Firma samochodowa Toyota ma w swojej linii produktów silniki wysokoprężne serii AD. Silniki te są produkowane głównie na rynek europejski o pojemności 2,0 litra: 1AD-FTV i 2,2 2AD-FTV.

Jednostki te zostały opracowane przez Toyotę specjalnie dla ich małych i średnich samochodów, a także SUV-ów. Silnik został po raz pierwszy montowany w samochodach Avensis drugiej generacji po zmianach stylizacji (od 2006 roku) oraz w RAV-4 trzeciej generacji.

Specyfikacje

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem też nie wierzył, dopóki nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Wersja ICE			2AD-FTV 136	2AD-FTV 150
układ wtryskowy	wspólna szyna	wspólna szyna	wspólna szyna	wspólna szyna
objętość lodu	1 995 cm3	1 995 cm3	2 231 cm3	2 231 cm3
Moc lodu	124 KM	126 KM	136 KM	150 KM
Moment obrotowy	310 Nm/1600-2400	300 Nm/1 800-2 400	310 Nm/2000-2800	310 Nm/2000-3100
Stopień sprężania	15.8	16.8	16.8	16.8
Zużycie paliwa	5,0 l/100 km	5,3 l/100 km	6,3 l/100 km	6,7 l/100 km
Emisje CO2, g/km	136	141	172	176
Objętość tankowania	6.3	6.3	5.9	5.9
Średnica cylindra, mm	86	86	86	86
Skok tłoka, mm	86	86	96	96

Numer silnika tych modeli wybity jest z boku kolektora wydechowego na bloku silnika, a mianowicie: na wystającej części w miejscu łączenia silnika ze skrzynią biegów.

Niezawodność silnika

Do stworzenia tego silnika użyto aluminiowego bloku i żeliwnych tulei. Wcześniejsze generacje wykorzystywały wtryskiwacze Common Rail Denso i katalizator. Następnie zaczęto stosować nienaprawialne wtryskiwacze piezoelektryczne i filtry cząstek stałych. Silniki te zostały zmodyfikowane 2AD-FHV. Turbina jest instalowana we wszystkich modyfikacjach.

We wczesnych latach eksploatacji tych silników pojawiły się poważne problemy, takie jak utlenianie bloku cylindrów i wnikanie sadzy do układu dolotowego silnika, co doprowadziło do dużej liczby wycofanych samochodów na gwarancji. W silnikach wyprodukowanych po 2009 roku wady te zostały usunięte. Mimo to zwyczajowo uważa się te silniki za zawodne. Silniki te były montowane w samochodach głównie z manualną skrzynią biegów, w wersji o mocy 150 koni mechanicznych zainstalowano tylko sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Łańcuch rozrządu zmienia się co 200 000 -250 000 km. Zasoby tych modeli zostały określone przez producenta do 500 000 km, w rzeczywistości okazało się, że jest znacznie mniej.

łatwość konserwacji

Pomimo faktu, że silnik jest osłonięty, nie jest naprawialny. Dzięki zastosowaniu aluminiowego bloku i otwartej osłony układu chłodzenia. Dwumasowe koło zamachowe nie wytrzymuje obciążenia i często wymaga wymiany. Jak wspomniano powyżej, do 2009 roku istniała „choroba” w postaci tlenku bloku cylindrów na biegu od 150 000 do 200 000 km. Ten problem został „wyleczony” przez szlifowanie bloku i wymianę uszczelki pod głowicą. Taką procedurę można było wtedy wykonać tylko raz - wymianę całego bloku lub silnika.

Również na pierwszych modyfikacjach były wtryskiwacze paliwa Denso o zasobach 250 000 km i łatwości konserwacji. Mechaniczny awaryjny zawór nadmiarowy jest montowany na szynie paliwowej silników modyfikacji FTV, który w przypadku awarii jest wymieniany jako zespół z listwą paliwową. Płyn niezamarzający jest odprowadzany przez pompę wodną układu chłodzenia.

Jedną z głównych „wrzodów” tych silników jest tworzenie się sadzy w układzie USR, w przewodzie dolotowym i na grupie tłoków - wszystko to dzieje się z powodu zwiększonego „palnika olejowego” i prowadzi do wypalenia tłoków i uszczelek między blok i głowa.

Ten problem jest rozpatrywany przez Toyotę w ramach gwarancji, a uszkodzone części mogą zostać wymienione w ramach gwarancji. Nawet jeśli twój silnik nie zużywa oleju, lepiej jest przeprowadzać procedury czyszczenia sadzy co 20 000 - 30 000 km. Wśród posiadaczy silników Diesla często pojawia się błąd 1428 podczas ich eksploatacji, ale występuje on tylko w silnikach 2AD-FHV i oznacza jakiś problem z czujnikiem różnicy ciśnień.

1AD i 2AD różnią się od siebie następującymi cechami: pod względem objętości i silnika modelu 2AD-FTV zastosowano system wyważarek. Napęd mechanizmu dystrybucji gazu to łańcuch. Lepiej jest wlewać olej w modelach 1AD z homologacją diesla do silników Diesla zgodnie z systemem API - CF zgodnie z ACEA -B3 / B4. Dla modelu 2AD - z homologacją dla silników Diesla z filtrem cząstek stałych C3/C4 wg systemu ACEA, wg API - CH/CI/CJ. Stosowanie oleju silnikowego z dodatkami do filtra cząstek stałych wydłuży żywotność tej części.

