Druga litera lub dwie litery- tylko oznaczenie rodziny, czyli warunkowa identyfikacja podstawowego urządzenia silników. Nawiasem mówiąc, w 1987 roku pojawiły się dwucyfrowe rodziny silników. Początkowo były to tylko silniki sześciocylindrowe, chociaż później dwie litery stały się bardzo powszechne dla silników czterocylindrowych, takich jak seria 2ZZ.
Tak zwany sufiks oznaczenia, czyli te litery, które pojawiają się po myślniku, są symbolami charakterystyki silnika, a mianowicie układu zasilania, liczby wałków rozrządu, obecności turbodoładowania itp.
Z- Obecność kompresora
T- Obecność turbiny
mi- Dostępność elektronicznego układu wtrysku paliwa
F- Typ urządzenia to dwuwałowa głowica cylindrów z małym kątem między zaworami ssącymi i wydechowymi. Takie silniki są bardziej ekonomiczne, ale mniej wydajne.
G- Antypoda poprzedniego listu. W głowicach silników z tą literą kąt zaworów dolotowych i wydechowych jest znacznie większy. Ponadto takie głowice wyposażone są w układy takie jak VVTi lub VVTLi (zmienny rozrząd i skok zaworów).
4E-FTE
Toyota Starlet GT
Na początek odszyfrowanie oznaczeń: czterocylindrowy silnik czwartej generacji rodziny E o pojemności 1,3 litra z lekkim „wygięciem” zaworów (25 stopni), obecnością turbiny i elektronicznym wtryskiem paliwa system. Pomimo tego, że ten silnik jest zainstalowany tylko w modelu Starlet - Glanza, zakochani są w nim prawie wszyscy właściciele mikrolotek (Tercel, Paseo). Należy dodać, że obecnie w szerokiej sprzedaży praktycznie nie ma tuningowanych i wzmacnianych części do tego silnika, więc ci, którzy zdecydują się na wymianę takiego silnika, powinni być gotowi na eksperymenty w swoim garażu. Ale dzięki obecności doładowania pierwsza i najprostsza metoda turbo zwiększania mocy, a mianowicie doładowanie, staje się bardziej aktualna niż kiedykolwiek. Praktycznie bez szkody dla silnika można podnieść ciśnienie doładowania ze standardowych 0,68 bara do 0,9 za pomocą kontrolera doładowania lub wymienić dolot - wydech, ECU i siłownik turbiny i cieszyć się 160-170 siłami!
4A-GE
Toyota Corolla Levin
Dalej mamy czterocylindrowy dwuwałowy silnik wolnossący o pojemności 1,6 litra. Nie będzie chyba przesadą stwierdzenie, że jest to najpopularniejszy ze wszystkich silników Toyoty ze względu na swoją niezawodność i dużą moc. Najciekawszy pod względem ulepszeń jest 4A-GE Black Top, wyposażony w system zmiennych faz rozrządu z czteroprzepustnicowym wlotem i pięcioma zaworami na cylinder z Toyoty Levin BZR w najnowszym nadwoziu AE 111. Chociaż w poprzednia generacja Levina w nadwoziu AE 101, ten silnik miał w nazwie inną literę Z, co oznacza obecność mechanicznego doładowania. Mimo to oba silniki wytwarzały w przybliżeniu taką samą moc (162 KM wolnossący i 165 KM ze sprężarką). Sprawdzonym i wiarygodnym faktem jest to, że blok tego silnika jest w stanie wytrzymać 350 koni w wersji doładowanej przy około 8000 obr/min i do 250 w atmosferze, ale już przy wygórowanych 10 000 obr/min. Poszukując części tuningowych do tego silnika, nie będzie żadnych problemów.
