Na początku czerwca 2015 r. Czeska firma motoryzacyjna Skoda rozpoczęła produkcję Skody Rapid w Rosji z nowym silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra. Jest już wielu znany z modeli OCTAVIA i YETI, ale ma istotne różnice. Silniki atmosferyczne o pojemności 1,6 litra to klasyka gatunku. I wydawałoby się, że po wymianie gaźnika na wtrysk nie ma co więcej wymyślać. Ale SKODA udowadnia, że dążenie do doskonałości to niekończący się proces.
Od samego początku
Opracowanie nowego silnika to bardzo kosztowna sprawa: rachunek sięga wielu milionów euro. Z tego powodu często zdarza się, że różne firmy samochodowe łączą siły, aby stworzyć jeden silnik do wspólnego użytku. Jednocześnie silniki atmosferyczne nie są obecnie zbyt interesujące dla europejskich nabywców: pod względem zużycia paliwa nie mogą konkurować z nowoczesnymi silnikami turbo, a dziś jest to prawie wyrok śmierci. Z tego powodu silniki atmosferyczne do samochodów budżetowych, popularne w Rosji i wielu innych krajach, są częściej modernizowane niż radykalnie zmieniane.Co skłoniło SKODA do stworzenia nowego wolnossącego silnika, gdy stary nie był zły? Odpowiedź brzmi zaskakująco: wprowadzenie nowej platformy MQB, przeznaczonej głównie do obsługi silników turbo. Całkowicie zdezorientowany? To kwestia podejścia.
Platforma MQB to zestaw kilku uniwersalnych rozwiązań do tworzenia samochodów różnych marek wchodzących w skład koncernu Volkswagen. Rozwiązania te dotyczą nadwozi i zawieszeń, jednostek napędowych i systemów bezpieczeństwa, urządzeń radionawigacyjnych i oczywiście silników. Takie podejście jest korzystne ekonomicznie zarówno dla koncernu, jak i dla konsumentów: lepiej połączyć wysiłki i środki, aby opracować jeden bardzo dobry silnik, który znajdzie zastosowanie w dziesięciu różnych modelach, niż kilka przeciętnych z inżynierskiego punktu widzenia silników.
Dla samochodów na platformie MQB (w szczególności nowej Octavii) opracowano linię nowych silników z turbodoładowaniem, diesla i benzyny. Ale i tutaj zastosowano zasadę „cegieł uniwersalnych”. Które z silników tej linii nie biorą, na pewno będą miały wspólne cechy. Na przykład na cylinder będą przypadać dokładnie cztery zawory. Blok cylindrów zostanie odlany ze stopu aluminium. Wałki rozrządu są obracane za pomocą paska zębatego. Ale kolektor wydechowy w ogóle nie jest widoczny z zewnątrz: jest wbudowany w głowicę cylindrów. I tak udało się, nie wydając dodatkowych pieniędzy, stworzyć 1,6-litrowy silnik atmosferyczny, który spełnia wszystkie współczesne wymagania: nie został wymyślony od podstaw, ale z arsenałem gotowych rozwiązań na stanie.
Na początek nowy silnik był oferowany w Rosji do nowej SKODA Octavia, potem do SKODA Yeti, teraz przyszła kolej na SKODA Rapid. Warto zauważyć: silnik, o którym mowa, 1,6 MPI serii EA211, został opracowany i wprowadzony do seryjnego modelu przez inżynierów SKODA w Czechach i jest stosowany w samochodach różnych marek wchodzących w skład koncernu.
Specyfikacje silnika
1.6 MPI to rzędowy czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik o pojemności skokowej 1598 cm3. cm, wyposażony w system rozproszonego wtrysku paliwa. Ma niewiele wspólnego z poprzednimi silnikami o tej samej nazwie (ale z serią EA111), przewodzącymi rodowodem od lat 90-tych. W rzeczywistości łączy je objętość robocza, odległość między osiami cylindrów (82 mm) i rozproszony wtrysk paliwa do kolektora dolotowego. Twórcy stworzyli prosty, ale elegancki projekt. Na przykład blok cylindrów. Został zaprojektowany zgodnie z zasadą Open Deck. Oznacza to, że cylindry są połączone z samym blokiem tylko w jego dolnej części, a po bokach są swobodnie myte płynem niezamarzającym. Brak zbędnych zworek ma korzystny wpływ na chłodzenie cylindrów, wyeliminowany zostaje problem kawitacji, czyli powstawania szkodliwych pęcherzyków powietrza, które prowadzą do powolnego niszczenia powierzchni mytych przez płyn chłodzący (swoją drogą, hałas czajnika podczas podgrzewania tłumaczy się zjawiskiem kawitacji).
Równomierne chłodzenie cylindrów pomaga również zmniejszyć zużycie oleju na odpady. Przy nierównomiernym chłodzeniu ścian cylindra dochodzi do mikrodeformacji, w wyniku których pierścienie nie przylegają ściśle do ścian na całym obwodzie, a olej dostaje się do komory spalania. Jeśli nie ma deformacji, olej pali się mniej.
