Najważniejszym elementem silnika jest dwustopniowe doładowanie, składające się z napędzanej mechanicznie sprężarki i turbosprężarki. Jednostka oferowana jest w dwóch wersjach: 140 KM. i 220 Nm momentu obrotowego lub 170 KM. i 240 Nm Różnica w odrzucie jest zapewniona wyłącznie przez oprogramowanie układowe jednostki sterującej, część mechaniczna pozostaje niezmieniona.
Do 2400 obr./min pracuje tylko sprężarka mechaniczna: prędkość spalin jest zbyt niska, aby obrócić turbosprężarkę. W zakresie 2400-3500 obr./min pracuje ze skutecznym sprzężeniem zwrotnym, ale przy ostrym przyspieszeniu mechanika nadal mu pomaga, pokrywając nieuchronny turbodziur. Po 3500 obr./min klapka sterowania dolotem jest całkowicie otwarta i kieruje całą objętość powietrza do turbosprężarki. W rezultacie słabszy silnik osiąga maksymalny moment obrotowy od półtora tysiąca obrotów, silnik o mocy 170 koni mechanicznych – o 250 obr./min wyższy. Nawiasem mówiąc, w jednostce sterującej mocniejszej jednostki wszyta jest interesująca funkcja: kierowca może aktywować zimowy tryb jazdy za pomocą kluczyka nawet z ręczną skrzynią biegów. W tym przypadku silnik pracuje bardziej miękko, minimalizując poślizg kół.
Dwuobwodowy układ chłodzenia został już przetestowany w silnikach rodziny FSI: jeden obwód dla bloku cylindrów, drugi dla głowicy. Dzięki takiemu schematowi łatwiej jest utrzymać optymalną temperaturę pracy silnika, co oznacza mniejszą emisję i zużycie paliwa. Na przykład, aby przyspieszyć nagrzewanie i zmniejszyć prawdopodobieństwo przegrzania w trybach mocy, gorętszą głowicę należy intensywniej chłodzić. Objętość cieczy krążącej w głowicy jest więc dwa razy większa niż w bloku, a termostat (oczywiście też są dwa) otwiera się odpowiednio przy 80 i 95ºC. Ponadto, aby chronić turbinę przed przegrzaniem, a tym samym wydłużyć jej żywotność, pomaga elektrycznie napędzana pomocnicza pompa wodna, która tłoczy ciecz przez oddzielny obwód przez 15 minut po zatrzymaniu silnika.
Silnik jest niezwykle nasycony nowoczesnymi technologiami, co podnosi jednostkę w oczach ekspertów technicznych. Tylko nie zapomnij o prawidłowej obsłudze. Kluczem do zdrowia tego silnika są płyny stałe i materiały eksploatacyjne oraz oczywiście wykwalifikowany i terminowy serwis. Trudna kombinacja w naszych warunkach. A koszt głównych komponentów i zespołów z nawiązką pokrywa wszystkie kwoty, które zaawansowana technologia może zaoszczędzić na benzynie.
Koło pasowe pompy płynu chłodzącego jest jednocześnie kołem pasowym sprzęgła magnetycznego sprężarki. Przechodzą przez nią oba paski napędowe. Sprężarka znajduje się po stronie silnika skierowanej w stronę kabiny pasażerskiej:
Dlatego też, aby zredukować hałas, urządzenie zostało ubrane w dodatkową obudowę ze ścianami wykonanymi z pianki dźwiękochłonnej, a strumienie powietrza wlotowego i wylotowego przechodzą przez tłumiki. Aby uzyskać maksymalne ciśnienie doładowania na poziomie 1,75 atm, w mechanicznej obudowie sprężarki (zdjęcie po prawej) zainstalowano skrzynię biegów, która pięciokrotnie zwiększa prędkość obrotową, do 17 500 obr./min.
Blok cylindrów jest wykonany z żeliwa:
Pomimo ogólnej walki z dodatkowymi kilogramami, nadal nie ma godnego zamiennika tego materiału dla silników turbo o wysokim stopniu wymuszenia. Tak zwany otwarty blok (między ścianami bloku a otworami cylindra nie ma mostków) zapewnia lepsze chłodzenie i bardziej równomierne zużycie cylindra. Pierścienie tłokowe łatwiej to kompensują, co pomaga zmniejszyć zużycie oleju. Ale studnie cylindrów są ze sobą połączone - jest to konieczne w przypadku silnika turbo: przy zwiększonym obciążeniu wolnostojące cylindry nie mają sztywności w górnym pasie.
Pompa paliwowa wysokiego ciśnienia znajduje się na obudowie łożyska wałka rozrządu.
Jest napędzany oddzielną krzywką na wale dolotowym. Aby zwiększyć ciśnienie wtrysku i zwiększyć wydajność, zwiększono skok tłoka w pompie w porównaniu z silnikami atmosferycznymi FSI.
Wtryskiwacze z sześcioma otworami w rozpylaczach wtryskują paliwo podczas suwu ssania w głównych trybach pracy:
Ale jeśli trzeba szybko rozgrzać katalizator, dodatkowo dają one drugi ładunek paliwa, gdy wał korbowy obraca się o około 50º do górnego martwego punktu. Maksymalne ciśnienie wtrysku osiąga 150 atm.
Downsizing (z angielskiego downsizing – „downsizing”) rozpoczął się w XX wieku, a termin ten wprowadził Volkswagen. A potem chodziło o linię 1,8-litrowych silników z doładowaniem i 20-zaworowymi głowicami cylindrów.
Założono, że stosunkowo kompaktowy blok 1,8 T zastąpi linię silników o pojemności do trzech litrów, co w rzeczywistości się wydarzyło. Teraz objętość 1,8 litra nie jest już uważana za małą. Pod wieloma względami jest to zasługa rodziny silników EA113, a konkretnie tego silnika 1.8T.
Co więcej, późniejsze wersje silników z tym blokiem cylindrów i głowicą cylindrów miały pojemność dwóch litrów, czego nie można nazwać zmniejszeniem, ale ta koncepcja wiąże się nie tylko z objętością roboczą, ale także z wymiarami . Tutaj, ze względu na najcieńsze ścianki cylindrów i konstrukcję o długim skoku, w połowie lat 2000. udało się zmieścić podobną objętość do wymiarów silników 1,6-litrowych. Nie zdziw się, porównując klocki AWT z VW Passata i niektóre X 16XEL z Opla: wymiarowo będzie to prawie całkowite dopasowanie. Oczywiście masa niewiele się różni.
Na zdjęciu: Volkswagen Passat 2.0 FSI Limuzyna (B6) „2005–10
Ale właśnie na początku nowego stulecia zwartość projektu stała się znacznie ważniejszą cechą niż wcześniej. Dlaczego? Tylko dlatego, że rosnące wymagania co do kubatury wnętrz samochodów przy zachowaniu wymiarów zewnętrznych oraz wzrost średniej mocy w samochodach kompaktowych wymagały stosowania coraz mniejszych, ale coraz mocniejszych silników.
Doświadczenie linii EA113 okazało się udane: pomimo złożonej konstrukcji głowicy cylindrów, obecności turbodoładowania i doładowania dla 200 sił, silniki 1.8T spokojnie pielęgnowały swoje 300 tysięcy lub więcej. Zachęcony sukcesem Volkswagen poszedł dalej.
Kontynuacja sukcesu
W oparciu o blok rodziny silników o pojemności do 1,4 litra wprowadzono nowe serie 1,2 i 1,4 litra serii EA111 (nie szukaj prostej logiki w numeracji). Moc silników wynosiła 105-180 KM. Podstawą nowych silników były modele atmosferyczne AUA / AUB o pojemności 1,4 litra, wykonane z wykorzystaniem nowego modułowego układu osprzętu i napędu łańcucha rozrządu. Silniki otrzymały oznaczenie TFSI / TSI, ponieważ były wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie. Szczególnie zauważamy, że nie ma różnicy między układami paliwowymi TFSI i TSI, to tylko dwie nazwy marketingowe tego samego dla modeli Audi i Volkswagen.
Na zdjęciu: 5-drzwiowy Volkswagen Golf „2008–2012
Okazała się liczna rodzina silników, z których najbardziej znane to 1,4 l CAXA (122 KM), 1,2 l CBZB (105 KM), nieco słabszy CBZA o mocy 85 KM, 130 KM 1,4 CFBA, dwucylindrowy 140/150 hp BMY/CAVF, niesławny 160-konny CAVD i najmocniejszy 180-konny hot hatch CAVE/CTHE.
Silniki o pojemności 1,2 litra z tej linii bardzo różnią się od silników o pojemności 1,4 litra. Mają inną ośmiozaworową głowicę cylindrów i nieco inny blok, inną grupę tłoków, a także nie ma opcji silnie wzmocnionych.
Zasadniczo ten materiał skupi się na silnikach o pojemności 1,4 litra. Mają ujednoliconą konstrukcję i podobne wady.