2ZZ-GE
Toyota Celica
Być może najbardziej kontrowersyjny silnik obecnie w ofercie Toyoty i kontrowersyjny, przede wszystkim ze względu na kwestię niezawodności. Faktem jest, że ten 1,8-litrowy wysokoobrotowy silnik z systemem zmiennych faz rozrządu i skoku zaworów jest zbudowany na bloku aluminiowym. W efekcie głównymi zaletami takiego silnika są niska waga i duża moc (193 KM przy 8200 obr/min). Jednocześnie wielu posiadaczy Selicka z tyłu ST231 uważa, że nic nie da się z nim zrobić, jeśli chodzi o zwiększenie mocy. Jednak Greddy ma nieco inne spojrzenie na potencjał silnika. Faktem jest, że najczęstszym sposobem zwiększenia mocy jest zainstalowanie niskociśnieniowej sprężarki mechanicznej. Zestaw ze wszystkim, czego potrzebujesz do instalacji, kosztuje 90-100 tysięcy rubli, a samodzielna instalacja zajmie, zgodnie z instrukcją, nie więcej niż kilka dni. Co więcej, nie zapominaj, że jest to taki silnik, który dość łatwo mieści się pod maską Toyoty MRS zamiast jego słabszego bliźniaka. A ze względu na jego dostępność (można kupić za około 100 000 rubli), ta wymiana pierwszego poziomu jest bardzo częstym zjawiskiem wśród amerykańskich i krajowych właścicieli MRS.
3S-GTE
Toyota Celica GT-Four, Caldina GT-T
2 litry, turbo, kolba 255 KM. Zasadniczo to mówi wszystko. Jeden z nielicznych silników turbo dostępnych w Toyocie, którego cena może wahać się od 50 do 130 tysięcy rubli. I nie tylko właściciele klimatycznego Selik z napędem na przednie koła korzystają z tego, ale wszyscy i wszelakie! Na aukcjach japońskich i amerykańskich można znaleźć wiele markowych części, od kolektorów wydechowych o jednakowej długości i rur wydechowych po zestawy suwnicowe i turbosprężarki. Co więcej, standardowa grupa tłoków dość spokojnie wytrzymuje wzrost ciśnienia do 1,2 bara, co odpowiada 320-330 siłom. Z zastrzeżeniem minimalnych modyfikacji układu dolotowo - wydechowego - bezpompowo - wtryskiwaczy. Ale bardzo trudno powiedzieć o granicach silnika, linia 500 strong została przekroczona od dawna ...
2JZ-GTE
Toyota Supra, Aristo
Wszystko gaśnie przed tym silnikiem. Niezawodny, mocny, sześciocylindrowy silnik z turbodoładowaniem. Pod względem liczby samochodów, w których próbowali go zainstalować, bije wszelkie rekordy. Od Toyoty Altezza i Hondy S2000 po Mazdę RX-7 i Nissana 350Z. Nawiasem mówiąc, do niektórych z tych samochodów sprzedawane są gotowe zestawy wymienne, które zawierają dostosowane ramy pomocnicze, adaptery skrzyni biegów i półosie napędowe. Jeśli chodzi o koncepcję usprawnień, to proces rozpoczyna się od odrzucenia w standardzie dwóch turbin na rzecz jednej. Ten krok wynika przede wszystkim z braku gotowych propozycji i stosunkowo niskiego potencjału systemu (do 450-500 sił). Ale program ulepszeń 2JZ z jedną turbiną oferował tylko ogromną ilość. Tylko Amerykanie z SP Engeneering oferują kilka etapów modyfikacji silnika od 400 do 1200 koni. Wciąż nie bierzemy pod uwagę takich gigantów tuningu jak TMS, JUN, Top Secret, HKS, gdzie można zmontować niezawodny silnik do prawie półtora tysiąca sił. Najciekawsze jest to, że korbowód i grupa tłoków tego silnika jest tak mocna, że bez problemu wytrzymuje do 600 KM!
