi, tym pewniej czujesz się za kierownicą swojego samochodu. Ta przewaga to gwarancja sukcesu w ekstremalnych warunkach, czy to złej pogody, czy sytuacji awaryjnej, gdy wynik spada o ułamek sekundy.

Zalety

Najlepsza równowaga

Kiedy skręcasz, siła odśrodkowa pcha samochód na krawędź drogi. To, jak daleko samochód się toczy, zależy od środka ciężkości. Jeśli znajduje się wysoko, odzyskanie równowagi i kontroli nad autem zajmuje więcej czasu. Jeśli jest niski – jak w Subaru – przechyły nadwozia są mniejsze, co daje samochodowi większą stabilność.

Poprawiona siła chwytu

Stały napęd na cztery koła ma szczególne zalety w porównaniu z napędem na 2 koła (2WD) - zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. Przenosząc moc na wszystkie cztery koła, samochód prowadzi się naturalnie i neutralnie na zakrętach, unikając ospałości lub nadsterowności, które mogą prowadzić do niestabilności i wypadków.

Chociaż wszystkie systemy napędu na wszystkie koła Subaru mają to samo oznaczenie i nazwę, obecnie istnieje kilka różnych implementacji napędu na wszystkie koła Subaru AWD.

Wszystkie modele Subaru, z wyjątkiem coupe Subaru BRZ z napędem na tylne koła, są wyposażone w standardowy symetryczny napęd na wszystkie koła Subaru AWD. Ale pomimo powszechnej nazwy, obecnie w użyciu są co najmniej cztery różne systemy napędu na wszystkie koła.

Standardowy układ napędu na wszystkie koła oparty na centralnym samoblokującym mechanizmie różnicowym i sprzęgle wiskotycznym (CDG)

Jest to system, który większość ludzi kojarzy z napędem na wszystkie koła. Występuje w większości pojazdów Subaru z manualną skrzynią biegów. Jest to najbardziej symetryczna ze wszystkich konfiguracji napędu na wszystkie koła, z momentem obrotowym w normalnych warunkach jazdy dzielonym 50:50 między przednią i tylną oś.

Samochody Subaru takie jak Subaru WRX 2011 z manualną skrzynią biegów posiadają napęd na wszystkie koła oparty na samoblokującym centralnym dyferencjale i sprzęgle wiskotycznym

W przypadku wykrycia poślizgu z przodu lub z tyłu centralny mechanizm różnicowy może przekazać do 80 procent momentu obrotowego na oś o najlepszej przyczepności. Centralny mechanizm różnicowy wykorzystuje sprzęgło wiskotyczne, które działa bez sterowania komputerowego i reaguje na mechaniczne różnice w przyczepności kół.

Ten typ układu AWD istnieje już od bardzo dawna, a jego pojawienie się w Subaru WRX 2015 oznacza, że prawdopodobnie nigdzie się nie pojawi w najbliższym czasie. Ten prosty, niezawodny system jest koniem roboczym systemu AWD Subaru. System zapewnia bezpieczną, sportową jazdę poprzez maksymalne wykorzystanie dostępnej przyczepności.

Napęd na wszystkie koła oparty na samoblokującym mechanizmie różnicowym międzyosiowym i sprzęgle wiskotycznym można znaleźć w konfiguracji Subaru Impreza 2014 2.0i, w XV Crosstrek 2014 z 5-biegową manualną skrzynią biegów; w Subaru Outback 2014, Subaru Forester z 6-biegową manualną skrzynią biegów i 2015 WRX z 6-biegową manualną skrzynią biegów.

Napęd na wszystkie koła zzmienny rozdział momentu obrotowego dla pojazdów z automatyczną skrzynią biegów (VTD)

Subaru niedawno rozpoczęło przechodzenie większości swoich pojazdów ze standardowych automatycznych skrzyń biegów z konwersją momentu obrotowego na bezstopniową skrzynię biegów (CVT),

Legacy, Outback i Tribeca z mocnym silnikiem o pojemności 3,6 litra korzystają z układu napędu na wszystkie koła o zmiennym rozkładzie momentu obrotowego w samochodach

ale nadal są samochody korzystające z tego systemu.

Wersja z symetrycznym napędem na wszystkie koła ze zmiennym rozdziałem momentu obrotowego (VTD) jest stosowana w Legacy, Outback, Tribeca z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 3,6 litra i pięciobiegową automatyczną skrzynią biegów. W tym przypadku domyślny rozkład momentu obrotowego wynosi 45:55 z przesunięciem w kierunku tylnej osi, a zamiast lepkiego centralnego mechanizmu różnicowego zastosowano hydrauliczne sprzęgło wielopłytkowe w połączeniu z planetarnym centralnym mechanizmem różnicowym.