Blok w silnikach EA211 jest odlewany ze stopu aluminium, a cylindry tworzą tuleje z wytrzymałego żeliwa szarego. Silnik z tulejami nie jest najtańszym, ale bardzo dobrym rozwiązaniem z inżynierskiego punktu widzenia. Żeliwo jest materiałem odpornym na zużycie, dobrze przewodzącym ciepło. Ponadto, ze względu na bardzo chropowatą powierzchnię zewnętrzną (tę, która jest myta płynem niezamarzającym ze wszystkich stron), przenoszenie ciepła staje się jeszcze bardziej wydajne, ponieważ zwiększa się powierzchnia styku ścian tulei z płynem chłodzącym.
Jeśli przekręcisz aluminiowy tłok nowego silnika w dłoniach, zauważysz, jak prosty jest jego kształt. Jego dno jest płaskie, jedynie wgłębienia na zawory. Wcześniej tłoki miały znacznie bardziej złożony kształt. Cofać się? Zupełnie nie. Płaski tłok jest lżejszy od „kręconego”, przez co silnik jest bardziej dynamiczny. Dlaczego wcześniej nie mogli zrobić tak prostych tłoków? Tak, ponieważ za prostotą tego rozwiązania kryją się lata badań. Nie wiedzieli wcześniej, jak osiągnąć optymalne rozprowadzenie mieszanki paliwowej w komorze spalania przy płaskiej denka tłoka.
Aluminiowa głowica cylindrów, jak wspomniano powyżej, w silnikach MQB ma zintegrowany kolektor wydechowy. Kolektor wydechowy jest zwykle na zewnątrz i jest znany z tego, że bardzo się nagrzewa w ciągu kilku sekund od uruchomienia silnika. Dotknięcie grozi poważnymi oparzeniami. Jest to zrozumiałe: gorące gazy dostają się do kolektora natychmiast z komory spalania. Inżynierowie koncernu postanowili wykorzystać tę właściwość kolektora i ukryli go w głowicy cylindrów. Teraz gorące gazy rozgrzewają silnik i szybko osiąga on temperaturę roboczą. Ciepły silnik ma większy zwrot niż zimny, zużywa mniej paliwa i co ważne zimą szybciej dostarcza ciepło do wnętrza. Ponadto ten projekt jest lżejszy niż tradycyjny. Tak, tylko dwa kilogramy, ale całokształt takich działań doprowadził do tego, że nowy silnik jest o jedną trzecią lżejszy od poprzedniego.
Oddzielne chłodzenie
Obudowa wałka rozrządu jest zamontowana na górze głowicy cylindrów. Jest również wykonany z aluminium. Wały poruszają się na nowych promieniowych łożyskach kulkowych: mniejsze są straty spowodowane tarciem i mniejsze zużycie paliwa.Zmieniły się też zawory: stały się lżejsze, aw celu zmniejszenia strat tarcia napędzane są za pomocą wahaczy rolkowych z kompensatorami hydraulicznymi, a nie bezpośrednio z wałków rozrządu. Ponadto we wszystkich silnikach EA211 bez wyjątku stosowana jest również kontrola fazy po stronie wlotowej. Wcześniej takie rozwiązanie spotykano tylko w drogich silnikach wielocylindrowych. Nie będziemy szczegółowo omawiać tej technologii, ale przypominamy: pomaga ona zwiększyć moc silnika w szerokim zakresie obrotów. Rzeczywiście, w dobry sposób, dla każdego trybu pracy konieczne jest wybranie określonego czasu otwarcia zaworów dolotowych. Na przykład przy niskich prędkościach pożądane jest pokrycie ich wcześnie, przy dużych prędkościach, wręcz przeciwnie, później. Bez systemu zmiany fazy nie można tego osiągnąć.
Nawet tak pozornie prosty detal jak kolektor dolotowy został dopracowany. Inżynierowie zoptymalizowali położenie i konfigurację kanałów tak, aby przepływ powietrza napotykał jak najmniejszy opór. A specjalne komory rezonatorowe pozwoliły zredukować fluktuacje przepływu, a co za tym idzie, zredukować hałas podczas pracy silnika.
Zoptymalizowano również układ chłodzenia. W nowym silniku płyn niezamarzający krąży w silniku przez dwa niezależne obwody: blok cylindrów i jego głowicę. Zapytaj, dlaczego takie trudności? Wszystko jest wyjaśnione bardzo łatwo. Im doskonalszy silnik, tym mniej wytwarza nadmiaru ciepła. Z jednej strony to dobrze. Z drugiej strony dłużej trwa osiągnięcie temperatury roboczej i wytwarza mniej ciepła dla pieca. Kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą cylindrów oraz dwuobwodowy układ chłodzenia pozwalają wyrównać tę cechę nowoczesnych silników.