1UZ-FE
Toyota Celsior, Korona, Majesta, Aristo
Prawdopodobnie zastanawiasz się, co ma wspólnego wolnossący V8 z najbardziej dostrojonymi silnikami. Wszystko jest proste. Ten czterolitrowy silnik był miejscem, o którym inni nigdy nie śnili. Chodźmy w porządku. Ze względu na stosunkowo lekki aluminiowy blok, waga takiego silnika jest oczywiście rozciągliwa, ale porównywalna z 4A-GE !!! Fakt ten potwierdza pewien australijski drifter, który startuje na AE86, w sezonie 2008 zastąpił swój 4A-GE fabrycznym 1UZ, dodając jedynie system zasilania z wieloma przepustnicami. Ponadto sama Toyota, a mianowicie jej spółka zależna S.A.R.D. (Sigma Advanced Research Developments), stworzył samochód oparty na Toyocie MR2 i tym silniku, lepiej znanym jako SARD MC8-R
zadebiutował w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 1995 roku. Cóż, w końcu najbardziej brawurowy projekt oparty na 1UZ-FE! HKS PRZECIĄGNIJ SUPRA
. Sześciosekundowy dragster o pojemności 1479 koni. W tym projekcie silnik został wyposażony w dwie turbiny HKS GT 3540 i jednocześnie opuścił standardowe zawory! Oto taki niesamowity i mało znany 1UZ-FE. Według magazynu Maxi-Tuning i wszechobecnego Google
Jeśli będzie ciekawie, będę dalej pisał o innych znanych silnikach!
Mam nadzieję, że Ci się podobało =)
PS. Gdyby „Toyota” robiła dziewczyny, one też by się nie złamały =).
Wyrażenie „japońska jakość” często budzi skojarzenia z samochodami Toyoty, w tym ich elektrowniami. Należy uczciwie zauważyć, że nie wszystkie jednostki produkowane przez tę firmę z powodzeniem ugruntowały swoją pozycję wśród rosyjskich kierowców.
Uwaga ta w żaden sposób nie dotyczy silników serii UZ FE. Nie zaszkodzi przypomnieć sobie, co lubił jeden z krajowych kierowców - silnik modelu 1UZ FE.
„Wielka ósemka”
Pierwsze silniki najwyższej serii UZ zjechały z linii montażowej fabryki silników Tahara w 1989 roku. Zostały opracowane specjalnie dla ciężkich modeli z segmentu sportowego i premium. Pierworodny z serii - silnik 1UZ - zarejestrowany pod maską nowego sedana Toyoty Celsior. Na rynek amerykański i europejski samochód otrzymał dźwięczną nazwę Lexus LS 400.
Następnie Toyota zainstalowała silnik 1UZ w swoich modelach na rynek krajowy: Crown, Aristo, Soarer oraz w 2 modelach Lexusa - SC 400 / GS 400. Jak rozszyfrować oznaczenie 1UZ FE, które miał założyciel nowej serii? Skrót 1UZ z literami FE oznacza:
- 1 - numer jednostki w serii;
- U - symbol władcy;
- Z - rodzaj paliwa - benzyna;
- F - standardowy zakres mocy;
- E - wtrysk rozproszony ze sterowaniem elektronicznym.
Konfiguracja silnika spalinowego jest podyktowana mocą wymaganą dla pojazdów ciężarowych. Do jego realizacji wymagany był silnik FE o pojemności 4 litrów. Duże wyporność zapewnia 8 cylindrów ułożonych w kształcie litery V o kącie pochylenia 90 °.
Jednostka w tej konfiguracji okazała się stosunkowo kompaktowa. Pięciołożyskowy wał korbowy z dwoma czopami korbowymi napędzany jest przez tłoki silikonowo-aluminiowe o stosunku wymiarów geometrycznych zbliżonym do kwadratu.
Zastosowanie aluminium jako materiału na blok cylindrów (BC) pozwoliło zmniejszyć masę napędu do 220 kg. Moc jednostki to około 260 koni mechanicznych.
Tylko automatyczne
Konstrukcja zawiera dwie 16-zaworowe głowice z mechanizmami dystrybucji gazu DOHC, z których każda zawiera dwa wałki rozrządu z rozdzielaczem i cewką zapłonową na każdym z nich. Napęd rozrządu jest napędem pasowym i tylko dla wlotu, a wały wydechowe są napędzane z wlotu przez koła zębate. W przypadku zerwania paska faza jest tracona, ale zawory nie cierpią, co jest znaczną zaletą.