Cechy konstrukcyjne
Konstrukcja silników na pierwszy rzut oka jest tak prosta, jak to tylko możliwe, ale istnieje wiele ciekawych rozwiązań. Żeliwny blok, aluminiowa 16-zaworowa głowica cylindrów - jak dziesiątki innych konstrukcji. Ale napęd łańcucha rozrządu jest wykonany z osobną osłoną łańcucha, co jest bardziej typowe dla silników pasowych i znacznie ułatwia jego konserwację.
Temperatura pełnego otwarcia termostatu
blok cylindrów
105 stopni
Napęd rozrządu ma popychacze rolkowe i popychacze hydrauliczne. Czujnik położenia wału korbowego jest wbudowany w tylny kołnierz silnika. Układ zwiększania ciśnienia jest wykonany z płynną chłodnicą międzystopniową, co jest nietypowe dla większości silników z doładowaniem, a układ chłodzenia ma dwa główne obwody, obwód chłodzenia powietrza doładowującego i pompę elektryczną do dodatkowego chłodzenia turbiny.
Termostat jest dwusekcyjny i dwustopniowy, zapewniając różne temperatury bloku cylindrów i głowicy cylindrów oraz płynniejszą kontrolę temperatury. Termostat bloku cylindrów ma pełną temperaturę otwarcia 105 stopni, a termostat głowicy cylindrów ma temperaturę 87.
System sterowania jest zwykle używany przez firmę Bosch, pompa wtryskowa jest ich, ale w niektórych wariantach zainstalowana jest pompa wysokiego ciśnienia Hitachi. Dwucylindrowa wersja ze sprężarką Rootsa to cud techniki, a mały silnik został wyposażony w tak wiele dodatkowego wyposażenia i tak skomplikowany wlot, że był cięższy niż dwulitrowe silniki TSI.
W przypadku tak małego silnika rzadko spotyka się dysze olejowe do chłodzenia tłoków i pływający sworzeń tłokowy, ale wszystko jest poważne i zaprojektowane z myślą o dużej mocy.
Odpowietrzenie skrzyni korbowej jest eleganckie i proste: w przednią pokrywę silnika wbudowany jest separator oleju oraz najprostszy system z zaworem stałego ciśnienia, co jest rzadkością w silniku z turbodoładowaniem.
Przewidziany jest również system dostarczania czystego powietrza do wentylacji skrzyni korbowej, co teoretycznie pozwala olejowi zachować swoje właściwości przez długi czas i zapewnia długie okresy międzyobsługowe. Pompa oleju znajduje się w skrzyni korbowej i jest napędzana osobnym obwodem, taka konstrukcja pozwala na skrócenie czasu głodu oleju podczas pierwszego i zimnego rozruchu, utraty szczelności zaworu zwrotnego przewodu olejowego czy obniżenia poziomu oleju.
Pompa o zmiennym ciśnieniu DuoCentric zmniejsza straty mocy smarowania i pozwala na całoroczne stosowanie olejów o niskiej lepkości. Zapewnia ciśnienie 3,5 bara w szerokim zakresie warunków pracy. Czujnik ciśnienia oleju znajduje się w najdalszej części przewodu olejowego za popychaczami hydraulicznymi i dobrze reaguje na każdy spadek ciśnienia. Oczywiście są też przesuwniki fazowe. Przynajmniej na wale ssącym.
Na zdjęciu: Volkswagen Tiguan „2008–11 Elegancki projekt, nawet przy powierzchownej analizie, ma wiele słabych punktów i powinien działać „na granicy”. Co więcej, nawet bez uwzględnienia specyfiki działania układu bezpośredniego wtrysku paliwa z jego pulsacjami, czujnikami i zużytymi mimośrodami napędowymi. Ale, o dziwo, główny tom roszczeń odnosi się do podstawowych elementów projektu, od których nie oczekuje się brudnej sztuczki.
Coś poszło nie tak?
Jeśli uważasz, że taki turbodoładowany silnik jak 1.4 EA111 o dużej mocy ma bardzo mały zasób grupy tłoków i zużywalną turbinę, to masz rację tylko częściowo. W rzeczywistości naturalne zużycie grupy tłoków jest niewielkie, a turbiny po wyeliminowaniu problemów z elektronicznym bypassem i zacinającym się napędem wastegate są w stanie przejechać swoje 120-200 tysięcy kilometrów. Na szczęście jej warunki pracy są dość „kurortowe”.
Na zdjęciu: Pod maską Volkswagena Golfa GTI „2011 Główny powód niezadowolenia właścicieli przez cały okres użytkowania tych silników okazał się przewidywalny i prosty. Napęd łańcucha rozrządu nie mógł zapewnić stabilnego zasobu, a cechy konstrukcyjne pozwoliły łańcuchowi przeskoczyć na dolną gwiazdę wału korbowego przy niewielkim zużyciu. Oprócz tego, ogólnie rzecz biorąc, banalnego powodu, był jeszcze jeden: napęd łańcuchowy pompy oleju również nie mógł tego znieść, łańcuch się zerwał lub odskoczył.
Chcąc wyeliminować irytującą niedogodność, firma trzykrotnie zmieniała napinacz, wymieniała łańcuch i zębatki na mniejsze, zmieniała konstrukcję przedniej osłony silnika, a na koniec wymieniła łańcuch rolkowy pompy oleju na lamelkowy, jednocześnie zmieniając przełożenie napędu w celu zwiększenia ciśnienia roboczego. Najnowsza wersja napinacza to 03C 109 507 BA, w każdym przypadku zaleca się jego wymianę. Zużycie amortyzatorów jest zwykle nieznaczne, ale są one niedrogie.
Istnieją dwa rodzaje zestawów rozrządu: 03C 198 229 B i 03C 198 229 C. Pierwszy zestaw stosowany jest do silników z łańcuchem rolkowym pompy oleju, silników o numerach od CAX 001000 do CAX 011199, drugi wariant dotyczy ulepszonych, od CAX 011200. Jeśli chcesz jednocześnie poprawić napęd pompy oleju i zastosować nowszą wersję zestawu, to musisz jeszcze wymienić gwiazdę pompy oleju, jej łańcuch napędowy i napinacz. Numery katalogowe odpowiednio 03C 115 121 J, 03C 115 225 A i 03C 109 507 AD. Zamawiając części osobno, należy zachować szczególną ostrożność, niektóre części zestawu mogą być ze sobą niekompatybilne.
Zasób pierwszych wariantów łańcucha przed wymianą wynosił czasem mniej niż 60 tysięcy kilometrów. Po wymianie napinacza na bardziej wytrzymały i założeniu mniej rozciągliwych łańcuchów średni zasób wynosił około 120-150 tys zanim pojawiły się nieprzyjemne stukanie łańcucha o osłonę.
Zidentyfikowana uciążliwość z zaworem zwrotnym 03F103 156A dodała kolejne źródło do łańcuchów, które zbyt szybko odprowadzały olej z przewodu ciśnieniowego z powrotem do skrzyni korbowej, co prowadziło do długotrwałej pracy rozrządu bez ciśnienia. Mieszkańcy ciepłych regionów, ignorując niebezpieczne krany, z powodzeniem pielęgnują łańcuchy i ponad 250 tysięcy, ale jest pewien niuans: po pojawieniu się pierwszych kranów podczas zimnego rozruchu, oznaka osłabienia napinacza, zaczyna się prawdopodobieństwo poślizgu łańcucha rosnąć. Im niższa temperatura i im dłużej silnik osiąga prędkość roboczą, tym większe prawdopodobieństwo. Jednocześnie, gdy fazy odchodzą, trakcja pogarsza się, a zużycie paliwa wzrasta, więc podejmowanie ryzyka nie jest takie tanie. Ponadto przebieg 100-120 tysięcy jest przybliżonym zasobem dla przesuwnika fazowego najnowszych modyfikacji w warunkach miejskich i na oryginalnym oleju. Wcześniejsze wersje zaczynały stukać po 60-70 tys. Mimo to silnik musi zostać otwarty, a zasoby elementów napędu łańcuchowego w niesamowity sposób są połączone z zasobami przesuwnika fazowego, który oficjalnie nie jest materiałem eksploatacyjnym.
Błąd w 93. grupie nie zawsze się pojawia, więc fani elektronicznej „diagnostyki” i tak muszą mieć się na baczności. Ale w przypadku usług ten niuans okazał się po prostu żyłą złota, ponieważ w tym przypadku możliwe jest wyeliminowanie zbędnych dźwięków…
Łańcuch rozrządu i hałas, jako najczęstsze problemy, prowadzą na liście problemów dla silników 1.4 TSI. Staje przed nimi każdy posiadacz takiej maszyny. Podobnie jak w przypadku „palnika olejowego”, który nieuchronnie pojawia się z czasem. Ale apetyt na ropę ma też swoje wady.