Schemat działa w ten sposób: dopóki silnik nie rozgrzeje się do 80 stopni, płyn niezamarzający w ogóle nie opuszcza silnika. Dopiero po tym kamieniu milowym otwiera się pierwszy termostat, łącząc obwód głowicy bloku z pompą i zbiornikiem wyrównawczym. W rezultacie komory spalania otrzymują lepsze chłodzenie, poprawia się napełnianie cylindrów, a prawdopodobieństwo detonacji maleje. Jednocześnie obwód bloku cylindrów nadal pozostaje odizolowany od ogólnego układu - musi nabrać temperatury, aby zmniejszyć tarcie w mechanizmie korbowym. I dopiero gdy czujniki ustawią 105 stopni w tej strefie, drugi termostat zadziała, układ chłodzenia wejdzie w duże koło i połączy się z chłodnicą. W rzeczywistości wszystko dzieje się bardzo szybko: strzałka temperatury przesuwa się tuż przed naszymi oczami.
Być może niektóre decyzje „tradycjonalistów” będą wydawać się dziwne. Na przykład uważa się, że łańcuch w napędzie rozrządu jest bardziej niezawodny niż pasek. Kiedyś tak było. Wzmocniony włóknem szklanym pasek w nowym silniku 1.6 MPI jest przeznaczony na cały okres eksploatacji silnika, ale w przeciwieństwie do łańcucha nie rozciąga się i jest mniej głośny.
Oczywiście sceptyk zauważy, że jeśli porównamy charakterystykę starego i nowego silnika, to różnica wydaje się być znikoma. „Czwórka” o pojemności 1,6 litra okazuje się być pięcioma „koniami” mocniejszymi (110 sił w porównaniu do 105 wcześniej), mającymi nieco wyższy maksymalny moment obrotowy 155 Nm (wcześniej - 153 Nm). Czy „wydajność” nie jest za mała na tak obszerną listę zmian technicznych? Aby odpowiedzieć na to pytanie, najlepiej zajrzeć do rozdziału opisującego wydajność samochodu. I tu stwierdzamy, że ze starym Rapidem z silnikiem 1,6 MPI i manualną skrzynią biegów w cyklu miejskim spalał 8,9 l/100 km, a z nowym 7,9 l/100 km. Dzięki nowej automatycznej skrzyni biegów różnica w mieście jest jeszcze bardziej zauważalna: oszczędności wynoszą około dwóch litrów na sto.
Silnik 1,6 MPI serii EA211 jest również dostarczany w wersji z obniżoną wartością znamionową. Wraz z wersją 110-konną klienci Rapidy mają do dyspozycji wersję „lekką” – pod względem mocy, a nie stylistyki – wersję: jej moc jest zmniejszona do 90 koni mechanicznych, a moment obrotowy jest taki sam jak w wersji 110-konnej silnik, czyli 155 Nm. Możesz zaoszczędzić na cenie samochodu, ubezpieczeniu i płaceniu rocznego podatku transportowego.
Jak wiecie, nie ma zwyczaju zmiany koni na skrzyżowaniu. JednakżeSkoda zdecydował - po wielu miesiącach sprzedażyYetiorazOktawiautracony technologiczny silnik turbo 1.2TSI. Zamiast tego Czesi ponownie zwrócili nam „wolnossący” 1.6. Dlaczego była ta roszada, rozumiemy razem z podstawowymiSkoda Oktawia 1.6 MPI.
Odpowiedź na pozornie proste pytanie ostatecznie przekształciła się w prawie całe śledztwo! Okazało się, że jeden test Octavii z nowym silnikiem i konsultacja z kierownikiem sprzedaży to w zasadzie za mało. Musiałem połączyć właścicieli Skody z silnikiem 1.2TSI oraz działem serwisu i gwarancji dealera. Dlaczego ten ostatni był potrzebny? Wszystko jest proste. Przede wszystkim podejrzenia dotyczące wymiany silników padły na zawodność jednostki napędowej 1.2TSI. Na przykład był zbyt delikatny, więc zmienili go na 1.6. Jak się okazało, wszystko nie jest takie oczywiste.
Faktem jest, że Skoda ma dwa zupełnie różne silniki 1.2TSI. Pierwszy, łańcuch - ten, który został zainstalowany w Skodzie Yeti, okazał się naprawdę dość kapryśną jednostką, często zadającą pytania swoim właścicielom. W większym stopniu w zwrotnicy właśnie z tego powodu został wymieniony. Jednak w nowej Skodzie Octavia zainstalowano zupełnie inny silnik 1.2TSI, który różni się nie tylko napędem paska rozrządu, ale także konstrukcyjnie ma wiele różnic w stosunku do silnika Yeti. Ponadto własnymi kanałami udało nam się dowiedzieć, że nie zidentyfikowano jeszcze reklamacji technicznych i gwarancyjnych ani na turbinie, ani na innych częściach silnika pasowego Skoda Octavia 1.2TSI. Rejestrowano pojedyncze rozmowy.
Podejrzenia związane z tym, że turbodoładowany silnik o małej pojemności nie nagrzewał się dobrze, nie potwierdziły się, przez co zimą marzli właściciele i pasażerowie w kabinie. Okazało się, że przeprojektowany układ wydechowy silnika w Octavii, aw szczególności kolektor wydechowy, już dawno rozwiązał ten problem.