W 1995 roku przeprowadzono niewielką modernizację, związaną z rozładowaniem ShPG i zwiększeniem kompresji. W rezultacie właściwości techniczne nieco się poprawiły. Dodatkowo zamiast rozdzielaczy zastosowano w pełni elektroniczny układ zapłonowy z indywidualną cewką dla każdego cylindra.
W 1997 roku w silniku 1UZ FE V8 wprowadzono system VVT-i - zmienny rozrząd zaworów. Od tego momentu wyprodukowano 2 wersje jednostki napędowej: napęd silnikowy 1UZ z układem VVT-i i napęd 1UZ FE o wydajności innej niż VVT-i, a wszystkie były agregowane tylko z automatycznymi skrzyniami biegów, 5-biegowymi dla VVT-i i 4 prędkości dla innych niż VVT-i. Poniżej znajdują się niektóre dane paszportowe 3 modyfikacji:
Zalety i wady
Niewiele napędów może pochwalić się tak nienaganną reputacją jak silnik 1UZ. Przez te prawie 20 lat, kiedy zjechał z linii montażowej, silnik 1UZ był produkowany w wersji FE, bez znaczących zmian. Z czasem został zastąpiony przez bardziej pojemne silniki UZ: 2UZ-FE (4,7 l) i 3UZ-FE (4,3 l).
Należy zauważyć, że zużycie paliwa mieści się w rozsądnych granicach. W cyklu kombinowanym jest to około 12 litrów na sto, co jest porównywalne z apetytem Wołgi GAZ-31105, która jest przedstawicielem mniej więcej tej samej klasy co Toyota i Lexus, o znacznie mniejszej mocy.
Główną zaletą „Uzetu” jest ogromny zasób, sięgający pół miliona lub więcej kilometrów.
Opis niedociągnięć nie zajmie dużo miejsca:
- Zła lokalizacja pompy wody, która utrudnia konserwację i prowadzi do wzrostu obciążenia paska zębatego będącego jednocześnie napędem rozrządu. W wyniku zerwania paska podczas modyfikacji z VVT (VVT) zawory wyginają się.
- Utrudniony dostęp do świec.
- Pierwsze silniki były trudne do utrzymania w rozdzielaczu zapłonu.
- Podczas wymiany paska łatwo jest uszkodzić automatyczny napinacz paska rozrządu.
Usługa
Pomimo legendarnej trwałości urządzenia konieczne jest monitorowanie jego stanu technicznego i terminowe wykonywanie wszystkich rutynowych procedur:
- Deklarowana trwałość paska zębatego to 100 tys. km. W rzeczywistości ze względów bezpieczeństwa lepiej wymienić trochę wcześniej. Podczas instalacji zwróć uwagę na zbieżność znaków kontrolnych z punktami odniesienia.
Przed zainstalowaniem napinacza automatycznego należy sprawdzić jego działanie. Popychacz powinien wystawać około 11 mm (10,5–11,5) poza krawędź korpusu.
- Olej silnikowy należy wymieniać co 10 tysięcy kilometrów, nie zapominając o wymianie filtra oleju. Wybierając środek smarny, należy postępować zgodnie z zaleceniami zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu i brać pod uwagę stopień zużycia silnika.
- Świece wymagają szczególnej uwagi. Platinum NGK BKR6EP-11 nadaje się do zwykłego UZ, a do UZ FE VVT-i zaleca się stosowanie produktów z końcówkami irydowymi, np. DENSO SK-20R11.
Do kogo - strojenie, a do kogo - zamień
Poszukiwacze mocnych wrażeń nie zawsze dysponują mocą standardowych silników. Silnik 1UZ daje szerokie możliwości wymuszania:
- Najbardziej przystępną i powszechną opcją jest zainstalowanie sprężarki Eaton M90 jako części zestawu. Jeśli dodasz tutaj „spodnie” 4-2-1, uzupełnione wydechem o bezpośrednim przepływie, z doładowaniem 0,4 bara, możesz usunąć 330 KM. Z.