Po wykryciu poślizgu, na podstawie sygnałów z czujników mierzących poślizg kół, położenie przepustnicy i siłę hamowania, elektronicznie sterowane sprzęgło może zablokować rozdział momentu obrotowego 50:50 między przednią i tylną osią, gdzie wymagana jest maksymalna przyczepność (koła z droga).

Podczas gdy czysto mechaniczne sprzęgło wiskotyczne jest prostsze i być może bardziej elastyczne, elektronicznie sterowany układ VTD ma tę zaletę, że jest aktywny, a nie reaktywny, przenosząc moment obrotowy między osiami szybciej niż układ mechaniczny.

Napęd na wszystkie koła z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego (ACT)

Wraz z przejściem na CVT modele Subaru, takie jak XV Crosstrek, również przechodzą na układy AWD z lekkim przesunięciem w kierunku przedniej osi.

Nowsze „Sub” wyposażone w układ CVT korzystają już z trzeciej wersji układu napędu na wszystkie koła (AWD). Ten układ napędu na wszystkie koła jest podobny do układu VTD opisanego powyżej - oba wykorzystują elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe do zarządzania momentem obrotowym, ale układy CVT rozdzielają moment obrotowy w stosunku 60:40 z przesunięciem w kierunku przedniej osi.

Ten system napędu na wszystkie koła jest również nazywany AWD z aktywnym podziałem momentu obrotowego (ACT). Oryginalny, sterowany elektronicznie wielopłytkowy przemiennik momentu obrotowego Subaru dostosowuje rozdział momentu obrotowego między przednią a tylną osią w czasie rzeczywistym, w zależności od warunków jazdy.

Zastosowanie tego systemu poprawia efektywność i stabilność pojazdu. Ten system można znaleźć w modelach XV Crosstrek, nowym Foresterze z 2014 r., nowych WRX i WRX STI z 2015 r. oraz starszych modelach, takich jak Legacy z 2014 r., Outback z 2014 r.

Napęd na wszystkie koła z wielotrybowym centralnym mechanizmem różnicowym (DCCD)

Oprócz opisanych powyżej układów napędu na wszystkie koła, Subaru zastosowało inne warianty symetrycznego napędu na wszystkie koła, które nie są już używane. Ale ostatnim systemem, o którym dzisiaj wspomnimy, jest system używany w WRX STI.

Bezpośrednio pod uchwytem SI-Drive znajduje się przełącznik, który umożliwia kierowcom WRX STI zmianę równowagi między dwoma centralnymi mechanizmami różnicowymi.

Ten system wykorzystuje dwa środkowe mechanizmy różnicowe. Jeden jest sterowany elektronicznie i zapewnia komputerowi pokładowemu Subaru dobrą kontrolę nad rozdziałem momentu obrotowego między osie. Drugi to urządzenie mechaniczne, które może szybciej reagować na wpływy zewnętrzne niż jego elektroniczny „kolega”. Idealną korzyścią dla kierowcy jest wykorzystanie tego, co najlepsze w elektronicznym proaktywnym i mechanicznym reaktywnym „świecie”.

Ogólnie rzecz biorąc, te mechanizmy różnicowe w naturalny sposób wykorzystują swoje różnice - harmonijnie połączone przez przekładnię planetarną - ale kierowca może przesunąć system w kierunku jednego z centralnych mechanizmów różnicowych za pomocą elektronicznego systemu sterowania Driver Controlled Center Differential (DCCD) - „Driver Controlled Center Mechanizm różnicowy".

Rozkład momentu obrotowego w systemach DCCD jest przesunięty w stosunku do tylnej osi w stosunku 41:59. Jest to zorientowany na osiągi system napędu na wszystkie koła do poważnych sportów.

Boczny rozkład momentu obrotowego

Do tej pory zorientowaliśmy się, jak nowoczesne Subaru rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną oś, ale co z rozdziałem momentu obrotowego między kołami, między lewą i prawą stroną? Zarówno na przedniej, jak i tylnej osi zazwyczaj można znaleźć standardowy mechanizm różnicowy typu otwartego (tj. bez blokady), ale mocniejsze modele (takie jak modele WRX i Legacy 3.6R) są często wyposażone w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu na tylną oś, aby poprawić przyczepność kół tylnej osi podczas pokonywania zakrętów.