System został zaprojektowany w taki sposób, aby apetyt na olej i wszystkie związane z tym problemy były nie tylko nieuniknione, ale także w przypadku braku jakichkolwiek działań ze strony właściciela samochodu, wzajemnie się wzmacniały. A to prowadzi do szybkiego wzrostu negatywnych czynników. Końcowym akordem jest zwykle albo pęknięcie tłoka z powodu detonacji, zwłaszcza we wszystkich opcjach silnika o sile większej niż 122, albo wypalenie tłoka z powodu nadmiaru oleju i pierścieni tłokowych.
Co robić?
Większość z tych, którzy przeczytali ten materiał do tego momentu, logicznie stwierdziła, że „nie bierz tego”. Co w ogóle nie ma sensu. Ale jeśli już kontaktowałeś się z takim silnikiem w używanym samochodzie, nie spiesz się, aby się go pilnie pozbyć. Z EA111 można żyć, tyle że ten wiekowy silnik potrzebuje tylko zintegrowanego podejścia do diagnostyki i renowacji. Sam czas cię nie zwolni. Dla „jeźdźca”, który obejmuje większość właścicieli nowoczesnych samochodów, silnik najprawdopodobniej ulegnie całkowitej i nieodwracalnej awarii z powodu śmierci grupy cylinder-tłok. W najlepszym razie zacinające się zawory, detonacja i błędy sprawią, że samochód będzie dobrze służył. A teraz, po gruntownej naprawie, silnik ponownie zachwyci trakcją i wydajnością. O ile oczywiście nie zawiedzie system zasilania.
Silnik był wielokrotnie modernizowany i jest całkiem sporo opcji. Ogólnie rzecz biorąc, do 2010 r. Konstrukcja grupy tłoków wyróżniała się nieudanym pierścieniem zgarniającym olej, a do 2012 r. Pierścienie tłokowe były również cienkie i szybko się zużywały. I dopiero pod koniec wydania serii pojawiły się silniki, które praktycznie nie podlegają występowaniu pierścieni i wielu związanych z tym problemów. W tym samym czasie zestawy wentylacji skrzyni korbowej zaczęto ustawiać na nieco wyższe ciśnienie robocze. Okazało się, że wydajność odolejacza w dużym stopniu zależy od podciśnienia, a podciśnienie w silniku doładowanym okazało się wyższe niż planowano. To z kolei doprowadziło do zwiększonego zużycia oleju przez wentylację skrzyni korbowej.
Na zdjęciu: Pod maską 3-drzwiowego Volkswagena Golfa R „2009–13 Urządzenia paliwowe z bezpośrednim wtryskiem wprowadzają własne niuanse do procesu starzenia się silnika. Jak każdy system o wysokim ciśnieniu roboczym, jest dość kapryśny. A cena komponentów, których prawie nie da się naprawić, jest wysoka. Poza spodziewaną wymianą wtryskiwaczy i pomp paliwowych wysokiego ciśnienia można również wymienić kosztowny komplet czujników ciśnienia listwy paliwowej wraz z listwą, wiązką rurek i uszczelkami. Ale jak dotąd jest to, choć kosztowna, ale najbardziej „zrozumiała” część problemów z silnikiem. Ponadto jest stosunkowo dobrze diagnozowana przez doświadczonych rzemieślników.
Brać czy nie brać auta z takim silnikiem? Jeśli samochód jest w dobrym stanie i ma gwarantowany niski przebieg, to czemu nie? Zwłaszcza jeśli dużo się przemieszczasz, a niskie spalanie będzie przyjemną zachętą. I oczywiście, jeśli nie boisz się jednorazowych inwestycji w wysokości 30-50 tysięcy rubli po zakupie. Taka jest cena dobrej diagnozy wraz z wymianą rozrządu na nową wersję, a przy okazji można zidentyfikować wszystkie skumulowane problemy i je wyeliminować.
Bliżej 200 tys. przebiegu znów będą potrzebne pieniądze. Najprawdopodobniej konieczna będzie naprawa wyposażenia paliwowego i układu ciśnieniowego. W rezultacie są szanse na osiągnięcie 300 tys. i więcej kilometrów, choć utrudnień po drodze będzie znacznie więcej niż w przypadku niektórych prostych „wolnossących” pojazdów z lat 90. o dwukrotnie większym zużyciu paliwa. Ale nieprzydatność do naprawy jest wyraźną przesadą.
Na zdjęciu: 5-drzwiowy Volkswagen Golf „2008–2012 Ogólnie rzecz biorąc, silnik naprawdę okazał się początkowo nieudany, wymagający obsługi i dopiero w ostatnich iteracjach pozbył się irytujących chorób wieku dziecięcego. Jest to jednak nieunikniona konsekwencja światowego trendu w kierunku testowania technologii przez siły nabywców. Pod tym względem seria eksperymentalna EA111 nie jest pierwszą i daleką od ostatniej. Twój głos
Wielu kierowców zna 1,4-litrowy silnik TSi o mocy 150 KM. Z. od słynnego niemieckiego Audi-Volkswagen. Ale nie wszyscy wiedzą, w jakich samochodach został zainstalowany, a także jakie ma realne zasoby i potencjał.
Specyfikacje silnika
Silnik TSI 1.4 ma również nazwę - EA211, którą nadał mu producent. Jest to silnik turbinowy o małej pojemności, który stał się dość powszechny w samochodach Volkswagena.
Po raz pierwszy rozpoczęto montaż jednostek napędowych w pojazdach Jetta i Golf 5. Silnik ten został opracowany specjalnie w celu zastąpienia EA111, który nie działał dobrze. W żeliwnym bloku i aluminiowej głowicy kryją się dwa wałki rozrządu, popychacze hydrauliczne, lekkie tłoki i wzmocniony wał korbowy.
Zasadniczo silnik TSi o pojemności 1,4 litra. a 150 koni mechanicznych to niezawodność. Głównym plusem jest obecność turbodoładowania. Silnik jest doładowany - 1.4 TSI Twincharger, co praktycznie eliminuje turbodziury.
Rozważ parametry techniczne jednostki napędowej:
Jednostka napędowa 1,4 tsi 150 KM Z. ma zasób silnika:
- Według dokumentacji technicznej producenta - 250-300 tys. Km.
- Według praktycznych danych otrzymanych od kierowców - 300 000 km i więcej. Wszystko zależy od serwisu.
Stosowalność
Silnik 1,4 tsi 150 KM Z. otrzymał dość dużą popularność w samochodach koncernu „Volkswagen”. Tak więc silnik można znaleźć w samochodach: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Naprawa i strojenie
Podczas pracy silnika nie stwierdzono żadnych szczególnych problemów. Tak więc silnik okazał się dość niezawodny i łatwy do naprawy. Biuro projektowe koncernu Volkswagen wzięło pod uwagę wszystkie niedociągnięcia i życzenia konsumentów oraz wyeliminowało problemy swojego poprzednika: odmówiło użycia łańcucha rozrządu i wyposażyło silnik w pasek, wymieniło zawór obejściowy i poprawiło ogrzewanie. Jeśli chodzi o naprawę, silnik można naprawić własnymi rękami w garażu, co cieszy wielu właścicieli.
Jeśli chodzi o konserwację, należy ją przeprowadzać co 12-15 tysięcy kilometrów. Wymianę paska rozrządu należy wykonać po 60-75 tys. Km.
Pozostałą część prac naprawczych przeprowadzamy zgodnie z regulaminem i instrukcją napraw. Remont silnika przeprowadzany jest tylko w warunkach serwisu samochodowego przy użyciu specjalnego sprzętu.
Strojenie silnika prawie nie jest przeprowadzane, ponieważ właśnie wszedł na rynek krajowy, ale chipowanie jednostki napędowej jest już przeprowadzane. Tak więc, flashując elektroniczną jednostkę sterującą do poziomu Stage 1, możesz osiągnąć wzrost mocy do 180 KM, ale jeśli sflashujesz ją za pomocą oprogramowania Stage 3+, możesz już rozwinąć do 230 KM.
Wniosek
Silnik TSi o pojemności 1,4 litra, który zawiera 150 litrów. Z. z Grupy Volkswagen to niezawodna jednostka napędowa, na której można polegać. Wysokie zasoby jednostki napędowej, a także prosta konstrukcja sprawiły, że silnik był bardzo popularny i lubiany przez kierowców. Ale dzięki odpowiedniemu oprogramowaniu układowemu możesz zwiększyć moc do 230 KM. i wyżej.
Silniki 1.4 TSI, rodziny EA111
Opis, modyfikacje, charakterystyka, problemy, zasoby
Turbodoładowane silniki z rodziny EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) VAG został zaprezentowany publicznie na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie w 2005 roku. Te silniki spalinowe mają szeroką gamę różnych modyfikacji i zastąpiły czterocylindrowy wolnossący 2.0 FSI.
Nowy projekt zapewniał oszczędność paliwa o 5% przy 14% wzroście mocy w porównaniu z dwulitrowym FSI.