- 4 setki „koni” zapewni instalacja SHPG z kutymi tłokami, wtryskiwaczami z 2JZ-GTE, 3-calowym wydechem, intercoolerem i jednostką sterującą VEMS. Ciśnienie należy podnieść do 0,7 bara.
- Większy wzrost mocy zostanie zapewniony dzięki zastosowaniu zestawu turbo opartego na Garrett GT40 zamiast sprężarki lub zestawu samodzielnie wybranego, w tym przedmuchu, kontrolera doładowania i procesora VEMS. Na mocy 1UZ turbo można uzyskać 450 KM. Z.
- Dwie jednostki Garrett VNT25 tworzą twin turbo 1UZ o pojemności około 500 „koni”.
Wiele osób korzysta z wymiany 1UZ na różne samochody krajowe: Wołga, UAZ, Gazelle, GAZ-66 i wiele innych. Nawet właściciele japońskich samochodów, takich jak Toyota Altezza, Toyota Chaser, Toyota Mark 2, Mitsubishi Pajero, instalują tę jednostkę. Ponadto jest stosowany na małych łodziach rzecznych, łodziach powietrznych domowej roboty. Nic dziwnego, że Amerykanie w 1997 roku opracowali i certyfikowali na bazie tego silnika silnik lotniczy FV2400-2TC dla prywatnego lekkiego lotnictwa.
Prawdopodobnie żadna japońska jednostka napędowa nie zyskała takiego uznania w świecie motoryzacyjnym jak Toyota Uzet.
Ze względu na niezawodną konstrukcję, bezpretensjonalność w konserwacji, ten silnik jest nadal poszukiwany przez wielu entuzjastów, a także w różnego rodzaju sprzęcie transportowym, nie tylko samochodowym, ale także powietrznym czy wodnym.
Silnik Toyota 1UZ-FE 4,0 l.
Specyfikacja silnika Toyota 1UZ
| Produkcja | Roślina Tahara |
| Marka silnika | 1UZ |
| Lata wydania | 1989-2002 |
| Materiał bloku | aluminium |
| System zasilania | wtryskiwacz |
| Typ | W kształcie litery V |
| Liczba cylindrów | 8 |
| Zawory na cylinder | 4 |
| Skok tłoka, mm | 82.5 |
| Średnica cylindra, mm | 87.5 |
| Stopień sprężania | 10 10.4 10,5 (VVTi) |
| Objętość silnika, cm3 | 3969 |
| Moc silnika, KM/obr/min | 256/5400 261/5400 290/5900 (VVTi) 300/6000 (VVTi) |
| Moment obrotowy, Nm/rpm | 353/4400 365/4400 407/4100 (VVTi) 420/4000 (VVTi) |
| Paliwo | 95 |
| Regulacje środowiskowe | - |
| Masa silnika, kg | ~165 |
| Zużycie paliwa, l/100 km (dla Lexus LS 400) - miasto - tor - mieszane. |
17.4 9.2 12.2 |
| Zużycie oleju, g/1000 km | do 1000 |
| Olej silnikowy | 5W-30 5W-40 10W-30 10W-40 10W-50 15W-50 |
| Ile oleju jest w silniku, l | 5.0 |
| Wymiana oleju jest przeprowadzana, km | 7000-10000 |
| Temperatura pracy silnika, grad. | - |
| Zasób silnika, tysiąc km - według zakładu - na praktyce |
- 400+ |
| Strojenie, HP - potencjał - brak utraty zasobów |
1000+ - |
| Silnik został zainstalowany | Toyota Korona Lexus GS400 Lexus LS400 Lexus SC400 Toyota Aristo Toyota Celsior Toyota Korona Toyota szybowiec |
Niezawodność, problemy i naprawa silnika Toyota 1UZ 4.0 l.
Przodek rodziny Toyoty UZ (do której później dołączyły 2UZ i 3UZ), silnik 1UZ, pojawił się w 1989 roku i był przeznaczony do topowych modeli Toyoty i Lexusa. Ten 4-litrowy silnik miał zastąpić stary silnik 5V i z powodzeniem poradził sobie ze swoim zadaniem, zyskując przy tym reputację jednego z najbardziej pomysłowych i niezawodnych silników Toyoty.