WRX STI jest również wyposażony w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu na przedniej osi, aby zmaksymalizować przyczepność na wszystkie koła, a najnowsze WRX 2015 i WRX STI 2015 są również wyposażone w oparte na hamulcach systemy rozdziału momentu obrotowego, które hamują wewnętrzne koło podczas pokonywania zakrętów, aby zapewnić przeniesienie mocy na na zewnątrz podczas skręcania i zmniejszyć promień skrętu.

Do tej pory istnieje wiele systemów napędu na wszystkie koła do samochodów. Rozważ dwie najczęstsze wersje na przykładzie samochodów Subaru, ponieważ niektóre z nich mają wspólną nazwę i oznaczenie. Istnieje kilka różnych wersji napędu na wszystkie koła Subaru AWD.

Wszystkie takie modele (z wyjątkiem coupe Subaru BRZ z napędem na tylne koła) mają standardowo symetryczny napęd na wszystkie koła AWD. Nazwa jest powszechna, ale stosowane są cztery jej modyfikacje układów napędu na wszystkie koła.

Standardowy układ napędu na wszystkie koła oparty na centralnym samoblokującym mechanizmie różnicowym i sprzęgle wiskotycznym (CDG)

Większość ludzi uważa, że \u200b\u200bta kategoria systemów jest związana z napędem na wszystkie koła. Jest to bardzo powszechne w samochodach podobnej marki z manualną skrzynią biegów. Ten model ma symetryczną konfigurację napędu na wszystkie koła, w normalnych warunkach moment obrotowy jest w stosunku przedniej i tylnej osi od 50 do 50.

Kiedy samochód się ślizga, mechanizm różnicowy, który znajduje się między osiami, jest w stanie przekazać do 80% momentu obrotowego na przednią oś, ta funkcja zapewnia dobrą przyczepność opon do jezdni. W takim mechanizmie różnicowym zastosowano sprzęgło wiskotyczne, dzięki któremu może reagować na mechaniczną różnicę przyczepności opony do drogi bez udziału komputera.

Możesz zobaczyć typ napędu na wszystkie koła cdg w Subaru Forester, który ma sześciobiegową skrzynię biegów.

Taki dysk jest używany od dawna, a pojawienie się nowej wersji w przyszłym roku świadczy tylko o tym, że szybko nie zniknie. Model jest niezawodnym i prostym układem napędu na wszystkie koła, który może zapewnić bardzo bezpieczną jazdę przy wykorzystaniu dostępnej przyczepności.

Należy zauważyć, że napęd na wszystkie koła typu cdg można zobaczyć w samochodach Subaru Impreza z 2014 roku z dwulitrowym silnikiem, a także w XV Crosstrek, który ma pięciobiegową manualną skrzynię biegów, w samochodach Ouback i Forester, które mają sześciobiegową skrzynię biegów.

Napęd na wszystkie koła ze zmiennym rozdziałem momentu obrotowego dla pojazdów z automatyczną skrzynią biegów (VTD)

Należy zauważyć, że Subaru rozpoczęło konwersję większości swoich pojazdów ze standardowej automatycznej skrzyni biegów na bezstopniową skrzynię biegów (CVT). Jednocześnie nadal można znaleźć samochody z takim systemem.

Symetryczny napęd na wszystkie koła, który wiąże się z wykorzystaniem zmiennej dystrybucji momentu obrotowego, można znaleźć w Tribeca (z silnikiem 3.6i i 6 cylindrami, a także 5-biegową skrzynią biegów), Outback i Legacy. Tutaj następuje przesunięcie momentu obrotowego w kierunku tylnej osi w proporcji 45 do 55. Zamiast centralnego dyferencjału ze sprzęgłem wiskotycznym zastosowane zostanie tu wielotarczowe sprzęgło hydrauliczne, które zostanie połączone z planetarnym dyferencjałem.

W przypadku wykrycia poślizgu wysyłane są sygnały z czujników zainstalowanych w celu pomiaru poślizgu kół, a także siły hamowania i położenia przepustnicy znajdujących się w pobliżu przepustnicy. W takim przypadku moment obrotowy zostanie rozłożony równomiernie wzdłuż osi (od 50 do 50), aby zapewnić maksymalną przyczepność kół do nawierzchni asfaltowej.

W pełni mechaniczne sprzęgło wiskotyczne jest znacznie prostsze i bardziej elastyczne. Układ VTD ma tę zaletę, że ma element aktywny, a nie bierny, dzięki czemu uzyskuje się dużą prędkość przenoszenia momentu obrotowego między osiami, czym nie może się pochwalić układ mechaniczny.