Producent opisuje główne cechy konstrukcyjne silników rodziny EA111 za pomocą następującego zestawienia:
- Dostępność wersji silnika 1.4 TSI z podwójnym układem doładowania z turbosprężarką i mechaniczną sprężarką, która pracuje na niskich obrotach (do 2400 obr./min), zwiększając moment obrotowy. Przy prędkości obrotowej silnika tuż powyżej biegu jałowego, napędzana paskiem sprężarka zapewnia ciśnienie doładowania o wartości 1,2 bara. Maksymalna wydajność turbosprężarki jest osiągana przy średnich prędkościach. Jest stosowany w modyfikacjach silnika o mocy ponad 138 KM;
- Blok cylindrów jest wykonany z żeliwa szarego, wał korbowy ze stożkowej kutej stali, a kolektor dolotowy jest wykonany z tworzywa sztucznego i chłodzi powietrze doładowujące. Odległość między cylindrami wynosi 82 mm;
- Odlewana głowica cylindra ze stopu aluminium;
- Palce silnika z automatyczną kompensacją szczeliny w zaworze hydraulicznym;
- Jednorodny skład mieszanki paliwowo-powietrznej. Podczas rozruchu silnika na wtrysku powstaje wysokie ciśnienie, tworzenie się mieszanki następuje warstwami, a katalizator nagrzewa się;
- Łańcuch rozrządu;
- Fazy wałka rozrządu są regulowane płynnie przez mechanizm bezstopniowy;
- Układ chłodzenia jest dwuobwodowy, reguluje również temperaturę powietrza doładowującego. W wersjach o mocy 122 KM. i mniej - chłodzony cieczą intercooler;
- Układ paliwowy wyposażony w pompę wysokiego ciśnienia z możliwością ograniczenia do 150 bar i regulacji wielkości dopływu benzyny;
- Pompa olejowa z napędem, rolkami i zaworem bezpieczeństwa (Duo-Centric).
Jednostka napędowa oparta jest na żeliwnym bloku cylindrów, osłoniętym aluminiową głowicą zaworową 16 z dwoma wałkami rozrządu, z kompensatorami hydraulicznymi, z przesuwnikiem faz na wale dolotowym oraz z wtryskiem bezpośrednim.
Napęd rozrządu wykorzystuje łańcuch o żywotności zaprojektowanej na cały okres eksploatacji silnika, jednak w rzeczywistości wymiana łańcucha rozrządu jest wymagana po 50-60 tysiącach kilometrów na łańcuchach przed stylizacją (do 2010 r.) po 90-100 tys. Km. na zmodyfikowanym mechanizmie rozrządu (po wydaniu 2010).
Silniki 1.4 TSI rodzina EA111 różni się dwoma stopniami siły. Słabe wersje są wyposażone w konwencjonalną turbosprężarkę MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 KM), mocniejszy 1.4 TSI Twincharger, praca wg schematu kompresora Eaton TVS+ turbo KKK K03(140 - 185 KM), co praktycznie eliminuje efekt turbodziury i zapewnia znacznie większą moc. Aby zrozumieć główne różnice między tymi silnikami, wystarczy spojrzeć na schematy ich urządzenia:
Podstawowe wersje silników 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 KM), CAXC (125 KM), CFBA (131 KM)
Wśród silników 1.4 TSI EA111 wyposażonych w turbinę MHI Turbo TD025 M2(nadciśnienie 0,8 bara) występują 3 modyfikacje:
- CAXA (2006-2015)(122 KM): podstawowa wstępna modyfikacja silnika 1.4 TSI rodziny EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 KM): analog CAXA o zwiększonej mocy do 125 KM,
- CFBA (2007-2015)(131 KM): podobny do CAXA o zwiększonej mocy do 131 KM. (silnik na rynek chiński),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 KM CAXA
- Zmiana stylizacji Skody Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 KM CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Wymuszone wersje silników 1.4 TSI (EA111) z podwójnym turbodoładowaniem
BLG (170 KM), BMY (140 KM), BWK (150 KM), CAVA/CTHA (150 KM), CAVB/CTHB (170 KM), CAVC/CTHC (140 KM), CAVD/CTHD (160 KM), CAVE/CTHE (180 KM), CAVF/CTHF (150 KM), CAVG/CTHG (185 KM) s.), CDGA (150 KM)
Modyfikacje silnika 1.4 TSI twincharger EA111 o mocy od 140 KM do 185 KM
Wśród silników 1.4 TSI EA111 wyposażonych w turbinę KKK K03 i sprężarkę Eaton TVS (nadciśnienie od 0,8 do 1,5 bara) występuje 18 modyfikacji:
- BMY (2006-2010)(140 KM): nadciśnienie 0,8 bara na benzynie 95. 4 euro,
- BLG (2005-2009)(170 KM): nadciśnienie 1,35 bara na benzynie 98. Silnik jest wyposażony w chłodnicę powietrza doładowującego. 4 euro,
- BWK (2007-2008)(150 KM): nadciśnienie 1 bar na benzynie 95. Analog BMY dla VW Tiguan. 4 euro,
- CAVA (2008-2014)(150 KM): odpowiednik BWK dla Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 KM): odpowiednik BLG dla Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 KM): odpowiednik BMY dla Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 KM): Silnik CAVC z oprogramowaniem układowym 160 KM Ciśnienie doładowania podniesione do 1,2 bara. 5 Euro,
- JASKINIA (2009-2012)(180 KM): silnik z oprogramowaniem układowym 180 KM. dla Polo GTI, Fabii RS i Ibizy Cupra. Ciśnienie doładowania 1,5 bara. 5 euro,
- CAVF (2009-2013)(150 KM): wersja Ibiza FR o mocy 150 KM Ciśnienie doładowania 1 bar. 5 euro,
- CAVG (2010-2011)(185 KM): topowy silnik 1.4 TSI o mocy 185 KM dla Audi A1. Ciśnienie doładowania 1,5 bara. 5 Euro,
- CDGA (2009-2014)(150 KM): Wersja LPG do zasilania gazem, 150 KM,
- CTHA (2012-2015)(150 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 KM): ulepszony odpowiednik CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVC,
- CTHD (2010-2015)(160 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVD,
- CTHE (2010-2014)(180 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 KM): zmodernizowany odpowiednik CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 KM): ulepszony odpowiednik CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Charakterystyka silnika 1.4 TSI EA111 (122 KM - 185 KM)
Silniki: CAXA, CAXC, CFBA
Silniki BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbina | KKK K03+ sprężarka Eaton TVS |
Absolutne ciśnienie doładowania | 1,8 - 2,5 bara |
Nadmierne ciśnienie doładowania | 0,8 - 1,5 bara |
Przesuwnik fazowy | na wale ssącym |
Masa silnika | ? kg |
Moc silnika BMY, CAVC, CTHC | 140 KM(103 kW) przy 6000 obr./min, 220 Nm przy 1500-4000 obr./min. |
Moc silnika BLG, CAVB, CTHB | 170 KM(125 kW) przy 6000 obr./min, 240 Nm przy 1750-4500 obr./min. |
Moc silnika BWK, CAVA, CTHA | 150 KM(110 kW) przy 5800 obr./min, 240 Nm przy 1750-4000 obr./min. |
Moc silnika CVD, CTHD | 160 KM(118 kW) przy 5800 obr./min, 240 Nm przy 1500-4500 obr./min. |
Moc silnika JASKINIA, CTH | 180 KM(132 kW) przy 6200 obr./min, 250 Nm przy 2000-4500 obr./min. |
Moc silnika CAVF, CTHF | 150 KM(110 kW) przy 5800 obr./min, 240 Nm przy 1750-4000 obr./min. |
Moc silnika CAVG, CTHG | 185 KM(136 kW) przy 6200 obr./min, 250 Nm przy 2000-4500 obr./min. |
Moc silnika CDGA | 150 KM(110 kW) przy 5800 obr./min, 240 Nm przy 1750-4000 obr./min. |
Paliwo | AI-95/98(wysoce zalecana benzyna 98, aby uniknąć problemów z wtryskiwaczami i detonacją) |
Norm środowiskowych | Euro 4 / Euro 5 |
Zużycie paliwa | miasto - 8,2 l / 100 km autostrada - 5,1 l / 100 km mieszany - 6,2 l / 100 km |
Olej w silniku | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Tolerancje i specyfikacje: VW 504 00 / 507 00) - elastyczny okres wymiany VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Tolerancje i specyfikacje: VW 504 00 / 507 00) - elastyczny okres wymiany VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Tolerancje i specyfikacje: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - stały interwał |
Objętość oleju silnikowego | 3,6 litra |
Zużycie oleju (dopuszczalne) | do 500 g/1000 km |
Przeprowadzana jest wymiana oleju | po 15 000 km(ale konieczna jest coroczna wymiana pośrednia 7500 - 10 000 km) |
Główne problemy i wady silników 1.4 TSI z rodziny EA111:
1) Rozciągnięcie łańcucha rozrządu i problemy z jego napinaczem
Najczęstszą wadą jest 1,4 TSI, która może pojawić się już przy przebiegach od 40 tys. Km. Pękanie w silniku to jego typowy objaw, gdy pojawia się taki akompaniament dźwiękowy warto wybrać się na wymianę łańcuszka rozrządu. Aby uniknąć powtórzeń, nie zostawiaj samochodu na pochyłości na biegu.