Blok cylindrów z aluminium 1UZ-FE, kąt pochylenia 90°, z prasowanymi cienkimi wkładkami żeliwnymi. Na górze znajdują się dwie aluminiowe głowice cylindrów, po dwa wałki rozrządu i 4 zawory na cylinder. Nie ma podnośników hydraulicznych, więc 1UZ wymaga okresowej regulacji zaworu.
Od 1995 roku silnik został nieznacznie zmodernizowany, zastosowano lekkie korbowody (było 628 gramów, teraz 581 gramów) i tłoki o stopniu sprężania 10,4, a moc wzrosła do 260 KM.
Od 1997 roku 1UZ-FE otrzymał układ VVTi na wale dolotowym, zmieniły się kanały dolotowe, zwiększyły się średnice zaworów dolotowych i wydechowych, zmieniono uszczelkę głowicy cylindrów, zastosowano długi dwustopniowy kolektor dolotowy ACIS oraz poprawiono układ zapłonowy. Ponadto w 1UZ-FE VVTi zastosowano nowe tłoki zwiększające stopień sprężania do 10,5, a także elektroniczną przepustnicę.
W napędzie rozrządu zastosowano pasek, jego żywotność wynosi 100 tys. Km. W wersjach bez zmiennego układu rozrządu VVTi, gdy pasek rozrządu pęknie, zawory nie wyginają się. Wersje z VVTi nie mogą się tym pochwalić.
Wypuszczanie tej jednostki napędowej trwało do 2002 roku, kiedy to został zastąpiony przez 4,3 litrowy 3UZ-FE.
Problemy i wady silników Toyota 1UZ 4.0 l.
Silnik 1 rozpozna przypadek, w którym trzeba szukać wad za pomocą lupy. 1UZ-FE nie ma żadnych błędnych obliczeń, niedociągnięć i chorób. Wszelkie awarie spotykane w tych elektrowniach są najczęściej związane z wiekiem, stylem pracy lub nieregularną konserwacją. Z benzyny niskiej jakości świece mogą szybko umrzeć, a ich wymiana jest obarczona pewnymi trudnościami. Sam 1UZ-FE jest niezwykle niezawodny i jest często nazywany przez ludzi milionerem. Ten silnik jest w stanie przejechać 500 000 km lub więcej.
Silnik tuningowy Toyota 1UZ-FE
Kompresor
Pierwszym krokiem w kierunku zwiększenia mocy 1UZ może być zakup zestawu kompresora opartego na Eaton M90. Takie opcje mają w zestawie kolektor dolotowy, a także trzeba dokupić regulator paliwa. W tym celu pożądane jest zakupienie układu wydechowego o przepływie bezpośrednim i kolektorów 4-2-1. Przy ciśnieniu 0,4 bara silnik 1UZ może rozwinąć do 330 KM. Jest to najbardziej niezawodny i popularny tuning dla UZ.
Aby uzyskać jeszcze większą moc należy dokupić tłoki kute ciśnieniowo 8,5, korbowody, szpilki ARP, intercooler, wtryskiwacze od 2JZ-GTE, Walbro 255 lph, wydech 3″, mózg VEMS i napompować 0,7 bara. To wystarczy, aby uzyskać ponad 400 KM.
1UZ turbo
Na kutych tłokach powyższej konfiguracji zamiast kompresora można zamontować węzeł turbo za pomocą zestawu turbo opartego na jednym Garrett GT40. Lub kup samą turbinę, intercooler, spaw kolektor. Potrzebny będzie również zawór upustowy, przedmuch, kontroler doładowania, spust oleju, zasilanie olejem, izolacja termiczna, rury, zaciski, mózgi VEMS. W rezultacie 1UZ pokaże ponad 450 KM.
1UZ podwójna turbosprężarka
Coś podobnego można zrobić na bazie dwóch turbin Garrett VNT25. Podobne wieloryby są sprzedawane i łatwo instalowane na kutym tłoku. To może zapewnić ponad 500 KM.