Napęd na wszystkie koła z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego (ACT)

W nowszych modelach Subaru zastosowano już trzeci wariant napędu na wszystkie koła. W szczególności ma wiele podobieństw do poprzedniej wersji - zakłada również zastosowanie sterowanego elektronicznie układu wielotarczowego w przełożeniu 60 do 40 z przeniesieniem momentu obrotowego na przednią oś.

Akt z napędem na wszystkie koła jest stosowany w modelach Subaru Legacy 2014

Ponadto ten AWD ma aktywny rozkład momentu obrotowego o nazwie ACT. Dzięki oryginalnemu wielopłytkowemu sterowanemu elektronicznie sprzęgłu przenoszenia momentu obrotowego, rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami w czasie rzeczywistym odpowiada warunkom jazdy pojazdu.

Taki układ napędu na wszystkie koła pozwala zwiększyć zarówno stabilność, jak i wydajność maszyny. Napęd na wszystkie koła act jest stosowany w modelach Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX i WRX STI 2015.

Napęd na wszystkie koła z wielotrybowym centralnym mechanizmem różnicowym (DCCD)

Ogólnie rzecz biorąc, te mechanizmy różnicowe w naturalny sposób wykorzystują swoje różnice - harmonijnie połączone przez przekładnię planetarną - ale kierowca może przesunąć system w kierunku dowolnego centralnego mechanizmu różnicowego za pomocą elektronicznego systemu sterowania Driver Controlled Center Differential (DCCD) - „Driver Controlled Center Mechanizm różnicowy".

Rozkład momentu obrotowego w systemach DCCD jest przesunięty w stosunku 41:59 w kierunku tylnej osi. Ten zorientowany na osiągi system napędu na wszystkie koła jest przeznaczony do poważnych wydarzeń sportowych.

Boczny rozkład momentu obrotowego

Do tej pory zorientowaliśmy się, jak nowoczesne Subaru rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną oś, ale co z rozdziałem momentu obrotowego między kołami, między lewą i prawą stroną? Zarówno na przedniej, jak i tylnej osi zwykle znajduje się standardowy mechanizm różnicowy typu otwartego (tj. Niepodlegający blokadzie). Mocniejsze modele (takie jak modele WRX i Legacy 3.6R) są często wyposażone w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu na tylnej osi, aby poprawić przyczepność tylnego koła podczas pokonywania zakrętów.

WRX STI jest również wyposażony w mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu na przedniej osi, aby zmaksymalizować przyczepność na wszystkie koła. Najnowsze WRX 2015 i WRX STI 2015 również wykorzystują układy dystrybucji momentu obrotowego oparte na hamulcach, które hamują wewnętrzne koło podczas pokonywania zakrętów, aby zapewnić przeniesienie mocy na zewnątrz podczas pokonywania zakrętów i zmniejszyć promień skrętu.

Już na samym początku swojej historii Subaru stawiało na wersje swoich modeli z napędem na wszystkie koła, technologię, która wówczas była dostępna głównie w pojazdach specjalnych. W 1972 roku Subaru wprowadziło swój pierwszy model z napędem na cztery koła, Leone Estate Van 4WD, i od tego czasu ponad połowa sprzedaży firmy pochodzi z pojazdów z napędem na wszystkie koła. Istotne jest również to, że symetryczny napęd na wszystkie koła Subaru nie został przystosowany do samochodów z napędem na jedną oś, ale został od razu stworzony do użytku w samochodach z napędem na cztery koła. W przypadku napędu na wszystkie koła Subaru Sometric All Wheel Drive z wałami osi o tej samej długości, w połączeniu z umieszczonym wzdłużnie silnikiem typu bokser Subaru Boxer i przekładnią przesuniętą do rozstawu osi, układ ten umożliwia, oprócz zbliżonego do idealnego rozkładu masy wzdłuż osi, osie, aby zapewnić efektywne wykorzystanie mocy silnika i dobrą przyczepność kół do drogi na każdym typie nawierzchni. Oznacza to optymalny rozkład momentu obrotowego między wszystkimi kołami, a co za tym idzie wysoki poziom sterowności.

