Silnik ZMZ jest jednym z najbardziej pożądanych produktów inżynierii krajowej, stosowanych w wielu starych i nowych typach urządzeń samochodowych, zarówno napędzanych olejem napędowym, jak i benzyną.

Przedsiębiorstwo Zavolzhsky Motor Plant zaczęło funkcjonować w pierwszej połowie XX wieku, ale pod koniec lat pięćdziesiątych stało się jasne, że silniki produkowane przez zakład nie spełniają współczesnych wymagań pojazdów kołowych i gąsienicowych.

W związku z tym kierownictwo firmy zdecydowało się na opracowanie nowego projektu silników dla przemysłu motoryzacyjnego. Nowy silnik OJSC ZMZ, który pojawił się w 1959 roku, był prawdziwym przełomem w inżynierii mechanicznej, ponieważ po raz pierwszy na świecie zastosował technologię cylindrów w kształcie litery V.

Silniki o podobnej konstrukcji na zachodzie zaczęto powszechnie stosować już po 10 latach. Silnik ten jak na tamte czasy charakteryzował się solidnymi parametrami, takimi jak 195 koni mechanicznych i 3-biegowa automatyczna skrzynia biegów, a także możliwość stosowania zarówno oleju napędowego, jak i benzyny.

Dlatego Zavolzhsky Motor Plant można uznać za twórcę nowoczesnych silników ZMZ v8, których przegląd nowych modeli podano poniżej.

Silniki ZMZ serii 513

Jednym z najpopularniejszych silników w warunkach o zwiększonych wymaganiach pojazdów terenowych jest model ZMZ 513.

Ten silnik ZMZ jest montowany w samochodach 66, 3307. Jest przeznaczony do pojazdów samochodowych o średniej ładowności. Ten model silnika to nic innego jak głęboka modernizacja zakładu Zavolzhsky.

Główną cechą konstrukcyjną jest zastosowanie niestrojonego jednostopniowego kolektora dolotowego. Później okazało się to nie najlepszym rozwiązaniem inżynierskim, ponieważ taka konstrukcja doprowadziła do pulsacji przepływu, które miały zły wpływ na proces tworzenia mieszaniny.

Kolejną innowacją była obecność palety o specjalnym kształcie. Ekranowanie nowego ZMZ 513 przeprowadzono za pomocą sprzętu elektrycznego. Dzięki takim zmianom ten typ silnika stał się dobrze przystosowany do urządzeń pracujących w trudnych warunkach eksploatacyjnych.

Zasadniczo silnik ZMZ był instalowany w pojazdach wojskowych, sprzęcie rolniczym i sprzęcie przewożącym ładunek.

513 działa na benzynie i ma cylindry w kształcie litery V, które są ustawione pod kątem 90 stopni.

Główne cechy techniczne:

Ten silnik ZMZ jest jednym z ostatnich produkowanych masowo w Związku Radzieckim. Mimo swoich mankamentów nadal znajduje szerokie zastosowanie w wielu typach maszyn rolniczych i przemysłowych.

Seria silników 505

ZMZ 505 to jeden z najpopularniejszych silników w przestrzeni poradzieckiej.

Główną cechą tego silnika było to, że został opracowany i wypuszczony podczas przejścia przedsiębiorstwa do produkcji 14 serii silników z bardziej przestarzałymi 13. Dlatego w swojej strukturze bardziej przypomina symbiozę tych dwóch generacji.

Oprócz oryginalnego ZMZ 505 uruchomiono niektóre jego modyfikacje.

Zmodyfikowane wersje były bliższe 14. generacji produktów Zavolzhsky Motor Plant, co znacząco wpłynęło na ich właściwości. Ale zwykły ZMZ 505 miał tylko 195 koni mechanicznych, co przypisywało go starszym rozwiązaniom.

Różnice modelu 505 obejmują:

1. Brak kompensatora hydraulicznego zastosowanego w napędzie popychaczy zaworów.
2. Należy również wspomnieć o innym umiejscowieniu filtra oleju, co wiązało się z pewnymi zmianami konstrukcyjnymi.

Ten silnik ZMZ miał paletę wykonaną z żelaza. Zainstalowano w nim jeden gaźnik, model K-114 i mający kolektor dolotowy.

Istnieją również silniki wykorzystujące olej napędowy ZMZ. Niektóre Gaz-14 mają opcje podwójnego gaźnika, ale są one dość rzadkie.

ZMZ 505 jest stosowany głównie w maszynach gazowych 2434, 31013 i 31012.
Ponieważ różne modyfikacje tego silnika miały wiele cech, ich charakterystyka może się znacznie różnić. Podczas gdy zwykła 505 miała maksymalną moc 195 koni mechanicznych, jej ulepszone wersje, które różnią się wartościami dziesiętnymi po numerze modelu, mogły mieć od 200 do 235 koni mechanicznych.

Za jedną z zalet modelu uważa się stosunkowo niskie spalanie, równe 210 g/hh, przez co silnik ten można uznać za jeden z najlepszych wyprodukowanych jeszcze w czasach sowieckich.

Szczegółowe specyfikacje:

Seria silników 523

Silnik ZMZ model 523 opracowany przez Zavolzhsky Motor Plant stał się jednym z silników produkowanych masowo po rozpadzie Związku Radzieckiego.

Stosowany był głównie w pojazdach cywilnych i przemysłowych, do transportu ładunków o małych gabarytach oraz w niektórych typach urządzeń przemysłowych.

Często można go również spotkać w autobusach PAZ, które nadal są szeroko stosowane do przewozu pasażerów na krótkich dystansach.

Ten silnik ZMZ 523 to ulepszony model. Główną różnicą jest zwiększenie objętości cylindrów. Ta poprawa była możliwa dzięki zamontowaniu wału korbowego o zwiększonym skoku tłoka o 8 mm.

Dzięki pewnym zmianom konstrukcyjnym mechanizm ten stał się tańszy w porównaniu do swoich poprzedników. Ponadto ZMZ 523 ma minimalne wymagania dotyczące jego użytkowania, jest łatwy w produkcji i łatwy w utrzymaniu, co pozwala uniknąć częstych wyjazdów do warsztatu samochodowego.

Pomimo wszystkich pozytywnych aspektów ZMZ 523, zgodnie z zasadą działania, jest już przestarzały.

Główne wady obejmują:

1. wysokie zużycie paliwa, stosunkowo niska moc;
2. mały moment obrotowy.

Takie cechy w naszych czasach są uważane za niezadowalające, a także mają wysoki wskaźnik zanieczyszczenia środowiska, co nie pozwala temu sprzętowi spełnić przynajmniej minimalnych norm środowiskowych ogólnie przyjętych na całym świecie. Dlatego ten silnik już dawno został porzucony i można go kupić wyłącznie w używanej formie.