Lista samochodów, w których zainstalowano silniki Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV

Model silnika 1AD-FTV montowany w modelu Toyoty:

• - od 2006 do 2012 roku.
• - od 2006 do chwili obecnej.
• Auris - od 2006 do 2012 roku.
• RAV4 - od 2013 do chwili obecnej.

Model silnika 2AD-FTV został zainstalowany w modelach Toyoty:

Nie możesz szukać zmian zewnętrznych - to wciąż ten sam stary, dobry „Pradik” z roku modelowego 2013 z dziwnym projektem przedniej części i reflektorami „zapalenia spojówek”.

Teraz dostępne z ciemnobrązowym wykończeniem i wstawkami o wyglądzie aluminium. Tapicerka krzeseł jest chropowata, a ich profil dość prosty, co jednak nie przeszkadza im w przyjmowaniu swobodnej pozy.

Dzięki nowej, nowocześniejszej 6-zakresowej automatycznej skrzyni biegów, która zastąpiła 4- i 5-biegową automatyczną skrzynię biegów, przyspieszenie stało się znacznie przyjemniejsze w zarządzaniu.

Prado jest zawsze gotowy do transportu ładunków ponadgabarytowych: ma to zarówno imponująca objętość, jak i kombinacyjny układ bagażnika. Pełnowymiarowe koło zapasowe pod spodem.

Konstrukcja kątowego panelu jest być może trochę przestarzała, chociaż ergonomia ogólnie nie jest zła: wielu spodoba się zwykła kontrola funkcji. Widoczność jest tutaj dobra nawet bez systemu surround, a deska rozdzielcza o przyjemnym designie i informacyjnym wyświetlaczu centralnym jest szczególnie przyjemna dla oka. Jakość salonu.

W przeciwieństwie do wielu konkurentów zarządzanie arsenałem terenowym znajduje się tutaj w osobnym sektorze konsoli środkowej. Wygodna! Co więcej, Prado ma coś do zaoferowania wyrafinowanemu jeepowi: blokadę środkowego i tylnego środkowego mechanizmu różnicowego, redukcję biegów, autorski tempomat do jazdy terenowej Crawl Control… Ale różnice między różnymi trybami pracy amortyzatorów nie mogły być zauważonym.

Bardzo wydajne diodowe światła mijania dostępne są w bogatych wersjach wyposażenia - od wersji Prestige.

I bez aktywacji wszystkich płynów terenowych, niezwykły potencjał Prado jest imponujący.

Profil tylnych siedzeń jest płaski, a podłokietnik jest zbyt niski. Ale jest przestronny.

Największą popularnością cieszą się u nas wersje Diesel (ponad 70% sprzedaży).

Teraz zamiast paska rozrządu jest łańcuch, a ze względu na wysoki zasób Japończycy postanowili ograniczyć się do niskiego stopnia siły - wzrost mocy jest nieznaczny. Bardziej interesujące jest to, że nowy silnik jest tu cichszy i „szlachetniejszy” niż w nowym Hylaxie. Oto, co oznacza kompetentna izolacja akustyczna!

• Pełnoprawny klasyczny SUV ze wszystkimi konsekwencjami
• Bez jazdy terenowej - nabycie jest ewidentnie nieuzasadnione

Aplikacja

Silniki serii GD zostały wprowadzone w 2015 roku jako zamiennik przestarzałych KD - najpopularniejszych silników wysokoprężnych Toyoty ostatnich czasów. Początkowo są instalowane w modelach rodzin LC Prado i HiLux. Właśnie z tym silnikiem samochody osobowe z silnikiem Diesla wracają na rodzimy rynek japoński.

Charakterystyka

Notatka. Masa silników, biorąc pod uwagę pełne napełnienie płynami roboczymi - 270-300 kg.

Przez półtorej dekady poprzednia seria diesli już się zdezaktualizowała pod względem szeregu wskaźników – wydajności, ekologii, specyficznych właściwości, hałasu… a w końcu też „zasłynęła” w historii pękających tłoków . Silniki GD są doskonalsze pod każdym względem, jednak oczekiwana poprawa właściwości dynamicznych nie nastąpiła - paszportowy wzrost momentu obrotowego „rozpuścił się” gdzieś w normach środowiskowych i ustawieniach. Przewaga nowych silników wysokoprężnych jest od razu zauważalna jedynie w zakresie redukcji drgań i, co najważniejsze, hałasu.

Mechaniczny

W serii zachowano tradycyjny żeliwny blok cylindrów bez rękawów.

W topowych wersjach (dla rodziny Prado) mechanizm wyważający napędzany jest z wału korbowego za pomocą oddzielnego napędu łańcuchowego. W przeciwieństwie do KD znajduje się w osobnej obudowie pod blokiem. W modyfikacjach rodziny HiLux wyważarki nie są używane.