Napęd rozrządu silników 1.4 TSI EA111 realizowany jest za pomocą łańcucha. Łańcuch był bardzo krótkotrwały. Należy go wymieniać w odstępach nie większych niż 80 000 km. Łańcuch rozrządu jest wymieniany wraz z instalacją zestawu naprawczego. Jeśli wymaga to wymiany koła zębatego wału korbowego i regulatora fazy. Dlaczego musisz zmieniać łańcuch? Po prostu rozszerza się w czasie. Koncern VW obwinia za to dostawcę łańcuchów – twierdzą, że nie zrobili tego wystarczająco dobrze.
Rozciąganie łańcucha rozrządu jest obarczone skokiem, co ostatecznie prowadzi do śmierci silnika: zawory uderzają w tłoki. Kłopoty te można jednak przewidzieć. Faktem jest, że przy nadmiernym rozciągnięciu łańcucha silnik 1.4 TSI grzechota i ćwierka natychmiast po uruchomieniu. Jeżeli zaraz po uruchomieniu silnika pojawił się podejrzany dźwięk, należy zgłosić się na wymianę łańcucha.
Jednak łańcuch w silniku 1.4 TSI może skakać bez rozciągania. Faktem jest, że napinacz łańcucha jest bardzo źle zaprojektowany w tym silniku. Tłoczek napinacza spełnia swoją funkcję - wysuwa drążek napinacza - tylko wtedy, gdy panuje ciśnienie robocze oleju. Po zatrzymaniu silnika nie ma ciśnienia oleju i nic nie stoi na przeszkodzie, aby trzpień napinacza poluzował ogranicznik. Co więcej, silnik 1.4 TSI po prostu nie zapewnia mechanizmu blokującego licznik tłoka. Dlatego każdy posiadacz samochodu z silnikiem 1,4 litra z grupy VAG wie, że na parkingu nie da się go zostawić na biegu. W takim przypadku łańcuch się rozciągnie, przesunie drążek i tłok i dosłownie zawiśnie na zębatkach rozrządu. Podczas uruchamiania silnika łańcuch bez problemu przeskoczy o 1-2 zęby, co wystarczy, aby tłok uderzył w zawory.
Zwisanie łańcucha rozrządu silnika 1.4 TSI występuje również podczas próby uruchomienia samochodu na holu lub podczas wymiany sprzęgła. Zdarzały się przypadki, że po zamontowaniu nowego sprzęgła (zarówno w manualnej skrzyni biegów, jak iw DSG) trzeba było uciekać się do wymiany silnika, który „zginął” na tej samej stacji obsługi natychmiast po włączeniu rozrusznika. Przez zaniedbanie lub nieznajomość takiej cechy silnika 1.4 TSI ludzie napotykali problemy nawet przy przebiegu dosłownie 10 000 km lub krótkim czasie po wymianie zestawu naprawczego łańcucha rozrządu. Jeśli silnik o pojemności 1,4 litra zawiódł z powodu rozciągnięcia łańcucha rozrządu, bardziej opłaca się kupić jednostkę kontraktową i ją wymienić.
Jak samodzielnie wymienić łańcuch rozrządu w silniku 1.4 TSI z rodziny EA111 można znaleźć w.
2) Silnik nie ciągnie, samochód nie rusza, silnik nie kręci się powyżej 4000 obr/min (przez przedmuchanie turbiny)
W takim przypadku problem najprawdopodobniej leży w zaworze obejściowym sprężarki rurowej.
Zdarza się, że 1,4 TSI przestaje wytwarzać maksymalną moc. Co się dzieje dość nieoczekiwanie: kierowca przyspiesza samochód, wyciskając gaz do podłogi na wszystkich biegach, a po osiągnięciu maksymalnej prędkości ciąg gwałtownie zanika i nie wraca. Możliwe są również objawy takie jak nierówna przyczepność podczas przyspieszania (szarpane przyspieszenie) lub spadek mocy silnika podczas zjeżdżania ze wzniesienia. To prawda, że jeśli wyłączysz silnik i uruchomisz go ponownie, siły działające na silnik mogą powrócić (lub mogą nie wrócić).
Przyczyna takiego zachowania leży w zakleszczającym się trzpieniu zaworu wastegate, który jest montowany w kolektorze wydechowym za turbiną. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, a co za tym idzie, ciśnienia spalin i prędkości obrotowej wirnika turbiny, otwiera się zawór obejściowy, przez który gazy przepływają przez wirnik turbiny. Jeśli ten zawór otwiera się nierównomiernie, zacina się lub szczelnie zamyka, to są problemy z kontrolą wydajności turbiny (po prostu nie wytwarza wystarczającego ciśnienia doładowania), co prowadzi do opisanych powyżej objawów.
Tak naprawdę sama turbina nie ma z tym nic wspólnego, ale zawór obejściowy i jego trzpień do wymiany. I przychodzą zmontowane z korpusem (oba „ślimakami”) turbiny. Tak wygląda amortyzator w zablokowanej pozycji od wewnątrz:
Aby upewnić się, że klapa jest zaklinowana, należy ją całkowicie otworzyć i zwolnić. Sama musi wrócić. Jeśli utknie w skrajnej pozycji, po prostu się tam zaklinuje. Tak to powinno działać:
Możesz to sprawdzić za pomocą konwencjonalnej ręcznej sprężarki, jak pokazano na filmie.
Niektórzy zakładają ograniczniki, aby drążek siłownika nie osiągnął skrajnego położenia, w którym zaklinuje się przepustnica. Ale z reguły nawet przy stosowaniu smarów wysokotemperaturowych problem wciąż powraca. Jako tymczasowe rozwiązanie na gromadzenie środków na nową turbinę jest całkiem, ale tak czy inaczej w tej sytuacji i tak trzeba wymienić turbosprężarkę. Zestaw naprawczy w postaci kolektora wydechowego 03C 198 722 kosztuje tyle samo, co cała turbosprężarka na rynku wtórnym BorgWarner, więc nie ma sensu zmieniać tylko kolektora. Tak wygląda zestaw naprawczy turbosprężarki 03C 198 722(uszczelki i nakrętki zamawia się oddzielnie):
A tak wygląda jeden z przykładów ogranicznika otwarcia bramki wastegate:
3) Silnik pracuje i wibruje, gdy jest zimny
Często silniki 1.4 TSI EA111 podczas zimnego rozruchu zaczynają trzykrotnie zwiększać obroty silnika i pracować z grzechotem diesla. W rzeczywistości jest to ich normalny tryb pracy, podczas którego do cylindrów wtryskiwana jest zwiększona porcja paliwa. Jest to konieczne do przyspieszonego ogrzewania katalizatora przez gorętsze spaliny. „Potrojenie” znika w miarę nagrzewania się silnika.
4) Masłożor
Silnik 1.4 TSI EA111 zużywa olej silnikowy w znacznie skromniejszych ilościach niż jego starszy brat 1.8 TSI czy 2.0 TSI. Nie eliminuje to jednak konieczności monitorowania poziomu oleju. Zaleca się cotygodniowe wyjmowanie bagnetu i sprawdzanie poziomu.
Zaleca się również, aby silnik 1.4 TSI pracował przez około minutę na biegu jałowym przed jego wyłączeniem. W tym czasie kolektor wydechowy i części turbosprężarki ostygną. Po zatrzymaniu silnika pompa recyrkulacyjna wbudowana w układ chłodzenia silnika będzie przez chwilę pracować. Może działać przez pewien czas po wyłączeniu zapłonu, przepuszczając płyn chłodzący przez cały obwód układu chłodzenia. Dlatego nie przejmuj się, gdy po wyłączeniu silnika wysiądziesz z samochodu, a spod maski nadal będzie słychać hałas.
5) Wymagająca jakość paliwa
Oczywiście wszystkie silniki preferują paliwo wysokiej jakości, ale tutaj historia jest wyjątkowa. Z powodu złej jakości paliwa na wtryskiwaczach paliwa, które znajdują się w komorze spalania silnika 1.4 TSI EA111, pojawia się sadza - tutaj wtrysk jest bezpośredni. Osady na wtryskiwaczach zmieniają strumień paliwa, co w najbardziej niefortunnych okolicznościach może doprowadzić do spalenia tłoka.
Ogólnie rzecz biorąc, tłoki silnika 1.4 TSI EA111, który Mahle wyprodukował dla VW, są dość delikatne. A ciśnienie wtrysku paliwa jest bardzo wysokie. A jeśli paliwo niskiej jakości dostanie się do komór spalania tego silnika, to nieuchronna detonacja bardzo szybko złamie małe, lekkie i cienkościenne tłoki. Tankowanie silnika 1.4 TSI paliwem niskiej jakości szybko prowadzi do przepalenia tłoków i zniszczenia ścianek cylindrów. Ponadto wtryskiwacze, a nawet pompa paliwowa ulegają awarii z powodu niskiej jakości paliwa.