41 serii silników

ZMZ 41 był używany głównie do instalacji w sprzęcie wojskowym, a także w samochodach GAZ-66. Główne cechy to maksymalna moc 140 koni mechanicznych, a także pojemność cylindra 5,53 litra. To jeden z ZMZ V8, produkowany masowo w czasach sowieckich.

Konstrukcja ma układ w kształcie litery V, jest silnik benzynowy i wysokoprężny ZMZ, zainstalowany jest gaźnik z górnym zaworem. Część elektryczna tej modyfikacji jest chroniona przez niezawodne ekranowanie.

Ze względu na swoją konstrukcję model ten dobrze sprawdza się w miejscach o słabym natężeniu ruchu, dlatego często był stosowany w pojazdach wojskowych o ciężkim pancerzu.

Jednak pomimo dość dużego wieku ten silnik ZMZ wykazuje niskie wartości zużycia paliwa, co znacznie oszczędza paliwo w porównaniu ze starszymi modyfikacjami. ZMZ 41 ma wstępnie zainstalowane głowice cylindrów, a także wysoce turbulentne komory spalania i kanały ze śrubowym mechanizmem wlotowym.

Szczegółowa charakterystyka ZMZ 41:

Opis innych silników ZMZ można znaleźć w poniższych artykułach:

ZMZ V8 mają obecnie nowocześniejsze rozwiązanie wałka rozrządu, co umożliwiło zmniejszenie masy części rozrządu, co znacznie zmniejszyło maksymalną możliwą prędkość w mechanizmie, a także umożliwiło zastosowanie zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych silników ZMZ.

W ciągu 70 lat produkcji maszyn w zakładzie produkowano silnik wysokoprężny ZMZ oraz wersje benzynowe wielu silników.

Głównymi zaletami silników ZMZ były następujące wskaźniki:

1. Łatwość konserwacji i naprawy, przejrzyste rozmieszczenie wszystkich elementów;
2. Silnik ZMZ wytrzymuje duże obciążenia i jednocześnie zapewnia niezawodność. Większość analogów w strukturze tego silnika miała znacznie gorsze wskaźniki niezawodności, często przegrzewały się, gdy obciążenia wzrastały powyżej wartości nominalnej, czego nie można powiedzieć o produktach Zavolzhsky Motor Plant;
3. Kolejną zaletą silnika ZMZ jest możliwość remontu w terenie. Możesz także naprawić silnik w prawie każdym warsztacie, najważniejsze jest przestrzeganie standardów określonych przez producenta.

Wszystkie te zalety odróżniają silnik ZMZ od innych silników naszych czasów. Pomimo nie najwyższej prędkości lub mocy, silnik Zavolzhsky Motor Plant jest nadal uważany za najbardziej niezawodną opcję dla większości pojazdów samochodowych.