Tłoki - lekkie, pełnowymiarowe, z rozwiniętą komorą spalania. W rowku górnego pierścienia dociskowego zainstalowana jest wkładka niresist, przez głowicę przechodzi kanał chłodzący, a na płaszcz tłoka nakładana jest polimerowa powłoka przeciwcierna. Górna część dna jest również pokryta powłoką termoizolacyjną (oznaczenie Toyota - „SiRPA”, w rzeczywistości - warstwą porowatego anodowanego tlenku glinu, utwardzonego perhydropolisilazanem). Tłoki są połączone z korbowodami za pomocą całkowicie pływających sworzni.

Schemat rozrządu to DOHC 16V: dwa wałki rozrządu w głowicy bloku i cztery zawory na cylinder. Napęd jest „dwustopniowy” - z wału korbowego główny jednorzędowy łańcuch rolkowy (podziałka 9,525 mm) napędza wał pompy paliwa wysokiego ciśnienia, następnie oba wałki rozrządu napędzane są z niego przez łańcuch wtórny (podziałka 8,0 mm). Napięcie łańcucha jest utrzymywane przez sprężynowy napinacz hydrauliczny z mechanizmem blokującym. Pompa próżniowa jest napędzana z tyłu wałka rozrządu. Siłownik zaworu wykorzystuje hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego i popychacze rolkowe/wahacze.

Osprzęt napędzany jest pojedynczym paskiem klinowym z automatycznym napinaczem.

System smarowania

Trochoidalna pompa olejowa jest napędzana przez koło zębate z wału korbowego. Chłodnica ciekłego oleju jest zainstalowana z przodu silnika. Blok cylindrów zawiera dysze olejowe do chłodzenia i smarowania tłoków.

System chłodzenia

Układ chłodzenia wyróżnia się jedynie liczbą elementów wymagających chłodzenia lub ogrzewania. Napęd pompy - za pomocą wspólnego paska montowanych zespołów, termostatu - "zimnego" (80-84°C) mechanicznego.

układ dolotowy

Seria GD wykorzystuje turbosprężarki o zmiennej geometrii drugiej generacji (VGT lub VNT) (napędzane elektrycznie). Ich zaletą jest utrzymywanie optymalnego ciśnienia doładowania w szerokim zakresie obrotów, zmniejszanie przeciwciśnienia przy dużych prędkościach, zwiększanie mocy przy niskich prędkościach oraz brak konieczności stosowania mechanizmu obejściowego. Chłodzenie turbosprężarki - ciecz.

Przy małym obciążeniu i małej prędkości napęd porusza pierścieniem sterującym, podczas gdy połączone z nim obrotowo obracają się łopatki, które są częściowo zamknięte. W rezultacie zwiększa się prędkość gazów wpływających do turbiny, wzrasta ciśnienie doładowania i zwiększa się moment obrotowy silnika.
- Przy dużym obciążeniu i dużej prędkości łopatki przesuwają się do pozycji otwartej, co pozwala na utrzymanie wymaganego ciśnienia doładowania i zmniejszenie oporów spalin.

. W samochodzie zainstalowano przednią chłodnicę powietrza doładowującego, która chłodzi powietrze doładowujące.
. W przewodzie dolotowym znajduje się elektrycznie sterowana przepustnica. Służy do wyciszenia hałasu na biegu jałowym lub podczas zwalniania, aby płynnie zatrzymać silnik, gdy jest wyłączony.
. Kolektor dolotowy jest wyposażony w pneumatycznie uruchamiane przepustnice, które blokują jeden z otworów dolotowych, tworząc wir na wlocie do cylindra i poprawiając proces spalania.

Układ paliwowy / sterowanie

Układ paliwowy typu Common Rail - paliwo dostarczane jest przez wysokociśnieniową pompę paliwową do wspólnego kolektora paliwowego (szyny) i wtryskiwane do cylindrów poprzez elektronicznie sterowane wtryskiwacze. Ciśnienie wtrysku wynosi 35-220 MPa (dziś jest to rekordowa wartość dla silników wysokoprężnych Toyoty). Producentem komponentów jest firma Denso.

Wtrysk można wykonać kilka razy w cyklu: dwa krótkie wtryski pilotujące (do GMP suwu sprężania), długoterminowy wtrysk główny (w GMP suwu sprężania i na początku suwu rozprężania), wtrysk dodatkowy (późny wtrysku w suwie rozprężania).

Ciśnienie paliwa jest kontrolowane przez dozowanie paliwa na wlocie pompy wtryskowej i dozowanie spustu z kolektora przez zawór bezpieczeństwa.