W każdym z tych przypadków możesz użyć mocniejszych doładowań, poważnie podejść do udoskonalenia silnika, zwiększyć ciśnienie doładowania i usunąć maksymalną możliwą moc.
Niezwykle niezawodny „milioner” Toyoty z oznaczeniem 1UZ-FE oficjalnie nie jest jednym, ale z łatwością może pokonać 500 tys. A właściciele samochodów często dostrajają 1UZ-FE, na którym zainstalowany jest zestaw sprężarki (przy użyciu Eaton M90), zestaw turbo (Garrett GT40 lub dwie turbiny Garrett VNT25). W ten sposób moc samochodu można zwiększyć ze standardowych 256-300 „koni” do 500 i więcej.
To nie przypadek, że ten 4-litrowy silnik jest montowany w topowych samochodach Toyoty (Crown, Aristo, Celsior, Soarer) i Lexusie 400 (GS, LS i SC). Stając się przodkiem całej rodziny silników, 1UZ jest uznawany za jeden z najbardziej niezawodnych i zasobożernych jednostek napędowych Toyoty.
Dane techniczne 1UZ-FE
Silnik zastąpił stary 5V w 1989 roku i był z powodzeniem produkowany do 2002 roku. Jest to 8-cylindrowy wtryskiwacz aluminiowy z 4 zaworami na cylinder, kątem pochylenia 90 stopni i stopniu sprężania do 10,5. Silnik jest wyposażony w parę aluminiowych głowic, każda z 2 wałkami rozrządu. Ponieważ nie ma podnośników hydraulicznych, wymagana będzie okresowa regulacja zaworów.
W latach 1995-97 silnik wytrzymuje kilka aktualizacji. Do 581 gramów waga korbowodów jest zmniejszona, tłoki są lżejsze, a moc zwiększona. Jednostka otrzymuje układ dolotowy VVTi, średnice zaworów wzrosły, poprawiono zapłon, zainstalowano kolektor ACIS i elektroniczną przepustnicę.
W zespole napędowym 1UZ-FE pasek rozrządu służy jako napęd rozrządu. Jego standardowa żywotność to 100 tys. km. Co ciekawe, wcześniejsze wersje nie mają żadnych specjalnych konsekwencji w przypadku zerwania paska. Zawory wyginają się tylko w wersjach silnika z zainstalowanym systemem VVTi.
Możliwe problemy
Tak jest w przypadku, gdy bez obawy o jakość można bezpiecznie kupić silnik 1UZ FE. Nie ma wad konstrukcyjnych ani wad produkcyjnych. Wszystkie możliwe usterki można sklasyfikować w następujący sposób:
- wiek motoryczny;
- nieprawidłowość usługi;
- sposób działania;
- jakość paliwa („martwe” świece są trudne do wymiany).
W przeciwnym razie silnik jest bezawaryjny i trwa długo, więc używany silnik 1UZ FE (zwłaszcza kontraktowy, bez wewnętrznych przebiegów) to doskonały zakup.
Silnik kontraktowy 1UZ-FE
Oferujemy usługi w zakresie doboru i dostawy bloków energetycznych 1UZ w doskonałym stanie z Europy, USA czy Japonii. Silnik kontraktowy 1UZ FE ze średnim zasobem silnika wynoszącym około 70 procent to prawdziwa okazja do odwiedzania salonów samochodowych przez lata tylko w celu wymiany oleju i rutynowej konserwacji.
Silnik kontraktowy 1UZFE to nie tylko możliwość modernizacji lub wymiany jednostki napędowej. Silnik ten może stać się podstawą unikalnego tuningu Twojego samochodu, znacznie zwiększając jego osiągi i moc. Na wszystkie silniki udzielamy gwarancji jakości, ponieważ przed sprzedażą dokładnie je sprawdzamy i diagnozujemy.
Nasi klienci mogą wybrać dowolny kompletny zestaw silnika, znaleźć potrzebną jednostkę z magazynu lub zamówić indywidualnie. Pomożemy w wyborze i dostawie, koniecznie zrób rabat.