.jpg)
Biorąc pod uwagę, że podstawowy turbodoładowany silnik Octavii w pełni zaspokajał potrzeby właścicieli pod względem swoich właściwości, pytanie „dlaczego go zmienili” tylko się nasiliło. Okazało się, że winne były badania marketingowe Skody. A dokładniej – skrajnie konserwatywne preferencje konsumentów regionalnych.
O ile w największych miastach naszego kraju nowe technologie traktowane są mniej lub bardziej protekcjonalnie, o tyle w regionach nabywcy preferują sprawdzone i znane rozwiązania. Tutaj złapali Czechów. Po zdaniu sprzedawcy salonu samochodowego Skoda, że samochód będzie miał silnik turbo TSAI z preselektywną automatyczną skrzynią biegów DeEsGe i systemem ESPI najnowszej generacji, kupujący wstał i udał się do marki, gdzie powiedział jasno i zwyczajowo „ 1,6 automat". A teraz to samo można powiedzieć w salonach Skody.
To prawda, że \u200b\u200bsześciobiegowa „automatyczna” jest teraz mniej interesująca, ponieważ Octavia odziedziczyła ją po poprzednich modelach. Ale silnik 1.6 MPI, wbrew wielu opiniom i plotkom, to zupełna nowość w aucie. Ten 110-konny silnik pasowy nie ma nic wspólnego z silnikiem 1.6 (105 KM) serii CFNA montowanym w Polo Sedan lub Skoda Rapid. Pod względem cech konstrukcyjnych nowy silnik 1.6 MPI jest w rzeczywistości silnikiem z rodziny TSI, tylko bez turbiny i bezpośredniego wtrysku. To on stanie się teraz najbardziej przystępną cenowo jednostką napędową dla Octavii.
.jpg)
Poprzedni silnik MPI pozostawił po sobie wspomnienie w postaci niezwykle bezpretensjonalnej, ale bardzo hałaśliwej i niezbyt wydajnej jednostki napędowej. Swego rodzaju nieestetyczny „konik pociągowy”, który miał nie jeździć, tylko ciągnąć, i to zawsze i przy każdej pogodzie. Ten obraz był całkiem odpowiedni dla pierwszej Octavii Tour, obecnego Polo Sedan, a nawet nowego Rapida. Ale nowa Octavia, która wyraźnie rozkwitła podczas swojego istnienia, uszlachetniła, a nawet zdołała wspiąć się do klasy D jedną nogą, silnik zepsułby reputację.
Więc chodźmy. Pierwsze podejrzenia co do hałasu rozwiewają się dosłownie od samego początku. Skoda rozpoczyna swoją podróż spokojnie i naturalnie. Nie ma obsesyjnego metalicznego brzęczenia, charakterystycznego dla poprzednika, do 4000 obr./min. Po silniku oczywiście pojawia się „głos”, ale jest to raczej sygnał, że czas zmienić biegi.
Nawiasem mówiąc, pod względem osiągów silnik pozostał wierny tradycji - silnik najefektywniej pracuje w średnim zakresie obrotów, co jest bardzo wygodne w codziennej jeździe po mieście. Aby uzyskać bardziej aktywny start, pedał przyspieszenia trzeba wcisnąć nieco mocniej, rozpoczynając ruch tysięczny od dwóch do dwóch i pół tysiąca obrotów, a kręcenie go do oporu nie ma sensu - szczyt ciągu osiągany jest przy 3800 obr./min . W rezultacie, utrzymując wskazówkę obrotomierza we wskazanym zakresie, przy aktywnej pracy z dźwignią ręcznej skrzyni biegów, można dość pewnie utrzymać dowolne miejskie tempo.
Władanie „mechaniką” Skody to sama przyjemność – dźwignia dosłownie sama wskakuje w rowki skrzyni biegów. Przy tak przejrzystym i łatwym pudełku zaczynasz wątpić w potrzebę „automatycznego”.
Na torze jest trochę trudniej. Oczywiście Skoda Octavia 1.6 bez problemu rozpędza się do 100 km/h. Tak, a 140 km / h dla niej ogólnie nie stanowi problemu. Trzeba tylko od razu dostroić się, aby wzrost prędkości nie następował bardzo intensywnie. A wyprzedzanie w tych prędkościach daje Skodzie wyłącznie ruch.
Zadowolony z motoryki i umiarkowanego apetytu. Podczas dnia testowego w cyklu mieszanym udało nam się osiągnąć 9 litrów na 100 km.
Czy jest duża różnica w stosunku do silnika 1.2 TSI? Ogólnie rzecz biorąc, nowy „wolnossący” wyraźnie traci tylko na elastyczności - silnik turbo ciągnął pewnie i łatwo od dołu, dzięki czemu Skoda była szybsza przy niskich prędkościach. Ale nowy silnik jest praktycznie pozbawiony wyraźnego odbioru. Pod wszystkimi innymi względami silniki są bardzo podobne - zarówno pod względem przyspieszania do 100 km / h, jak i osiągania maksymalnej prędkości. Z punktu widzenia wyboru podstawowej wersji modelu silnik nie zaskoczy swoimi możliwościami, ale też nie zawiedzie.