W systemie sterowania stosowane są następujące czujniki:
- ciśnienie doładowania
- ciśnienie paliwa
- położenie wału korbowego (typ MRE)
- pozycje wałka rozrządu (typu MRE)
- masowy przepływ powietrza (MAF), połączony z czujnikiem temperatury powietrza dolotowego
- położenie przepustnicy (efekt Halla)
- położenia pedału przyspieszenia (na efekt Halla)
- różnica ciśnień - mierzy różnicę ciśnień na filtrze DPF, pozwalając określić stopień jego zapełnienia sadzą.
- temperatury spalin - typ termistorowy, umieszczony przed konwerterem utleniającym, przed filtrem DPF, za filtrem DPF i za konwerterem SCR.
- stosunek mieszanki (AFS), montowany za DPF
- NOx, zainstalowany w centralnej rurze wydechowej

Układ paliwowy / pompa wtryskowa

Wysokociśnieniowa pompa paliwa - typ HP5S składa się z wałka rozrządu, tłoka, zaworu zwrotnego, pompy wspomagającej i zaworu dozującego. W prostszych modyfikacjach bez DPF nie ma dodatkowej sekcji niskiego ciśnienia.

Gdy krzywka obraca się przez popychacz, tłok przesuwa się w górę. Jeśli jednocześnie zawór dozujący jest zamknięty, ciśnienie wzrasta i paliwo z pompy dostaje się do szyny. Moduł ECM kontroluje czas zamykania zaworu dozującego, a tym samym utrzymuje określony poziom ciśnienia w szynie paliwowej. Jeśli tłok nie jest podparty przez krzywkę, to powraca w dół pod działaniem sprężyny.

Jeśli zawór dozujący zostanie zamknięty z opóźnieniem, przepływ powrotny paliwa wzrasta, a dopływ maleje.

W układzie można zastosować wysokociśnieniowy filtr paliwa, którego zadaniem jest zapewnienie dodatkowej ochrony przed zanieczyszczeniem pompy wtryskowej, kolektora oraz wtryskiwaczy.

Układ paliwowy / Kolektor

Układ paliwowy / Wtryskiwacze

Zgodnie z najnowszymi trendami w dieslach, seria GD po raz kolejny wykorzystuje wtryskiwacze elektromagnetyczne. Charakterystyka (kod modelu, indywidualna korekta podawania) jest wskazana na korpusie dyszy w postaci kodu QR i musi zostać zaprogramowana w jednostce sterującej.

Działanie wtryskiwaczy jest nieco inne niż w poprzednich Toyotach CR:
- Po zamknięciu zawór jest utrzymywany przez sprężynę. Ciśnienie w komorze kontrolnej jest wysokie. Ciśnienie paliwa działające na igłę od dołu nie wystarcza do jej otwarcia.
- Po przyłożeniu prądu do uzwojenia zawór otwiera kanał, przez który paliwo jest odprowadzane z komory sterującej. Następuje spadek ciśnienia, w wyniku którego otwiera się iglica odcinająca dyszę i wtryskiwane jest paliwo.
- W przypadku przerwy w zasilaniu zawór zamyka się. Szpula jest opuszczana, a komora sterująca jest napełniana paliwem pod ciśnieniem, które działa na iglicę od góry. Igła dyszy zamyka się i wstrzyknięcie zostaje zatrzymane. Po wyrównaniu ciśnień w komorze sterującej tłoczek pod działaniem sprężyny powraca do górnego położenia.

W kolektorze wydechowym wbudowany jest dodatkowy wtryskiwacz niskiego ciśnienia, przez który paliwo podawane jest bezpośrednio z pompy do układu wydechowego w celu podniesienia temperatury DPF i wypalenia nagromadzonych cząstek sadzy.

Systemy redukcji toksyczności

W zależności od rynku istnieje kilka poziomów złożoności:
- EGR - Euro 2, dla krajów trzeciego świata
- EGR+DOC - Euro 4, dla krajów trzeciego świata
- EGR+DOC+DPF - Euro 5, dla Australii i Rosji
- EGR+DOC+DPF+SCR - Euro 6, dla Europy i Japonii

. EGR(układ recyrkulacji spalin) - przepuszczając określoną ilość gazów do dolotu, obniża maksymalną temperaturę w cylindrze oraz pomaga zredukować emisję tlenków azotu. Napęd zaworu EGR to silnik elektryczny prądu stałego z bezdotykowym czujnikiem położenia z efektem Halla.

Aby uniknąć nadmiernego schładzania powietrza dostającego się do cylindrów podczas pracy z małym obciążeniem, w chłodnicy płynu EGR zainstalowano zawór, który przepuszcza gazy spalinowe przez chłodnicę.

. DOK(konwerter oksydacyjny) – podstawowy etap oczyszczania spalin – utlenia węglowodory (CH) i tlenek węgla (CO) do wody (H 2 O) i dwutlenku węgla (CO 2).

. filtr cząstek stałych(filtr cząstek stałych) - służy do gromadzenia i usuwania / spalania cząstek sadzy.