Sam GAZ projektował i produkował silniki z okresu przedwojennego. Są to ciężkie, niskoobrotowe, dolnozaworowe GAZ-11, -20, -71 itd. Po wojnie podjęto decyzję o budowie specjalistycznej fabryki silników w mieście Zavolzhye w celu opracowania silników nowych konstrukcji i zwiększyć wielkość ich produkcji. Stąd wszystkie ruchy na blokach aluminiowych Zavolzhsky (ZMZ) utworzone wspólnie z GAZ. Konfiguracja V8 umożliwia większe obroty silnika pod względem prędkości niż V6 i I6 o tej samej objętości ze względu na mniejszą masę korbowodu i grupy tłoków, siły bezwładności poruszających się posuwisto-zwrotnie części są zmniejszone przy większej sztywności wału korbowego + zwartość projekt. Wszystkie silniki ZMZ V8 (4,25-4,68 i 5,53 l), zgodnie z amerykańską warunkową klasyfikacją wielkości, należą do małych bloków i mają z nimi wspólną konstrukcję. Możliwe, że blok Y Forda został wzięty za podstawę dla ZMZ - pierwszych zaworów górnych OHV Cleveland V8 wyprodukowanych od 54 g w Cleveland w stanie Ohio, które zastąpiły dolny SV Flathead V8. Era, która natychmiast się skończyła, ponieważ górne zawory bloku Y znacznie zwiększyły napełnianie cylindrów o równej objętości geometrycznej. Ponieważ jednak wiele V8 szkoły amerykańskiej w tamtym czasie było do siebie strukturalnie podobnych, są to bardziej prawdopodobne domysły i plotki, ponieważ teraz trudno już znaleźć obiektywne informacje na ten temat - wydaje się, że nie ma oficjalnego potwierdzenia.. Tak, to nie jest konieczne, bo wtedy era górnozaworowych V8 zaczęła się dopiero dla Ameryki w PM, a dla FoMoCo w szczególności, a dla wszystkich innych… a ZMZ nie pozostawał w tyle, a to jest najważniejsze ! Ważne jest również to, że po wypuszczeniu OHV V8 projektanci ZMZ, jeśli pozostali w tyle za Ameryką, są nieistotni, zarówno pod względem czasu (59g), jak i pod względem właściwości, ale pod względem wzornictwa okazali się innowatorami w niektórych sposób - aluminiowy blok ZMZ dał bardzo wysokie osiągi ciężaru właściwego silnika spalinowego do zasilania (1,23 kg/KM)! A od narodzin ZMZ-13 w USA pojawiło się wiele nowych modeli OHV (OverHead Valve) V8, a SV (Side-Valve) odchodzą do lamusa... Tak więc historia rodziny rzadki radziecki silnik w swoim sukcesie - mocny, lekki, wytrzymały, drogowy i ekonomiczny... 1. Długa historia RODZINY gazowych V8 (takich samych jak w słynnym GAZ-66...) zaczyna się od ZMZ-13 - 195 mocnych 5,53 litra V8 (3,1416*(50*50)*88/1000*8cyl \ u003d 5529.216ss ), który został zaprojektowany dla GAZ-13 CHAYKA (59-81) pod koniec lat 50. i wprowadzony do serii 59 z 4-komorowym gaźnikiem 113m. Ten projekt zakładu Zavolzhsky, z udziałem specjalistów GAZ, stał się postępowy dla całego światowego przemysłu motoryzacyjnego tamtych lat jego tzw. "w pełni" aluminiowa konstrukcja - a blok cylindrów, głowice i tłoki oraz kolektor dolotowy wykonane są ze stopu aluminium. Najrzadsze jak na tamte czasy rozwiązanie techniczne - nawet w Ameryce pierwsze aluminiowe ósemki pojawiły się nieco później, na początku lat 60. Po wydaniu 2 tysięcy silników (nr 2000) przeprowadzono modernizację: - sztywniejszy blok; - drugie kolano - węglowodan K-114 (również 4-komorowy) zastąpił K-113; - nowa pompa płynu; - dwusekcyjna pompa olejowa z oddzielnym układem; patrz; - zmniejszyła się toksyczność spalin, a tankowanie benzyną o liczbie oktanowej co najmniej AI92 (zaleca się AI95-98) było wcześniej możliwe wlewanie ołowiu A-76. Wkrótce pojawi się obniżona 140-konna wersja 13. silnika specjalnego przeznaczenia do pojazdów wojskowych (najsłynniejszy przewoźnik BRDM-2), a także wywrotek GAZ i innego sprzętu specjalnego. Ta ulepszona wersja otrzymuje swój własny indeks 41. Masa silnika to 270 kg, główne różnice to: obniżony stopień sprężania z 8,5 do 6,7 do pracy na paliwach niskooktanowych, odcięcie „górnego” tysiąca obrotów przez ogranicznik oraz skrzynia korbowa do pełnoprawnego koła zamachowego z suchym sprzęgłem zamiast przemiennika momentu obrotowego, 2-komorowy gaźnik K-126M. uwaga Następnie istnieje kilka opcji dogonienia podobnych do podstawowego 13. silnika: ZMZ-23 dla Wołgi GAZ-23 (62-70g.v) ZMZ-2424 dla Wołgi GAZ-2424 (70-87g.v) i inne podobne... I to wszystko odcinek 13. ZMZ-13 5529,2 cm3 (100x88) SZh-8,5K-114 (dawniej K-113) 195 KM/4400 obr./min 412 Nm/2000-2500 obr./min ZMZ-41 5529,2 cm3 (100x88) SZh-6,7K-126M 140 KM/ 3400 obr./min 2. W celu masowej produkcji i obniżenia kosztów eksploatacji, kosztów paliwa na początku lat 60-tych na bazie serii 13 ZMZ tworzy wersje o zmniejszonej pojemności skokowej i mocy do 4,25l (3,1416*(46*46)*80/1000* 8cyl \u003d 4254,5 ss) i odpowiednio 115 KM. Tak narodziła się seria 53, która natychmiast zostanie połączona z 66.: ZMZ-53a, 53-11, 53-12, 66-00, 672-11 itd. ... Pierwszy taki silnik ZMZ 53 Seria -66 została wydana w 64g. I natychmiast zaczynają kompletować ciężarówki GAZ-66 PP, z których pierwsza zjeżdża z linii montażowej w lipcu 64, a także przenoszą niedawno wprowadzony model 53 do tych silników. W przeciwieństwie do serii 13, średnica tłoka została zmniejszona ze 100 do 92 mm, a jego skok z 88 do 80 mm - co doprowadziło do znacznego zmniejszenia objętości cylindra. Ponadto seria 53 ma sworznie tłokowe 25 mm, w porównaniu ze wzmocnioną serią 13 28 mm, oraz oryginalne korbowody (156 mm). Ale pomimo faktu, że serie 13 i 53 mają różne bloki, głowice, CPG, to jednak zamienność i unifikacja są dość wysokie. W połowie lat 70. silnik serii 53 został zmodernizowany do instalacji w parach (praca równoległa) w nowym BTR-70. Ta 120-konna wersja specjalna otrzymuje indeks 4905, ma podobne specyfikacje techniczne i waży 272 kg. Uwaga: serie 53-66 są stale ulepszane podczas produkcji seryjnej, aż do poważnej aktualizacji, która stała się serią 500. Powiedzmy, że w latach 80. (na przykład ZMZ-66-06 z 81-91gg) zamiast dwupoziomowego kolektora zastosowano inny układ dolotowy z jednopoziomowym kolektorem i głowicami z silnie burzliwymi komorami spalania i wlotem śrubowym kanały - zwiększyło to turbulencje przepływu mieszanki roboczej, co zwiększyło wydajność bez znacznej utraty wskaźników momentu obrotowego i mocy. Dzięki lepszemu wymieszaniu mieszanki palnej z roboczą możliwe stało się przesunięcie progu detonacji na paliwie o podobnym OC, uzyskując lepszą efektywność paliwową (sprawność ICE). Gaźnik K-126 ustąpił miejsca K-135mu, a stopień sprężania został podniesiony o jeden, podnosząc maksymalną moc do 120 KM. Sys.sm. następuje pełny przepływ, wirówka opuszcza jednopoziomowy kolektor wlotowy i pojawia się filtr z wkładem. ZMZ-53a 4254.4ss(92x80) R/S-1.95 D/S-1.15 SZh-6.7 K-126B 115hp/3400rpm 284Nm/2000-2500rpm ZMZ-66-06 4254.4ss(92x80) R/S-1.95 D/S -1,15 SZh-7,6 K-135 120 KM/3400 obr./min 294 Nm/2000-2500 obr./min 3. Mniej więcej w momencie pojawienia się 4905 (połowa lat 70.) seria 13 jest modernizowana w celu zainstalowania na nowym samochodzie GAZ-14 (77-89gg). Jego silnik ZMZ-14 serii 14 pozostaje zasadniczo taki sam, ale ze zwiększoną mocą do 220 KM, obniżonym poziomem hałasu i wibracji dzięki: - hydraulicznym kompensatorom luzu zaworowego; - kolana z tłumikiem drgań; - kolejna rozdzielnia ze zmienionymi fazami; - nowe kolektory dolotowe (na dwa 4-komorowe gaźniki K-114) i wydechowe; - wprowadzenie sys.pitu. z dwoma węglowodanami; - elektroniczny układ zapłonowy (z podwójnymi węzłami); - uproszczony i sys.sm. - bardziej nowoczesny fullflow z jednosekcyjną pompą olejową i filtrem z wymiennym elementem roboczym zamiast wirówki. ZMZ-14 5529.2ss(100x88) SZh-8.5K-114(*2szt) 220hp/4400rpm 451Nm/~2800rpm 4. Po restrukturyzacji pojawia się zaktualizowana seria 500, z której 505 jest przydzielona do oddzielnej niezależnej serii, która jest instalowana na najnowszych doganiach Wołgi - na przykład Wołga GAZ-2434 (87-93gg), GAZ- 31013 (od-do 96gg). ZMZ-505 to symbioza serii 13 i 14 (do tego w różnych wersjach i kombinacjach) z drobnymi modyfikacjami i innowacjami. Na przykład były wersje jedno i dwie gaźnikowe o różnych pojemnościach ... ZMZ-505, -503, -505.10 ... Można powiedzieć, że różne warianty 505 to modyfikacje 14. silnika, a -502. wersja obniżona to jak 41. z 13. serii, dlatego specyfikacje 505x są do nich zbliżone, a jednowęglowodanowy 505 wytwarzał 195 KM, podobnie jak ZMZ-13. 5. Seria 500 przetrwała do dziś. Przedstawiciele serii ZMZ 500: 511 (513), 523 (5233, 5234) ... 511 - zmodernizowany 115-120 silny ZMZ-53a, 53-11 ciężarówek GAZ-53, 3307; 513 - zmodernizowana 115-120 mocna ciężarówka ZMZ-66-06 GAZ-66. Różni je pierwsza wersja tzw. „cywilna”, a druga „wojskowa” do pracy w trudniejszych warunkach, silnik używany przez wojsko, sprawdzony w czasie ekstremalnej eksploatacji, a także do transportu towarów w warunkach wiejskich terenach oraz w innych trudnych warunkach. Na przykład 513 to specjalnie ukształtowana miska na oś napędową, która pomaga zapobiegać niedoborom oleju na stromych zboczach, zboczach, podjazdach i zjazdach. Możliwe jest ekranowane wykonanie elementów wyposażenia elektrycznego. 523 - tn "pazowski" wersja o zwiększonej mocy. Do instalacji na GAZ-3307, 3308 (opcja ZMZ-5233.10) i PAZ (ZMZ-5234.10), 511 i 513 różnią się wagą odpowiednio 262 i 275 kg, charakterystyka robocza obu jest identyczna. Skok tłoka 523 zwiększono o 8 mm (92x88) ze względu na większy promień korby wału, podczas gdy stopień sprężania pozostawiono taki sam przez konstruktorów (7,6). W rezultacie całkowita pojemność skokowa wzrosła do 4,68 l (3,1416 * (46 * 46) * 88 / 1000 * 8cyl \u003d 4679,928ss), a moc nie wzrosła znacząco przy tej samej prędkości. Waga 265kg ładunek 5233 i 257kg autobus 5234. Uwaga Powstały również inne silniki specjalnego przeznaczenia ... Na przykład ZMZ-73 to silnik ekranowany do montażu na przenośnikach gąsienicowych GAZ. Lub seria ZMZ-53 z 4-komorowym gaźnikiem rozwijającym 160 sił z 4,25 litra ... ZMZ-511 4254,5 cm3 (92x80) R / S-1,95 D / S-1,15 SZh-7,6 K-135 125 KM/3400 obr./min 294 Nm/2000 -2500 obr./min ZMZ-523 4679,9ss (92х88) R/S-1.773 D/S-1.045 СЖ-7.6 K-135 130 KM/3400 obr./min 314 Nm/2000-2500 obr./min Obiecujące projekty Wczesne lata 80. ZMZ zmienia układ zasilania silnika 5,53 l do wtrysku rozproszonego i planuje rozpocząć produkcję silnika wtryskowego w 82g. Na tamte czasy była to bardzo idealna jednostka o doskonałej masie -260 kg, wytrzymałości: mocy - do 250 KM, momencie obrotowym - do 480 Nm i zużyciu - tylko 200 g / KM - h. Okazało się, że eksperymentalny ZMZ-504.10 być mocnym, elastycznym, niezawodnym, lekkim i ekonomicznym. Później stworzono i wyprodukowano w małej serii silniki wtryskowe 4,68l, które otrzymały indeks 5232.10. Ale nie wszedł do prawdziwej serii (((Do niedawna ZMZ zajmował się modernizacją serii 5,53 litra, przenosząc ją na rozproszony wtrysk paliwa zgodnie z Euro-3 ... w przyszłości masowa produkcja taki silnik do montażu przez GAZ w autobusach PAZ, ale wydaje się, że ten projekt został uznany za przestarzały i kontynuowano prace nad NOWĄ generacją V-8 na paliwo gazowe. Kontynuowano, ponieważ ta konstrukcja została oświetlona jeszcze w latach 90. i była rodzajem bliźniaczego 405x w jednej skrzyni korbowej w kształcie litery V. Celem jest konkurowanie z dieslem o autobusy PAZ… ZMZ ma już doświadczenie w tworzeniu napędzanych gazem V8: kiedy ZMZ-53-18 (GAZ-53-07) przy SZh = 8,5 (odpowiednik AI-92) miał maksymalna moc 120 KM. Natomiast pierwsza benzyna ZMZ-53 SG = 6,7 na A-76 dawała 115 KM przy tej samej prędkości (z ogranicznikiem obrotów). Biorąc pod uwagę liczbę oktanową gazu płynnego = 105, pozostał ogromny niewykorzystany potencjał wydajności… Ale wygląda na to, że to będzie zupełnie inna historia… zupełnie inny silnik…