Również na benzynie niskiej jakości zawory dolotowe silnika 1.4 TSI są pokryte sadzą. Chodzi o bezpośredni wtrysk, który nie jest w stanie oczyścić zaworów dolotowych przepływem paliwa. W silnikach z wtryskiem wielopunktowym, przechodząc przez trzonek zaworu i jego powierzchnie robocze jako część mieszanki paliwowej, większość węgla jest wypłukiwana i spala się w komorze. Ale w silnikach 1.4 TSI z bezpośrednim wtryskiem osady węgla stale gromadzą się na „zimnych” zaworach dolotowych. Krytyczna ilość sadzy gromadzi się podczas przebiegu od 100 000 do 150 000 km. W efekcie zawory przestają dobrze przylegać do gniazd, kompresja spada, a silnik zaczyna pracować nierówno, traci moc i zużywa więcej paliwa. Dlatego dość powszechną procedurą przy silnikach 1.4 TSI jest demontaż głowicy bloku, jej całkowity demontaż oraz czyszczenie przewodów i zaworów.
6) Wypływa płyn niezamarzający (wyciek płynu chłodzącego)
Zwykle wyciek płynu niezamarzającego w silnikach 1.4 TSI EA111 rozwija się stopniowo: na początku trzeba go uzupełniać raz w miesiącu (w przybliżeniu „od prawie pustego zbiornika do poziomu maksymalnego”), potem problem staje się bardziej dokuczliwy i uzupełnianie jest wymagane już „co 2-3 tygodnie”. Jednocześnie wizualne smugi nie są nigdzie widoczne (patrząc w przyszłość, powiem, że wynika to z faktu, że uciekający płyn niezamarzający natychmiast odparowuje w kontakcie z gorącymi częściami wylotu).
Do diagnostyki należy zdjąć osłonę termiczną z turbiny, co pozwoli na dokonanie wstępnej oględzin. Zazwyczaj w takiej sytuacji na łączeniu gorącej części wpustu i rury spustowej pojawiają się ślady „kamienia”.
Jednocześnie w samej turbinie nie ma śladów płynu niezamarzającego, ponieważ udaje mu się odparować w kontakcie z bardzo gorącą obudową doładowania. Dlatego, aby szukać wycieku, należy przesunąć wlot w górę, w którym znajduje się chłodnica międzystopniowa chłodzona cieczą. Oznacza to, że wykorzystuje środek przeciw zamarzaniu do chłodzenia powietrza doładowującego, co oznacza, że może dojść do wycieku płynu chłodzącego. Ta cudowna chłodnica znajduje się za kolektorem dolotowym, między osłoną silnika a silnikiem.
Na wczesnym etapie możesz sobie poradzić z prostą wymianą samej chłodnicy, która wyciekła, ale jeśli zrobisz wszystko sprytnie, a jeśli obudowa jest już uruchomiona, musisz zdjąć głowicę cylindrów, wyczyścić ją i całkowicie go rozwiązać, ponieważ płyn niezamarzający w komorze spalania prowadzi do niewłaściwej mieszanki spalania i odpowiednich konsekwencji.
7) Turbina tłoczy olej do kolektora dolotowego (podczas pracy turbiny)
Zdarza się, że zwiększone zużycie oleju nie jest związane z marnotrawstwem przez grupę tłoków, ale z powodu tego, że turbina wtłacza olej do kolektora dolotowego. Jednocześnie diagnostyka samej turbosprężarki nie ujawnia problemów. W rezultacie korpus przepustnicy i przewód dolotowy są pokryte olejem, a filtr powietrza jest czysty.
Możesz zobaczyć, jak olej wycieka z turbiny, usuwając odpowiednią rurę powietrzną i skrzynkę filtra powietrza. Na biegu jałowym wszystko najprawdopodobniej będzie wyglądać normalnie, ale wraz ze wzrostem prędkości powyżej 2000 olej zacznie wyciekać spod zimnego wirnika.
W takim przypadku najprawdopodobniej system wentylacji skrzyni korbowej nie działa prawidłowo lub odolejacz, który znajduje się pod pokrywą mechanizmu rozrządu, jest zatkany. Istnieją inne możliwe przyczyny takiego zachowania turbiny, które zostały opisane w osobnym temacie.
8) Rura wlotowa części pokładu turbosprężarki nosi ślady zaparowania olejem
Jeśli zauważysz ślady zaparowania oleju na wlocie od strony przewodu powietrza, który doprowadza powietrze z filtra powietrza do zimnej części turbiny, nie należy chwytać się za głowę - z turbiną wszystko jest w porządku, ale pierścień uszczelniający znajdujący się na styku rury i turbiny należy wymienić. Jednocześnie sama rura musi zostać sfinalizowana, a ślady formy wtryskowej na plastiku muszą zostać usunięte - zadziory, przez które ulatniają się opary oleju (pokazane strzałkami).
9) Płyn niezamarzający wycieka przez uszczelki w układzie chłodzenia turbiny
Problem co prawda groszowy, ale jednak zapach spalonego płynu niezamarzającego w kabinie może nieco przestraszyć posiadaczy silników 1.4 TSI EA111. Chodzi o to, że od wysokich temperatur uszczelki w układzie chłodzenia turbosprężarki TD025 M2 stają się bezużyteczne i zaczynają wypuszczać płyn chłodzący do gorącej części turbiny. Płyn niezamarzający pali się, a podczas jego parowania pojawia się specyficzny nieprzyjemny zapach, który dostaje się do kabiny przez układ klimatyzacji. Konieczne jest poszukiwanie obecności zielonkawych plam z płynu chłodzącego na przewodach doprowadzających płyn niezamarzający do turbiny.
Aby wyeliminować ten nieprzyjemny oścież, wystarczy wymienić o-ringi VAG Podatek u źródła 003 366(2 szt.). Technika wymiany jest opisana w odpowiednim temacie.
Zasób silnika
1.4 TSI EA111 (122 - 125 KM, 140 - 185 KM):
Przy terminowej konserwacji, stosowaniu wysokiej jakości benzyny 98, cichej pracy i normalnym nastawieniu do turbiny (po jeździe pozwól jej pracować przez 1-2 minuty), silnik opuści dość długi czas, zasób Silnik Volkswagena 1.4 TSI EA111 ma około 300 000 km, dzięki mocnemu żeliwnemu blokowi cylindrów i niezawodnej głowicy cylindrów.
Jednocześnie nie wolno nam zapominać, że olej musi być wysokiej jakości i wymieniany co najmniej co 10 000 km.
1.4TSI EA111 (122 - 125 KM):
Najprostszą i najbardziej niezawodną opcją zwiększenia mocy tych silników jest tuning chipów.
Konwencjonalny układ Stage 1 na 1.4 TSI 122 KM lub 125 KM w stanie zamienić go w silnik o mocy 150-160 koni mechanicznych i momencie obrotowym 260 Nm. Jednocześnie zasób nie zmieni się krytycznie - dobra opcja miejska. Dzięki rurze spustowej możesz uzyskać kolejne 10 KM.
Opcje tuningu silnika
1.4TSI EA111 (140 - 185 KM):
W silnikach Twincharger sytuacja jest bardziej interesująca, tutaj oprogramowanie Stage 1 może zwiększyć moc do 200-210 KM, a moment obrotowy wzrośnie do 300 Nm.
Nie można na tym poprzestać i pójść dalej robiąc standardowy Stage 2: chip + downpipe. Taki zestaw da ci około 230 KM. i 320 Nm momentu obrotowego, będą to względnie niezawodne i napędowe siły. Nie ma sensu wspinać się dalej - niezawodność znacznie spadnie i łatwiej kupić TSI 2.0, który od razu da 300 KM.
Ocena napędu VAG: 4-
(Cienki- niezawodny, ale wymagający silnik, ma szereg znanych problemów, które można naprawić za mniej lub bardziej adekwatne pieniądze, a blok cylindrów i głowica cylindrów wyróżniają się typową dla Volkswagena niezawodnością)
Pierwszą rzeczą, na którą zwraca uwagę potencjalny właściciel samochodu przy zakupie, jest optymalne połączenie silnika i skrzyni biegów. Nie wszyscy kierowcy starają się kupować najmocniejsze silniki, a producenci samochodów to rozumieją, oferując różne warianty silników do zakupu. Jedną z najczęstszych odmian silnika europejskich marek samochodów w Rosji jest silnik 1.4 TSI. Taki silnik jest montowany w samochodach Skoda, Audi i Volkswagen. W tym artykule zastanowimy się, jakie są zalety i wady silnika 1.4 TSI, a także jaki jest jego zasób.