Proces pasywnej regeneracji filtra cząstek stałych można przeprowadzić samodzielnie, pod warunkiem, że temperatura spalin jest wystarczająca. Jednak z czasem ilość sadzy w filtrze wzrasta, jego przepustowość maleje i zachodzi potrzeba aktywnej regeneracji. Centralka na podstawie analizy warunków pracy silnika określa stopień zapchania filtra, załącza wtryskiwacze główne, wtrysk paliwa, świece żarowe oraz steruje prędkością obrotową. Temperatura materiału w filtrze cząstek stałych wzrasta i cząsteczki sadzy ulegają spaleniu.
Jeśli jednak warunki jazdy pojazdu przez dłuższy czas nie pozwalają na automatyczną aktywną regenerację, nagromadzenie sadzy może przekroczyć ustawione limity, po czym system włącza kontrolkę DPF, skłaniając kierowcę do jazdy ze stałą prędkością powyżej 60 km /h w celu przeprowadzenia aktywnej regeneracji. W przypadku przekroczenia limitu akumulacji wskaźnik zacznie migać, co skłoni kierowcę do udania się do serwisu w celu wykonania regeneracji ręcznej. Na koniec, aby uniknąć uszkodzenia filtra DPF podczas dalszej eksploatacji, system włączy tryb awaryjny z ograniczeniem mocy silnika.
HiLux oferuje ręczny przełącznik regeneracji jako opcję.

. SCR- obniżenie zawartości NOx w spalinach zgodnie z normą Euro 6 dzięki wtryskowi roztworu mocznika.
Po wstrzyknięciu roztworu woda odparowuje, a następnie mocznik ulega termolizie, w wyniku czego rozkłada się na kwas izocyjanowy i amoniak.
CO(NH2)2 > NH3 + HNCO
W podwyższonych temperaturach kwas izocyjanowy rozkłada się podczas hydrolizy na dwutlenek węgla i amoniak.
HNCO + H2O > NH3 + CO2
Amoniak gromadzi się w katalizatorze i reaguje z tlenkami azotu w spalinach, w wyniku czego powstaje czysty azot i woda.
NO + NO 2 + 2NH 3 > 2N 2 + 3H 2O

Pompa zasilająca odczynnik jednocześnie pełni funkcje faktycznego dostarczania mocznika do układu wydechowego (pod ciśnieniem ok. 0,5 MPa), ogrzewania (temperatura zamarzania roztworu ok. -11°C), filtrowania oraz kontrolowania poziomu odczynnika w czołgu.

Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, a prędkość pojazdu jest niska, podciśnienie z pompy próżniowej przez zawór elektropneumatyczny jest doprowadzane do membrany, która otwiera kanały umożliwiające przepływ płynu wewnątrz wspornika. Pozwala to na bardziej „miękkie” tłumienie drgań z silnika.
- Jeśli silnik pozostaje na biegu jałowym, ECM wyłącza zawór elektropneumatyczny, zatrzymując dopływ podciśnienia do membrany. W tym stanie ciecz krąży w podłożu tylko jednym kanałem o stosunkowo dużym oporze.

Przede wszystkim należy wyjaśnić, że w przypadku silnika Toyoty, oznaczonego jako D-4D, mówimy o dwóch radykalnie różnych jednostkach napędowych. Najstarszy z nich był produkowany do 2008 roku, miał pojemność 2 litrów i rozwijał moc 116 KM. Składał się z żeliwnego bloku, prostej 8-zaworowej aluminiowej głowicy i miał pasek rozrządu. Silniki te oznaczono kodem 1CD-FTV. Właściciele samochodów z takimi silnikami rzadko narzekali na poważne awarie. Wszystkie reklamacje dotyczyły tylko dysz (łatwych do regeneracji), a także elementów typowych dla nowoczesnych silników Diesla - zaworu recyrkulacji spalin i turbosprężarki. W 2008 roku turbodiesel z serii CD zniknął z gamy Toyoty.

W 2006 roku Japończycy wprowadzili nową rodzinę silników wysokoprężnych o pojemności skokowej 2,0 i 2,2 litra, które również oznaczono jako D-4D. Wśród różnic: aluminiowy blok i 16-zaworowa głowica, aw zamian za pasek - wytrzymały napęd łańcucha rozrządu. Nowy produkt otrzymał indeks AD.

Wersję 2,2-litrową uzyskano poprzez zwiększenie skoku tłoka z 86 do 96 mm, przy tej samej średnicy cylindra - 86 mm. Tym samym objętość wzrosła z 1998 cm3 do 2231 cm3. 2.0 oznaczono jako 1AD, a 2.2 jako 2AD.

Ze względu na zwiększony skok tłoka 2.2 został dodatkowo wyposażony w moduł wałka wyrównoważającego napędzany przez koła zębate wału korbowego. Moduł znajduje się na dole skrzyni korbowej.

Łańcuch rozrządu obu turbodiesli łączy wał korbowy i wałek rozrządu zaworów wylotowych. Wał ssący jest połączony z wydechem za pomocą kół zębatych. Wałek rozrządu zaworów dolotowych napędza pompę próżniową, a wałek rozrządu zaworów wylotowych napędza pompę wtryskową. Luzy zaworowe reguluje się za pomocą popychaczy hydraulicznych.

Diesle serii AD wykorzystują system wtrysku Common Rail japońskiej firmy Denso. Najprostszy 1AD-FTV / 126 KM Przez całą produkcję była wyposażona w niezawodne dysze elektromagnetyczne pracujące z ciśnieniem od 25 do 167 MPa. Dostali również 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 KM.