Ponadto jednostka atmosferyczna ma zalety operacyjne. Silnik 1.6 MPI jest prostszy technicznie, a przez to tańszy w utrzymaniu. Nie jest tak wybredny co do jakości paliwa. Ponadto tylko dla tego silnika można wybrać klasyczny hydromechaniczny „automat”, a nie preselektywny robot DSG, którego wielu się boi. Dla naszego nabywcy są to bardzo ważne parametry, których wygląd zapowiada strategiczne zwycięstwo dla Skody Octavii 1.6 MPI.
.jpg)
W przeciwnym razie ten samochód jest nadal marzeniem troskliwego mężczyzny rodzinnego. Salon może nie poraża fantazją projektową, ale jest niesamowicie wygodny i bardzo przestronny dla wszystkich mieszkańców. Jakość wykończenia i poczucie jakości wpływa na każdy, nawet najdrobniejszy szczegół. Nawet skromna jednostka główna przewyższa pod względem jakości dźwięku wielu droższych rywali.
Już „chip”Skoda zwykła skrobaczka do szyb ukryta w korku zbiornika paliwa. Możesz też zamówić zwykły kosz na śmieci na boczne drzwi lub dwustronną gumową matę do bagażnika. Przez liczbę niesamowicie pragmatycznych decyzji Skodaprzed planetą.
Kieszenie w drzwiach są obite futerkiem nawet na małym wyświetlaczu, czujniki parkowania szczegółowo wskazują strefy parkowania, wszystkie niezbędne dodatkowe korzyści są widoczne i zawsze pod ręką, uchwyty na kubki o regulowanej wielkości w tylnym podłokietniku i oczywiście duża dziura w bagażniku. A przecież to niemal podstawowa wersja, w której dodano tylko kilka dodatkowych opcji.
Sam bagażnik jest tym, do czego jesteśmy przyzwyczajeni w Skodzie - czyli ogromny. Oczywiście z gniazdkiem 12 V, pojemnym dodatkowym schowkiem i pełnowymiarowym zapasem.
Jaki jest wynik?
Wraz z wymianą silnika Skoda Octavia 1.6 MPI nie straciło najważniejszej rzeczy - harmonii. Przejście do klasycznego schematu pary agregatów nie było krokiem wstecz dla Octavii. To wciąż pod każdym względem bardzo wygodne auto rodzinne, z którym tylko temperamentny ojciec rodziny wejdzie w dysonans. To lepiej patrzeć w stronę wersji turbo. Reszta to cieszenie się niesamowitą funkcjonalnością czeskiego samochodu, spychając dynamikę na dalszy plan.
Redakcja magazynu „Engine” wyraża wdzięczność firmie „AutoPremium” – oficjalnemu dealerowi Skody w Petersburgu za udostępniony samochód.
Skodę Octavię
Silnik 1.6 MPI, wydany w 2014 roku, jest nową jednostką z rodziny EA211, która obejmuje również silniki turbo, ale powiem konkretnie o silniku wolnossącym CWVA, który jest montowany w wielu samochodach VAG. W szczególności są to VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.
Ten wolnossący silnik na rynku rosyjskim zastąpił turbodoładowany silnik 1.2 TSI, który wymaga jakości paliwa i ma problemy z rozciąganiem łańcucha rozrządu. Zagrał też fakt, że w Rosji nie lubią silników o bardzo małej objętości i wolą silniki wolnossące lub turbosprężarki o pojemności co najmniej 1,4 litra.
Nawiasem mówiąc, w Europie samochody VAG nie są wyposażone w taki silnik, ponieważ prawie wszystkie z nich są turbodoładowane.
Nasz silnik 1.6 MPI to czterocylindrowy, 16-zaworowy silnik z paskiem rozrządu. Nawiasem mówiąc, w rodzinie EA111, w tym w TSI 1.2, był łańcuch rozrządu. Tutaj inżynierowie nie tylko wymienili łańcuch na pasek, ale także połączyli kolektor wydechowy z głowicą bloku - okazało się, że jest to jedna całość. Niemcy maksymalnie uprościli projekt, aby zwiększyć wydajność i obniżyć koszty, biorąc pod uwagę, że waluta również teraz wzrosła, a aby sprzedaż nie spadała, konieczna jest optymalizacja kosztów.
Zgodnie z przepisami pasek rozrządu w tym silniku ma przebieg 120 000 km. Jednak ze względu na stosunkowo niedawne wypuszczenie silnika spalinowego nikt jeszcze tego nie zweryfikował. Radzę jednak sprawdzać jego pracę co 60 000 km lub nawet wcześniej, aby uniknąć nieporozumień.
Główne problemy, wady tej jednostki to jak dotąd „zhora” oleju i wycieki w obszarze paska rozrządu. Jeśli pierwszy problem jest najczęstszy, drugi jest niezwykle rzadki, ale dealerzy nadal naprawiają go w ramach gwarancji. W szczególności jeden z właścicieli Yeti zauważył podobny wyciek, zareagował na czas, kontaktując się ze sprzedawcą. Rezultatem jest wyciek z uszczelnień wałka rozrządu. Wymienione uszczelki w ramach gwarancji.