Ciężarówki „GAZ-ZZ07” zostały stworzone na bazie „GA3-5Z” i przejęły z tego modelu wiele rozwiązań technicznych, komponentów i zespołów. W tym silniki, ponieważ silnik 3M3-511 to zmodernizowany 3M3-5Z, typowa jednostka napędowa „cargo” z tamtej epoki, kiedy ciężarówki o średniej ładowności nadal w większości jeździły na benzynie.

Pierwsze silniki seryjne Zavolzhsky Motor Plant z serii 500 pojawiły się pod koniec lat 80. Silniki „3M3-511”, do samochodów ciężarowych z rodziny GAZ-ZZ07, zostały opracowane na podstawie „3M3-5Z” i „3M3-51Z”, do samochodów ciężarowych z napędem na wszystkie koła „GA3-66” i autobusów „PAZ ", - na podstawie "3M3-66". Silniki 511. i 513. mają zasadniczo identyczną konstrukcję i bardzo podobne parametry techniczne.

„3M3-511” to ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V z gaźnikiem benzynowym z cylindrami zainstalowanymi pod kątem 90 stopni i górnymi zaworami. Objętość robocza jednostki napędowej wynosi 4,254 litra. Jego moc wynosi 125 koni mechanicznych, czyli 92 kW (przy 3,4 tys. obr./min). Współczynnik kompresji wynosi 7,6. Zgodnie z nowoczesną klasyfikacją silnik ten ma klasę środowiskową „Euro-0”.

Silnik 3M3-51Z ma te same właściwości, ale ma wzmocnioną konstrukcję do pracy w trudniejszych warunkach. Różnice między silnikami 3M3-51Z i silnikami 3M3-511 polegają na innej konfiguracji miski olejowej, a także na obecności osłony układu zapłonowego. Masa silnika 3M3-511 wynosi 262 kg, silnik 513 to 275 kilogramów. Oba te zespoły napędowe są wyposażone w obudowę sprzęgła dla tej samej zunifikowanej skrzyni biegów GAZ.