Wersja 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 KM wykorzystuje bardziej wyrafinowane wtryskiwacze piezoelektryczne Denso, które generują ciśnienie od 35 do 200 MPa. Ponadto w układzie wydechowym 2.2 D-CAT zainstalowana jest piąta dysza. Takie rozwiązanie można spotkać w niektórych silnikach Renault. Taki schemat jest bardzo wygodny dla wydajnej i bezpiecznej regeneracji filtra cząstek stałych. Ryzyko rozcieńczenia oleju olejem napędowym jest całkowicie wyeliminowane.

Silniki serii AD miały łącznie trzy opcje oczyszczania spalin, w zależności od normy emisji. Wersje Euro-4 były zadowolone z konwencjonalnego katalizatora redoks. Niektóre wersje Euro 4 i wszystkie Euro 5 wykorzystywały filtr cząstek stałych. Wariant D-CAT oprócz katalizatora i filtra DPF został wyposażony w dodatkowy katalizator tlenkowy.

Problemy i awarie

Pierwsze wrażenie było tylko pozytywne - wyższe zwroty i mniejsze zużycie paliwa. Ale wkrótce stało się jasne, że nowy silnik miał kilka słabych punktów.

Najważniejsze i najstraszniejsze jest utlenianie aluminium w kontakcie z uszczelką głowicy, które następuje po około 150-200 tys. km. Wada jest na tyle poważna, że ​​nie będzie możliwości pozbycia się jej poprzez zwykłą wymianę uszczelki. Konieczne jest zeszlifowanie powierzchni głowicy i bloku. Aby zeszlifować blok cylindrów, silnik należy wyjąć z samochodu. Ten rodzaj naprawy można wykonać tylko raz. Ponowne rozwiązywanie problemów spowoduje opuszczenie głowicy, tak że tłoki zetkną się z zaworami podczas próby uruchomienia silnika. Tym samym druga naprawa jest niemożliwa i ekonomicznie nieuzasadniona. Tylko wymiana bloku lub „de facto” - montaż nowego silnika uratuje.

Toyota, przynajmniej w teorii, uporała się z tym problemem pod koniec 2009 roku. W pojazdach serwisowanych, w przypadku wykrycia tej usterki po modernizacji, producent wymienił silnik na własny koszt. Jednak problem z uszczelką pod głowicą nadal istnieje. Najczęściej usterka wyskakuje w mocno eksploatowanych Toyotach z najmocniejszą wersją silnika 2,2 litra tj. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Przed zakupem pojazdu wyposażonego w diesla serii D-4D AD koniecznie zapytaj właściciela o poprzednie naprawy i poproś w miarę możliwości o okazanie faktur z naprawy lub zaświadczeń o wykonanych pracach. Na rynku jest bardzo dużo aut z silnikiem Diesla, które przetrwały już pierwszą naprawę. Pamiętaj, druga naprawa nie jest możliwa, tylko wymiana silnika!

Kolejna dolegliwość dotyczy układu wtryskowego Common Rail. Wtryskiwacze, czy to elektromagnetyczne, czy piezoelektryczne, są bardzo wrażliwe na jakość paliwa. Zawór SCV może również unieruchomić samochód. Jego zadaniem jest regulacja ilości oleju napędowego w listwie paliwowej. Zawór znajduje się na wysokociśnieniowej pompie paliwowej i na szczęście jest dostępny jako osobna część.

Aplikacja: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

Wniosek

Po smutnym epizodzie z głowicą bloku i jej uszczelką Toyota wolała silniki BMW zamiast rozwijać własny silnik diesla spełniający normę emisji spalin Euro-6. Indeks 1WWW kryje bawarski silnik o pojemności 1,6 litra, a 2WWW - 2,0 litra. Swego czasu niemieckie silniki miały problemy z napędem łańcucha rozrządu. Obecnie choroba jest prawie pokonana.

Wśród najatrakcyjniejszych samochodów na świecie niezmiennie pojawia się Toyota. To marka, która naprawdę zasługuje na szacunek i może zaoferować wyjątkowe opcje wyposażenia. Na każdym etapie rozwoju producent miał własne pomysły na jakość silnika i normalne wsparcie techniczne maszyny. Były okresy w historii motoryzacji, kiedy wielu producentów na świecie aspirowało do rozwoju japońskiej firmy. Dzisiaj porozmawiamy o modelach silników Toyoty, które zyskały sławę milionerów. Należy pamiętać, że wśród nowoczesnych jednostek jest bardzo niewielu takich przedstawicieli. Firma zaczęła produkować tak zwane silniki jednorazowego użytku, które nie podlegają większym naprawom. Jest to ogólnie przyjęty fakt w świecie motoryzacyjnym, ponieważ wszyscy producenci podążają tą drogą.

Wybór najlepszych silników Toyoty jest bardzo trudny, ponieważ firma oferuje naprawdę wiele ciekawych opcji układu napędowego. Przez dziesięciolecia udanej pracy Japończycy opracowali iz powodzeniem wprowadzili do produkcji ponad sto modeli jednostek do swojego wyposażenia. I większość zmian zakończyła się sukcesem. Firma zaczęła wypełniać główny zestaw silników o ogromnych zaletach w 1988 roku i później aż do samego początku nowego stulecia. To epoka, która przyniosła producentowi sławę i przyniosła mu światową sławę. Zestaw jednostek napędowych jest na tyle duży, że nie będzie łatwo wybrać kilka najlepszych z tej armii pojazdów. Jednak dzisiaj postaramy się rozważyć tylko najbardziej znane i udane instalacje, które korporacja wydała w swoim życiu.