Olej Zhor o CWVA 1,6 MPI jest bardzo powszechny. Co więcej, sami dilerzy twierdzą, że przed włamaniem jest to zupełnie normalna historia. Na przykład 0,2-0,4 litra oleju może przejść na 1000 kilometrów, co jest dużo. Potem, jak mówią, maslozhor znika, jednak właściciele nalegają, aby nadal trzeba było dodawać olej.
Przeprowadzono jeden eksperyment, podczas którego jednemu z właścicieli Rapida z takim silnikiem spalinowym udało się „zabić” zjadacza oleju. Wcześniej, jak mówili dealerzy, wlewał zalecany olej silnikowy Castrol EDGE 5w30 504/507. Następnie spróbowałem go zmienić na inny - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, w wyniku czego problem został rozwiązany. Być może jest to odosobniony przypadek, a ty tego nie miałeś i nie będziesz mieć, ale fakt pozostaje.
W porównaniu z silnikiem 1.2 TSI ten wolnossący jest mniej zaawansowany technologicznie i ma mniejszą trakcję, jednak kupujący podchodzą do niego bardziej spokojnie ze względu na brak turbiny i łańcucha rozrządu.
Jeśli chodzi o zasób, spokojnie przejedzie 250-300 tysięcy kilometrów, a nawet więcej bez większych napraw, pod warunkiem, że właściciel ściśle monitoruje poziom oleju i wymienia go podczas niego, a także zmienia inne materiały eksploatacyjne. I uzupełnij benzynę wysokiej jakości - zaleca się AI-95, ale możliwa jest również 92.
Silniki BSE BFQ BSF 1,6 l.
Charakterystyka silników EA113
| Produkcja | Volkswagena |
| Marka silnika | EA113 |
| Lata wydania | 2002-2015 |
| Materiał bloku | aluminium |
| Układ zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | w linii |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Zawory na cylinder | 2 |
| Skok tłoka, mm | 77.4 |
| Średnica cylindra, mm | 81 |
| Stopień sprężania | 10.5 |
| Pojemność silnika, cm3 | 1595 |
| Moc silnika, KM / obr./min | 102/5600 |
| Moment obrotowy, Nm/obr./min | 148/3800 |
| Paliwo | 95 |
| Regulacje środowiskowe | Euro 4 Euro 5 (od 2008) |
| Masa silnika, kg | - |
| Zużycie paliwa, l/100 km (dla Golfa 5) - miasto - tor - mieszane. |
9.9 6.1 7.4 |
| Zużycie oleju, g/1000 km | do 1000 |
| Olej silnikowy | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Ile oleju jest w silniku, l | 4.0 |
| Przeprowadzana jest wymiana oleju, km | 15000 (najlepiej 7500) |
| Temperatura robocza silnika, grad. | - |
| Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce |
- 400+ |
| Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów |
- nie dotyczy |
| Silnik był montowany | VW Caddy VW Golfa 5 VW Bora/Jetta VW Passata Skodę Octavię Audi A3 VW Tourana SEAT Altea SEATA Ibiza SEAT-a Leona SEAT Toledo |
Niezawodność, problemy i naprawa silników BSE BFQ BSF
Silnik BFQ zaczął być produkowany w 2002 roku i był rozwinięciem AVU. Zastosowano aluminiowy blok cylindrów z żeliwnymi tulejami, średnicę cylindra 81 mm, wał korbowy o skoku tłoka 77,4 mm i wysokość tłoka 29,7 mm wewnątrz bloku.
Na górze bloku znajduje się aluminiowa 8-zaworowa głowica z pojedynczym wałkiem rozrządu. Rozmiar zaworów wlotowych wynosi 39,5 mm, zaworów wydechowych 32,9 mm, średnica trzpienia zaworu wynosi 6 mm. Wałek rozrządu obraca się za pomocą paska rozrządu, a żywotność tego paska wynosi 90 tysięcy km.
Wlot ma kolektor o zmiennej geometrii.
To zwykły VW 1.6 MPI z wielopunktowym wtryskiem paliwa i jednostką sterującą Simos 3.3. Spełnia wymagania klasy środowiskowej Euro 4.
W 2004 roku zaczęto produkować kolejną wersję tego silnika - BSE, który wyróżniał się brakiem zaworu EGR i jednostki sterującej Simos 7.1.
Wspólnie z BSE wyprodukowali silnik BSF, który wyróżniał się mniej rygorystycznymi normami środowiskowymi (Euro-2).
W 2007 roku Volkswagen wprowadził na rynek silnik CCSA, który jest przeznaczony do pracy w E85.
W 2008 roku zaczęli przenosić wszystkie te silniki do klasy środowiskowej Euro-5.
Te silniki VW 1.6 MPi mają wspólne korzenie z 1,8-litrowymi silnikami AGN, ANN, ADR i 2-litrowymi silnikami ADY, AGG, AQY i innymi.
Wypuszczanie tych 8-zaworowych silników trwało do 2015 roku, ale od 2010 roku zostały one zastąpione przez 1.2 TSI.