W oparciu o blok rodziny silników o pojemności do 1,4 litra wprowadzono nowe serie 1,2 i 1,4 litra serii EA111 (nie szukaj prostej logiki w numeracji). Moc silników wynosiła 105-180 KM. Podstawą nowych silników były modele atmosferyczne AUA / AUB o pojemności 1,4 litra, wykonane z wykorzystaniem nowego modułowego układu osprzętu i napędu łańcucha rozrządu. Silniki otrzymały oznaczenie TFSI / TSI, ponieważ były wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie. Szczególnie zauważamy, że nie ma różnicy między układami paliwowymi TFSI i TSI, to tylko dwie nazwy marketingowe tego samego dla modeli Audi i Volkswagen. SILNIKI 1,2 L Z TEJ SERII ZNACZNIE RÓŻNIĄ SIĘ OD SILNIKÓW 1,4 L. POSIADAJĄ DRUGĄ 8-ZAWOROWĄ Głowicę Cylindrów I NIECO INNY BLOK, INNĄ GRUPĘ TŁOKÓW I NIE MA MOŻLIWYCH OPCJONALNOŚCI.
Charakterystyka 1.4TSI
| Produkcja | Zakład Mlada Boleslav |
| Marka silnika | EA111 |
| Lata wydania | 2005-2015 |
| Materiał bloku | żeliwo |
| Układ zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | w linii |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 75.6 |
| Średnica cylindra, mm | 76.5 |
| Stopień sprężania | 10 |
| Pojemność silnika, cm3 | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Moment obrotowy, Nm/obr./min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Paliwo | 95-98 |
| Regulacje środowiskowe | 4 euro 5 euro |
| Masa silnika, kg | ~126 |
| 08 Lut 05 Sty 6.2 | |
| Zużycie oleju, g/1000 km | do 500 |
| Olej silnikowy | 5W-30 5W-40 |
| Ile oleju jest w silniku | 3.6 |
| Przeprowadzana jest wymiana oleju, km | 15000 (najlepiej 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ nie dotyczy | |
| Silnik był montowany | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Niezawodność silnika 1.4 TSI
Seria niskonakładowych silników turbo EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) stała się powszechna w 2005 roku dzięki popularnemu Golfowi 5 i sedanowi Jetta. Głównym i początkowo jedynym silnikiem był 1,4 TSI w różnych modyfikacjach, który miał zastąpić atmosferyczne 2,0-litrowe czwórki i 1,6 FSI. Jednostka napędowa oparta jest na żeliwnym bloku cylindrów, osłoniętym aluminiową głowicą zaworową 16 z dwoma wałkami rozrządu, z kompensatorami hydraulicznymi, z przesuwnikiem faz na wale dolotowym oraz z wtryskiem bezpośrednim. Napęd rozrządu wykorzystuje łańcuch o żywotności zaprojektowanej na cały okres eksploatacji silnika, ale w rzeczywistości łańcuch rozrządu należy wymienić po 50-100 tys. Km. Przejdźmy do najważniejszej, a najważniejszej rzeczy w silnikach TSI jest oczywiście doładowanie. Słabe wersje wyposażone są w konwencjonalną turbosprężarkę TD025, mocniejsze 1.4 TSI Twinchargery i pracują według zasady kompresor Eaton TVS + turbosprężarka KKK K03, co praktycznie eliminuje efekt turbo lag i zapewnia znacznie większą moc. Pomimo całej możliwości produkcyjnej i zaawansowania serii EA111 (silnik 1.4 TSI jest wielokrotnym zwycięzcą konkursu Silnik Roku), w 2015 roku został zastąpiony przez jeszcze bardziej zaawansowaną serię EA211 z nowym, poważnie zmodyfikowanym silnikiem 1.4 TSI.
Modyfikacje silnika 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - silnik z kompresorem i turbodoładowaniem, który wydmuchuje 1,35 bara i rozwija moc 170 KM. na benzynie 98. Silnik jest wyposażony w chłodnicę powietrza doładowującego, spełnia normę środowiskową Euro-4 i steruje całym sterownikiem Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010) - analog BLG, w którym doładowanie zostało zmniejszone do 0,8 bara, a moc spadła do 140 KM. Tutaj możesz sobie poradzić z 95-metrową benzyną. 3 . BWK (2007 - 2008) - wersja Tiguan o mocy 150 KM 4 . CAXA (2007 - 2015) - silnik 1.4 TSI 122 KM Jest prostszy we wszystkich elementach niż sprężarka z turbiną. Turbina w CAXA to Mitsubishi TD025 (która jest mniejsza niż Twincharger) o maksymalnym ciśnieniu do 0,8 bara, która szybko przechodzi na doładowanie i eliminuje kompresor. Ponadto istnieją zmodyfikowane tłoki, kolektor dolotowy bez klap z chłodnicą cieczy, głowica z bardziej płaskimi otworami dolotowymi, zmodyfikowane wałki rozrządu, prostsze zawory wydechowe, przeprojektowane wtryskiwacze, sterownik Bosch Motronic MED 17.5.20. Silnik spełnia normy Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - analog SAHA, ale programowo zwiększona moc do 125 KM 6 . CFBA to silnik na rynek chiński, jest to jednocześnie najmocniejsza wersja z pojedynczą turbiną - 134 KM. 7 . CAVA (2008 - 2014) - odpowiednik BWK dla Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - odpowiednik BLG dla Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - silnik BMY dla normy Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - silnik CAVC z oprogramowaniem układowym na 160 KM Ciśnienie doładowania 1,2 bara. 11 . CAVE (2009 - 2012) - silnik z oprogramowaniem układowym o mocy 180 KM dla Polo GTI, Fabii RS i Ibizy Cupra. Ciśnienie doładowania 1,5 bara. 12 . CAVF (2009 - 2013) - wersja dla Ibizy FR o mocy 150 KM 13 . CAVG (2010 - 2011) - najlepsza opcja spośród wszystkich 1.4 TSI o mocy 185 KM Stoi na Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - wersja gazowa, 150 KM 15 . CTHA (2012-2015) - odpowiednik CAVA z różnymi tłokami, łańcuchem i napinaczem. Klasa środowiskowa pozostała Euro-5. 16 . CTHB (2012-2015) - analog CTHA o mocy 170 KM. 17 . CTHC (2012 - 2015) - ten sam CTHA, ale zszyty poniżej 140 KM 18 . CTHD (2010 - 2015) - silnik z oprogramowaniem układowym o mocy 160 KM 19 . CTHE (2010 - 2014) - jedna z najmocniejszych wersji o mocy 180 KM. 20 . CTHF (2011 - 2015) - silnik 150 KM dla Ibizy FR 21 . CTHG (2011 - 2015) - silnik, który zastąpił CAVG, moc jest taka sama - 185 KMProblemy i wady silników 1.4 TSI
1 . Naciąganie łańcucha rozrządu, problemy z napinaczem. Najczęstszą wadą jest 1,4 TSI, która pojawia się przy przebiegach od 40-100 tys. Km. Pękanie w silniku to jego typowy objaw, gdy pojawia się taki akompaniament dźwiękowy warto wybrać się na wymianę łańcuszka rozrządu. Aby uniknąć powtórki, nie zostawiaj samochodu na pochyłości z włączonym biegiem. 2 . Nie będzie. W takim przypadku problem najprawdopodobniej leży w zaworze obejściowym turbosprężarki lub zaworze sterującym turbiną, sprawdź i wszystko się ułoży. 3 . Troit, wibracje na zimno. Cecha pracy silników 1.4 TSI, po rozgrzaniu objawy te znikają. Ponadto silniki VW-Audi TSI rozgrzewają się przez długi czas i lubią stopniowo jeść wysokiej jakości olej, ale problem nie jest tak krytyczny. Przy terminowej konserwacji, stosowaniu wysokiej jakości benzyny, cichej pracy i normalnym nastawieniu do turbiny (po jeździe pozwól jej pracować przez 1-2 minuty), silnik opuści dość długi czas, zasób Volkswagena Silnik 1.4 TSI ma ponad 200 000 km.Postęp nie stoi w miejscu, aw latach 10. XXI wieku nikogo nie zaskoczy silnik turbo z bezpośrednim wtryskiem, stopniowo opracowywane są technologie, korygowane są błędy ... A teraz silniki kolejnej linii EA211 zastąpiły EA111 - to właśnie one są wyposażone w najnowocześniejsze samochody koncernu Volkswagen. Sądząc po pierwszych doniesieniach „sto dwustu tysięcy” spośród właścicieli, a także recenzjach mistrzów, seria okazała się bardziej udana. I więcej o niej.