Toyota 3S-FE - pierwszy milioner o doskonałych osiągach

Przed wprowadzeniem silnika serii 3S-FE panowało przekonanie, że niezawodne układy napędowe nie mogą być wydajne. Zawsze niezniszczalne silniki były uważane za raczej nudne i niezbyt atrakcyjne pod względem osiągów, żarłoczne i hałaśliwe w działaniu. Ale seria 3S Toyoty zdołała zmienić wszelkie postrzeganie. Jednostka została wydana w 1986 roku i istniała bez zmian do 2002 roku - przed globalną zmianą składu firmy. Teraz trochę o cechach:

• objętość robocza wynosi 2 litry, standardowa konstrukcja jest zbudowana na 4 cylindrach i 16 zaworach, nie ma wyjątków technicznych i dodatków w konstrukcji urządzenia;
• układ wtryskowy jest prosty, na układzie rozrządu zainstalowany jest pasek, metal grupy tłoków jest po prostu wspaniały, co wpływa na doskonałe działanie jednostki;
• moc różnych modyfikacji wahała się od 128 do 140 koni mechanicznych, co w momencie opracowywania jednostki napędowej było właściwie rekordem przy zaledwie 2 litrach pojemności silnika;
• instalacja nawet przy złej obsłudze utrzymuje do 500 000 kilometrów, wielu właścicieli samochodów nie przeprowadzało poważnych napraw jednostki napędowej od późnych lat 80-tych;
• po remoncie pozostają również dość wysokie zasoby i doskonałe działanie, więc taka instalacja może bez problemu osiągnąć do 1 000 000 kilometrów.

Co ciekawe, zwolennicy tej jednostki w modelach 3S-GE i turbodoładowanym 3S-GTE również odziedziczyli doskonały projekt i bardzo dobry zasób. Podczas pracy silnik ten nie martwi się szczególnie jakością oleju i częstotliwością jego wymiany. Nie ma problemu z wymianą filtrów czy użyciem złego paliwa. Silnik został zainstalowany w prawie całej gamie modeli, z wyjątkiem SUV-ów.

Unikalna jednostka 2JZ-GE i jej zwolennicy

Jednym z najlepszych silników Toyoty, jakie kiedykolwiek wyprodukowano, jest seria JZ. Linia ma 2,5-litrową jednostkę o oznaczeniu GE, a także 3-litrową jednostkę o nazwie 2JZ-GE. Do serii dodano również turbodoładowane jednostki o zwiększonej objętości i oznaczeniu GTE. Ale dzisiaj zwrócimy uwagę na jednostkę 2JZ-GE, która stała się legendą i istniała od 1990 do 2007 roku bez reform. Główne cechy silnika są następujące:

• przy 3 litrach objętości roboczej jednostka ma 6 cylindrów w rzędzie - konstrukcja jest bardzo prosta, klasyczna i może służyć niewiarygodnie długo bez awarii;
• gdy pasek rozrządu pęknie, zawory nie spotykają się i nie wyginają, więc nawet przy złej obsłudze nie będziesz zmuszony wydawać dużych pieniędzy na naprawy samochodu;
• duża pojemność skokowa spowodowała dość ciekawą charakterystykę - 225 koni mechanicznych i 300 N*m momentu obrotowego wykonują po prostu wyjątkową robotę;
• użyte metale nie są ostrzone dla lekkości, jednostka jest bardzo ciężka i nieporęczna, dlatego była stosowana w dużych samochodach służbowych z zapotrzebowaniem na moc;
• eksploatacja do 1 000 000 kilometrów może odbywać się bez dodatkowych napraw, konstrukcja jest bardzo niezawodna i wykonana z doskonałymi szczegółami.

W linii nie ma żadnych wad, jak mówią recenzje. Na naszych szerokościach geograficznych najczęściej spotykanym silnikiem jest Mark 2 i Supra. Inne modele nie są tak powszechne. Amerykańskie modele sedanów Lexus również były wyposażone w takie jednostki, ale w Rosji jest ich tylko kilka. Jeśli zdecydujesz się kupić samochód z taką jednostką, możesz bezpiecznie wziąć rezerwę przebiegu wynoszącą ponad milion kilometrów, jest to całkowicie akceptowalny zasób dla silnika.