Silnik 3M3-511 (-51Z) pracuje na niskooktanowej benzynie A-76 (obecnie używane jest oznaczenie A-80). Silniki te nadają się do przystosowania ich do pracy na gazie, przy montażu zestawu wyposażenia balonu gazowego.

W silnikach 511th (i 51Z też), w modyfikacji 3M3-511.10 wprowadzono następujące zmiany techniczne:

• zainstalowane głowice cylindrów z wysoce burzliwymi komorami spalania i śrubowymi kanałami wlotowymi;
• zastosowano system recyrkulacji spalin w celu ograniczenia emisji szkodliwych substancji do powietrza atmosferycznego;
• zmieniono fazy i rozmieszczenie krzywek wałków rozrządu;
• tarcza sprzęgła została wzmocniona;
• górne pierścienie tłokowe kompresji zaczęto wykonywać z bardziej wytrzymałego i wysokiej jakości żeliwa innej marki.

„3M3-511”: kreatywność rzemieślników

Ze względu na przystępną cenę, prostą konstrukcję i dobry potencjał forsowania, entuzjastyczni kierowcy-Kulibins często traktowali go jako podstawę do rewizji i instalacji w samochodach Wołgi, starych samochodach osobowych i zagranicznych samochodach terenowych, łodziach i innych pojazdach.

Za pomocą kompletnego przeszlifowania silnika, zastosowania lekkich tłoków i wału korbowego, a także zainstalowania na nim turbiny, entuzjaści podnoszą prędkość 3M3-511, zwiększają jego moc do poziomu 200 koń mechaniczny. Praktyka wykazała sukces domowych prób zainstalowania wtryskiwaczy w 3M3-511, z przekształceniem tego typowego silnika gaźnikowego w silnik wtryskowy. To rozwiązanie pozwala zoptymalizować zużycie paliwa, poprawić osiągi silnika przy niskich prędkościach.

Strukturalnie jednostka napędowa tej marki jest ułożona dość prosto, co pozytywnie wpływa na jej niezawodność i trwałość. Podstawą silnika 3M3-511 jest blok ze stopu aluminium, na którym zamontowane są dwie głowice cylindrów o kącie pochylenia 90 stopni. U podstawy tego V, utworzonego przez dwie głowice cylindrów, znajduje się jeden wałek rozrządu. Siła z jego krzywek na zawory, które są zainstalowane w górnej części głowicy, jest przenoszona przez pręty.

Pomiędzy głowicami znajduje się rurociąg gazu wlotowego (kolektor), na którym zamontowany jest gaźnik, filtr oleju i kilka elementów pomocniczych (w szczególności układ wentylacji skrzyni korbowej, układ recyrkulacji spalin). Kolektory wydechowe są montowane na zewnątrz głowic.

Na górze jednostki napędowej znajduje się rozdzielacz, który ma wspólny napęd z wałka rozrządu z pompą olejową. Pompa oleju montowana jest z tyłu silnika 3M3-511 (dwusekcyjna - w silnikach do 2005 roku, jednosekcyjna - w późniejszych latach produkcji). Z przodu silnika znajduje się pompa wodna, która jest zintegrowana z wentylatorem, a także generator. Pompa i generator są napędzane przez napęd pasowy z wału korbowego. Wałek rozrządu jest napędzany przez koło zębate z wału korbowego.

Blok odlany z silnika 3M3-511, odlany ze stopu aluminium AL-4, został poddany specjalnej obróbce i pokryty żywicą, co zapewnia jego szczelność. Blok ten posiada trzy żebra usztywniające, w które wyposażone jest łoże wału korbowego (tu znajdują się łożyska główne (wkładki). Ponadto w przedniej i tylnej ściance bloku zamontowane są tuleje. Wszystkie 5 punktów podparcia wału korbowego pokryte jest pokrywy na 2 śruby Dodatkowo z tyłu na końcu znajduje się uchwyt dławnicy zamykany osobną pokrywą poprzez uszczelki.

W bloku silnika wykonany jest „płaszcz wodny”, który otacza cylindry. Same tuleje cylindrowe są typu „mokrego”. Wykonane są ze specjalnego żeliwa stopowego odpornego na zużycie, a ich dolna część (w której znajduje się ramię) jest wkładana do bloku. Wysokość rękawów wynosi 153 mm. Średnica lądowania - 100 mm. Uszczelnienie zapewnia zastosowanie miedzianej uszczelki. Takie rozwiązanie konstrukcyjne ułatwia wymianę tulei i zapewnia efektywne odprowadzanie z nich ciepła.

W silnikach „3M3-511” są tuleje z dolnym mocowaniem. Od góry są dociskane główką, a od dołu są zapieczętowane miedzianymi pierścieniami. Aby wzmocnić sztywność bloku, jego dolna część znajduje się 75 mm poniżej osi wału korbowego.

Z tyłu obudowa sprzęgła jest połączona z blokiem cylindrów. Ponadto współpracujące powierzchnie tych części są przetwarzane indywidualnie, dlatego montaż skrzyni korbowej z innego bloku jest niemożliwy bez specjalnej modyfikacji. Montaż obudowy sprzęgła i głowic na bloku odbywa się za pomocą kołków. Miska olejowa jest również montowana za pomocą kołków o mniejszej średnicy. Wkręca się je w występy znajdujące się na spodzie bloku (na kołnierzu).

Gniazda zaworów butli są wtykowe, żeliwne. Tuleje zaworów - metalowo-ceramiczne. W górnej części głowic znajdują się sprężyny zaworowe i wahacze, na górze głowice cylindrów są zamknięte osłonami.
Istnieją 2 główne typy bloków „3M3-511” - do wydania 2005 - do montażu dwusekcyjnej pompy olejowej; i później, w ostatnich latach produkcji - do montażu pompy olejowej jednosekcyjnej. Pod względem cech konstrukcyjnych i właściwości te bloki cylindrów są identyczne. Różnica polega jedynie na konfiguracji miejsca montażu pompy olejowej.

Masa bloku cylindrów wynosi 44 kg. Średnica cylindra - 92 mm. Odległość między cylindrami (odległość między osiami sąsiednich cylindrów bloku) - 123 mm. Średnica otworu łożysk wału korbowego (pod głównymi tulejami) wynosi 67 mm.

Wał korbowy w „3M3-511” jest odlewany z przeciwwagą. Wykonany jest z wysokowytrzymałego żeliwa „VCh-50”, stopowego z magnezem, na silnikach z lat 90. produkcji - z hartowanymi szyjkami, na późniejszych - bez ich utwardzania. Średnica głównych czopów wynosi 70 mm, czopów korbowodu 60 mm. Uszczelki olejowe są montowane z przodu iz tyłu wału korbowego, z przodu jest to guma samozaciskowa, a z tyłu oparta na sznurku azbestowym. W tylnej części za pomocą czterech śrub przymocowane jest do wału koło zamachowe, w przedniej części znajduje się koło zębate napędu wałka rozrządu (na klucz), a także kołnierz koła pasowego napędu generatora i pompy wody.