Wady i problemy silników EA113
1. Olej Zhor. Musisz rozebrać silnik i sprawdzić stan jako całość, najprawdopodobniej masz ogromny przebieg, pierścienie są zablokowane i potrzebujesz generalnego remontu. Z dekarbonizacją się nie obejdzie, trzeba to zrobić dobrze raz na długo.
2. Drżenie, wibracje na biegu jałowym. Zwiększenie prędkości biegu jałowego może pomóc. Drugim powodem tego mogą być nieszczelności, trzeba zdemontować kolektor dolotowy, wymienić uszczelki i wszystko sobie poukładać.
Ogólnie rzecz biorąc, BSE, BFQ, BSF i BGU to silniki o małej mocy, ale bardzo proste i niezawodne, przy normalnej konserwacji i regularnych wymianach oleju bez problemu pokonują 400-500 tys. Km, a nawet więcej.
Numer silnika
Szukaj go na styku silnika i skrzyni biegów.
Tuning silnika BSE BFQ BSF
Silniki te stworzono z myślą o spokojnej jeździe po mieście, a podczas ich tworzenia nie sugerowano żadnego sportu. Niemniej jednak można tutaj wgrać agresywne oprogramowanie układowe i uzyskać 110, a nawet do 115 KM. Ale nie robi się tego nawet dla mocy, ale w celu usunięcia nadmiernej otępienia silnika.
Został wyposażony w kilka opcji dla elektrowni, wśród których były zarówno silniki atmosferyczne, jak i turbodoładowane. Dużą popularnością cieszyła się modyfikacja z 1,6-litrowym „wolsowym” BSE o mocy 102 KM. Ten silnik, który otrzymał wiele pozytywnych opinii, jest uważany za jeden z najbardziej niezawodnych i bezproblemowych w linii jednostek Volkswagena.
Początek produkcji silników 1.6 MPI z indeksem BSE datuje się na rok 2005. Silnik został opracowany na bazie 1,6-litrowej benzyny „cztery” BGU. W zasadzie oba te silniki mają podobne urządzenie, które jest rozwinięciem jeszcze starszej linii silników, w skład której wchodzi np. jednostka z indeksem ADP. Ale ogólnie wszystkie te elektrownie należą do rodziny EA827, która prowadzi swoją historię od 1972 roku.
Cechy konstrukcyjne i charakterystyka silnika 1,6 MPI BSE
Kluczem do niezawodności silników BSE jest prosta, sprawdzona konstrukcja. Podstawą jest aluminiowy blok cylindrów z żeliwnymi tulejami. Średnica cylindra - 81 mm, skok tłoka - 77,4 mm, stopień sprężania mieszanki roboczej - 10,5: 1. Wtrysk wielopunktowy rozproszony, system sterowania Simos 7. Paliwo podawane jest przez dysze do plastikowego kolektora dolotowego o zmiennej geometrii. Ilość powietrza potrzebna do przygotowania mieszanki obliczana jest na podstawie wskazań czujnika ciśnienia bezwzględnego (MAP sensor). Mechanizm dystrybucji gazu ma osiem zaworów, po dwa na każdy cylinder. Regulacja luzu zaworowego nie jest wymagana, ponieważ kompensatory hydrauliczne rozwiązują ten problem. Neutralizacja spalin odbywa się za pomocą katalizatora, przed i po którym znajdują się sondy lambda. Dodatkowa pompa powietrza jest zintegrowana z układem wydechowym, aby pomóc szybciej rozgrzać katalizator.
Harmonogram konserwacji silnika 1.6 BSE obejmuje standardowy zestaw zdarzeń dla silników. Częstotliwość rutynowej konserwacji jest taka sama jak w przypadku innych jednostek napędowych Skoda Octavia A5. Olej silnikowy wymienia się co 15 000 km (w trudnych warunkach eksploatacyjnych najlepiej częściej), świece zapłonowe wymienia się co 60 000 km, pasek rozrządu wymienia się co 120 000 km (kontrola co 30 000 km). Konieczne jest monitorowanie stanu paska rozrządu w ścisłej zgodności z przepisami, ponieważ w przypadku pęknięcia zawory wyginają się, co grozi kosztownymi naprawami.