Legendarny i podstawowy silnik Toyoty - 4A-FE

Jeden z legendarnych i pierwszych udanych projektów firmy można bezpiecznie nazwać modelem 4A-FE. To prosta benzynowa jednostka napędowa, która może po prostu zaskoczyć właściciela swoją trwałością i jakością obsługi. Bezpretensjonalność silnika uczyniłaby go popularnym dzisiaj, ale firma zdecydowała się przejść do bardziej nowoczesnych ekonomicznych serii. Urządzenie jest nadal dobrze obsługiwane z następującymi funkcjami:

• klasyczna konstrukcja o pojemności roboczej 1,6 litra wytwarza raczej skromną moc 110 koni mechanicznych, ale jednocześnie zawsze działa na maksimum swoich możliwości w samochodzie;
• moment obrotowy również nie jest zaskakujący - 145 N * m nie można nazwać doskonałym połączeniem dynamiki i mocy, ale jednostka zachowuje się zaskakująco przyzwoicie w ciężkich pojazdach;
• pęknięcie paska nie prowadzi do wygięcia zaworów, nie ma problemów nawet przy złej konserwacji, co wskazuje na bezpretensjonalność i jakość produktu;
• nie ma wymagań co do drogiej benzyny - możesz bezpiecznie zatankować 92 i jechać bez żadnych problemów, nie tracąc ani jednego kilometra zasobu (zużycie będzie trochę większe);
• milion kilometrów to nie limit, ale tylko nieliczne jednostki osiągają tę liczbę bez większego remontu, wszystko zależy od jakości obsługi i trybów pracy.

W większości nie ma problemów z samochodami. Podczas serwisowania jedynym ważnym czynnikiem może być wymóg terminowej wymiany świec. Takie podejście pomoże w prosty sposób uzyskać rzeczywiste korzyści w eksploatacji i zmniejszyć zużycie paliwa. Należy również zauważyć, że silnik nie ma problemów konstrukcyjnych, naprawdę może przejechać tyle kilometrów, ile chcesz i nie sprawia właścicielowi żadnych kłopotów.

Niezniszczalny silnik do zwrotnicy 2AR-FE

Ostatni silnik, który dzisiaj zostanie omówiony, to kolejny przedstawiciel segmentu Toyoty, który w swojej eksploatacji może dawać szanse każdemu. To jest linia 2AR-FE, która została zainstalowana w Toyocie RAV4 i Alphard. Znamy go najlepiej z crossovera RAV 4 z jego niesamowitymi możliwościami operacyjnymi. Silnik jest wykonany z wysoką jakością i może zaoferować swoim właścicielom po prostu niesamowite korzyści operacyjne:

• o pojemności 2,5 litra ta jednostka benzynowa wystarcza na 179 koni mechanicznych i niesamowity moment obrotowy 233 N * m, charakterystyka nadaje się do crossovera;
• samochody z takimi instalacjami są całkowicie bezpretensjonalne w stosunku do benzyny, nie trzeba szukać najlepszego paliwa, można nawet wlać 92 benzynę bez wyrzutów sumienia;
• łańcuch w układzie rozrządu eliminuje problemy z zaworami, należy go wymieniać co 200 000 kilometrów, ale żywotność silnika znacznie przekracza 1 000 000 kilometrów;
• istnieją duże korzyści z eksploatacji transportu pod względem zużycia paliwa, kosztów utrzymania - praktycznie nie ma wymagań dotyczących serwisu, ale jego częstotliwość powinna być normalna;
• niewątpliwie najbardziej uderzającym przykładem zastosowania jednostki jest Toyota Camry, w której silnik ten odgrywał szczególną rolę podczas długiego okresu produkcji samochodu.

Jak widać, ta jednostka napędowa również zasługiwała na uwagę światowej społeczności. Wszyscy kierowcy, którzy zetknęli się z możliwościami elektrowni, mówią o jej niesamowitej niezawodności i po prostu doskonałych opcjach operacyjnych. W najgorszym przypadku silnik ten będzie musiał zostać wysłany do remontu po 500-600 tysiącach kilometrów. Pozostaje tylko okresowo chodzić do serwisu i cieszyć się niezawodnością tego urządzenia. Oferujemy obejrzenie filmu o pięciu najlepszych silnikach korporacji:

Podsumowując

Na rynku można znaleźć naprawdę dużą liczbę różnych przedstawicieli silników milionerów. Ale w większości jednostki te zakończyły swoje istnienie w 2007 roku, kiedy firma wkroczyła w nową erę elektrowni. W nowej generacji ścianki cylindra są tak cienkie, że naprawa staje się po prostu niemożliwa. Tak więc stare klasyczne milionery są dostępne tylko na rynku wtórnym. Niemniej jednak wiele modeli jest dziś sprzedawanych w postaci używanej z przebiegiem do 200 000 iz ogromnym zasobem resztkowym.

Jednak kupując samochód, trzeba patrzeć nie tylko na silnik, ale także na wszystkie inne cechy samochodu. Czasami przebieg nic nie znaczy, ale jakość obsługi i normalne działanie przy zakupie warto ocenić. Możesz znaleźć nieoczekiwane dane dotyczące silników Toyoty, które powodują niezbyt udane działanie. Na przykład użycie wyjątkowo słabego paliwa z zanieczyszczeniami może wyłączyć nowomodny system VVT-i i doprowadzić do innych problemów w systemie. Więc nie zawsze milioner pozostaje nim przez całe życie. Czy spotkałeś się w swoim doświadczeniu z przedstawionymi powyżej modelami silników?