Korbowody wykonane ze stali są montowane na wale przez tuleje (ze specjalnymi otworami do wycieku oleju). Kołpaki korbowodów mocowane są za pomocą śrub, które są dodatkowo mocowane za pomocą szczeliwa.

Tłoki są odlewane, wykonane ze stopu aluminium. Wykonane są w prostej konfiguracji z płaskim dnem. Standardowa średnica tłoka wynosi 92 mm (istnieje również 5 rozmiarów naprawczych dla wytaczanych tulei). Wysokość kompresji tłoka wynosi 51 mm. Waga - 565 gr. Tłok posiada 3 rowki na 2 pierścienie uszczelniające i jeden pierścień zgarniający olej. Tłok jest montowany na korbowodzie za pomocą stalowego sworznia o średnicy 25 mm. Sworzeń tłoka ma zewnętrzną średnicę 25 mm, wewnętrzną średnicę 16 mm. Zewnętrzna powierzchnia nowych tłoków jest pokryta cyną, aby zoptymalizować docieranie.

Korbowody w silnikach „3M3-511” („-513”) - kute w celu zmniejszenia masy. Długość - 156 mm. Średnica otworu głowicy górnej – 25 mm. Waga - 860 gr.

Układ paliwowy „ZMZ-511”

Układ paliwowy oparty jest na 2-komorowym gaźniku K-135 (wcześniej gaźniki K-126 stosowano również w silnikach 3M3-511 (-513)). Gaźnik jest zainstalowany w górnej części kolektora dolotowego. Każda z komór gaźnika dostarcza mieszankę paliwowo-powietrzną do jednego z dwóch rzędów cylindrów. Filtr dokładny benzyny jest montowany blisko gaźnika. Próżnia jest usuwana z gaźnika w celu działania rozdzielacza i ogranicznika prędkości wału korbowego. Pod gaźnikiem, w rurociągu gazu dolotowego, znajduje się również wylot podciśnienia do obsługi układu wentylacji skrzyni korbowej.

W układzie smarowania zastosowano jedno lub dwusekcyjną pompę oleju przekładniowego zamontowaną na bloku. Pompa napędzana jest przez wałek rozrządu. Olej pobierany jest z miski olejowej przez odbiornik oleju. Czyszczenie oleju odbywa się za pomocą pełnoprzepływowego filtra oleju zainstalowanego przed kolektorem dolotowym, przed gaźnikiem. Początkowo zastosowano tu filtr odśrodkowy, aw ostatnich latach wypuszczenia modelu zastąpiono go filtrem z wymiennym elementem filtrującym.

Olej jest dostarczany do elementów silnika kanałami wewnętrznymi, a do filtra lub z filtra - przez metalowe rurki. Na silniku można zamontować chłodnicę oleju. Silniki 3M3-511 zapewniają ochronę przed „głodem oleju” w przypadku zablokowania pompy oleju. W przypadku zatrzymania pompy następuje odcięcie sworznia w jej napędzie, a także cały silnik zatrzymuje swoją pracę.

Sercem mechanizmu dystrybucji gazu „3M3-511” jest jeden wałek rozrządu, który znajduje się u podstawy zawalenia centrum biznesowego. Napęd wałka rozrządu jest przenoszony z wału korbowego, koła zębate znajdują się na przedniej ścianie bloku i są zakryte pokrywą. Pręty są ciągnięte z wałka rozrządu do głowic, które zapewniają napęd wahaczy i zaworów.

Dostarczanie mieszanki benzynowo-powietrznej z gaźnika do cylindrów odbywa się przez poszczególne kanały w gazociągu dolotowym. Sam gazociąg jest bezpośrednio przymocowany do głowicy za pomocą kołków, poprzez uszczelki. Gazociąg ma elementarną konstrukcję, nie jest dostrojony i prowadzi do pulsacji przepływu mieszanki paliwowo-powietrznej. Redukcję tego efektu uzyskuje się dzięki specjalnemu kształtowi komór spalania i kanałów dolotowych głowicy cylindrów. Spaliny odprowadzane są przez wspólny kolektor wydechowy dla cylindrów każdego rzędu. Kolektor montowany jest również na kołki, poprzez uszczelkę.

Sytem zapłonu

Podstawą układu zapłonowego 3M3-511 jest rozdzielacz (dystrybutor) napędzany wałkiem rozrządu (wspólna oś z pompą olejową). Osiem przewodów wysokiego napięcia odchodzi od dystrybutora do świec zapłonowych znajdujących się w głowicy cylindrów. Dystrybutor znajduje się z tyłu kolektora dolotowego, obok gaźnika.

• Liczba i układ cylindrów: 8, w kształcie litery V.
• Objętość robocza: 4.254 litrów.
• Otwór: 92 mm, Skok: 80 mm.
• Współczynnik kompresji: 7,6.
• Liczba zaworów na cylinder: 2 (1 wlot; 1 wylot).
• Kolejność zapłonu cylindrów: 1-5-4-2-6-3-7-8.
• Moc znamionowa silnika: 92 kW lub 125 KM - przy 3400 obr./min.
• Maksymalny moment obrotowy: 294 Nm lub 30 kgf.m przy prędkości 2-2,5 tys. obr./min.
• Minimalne jednostkowe zużycie paliwa: 286 g/kWh lub 210 g/l S.h.
• Zużycie oleju na odpady: 0,4% zużycia benzyny.

Koszt silnika 3M3-511 w 2018 roku

Silniki „3M3-511” Zavolzhsky Motor Plant nie produkują od dawna. Jednak ze względu na ich szerokie rozpowszechnienie w przeszłości, można znaleźć używany silnik tej marki po kapitalnym remoncie lub wyjęty z magazynu konserwatorskiego. Proszą o silniki tego modelu od 90 do 170 tysięcy rubli. Części zamienne są również oferowane do sprzedaży w szerokim asortymencie.