Charakterystyka techniczna silnika 1,6 MPI 102 KM (indeks BSE):
| Silnik | 1,6 MPI 102 KM |
|---|---|
| Kod silnika | BSE |
| typ silnika | benzyna |
| Rodzaj wtrysku | Rozpowszechniane |
| Doładowanie | Nie |
| Materiał bloku | aluminium |
| Lokalizacja silnika | przód, poprzecznie |
| Układ cylindrów | wiersz |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Liczba zaworów | 8 |
| Objętość robocza, cu. cm. | 1595 |
| Stopień sprężania | 10.5:1 |
| Średnica cylindra, mm | 81.0 |
| Skok tłoka, mm | 77.4 |
| Jak działają cylindry | 1-3-4-2 |
| Moc (przy obrotach na minutę), KM | 102 (5600) |
| Maksymalny moment obrotowy (przy obr./min), N*m | 148 (3800) |
| Klasa środowiskowa | Euro 4 |
| Paliwo | Benzyna o liczbie oktanowej co najmniej 91 |
| układ wtryskowy | Simos 7 |
| Automatyczna regulacja luzu zaworowego | TAk |
| Katalizator | TAk |
| Sonda lambda | 2 sondy |
| Recyrkulacja spalin | Nie |
| Zmiana geometrii kolektora dolotowego | TAk |
| System zasilania powietrzem wtórnym | TAk |
| Zmiana rozrządu zaworowego | tak (wlot) |
| Objętość oleju silnikowego, litry | 4.5 |
| Szacunkowa żywotność silnika, tysiące km | 250-300 |
Dane techniczne Skody Octavii A5 1,6 MPI
Przy wszystkich zaletach 102-konnego 1.6 MPI oczywiste jest, że właściciel Octavii może liczyć tylko na spokojną, wyważoną jazdę. Charakterystyka trakcji silnika ledwo wystarcza, aby zapewnić mniej lub bardziej akceptowalne przyspieszenie 1,3-tonowemu samochodowi. Jeśli model jest wyposażony w 5-biegową manualną, przyspieszenie do 100 km / h zajmuje 12,3 sekundy, modyfikacja z 6-pasmowym „automatem” jest jeszcze wolniejsza - 14,1 sekundy. Jeśli w miejskim tłumie taka dynamika wystarcza do udanego manewrowania, to podczas jazdy autostradą podmiejską z jednym pasem w każdym kierunku moment wyprzedzania należy wybrać bardzo ostrożnie.
Chiptuning może dodać trochę zwrotności samochodowi, ale nie da znaczącego wzrostu. W najlepszym przypadku wzrost mocy i momentu obrotowego wyniesie 5-10%, co jest prawie niezauważalne. Ponadto nie wiadomo, w jaki sposób manipulacje jednostką sterującą wpłyną na zasoby silnika. Ale przy ustawieniach fabrycznych i terminowej konserwacji silnik jest w stanie „przejść” 250-300 tys. Km.
Szczegółowa specyfikacja Skody Octavii A5 z silnikiem 1.6 MPI o mocy 102 KM:
| Modyfikacja | Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102KM liftback | Skoda Octavia A5 1.6 MPI 102 KM kombi |
|---|---|---|
| Silnik | ||
| typ silnika | benzyna | |
| Lokalizacja silnika | przód, poprzecznie | |
| Objętość robocza, cu. cm. | 1595 | |
| Liczba cylindrów | 4 | |
| Układ cylindrów | wiersz | |
| Moc, KM (przy obrotach na minutę) | 102 (5600) | |
| Maksymalny moment obrotowy, N*m (przy obr./min) | 148 (3800) | |
| Przenoszenie | ||
| Ręczna skrzynia biegów (ręczna skrzynia biegów) | 5 prędkości | |
| Automatyczna skrzynia biegów (automatyczna skrzynia biegów) | 6 prędkości | |
| Jednostka napędowa | przód | |
| Zawieszenie | ||
| Przednie zawieszenie | niezależny, typu MacPherson ze stabilizatorem | |
| Tylne zawieszenie | niezależny, multilink | |
| hamulce | ||
| Hamulce przednie | dysk wentylowany | |
| Hamulce tylne | dysk | |
| Wymiary | ||
| Długość, mm | 4569 | |
| Szerokość, mm | 1769 | |
| Wysokość, mm | 1462 | 1468 |
| Rozstaw kół, mm | 2578 | |
| Rozstaw kół przednich, mm | 1541 | |
| Rozstaw kół tylnych, mm | 1514 | |
| Długość przedniego zwisu, mm | 915 | |
| Długość tylnego zwisu, mm | 1076 | |
| Prześwit, mm | 164 | |
| Objętość bagażnika, l | 585 | 605 |
| Charakterystyka wagi | ||
| Masa własna, kg | 1280 (1315) | 1295 (1330) |
| Waga brutto, kg | 1880 (1915) | 1895 (1930) |
| Wydajność paliwa | ||
| Zużycie paliwa w cyklu miejskim, l. na 100 km | 10.0 (11.2) | |
| Zużycie paliwa w cyklu pozamiejskim, l. na 100 km | 5.8 (6.1) | |
| Zużycie paliwa w cyklu mieszanym, l. na 100 km | 7.4 (7.9) | |
| Paliwo | ||
| Objętość zbiornika, l | ||
| Wskaźniki prędkości | ||
| Maksymalna prędkość, km/godz | 190 (184) | 188 (184) |
| Czas przyspieszenia do 100 km/h, s | 12.3 (14.1) | 12.4 (14.2) |
Uwaga: dane w nawiasach dotyczą modyfikacji z automatyczną skrzynią biegów.
Materiały eksploatacyjne do silników BSE
Podsumowując, oto lista części zamiennych do konserwacji silnika 1.6 MPI (BSE):
- Filtr oleju - 06A115561B;
- Wkład filtra powietrza - 1F0129620;
- Zębaty pasek rozrządu - 06A109119C;
- Filtr paliwa - 6Q0201051C;
- Świeca zapłonowa - 101000033AA.