Moment obrotowy jest optymalnie rozdzielany na wszystkie koła, dzięki czemu układ kierowniczy jest prawie neutralny

Symetryczny napęd na wszystkie koła pewnie przeciwdziała zarówno dryfowaniu przedniej osi, jak i poślizgowi tylnej

Istnieją cztery typy napędu na wszystkie koła Sometric AWD. Pierwszy z nich, VTD, nie jest obecnie reprezentowany na rynku rosyjskim, ale był wcześniej używany w modelach Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition z tego samego okresu, Outback z silnikiem 3,6 litra 2010-2014, Tribeca, WRX i WRX STI 2011–212 System ten wykorzystuje centralny mechanizm różnicowy typu planetarnego, który jest blokowany przez elektronicznie sterowane wielopłytkowe sprzęgło hydrauliczne.

Pierwotny rozkład momentu obrotowego 45:55 jest stale monitorowany przez system Vehicle Dynamic Control i automatycznie dostosowywany do warunków drogowych, profilu drogi i topografii. Drugi system to ACT z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego. Tutaj, poprzez elektronicznie sterowane wielotarczowe sprzęgło, moment obrotowy, w zależności od stanu drogi, przekazywany jest na przednie i tylne koła w stosunku 60:40 w czasie rzeczywistym. Na rynku rosyjskim z tego typu napędem na wszystkie koła prezentowane są modele Forester, Outback i XV z przekładnią Lineatronic.

W przypadku przekładni mechanicznych zaprojektowano układ napędu na wszystkie koła CDG z samoblokującym mechanizmem różnicowym. W swojej konstrukcji zastosowano międzyosiowy mechanizm różnicowy ze stożkowymi kołami zębatymi, blokowany przez sprzęgło wiskotyczne. Jednocześnie w normalnych warunkach jazdy rozkład przyczepności między przednimi i tylnymi kołami występuje w stosunku 50:50. Ten system bardzo dobrze nadaje się do jazdy sportowej, nic więc dziwnego, że wcześniej był stosowany w modelu WRX z manualną skrzynią biegów, a dziś na rynku rosyjskim są modele Forester i XV z manualną skrzynią biegów. Czwarty typ Subaru z napędem na wszystkie koła - DCCD ma w swoim arsenale elektronicznie sterowany aktywny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i jest w pełni ukierunkowany na miłośników sportowej jazdy, kochających markę Subaru za jej samochody o wyścigowym charakterze.

Właśnie z takim typem napędu zaprezentowaliśmy samochód Subaru WRX STI. Ta konstrukcja jest symbiozą elektronicznych i mechanicznych blokad centralnego mechanizmu różnicowego, które reagują na zmiany momentu obrotowego. Najpierw aktywowana jest szybsza blokada mechaniczna, następnie aktywowana jest blokada elektroniczna. Moment obrotowy pomiędzy przednimi i tylnymi kołami rozdzielany jest w stosunku 41:59, a działanie całego układu nastawione jest na optymalne wykorzystanie maksymalnych właściwości jezdnych. Konstrukcja mechanizmu różnicowego przewiduje możliwość „napięcia wstępnego”, czyli trybu wstępnego ustawienia jego charakterystyki. Dzięki szybkiemu realizowaniu wysokiego momentu obrotowego taki system zapewnia dobrą równowagę między ostrością i precyzją sterowania a stabilnością pojazdu. Oczywiście w tego typu napędach przewidziano również ręczny tryb sterowania skrzynią biegów.

Nisko położony środek ciężkości kompaktowego silnika typu bokser, symetryczny napęd na wszystkie koła z jednakową długością napędu i wariantami przekładni... Wszystko to zapewnia doskonałe prowadzenie na każdym rodzaju nawierzchni.

Na zakończenie kilka dobrze znanych postulatów dotyczących zalet napędu na wszystkie koła. W tym przypadku symetryczny napęd na wszystkie koła Subaru Sometric AWD. Dzięki rozłożeniu momentu obrotowego na wszystkie cztery koła samochód zachowuje się stabilnie zarówno na łuku skrętu na asfalcie, jak i podczas jazdy po nierównych drogach. Zaleta samochodu z napędem na wszystkie koła jest szczególnie zauważalna podczas jazdy po zimowych drogach. Po drugie, samochód z napędem na wszystkie koła jest bardziej podatny na neutralne kierowanie niż jego odpowiedniki z napędem na dwa koła. Dlatego jego kierowca ma znacznie mniejsze szanse na wyjechanie z zakrętu. I oczywiście samochód z napędem na cztery koła ma z reguły dobrą dynamikę przyspieszenia: moment obrotowy przenoszony na wszystkie cztery koła pozwala lepiej wykorzystać możliwości silników o dużej mocy.