Zaktualizowany silnik Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Produkcja | Zakład Mlada Boleslav |
| Marka silnika | EA211 |
| Lata wydania | 2012-obecnie |
| Materiał bloku | aluminium |
| Układ zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | w linii |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 80.0 |
| Średnica cylindra, mm | 74.5 |
| Stopień sprężania | 10.0 |
| Pojemność silnika, cm3 | 1395 |
| Moc silnika, KM / obr./min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Moment obrotowy, Nm/obr./min | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Paliwo | 95-98 |
| Regulacje środowiskowe | 5 euro 6 euro |
| Masa silnika, kg | 104 (122 KM) 106 (140 KM) |
| Zużycie paliwa, l / 100 km - miasto - autostrada - mieszane. | 06.cze 04.mar 5.2 |
| Zużycie oleju, g/1000 km | do 500 |
| Olej silnikowy | 5W-30 5W-40 |
| Ile oleju jest w silniku | 3.8 |
| Przeprowadzana jest wymiana oleju, km | 15000 (najlepiej 7500) |
| Temperatura robocza silnika, grad. | ~90 |
| Zasoby silnika, tysiące km - według zakładu - w praktyce | - - |
| Tuning, HP - potencjał - bez utraty zasobów | 170+ nie dotyczy |
| Silnik był montowany | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Zasoby silnika Volkswagena i czym różni się od swojego poprzednika 1.4 TSI EA211
1.4 TSI nowej serii EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zastąpił popularną serię 1.4 TSI EA111 i jest poważnie zmodyfikowanym prawie nowym silnikiem, umieszczonym pod kątem 12gr. z powrotem. Dno zostało całkowicie wymienione w jednostce napędowej: blok cylindrów jest teraz aluminiowy z żeliwnymi tulejami, średnica cylindra zmniejszyła się o 2 mm, teraz wynosi 74,5 mm, wał korbowy został zastąpiony lżejszym i dłuższym skokiem (skok 80 mm, było 75,6 mm), stosuje się lekkie korbowody. Wszystko to przykryte 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu, ale w przeciwieństwie do poprzedniej generacji, głowica cylindrów jest rozłożona 180g. a teraz kolektor wydechowy znajduje się z tyłu, sam kolektor jest teraz zintegrowany z głowicą. Silnik 1.4 TSI jest wyposażony w popychacze hydrauliczne, zastosowano układ bezpośredniego wtrysku paliwa. W wersji 122-konnej przesuwnik fazowy jest zainstalowany na wale dolotowym, modyfikacja o mocy 140 KM jest wyposażona w przesuwniki fazowe zarówno na wlocie, jak i wydechu. Zmiany zaszły również w napędzie rozrządu, teraz zamiast łańcucha zastosowano pasek rozrządu, który należy sprawdzać co 60 000 km. Wykorzystuje nowy dwuobwodowy układ chłodzenia, a na modyfikacjach moc 140 KM. dostępny jest dwucylindrowy system dezaktywacji ACT. Oprócz wszystkiego, ten silnik jest wyposażony w układ turbodoładowania, z chłodnicą międzystopniową wbudowaną w kolektor dolotowy. W różnych modyfikacjach różnią się turbiny: wersja o mocy 122 KM. zastosowano nieco mniejszą turbinę (o ciśnieniu 0,8 bara), odpowiednio 140-konną modyfikację większą i ciśnienie 1,2 bara. Sterowanie silnikiem spoczywa na ECU Bosch Motronic MED 17.5.21. Silnik ten jest produkowany do dziś, ale od 2016 roku został zmieniony na nowy 1.5 TSI.
Modyfikacje silnika 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - modyfikacja o mocy 122 KM, w której zainstalowana jest turbina TD025 M2 i ciśnienie doładowania 0,8 bara. Silnik spełnia normę Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - odpowiednik CMBA ze wzmocnionymi gniazdami, zaworami i innymi uszczelnieniami trzonków zaworów. Silnik jest przeznaczony do pracy na E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - odpowiednik CPVA o mocy 125 KM. 4 . CHPA (2012 - 2015) - wersja 140 KM bez układu ACT i ze zmiennym układem rozrządu na wlocie i wylocie. Zainstalowana jest tu turbina IHI RHF3, ciśnienie doładowania wynosi 1,2 bara. Silnik spełnia normę środowiskową Euro-5. 5 . CHPB (2012-2015) - odpowiednik CHPA o mocy 150 KM 6 . CPTA (2012 - 2016) - analog CHPA z systemem odcinania dwóch butli AST i zgodny z wymogami klasy środowiskowej Euro 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - silnik, który zastąpił CMBA i wyróżniał się poprawioną głowicą cylindrów. Jego moc wynosi 122 KM. 8 . CXSB (2013 - 2014) - analog CXSA o mocy 125 KM. 9 . CZCA (2013 - obecnie) - zamiennik Euro 6 dla CXSA, z innymi wałkami rozrządu i zwiększoną mocą do 125 KM 10 . CZCB (2015 - obecnie) - odpowiednik CZCA dla Caddy. 11 . CZCC (2016 - obecnie) - odpowiednik CZCA dla Audi A3 o mocy 116 KM. 12 . CPWA (2013 - obecnie) - analog CPVA, ale do pracy na gazie. Moc silnika zmniejszona do 110 KM. 13 . CZDA (2014 - obecnie) - zamiennik CHPA na Euro 6. Ten silnik jest bez AST, a jego moc to 150 KM. 14 . CZDB (2015 - 2016) - odpowiednik CZDA, ale moc jest zmniejszona do 125 KM i można go znaleźć w VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - obecnie) - odpowiednik CZDA z systemem AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - silnik na Amerykę Północną, moc 150 KM 17 . CUKB (2014 - obecnie) - silnik hybrydowy do Audi A3 e-tron i Golf 7 GTE. Tutaj 150-konny silnik jest połączony z silnikiem elektrycznym o mocy 75 kW. Razem rozwijają 204 KM. 18 . CUKC (2015 - obecnie) - odpowiednik CUKB dla Volkswagena Passata GTE, w którym silnik elektryczny rozwija 85 kW, silnik benzynowy ma 156 KM, a ich łączna moc sięga 218 KM. 19 . CNLA (2012 - 2018) - silnik hybrydowy dla USA. Oto silnik benzynowy o mocy 150 KM + silnik elektryczny VX54 o mocy do 27 KM. Umieścili to na Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hybryda na rynek europejski poniżej Euro 6, różni się od CNLA brakiem wtórnego zasilania powietrzem.Problemy i wady silników VW 1.4 TSI
1 . Olej Zhor. Pierwsze wersje charakteryzowały się dużym zużyciem oleju z powodu wadliwej głowicy cylindrów, którą zalecano do wymiany, nowsze wersje zużywały olej w nadmiarze ze względu na pierścienie i remonty były wymagane już przy przebiegu 50 tys. km i więcej.Ważne: Kupując używany samochód z silnikiem 1.4 TSI, musisz ustalić, jak często właściciel zmieniał olej silnikowy. Jeśli robił to rzadziej niż raz na 10-12 tysięcy kilometrów, a całkowity przebieg silnika przekracza 60-70 tysięcy, lepiej odmówić zakupu takiego samochodu.
2 . Utrata przyczepności. Przy ciągłej jeździe w tym samym rytmie (a także ze względu na charakterystykę turbiny) istnieje możliwość zablokowania osi wastegate lub awarii siłownika. Trzeba przyjrzeć się przyczynie, a wtedy stanie się jasne, co dalej: zmienić siłownik lub po prostu opracować oś. Aby zmniejszyć prawdopodobieństwo tego, należy od czasu do czasu odpowiednio wcisnąć gaz. Po rozważeniu typowych problemów silnika 1.4 TSI możemy wyciągnąć wnioski na temat zasad jego działania:✔ Używaj wysokiej jakości oleju zalecanego przez producenta. W takim przypadku wymianę oleju należy przeprowadzać częściej niż jest to zalecane w książce technicznej eksploatacji samochodu. Optymalny okres wymiany oleju to 10-12 tysięcy kilometrów. Możesz użyć różnych dodatków w oleju, aby poprawić jego właściwości; ✔ Używaj wysokiej jakości benzyny. Jak każdy silnik z turbodoładowaniem, 1.4 TSI jest wyjątkowo wrażliwy na paliwo złej jakości. Zaleca się, aby nie tankować takiego silnika na wątpliwych stacjach benzynowych i używać wyłącznie benzyny wysokiej jakości, aby opóźnić czas do poważnego remontu; ✔ Pomimo faktu, że silnik jest turbodoładowany, lepiej nie angażować się w szybkie podróże przy dużych prędkościach, „awarie” sygnalizacji świetlnej i inne elementy agresywnej jazdy. ✔ Nie zaleca się pozostawiania samochodu zaparkowanego na biegu bez zaciągnięcia hamulca ręcznego. Pojazd może samoistnie staczać się do tyłu, co prowadzi do poślizgu łańcucha rozrządu i innych problemów.Warto również zaznaczyć, że silnik 1.4 TSI nie nagrzewa się bardzo szybko. Dlatego w samochodzie z takim silnikiem lepiej wykluczyć krótkie wycieczki w zimnych porach roku. Jeśli takie wyłączenia są wykonywane regularnie, silnik jest stale narażony na zmiany temperatury, które niekorzystnie wpływają na jego pracę. W przypadku, gdy nie można wykluczyć krótkotrwałej eksploatacji samochodu z silnikiem 1.4 TSI, zaleca się częstszą wymianę świec zapłonowych.