Był jedynym dostawcą silników do różnych samochodów zakładu GAZ. W oparciu o standardowy ośmiocylindrowy silnik ZMZ-53 wyprodukowano wiele różnych wersji silników, różniących się pojemnością skokową, mocą i rodzajem osprzętu. Zdjęcie pokazuje typową „ósemkę” GAZ.

wspólne dane

Silnik ZMZ-505 to ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V wyposażony w układ przygotowania i zasilania gaźnika. Początkowo silnik został stworzony do montażu w samochodach dużej klasy produkowanych przez fabrykę GAZ. Jedną z najbardziej znanych z tych maszyn jest GAZ-14 Czajka. W ramach walki z przywilejami wstrzymano produkcję tego samochodu i zniszczono całe wyposażenie nadwozia. Ale silnik GAZ-14 pozostał w produkcji i został dostarczony do wyposażenia małych pojazdów Wołgi w specjalnej konfiguracji na potrzeby KGB.

Modernizacja

Na początku lat 90-tych zakład zmodernizował silnik, co zaowocowało pojawieniem się nowego oznaczenia - ZMZ-505. Przy pojemności skokowej cylindra 5,53 litra jednostka napędowa rozwijała moc do 220 KM. siły. Zwiększenie stopnia sprężania do 8,5 jednostki przyczyniło się do wzrostu właściwości silnika ZMZ-505. Ale z powodu tak wysokiej kompresji silnik potrzebował wysokooktanowej benzyny marki Extra AI-95 (według współczesnej terminologii - A-95) lub AI-98.

Taki silnik był produkowany dla najnowszych wersji doganiaczy GAZ-24-34 (produkowanych do początku 1993 r.). Na poniższym zdjęciu widać silnik ZMZ-505 pod maską Wołgi.

Cechy konstrukcyjne

Silnik ma górnozaworowy układ napędzany wałkiem rozrządu umieszczonym w załamaniu bloków. Profile krzywek wału miały własną krzywiznę, co przyczyniło się do zwiększenia mocy ZMZ-505. W napędzie zaworu nie było hydraulicznych kompensatorów szczeliny, w przeciwieństwie do poprzedniej wersji silnika. Ponieważ praca wymagała większej objętości roboczej mieszanki, zmieniono przekrój kanałów wlotowych w głowicach. Same kanały mają owalny kształt.

Wał korbowy został wyposażony w tłumik drgań, który znacznie ograniczył drgania podczas pracy silnika. Do oczyszczenia oleju zamiast wirówki zastosowano konwencjonalny filtr z wymiennym wkładem papierowym. Aby zapewnić działanie takiego układu czyszczącego, silniki ZMZ-505 zostały wyposażone w nowocześniejszą jednosekcyjną pompę olejową.

Do zasilania paliwem można było zastosować jeden lub dwa czterokomorowe gaźniki K-114. Jednocześnie moc ZMZ-505 z jednym gaźnikiem była niższa i wynosiła około 195 KM. siły. Układ zapłonowy został zduplikowany i kontrolowany przez mikrokontroler.

Uwaga dotycząca mocy silnika (zamiast przedmowy)

Należy zauważyć, że mówiąc o amerykańskich klasykach, należy pamiętać, że do 1972 roku moc amerykańskich silników podawana była przez producentów bez osprzętu (Brake HP; oznaczenie takiej mocy to bhp); podczas gdy w pozostałej części świata moc mierzono na kole zamachowym silnika z zainstalowanym osprzętem, standardowymi układami dolotowymi i wydechowymi (europejska norma DIN, czasami moc zgodnie z tą normą określana jest jako PS). W USA zaczęto mierzyć moc w ten sposób dopiero od 1972 roku (standard SAE hp, zbliżony do europejskiego).

Ponieważ wcześniej nie było ścisłej kontroli ze strony państwa, istniała pewna niekonsekwencja i niemożliwe jest wyprowadzenie jednego praktycznego współczynnika konwersji z KM na KM SAE; ale ogólnie deklarowane wartości mocy znamionowej z tamtych lat zwykle przekraczają rzeczywiste wartości we współczesnym tego słowa znaczeniu o 40-150 KM. w zależności od stopnia uczciwości producenta.

Dopiero w 1972 roku Towarzystwo Inżynierów Motoryzacji (SAE) zaprowadziło porządek w tym rejonie i ku zaskoczeniu kupujących deklarowana moc wielu silników została znacznie zmniejszona, na przykład silnik Chryslera 426 HEMI w 1971 roku miał zadeklarowaną moc 425 KM.s., aw 1972 moc tego samego silnika była już wskazywana na 350 KM. zgodnie z SAE.

W tym artykule podano wartości mocy deklarowane przez producenta.

Porównanie mocy amerykańskich klasycznych silników wyprodukowanych przed 1972 r., mierzonej w KM, z podobnymi wartościami europejskich i krajowych silników z tamtych lat, a także współczesnych, jest tym samym, co bezpośrednie porównanie prędkości w milach i kilometrach na godzinę.

Historia ósemek GAZonu V8

Po wojnie podjęto decyzję o budowie specjalistycznej fabryki silników w mieście Zawołże w celu opracowania nowych konstrukcji silników i zwiększenia ich produkcji. Stąd wszystkie silniki na blokach aluminiowych Zavolzhsky (ZMZ) stworzone wspólnie z GAZ. Schemat V8 umożliwia obracanie silnika bardziej pod względem prędkości niż V6 i P6 o równej objętości ze względu na mniejszą masę korbowodu i grupy tłoków, siły bezwładności poruszających się posuwisto-zwrotnie części są zmniejszone.

Długa historia rodziny Gazovsky V8 (której najbardziej znanym i znanym przewoźnikiem jest legendarny GAZ-66) zaczyna się od ZMZ-13- 195 mocnych 5,53-litrowych V8, które zostały zaprojektowane dla GAZ-13 Chaika pod koniec lat 50. i wprowadzone do serii 59g. Ten projekt zakładu Zavolzhsky, z udziałem specjalistów GAZ, stał się postępowy dla całego światowego przemysłu motoryzacyjnego tamtych lat dzięki „w pełni” aluminiowej konstrukcji - blok cylindrów, głowice, tłoki i kolektor dolotowy zostały wykonane ze stopu aluminium. Najrzadsze rozwiązanie techniczne w tamtych czasach - w Ameryce pierwsze silniki aluminiowe pojawiły się nieco później - na początku lat 60. Po wydaniu 2 tysięcy silników (nr 2000) przeprowadzono modernizację:
- kolejny sztywniejszy blok;
- drugie kolano
- gaźnik K-114 zamiast K-113;
— nowa pompa cieczy;
— dwusekcyjna pompa olejowa z oddzielnym układem smarowania;
- zmniejszyła się toksyczność spalin i możliwe stało się tankowanie benzyny o liczbie oktanowej co najmniej 92 (zalecane 95-98); wcześniej można było wlewać ołów 76.
Wkrótce pojawia się obniżona wersja 13. silnika specjalnego o mocy 140 koni mechanicznych. przeznaczony do pojazdów bojowych (najbardziej znany przewoźnik BRDM-2), a także wywrotki GAZ i inny sprzęt specjalny. Ta ulepszona wersja otrzymuje własny indeks 41. Masa silnika 271 kg, główne różnice:
obniżony stopień sprężania z 8,5 do 6,7 do pracy na paliwach niskooktanowych, odcięcie „górnego” tysiąca obrotów ogranicznikiem i skrzynia korbowa na pełnoprawne koło zamachowe z suchym sprzęgłem zamiast automatycznej przemiennika momentu obrotowego, 2 -komorowy gaźnik K-126M.
Notatka: Następnie istnieje kilka opcji dogonienia podobnych do podstawowego 13. silnika: ZMZ-23 dla Wołgi GAZ-23 (62-70g.v) ZMZ-2424 dla Wołgi GAZ-2424 (70-87g.v) i inne o tak... I to wszystko to jest odcinek 13.