Chciałem dodać przydatne informacje na temat napędu symetrycznego Subaru a konkretnie mojego Legasa. Może dla kogoś, kto jeszcze ma wątpliwości, czy brać to auto, ta informacja będzie przydatna i ważna do podjęcia właściwej decyzji.

W tych. charakterystyce zaznaczyłem, że napęd jest permanentnie zapełniony i tak jest, ale jest też symetryczny. Co to znaczy?

Cały system jest idealnie symetryczny względem osi wzdłużnej pojazdu. Równomiernie rozłożony na wszystkie cztery koła ładunek zapewnia wyjątkową stabilność podczas ruchu i manewrowania.

Każda droga, zwłaszcza w Rosji, ma nierówną nawierzchnię. Doły znajdujące się na asfalcie, śliskie tereny i po prostu kałuże podczas jazdy z dużą prędkością mogą spowodować utratę kontroli nad samochodem. Napęd na wszystkie koła AWD zapobiega utracie kontroli, kontrolując przyczepność każdego z kół w każdej chwili. Gdy jedno z kół się ślizga, samochód reaguje, aby zapobiec poślizgowi. Zwiększona stabilność kierunkowa podczas jazdy z dużymi prędkościami, samochód nie „przejeżdża” po wybojach czy koleinach.

W trudnych warunkach pogodowych przyczepność opon do nawierzchni zauważalnie się pogarsza. Śliska droga pokryta świeżo opadłym śniegiem to przeszkoda niemal nie do pokonania dla samochodu z napędem na dwa koła. Jeśli któryś z nich utknie, kierowca jest praktycznie skazany na szukanie pomocy z zewnątrz. Napęd na cztery koła AWD montowany w samochodach Subaru daje nawet wyłącznie samochodom miejskim moc i możliwości terenowe. Jeśli któreś z kół straci przyczepność, obciążenie zostaje przeniesione na pozostałe, a samochód kontynuuje jazdę.

Na autostradzie, pokonując nawet niezbyt strome, na pierwszy rzut oka zakręty, samochód z napędem na dwa koła może nagle wpaść w poślizg. Wynika to z stopniowo i niezauważalnie narastającej siły odśrodkowej działającej na nią podczas manewru. Idealne wyważenie wszystkich konstrukcji napędu na cztery koła Subaru oraz siła przenoszona na każde koło umożliwiają doskonałe podążanie za wybraną trajektorią ruchu. Po raz pierwszy samochód miejski uzyskuje dynamikę i prowadzenie samochodu wyścigowego. To właśnie po Subaru wielu innych producentów samochodów zaczęło wyposażać swoje samochody w układy napędu na wszystkie koła, ale ta firma zachowuje wiodącą pozycję pod względem jakości swoich rozwiązań.

System łączy w sobie dość niski środek ciężkości, który jest nieodłącznym elementem bokserów Subaru, oraz pełną symetrię poprzeczną przekładni. Rozwiązanie to łączy w sobie doskonałe rozłożenie ciężaru pojazdu i doskonałe wyważenie, dzięki czemu napęd na wszystkie koła AWD (All Wheel Drive) zapewnia doskonałą stabilność i doskonałą przyczepność kół do nawierzchni w absolutnie każdych warunkach. Dużą zaletą tego systemu jest umieszczenie na tej samej linii wszystkich podzespołów: silnika, skrzyni biegów, tylnego mechanizmu różnicowego i przegubu uniwersalnego, tworzących symetryczną konstrukcję w płaszczyźnie poziomej. Takie rozwiązanie jest bardzo ważne dla idealnego rozłożenia ciężaru samochodu na długości i szerokości, co daje neutralny balans, co zapewnia wygodniejszą i bezpieczniejszą jazdę.

Na potwierdzenie tego wszystkiego sugeruję obejrzenie filmu pod linkiem poniżej. Temat lodu w Rosji jest bardziej aktualny niż kiedykolwiek. Osobiście kupując samochód postawiłem duży zakład na bezpieczeństwo, bo. życie mojej rodziny jest ważne. A skoro mamy zimę przez pół roku, to wybór był oczywisty na korzyść napędu na wszystkie koła. Tylko tutaj na Subari jest naprawdę najlepszy. JAK MYŚLISZ, KTÓRY SAMOCHÓD Zjeżdżał na tej zjeżdżalni? Pytanie zostanie usunięte na końcu filmu!

https://rutube.ru/tracks/3786687.html?v=aaf61c7931770df4820410f172d4b397.