Na początku lat 60. na bazie serii 13 ZMZ tworzy wersje o zmniejszonej pojemności skokowej i mocy do 4,25 litra i mocy 115 KM. odpowiednio. Tak narodziła się 53. seria, która zostanie połączona z 66.: ZMZ-53a, 53-11, 53-12, 66xxx itd. ... Pierwszy silnik ZMŻ 53-66 seria wydana w 64g. I natychmiast zaczynają kompletować ciężarówki GAZ-66, z których pierwsza zjeżdża z linii montażowej w lipcu 64, a także przenoszą już wyprodukowany model 53 do tych silników. W przeciwieństwie do serii 13, średnica tłoka została zmniejszona ze 100 do 92 mm, a skok z 88 do 80 mm - co doprowadziło do znacznego zmniejszenia objętości cylindra. Ponadto seria 53 ma sworznie tłokowe 25 mm, w porównaniu ze wzmocnioną serią 13 28 mm, oraz oryginalne korbowody. Ale pomimo tego, że serie 13 i 53 mają różne bloki, głowice, CPG, wymienność i unifikację są jednak dość wysokie.
W połowie lat 70. silnik serii 53 został zmodernizowany do podwójnej instalacji w nowym BTR-70. Ta specjalna wersja o mocy 120 koni mechanicznych otrzymuje indeks 4905, ma podobne parametry techniczne i wagę 272 kg.
Notatka: Seria 53-66 jest stale ulepszana podczas produkcji seryjnej, aż do poważnej aktualizacji, która stała się serią 500. Przykładowo w latach 80-tych zamiast kolektora dwupoziomowego stosowano inny układ dolotowy z kolektorem jednopoziomowym i głowicami z silnie turbulentnymi komorami spalania i śrubowymi kanałami dolotowymi - zwiększało to turbulencje przepływu roboczej mieszanki , co zwiększyło wydajność bez utraty wskaźników momentu obrotowego i mocy. Dzięki lepszemu wymieszaniu mieszanki palnej z roboczą możliwe stało się przesunięcie progu detonacji na paliwie o podobnym OC, uzyskując lepszą efektywność paliwową. Później układ smarowania staje się pełnoprzepływowy, wirówka opuszcza jednopoziomowy kolektor dolotowy i pojawia się filtr z wymiennym wkładem.

Mniej więcej, gdy pojawi się 4905 (połowa lat 70.), seria 13 jest modernizowana w celu zainstalowania na nowym samochodzie GAZ-14 (77-89gg). Jego silnik serii 14 ZMZ-14 pozostaje zasadniczo taki sam, ale ze zwiększoną mocą do 220 KM, zmniejszonym hałasem podczas pracy i poziomem wibracji dzięki:
- hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego;
- wał korbowy z tłumikiem drgań;
- zmiany rozrządu;
- nowe kolektory ssący (pod dwa 4-komorowe gaźniki K-114) i wydechowy;
— wprowadzenie układu zasilania z dwoma gaźnikami;
— elektroniczny układ zapłonowy;
- uproszczono również układ smarowania - nowocześniejszy pełnoprzepływowy z jednosekcyjną pompą olejową i filtrem z wymiennym elementem roboczym zamiast wirówki.

Po restrukturyzacji pojawia się zaktualizowana seria 500, z których 505ya wyróżnia się jako osobna, która została zainstalowana na najnowszych doganiach Wołgi - na przykład Wołga GAZ-2434 (87-93gg), GAZ-31013 ( od do 96gg).
ZMZ-505 to symbioza serii 13 i 14 (do tego w różnych wzorach i kombinacjach) z różnymi modyfikacjami i innowacjami. Na przykład istniała jedna i dwie wersje gaźnika o różnych pojemnościach ... ZMZ-503, 505, 505.10 ... Można powiedzieć, że różne wersje 505 to modyfikacje 14. silnika.

Przedstawiciele Seria ZMZ 500: 511(513), 523(5233, 5234)…
511 - zmodernizowany 115 silny ZMZ-53a, 53-11 ładunek GAZ-53;
513 - zmodernizowany 115 silny ZMZ-66xxx ładunek GAZ-66.
Różni je pierwsza wersja tzw. „cywilna”, a druga „wojskowa” do pracy w trudniejszych warunkach, silnik używany przez wojsko, sprawdzony w czasie ekstremalnej eksploatacji, a także do transportu towarów w wsi i w innych trudnych warunkach. Na przykład 513 to specjalnie ukształtowana miska, dzięki której nie występuje głód oleju na stromych zboczach, zboczach, podjazdach i zjazdach. Możliwe jest ekranowane wykonanie elementów wyposażenia elektrycznego.
523 - tzw. Wersja „Pazowskiego” o zwiększonej mocy. Do montażu na GAZ-3307, 3308 (opcja ZMZ-5233.10) oraz na PAZ (ZMZ-5234.10)
511 i 513 różnią się wagą odpowiednio 262 i 275 kg, wydajność obu jest identyczna:
4,25 pojemności skokowej / 7,6 kompresji / 125 KM / 294 N / tłok 92 x 80.
Skok tłoka 523 zwiększono o 8 mm (92x88) ze względu na większy promień korby wału, podczas gdy stopień sprężania pozostawiono taki sam przez konstruktorów (7,6). W rezultacie całkowita pojemność skokowa wzrosła do 4,67 litra, a moc nieznacznie wzrosła do odpowiednio 130 sił i 314 niutonów przy tej samej prędkości. Ciężarówka 5233 o masie 265 kg i autobus 5234 o masie 257 kg.

Powstały również inne silniki specjalnego przeznaczenia, na przykład ZMZ-73, silnik ekranowany do montażu na pojazdach gąsienicowych GAZ. Lub ZMZ-53 z 4-komorowym gaźnikiem wytwarzającym 160 sił z 4,25 litra ...