Gaźnik do 135 informacje ogólne. Schematy gaźników do średnich ciężarówek, parametry regulacji i zalecenia dotyczące konserwacji. Ogranicznik prędkości maksymalnej

A. Dmitrijewski, doktorat

Omówiliśmy gaźniki do lekkich samochodów ciężarowych, podaliśmy ich schematy, parametry regulacji i zalecenia dotyczące konserwacji. Silniki gaźnikowe w samochodach ciężarowych średniej klasy przez wielu uważane są za anachronizm, ale ogromna liczba takich pojazdów nadal jest w użyciu.

Dwukomorowe gaźniki ośmiocylindrowych silników w kształcie litery V ZIL (K-88, K-89, K-90) i GAZ (K-135) oraz ich modyfikacje (ryc. 1 i 2) mają szereg podstawowych różnic w stosunku do rozważane wcześniej systemy. Główne z nich to równoległe otwieranie zaworów dławiących i obecność ogranicznika prędkości wału korbowego.

Każda komora gaźnika zasila 4 cylindry. Okoliczność ta determinuje zwiększone wymagania co do dokładności regulacji niezbędnych do zapewnienia jednakowego składu mieszanki w każdej grupie. Układ jałowy dostarcza strumień emulsji do przestrzeni przepustnicy, do strefy, w której powietrze porusza się z małymi prędkościami i dlatego w przeciwieństwie do autonomicznego układu gaźników K-131 i K-151 nie może zapewnić dobrego rozpylenia paliwa. Część paliwa przechodzi w postaci filmu wzdłuż ścianek rurociągu wlotowego, przez co skład mieszanki w różnych cylindrach jest bardzo zróżnicowany, a zatem silnik ma zwiększoną emisję CO i CH ze spalinami.

Aby spełnić normy dla CO (1,5%), należy tak zubożyć mieszankę, aby w niektórych cylindrach doszło do niecałkowitego spalania i wzrostu emisji CH. To właśnie z powodu ośmiocylindrowych silników ZIL i GAZ dopuszczalne normy dla CH musiały zostać zwiększone przy minimalnej prędkości do 3000 części na milion i do 1000 przy zwiększonej.

Dlaczego nie zastosować niezależnego układu biegu jałowego w tych gaźnikach, aby zapewnić doskonałe rozpylenie paliwa? Ogranicznik prędkości przeszkadza, wymagając zainstalowania obu zaworów dławiących na tej samej osi. W produkcji seryjnej nie jest możliwe zapewnienie szczelnego i równomiernego dopasowania przepustnic do ścianek kanału wentylacyjnego. Ponadto na biegu jałowym oś przepustnicy wygina się, w wyniku czego konieczne było zwiększenie szczeliny między osią a zworką między komorami. Ma w sobie również powietrze. W rezultacie, gdy przepustnice są zamknięte, główna część powietrza dostaje się przez nie i nie jest możliwe zorganizowanie rozpylenia paliwa z pozostałą częścią powietrza. Wszystko to bardzo utrudnia dostrajanie gaźników podczas pracy.

Przed regulacją gaźników należy sprawdzić układ zapłonowy: kąt wyprzedzenia zapłonu, stan styków i kąt ich zwarcia, stan przewodów niskiego i wysokiego napięcia oraz świec zapłonowych. Następnie sprawdź poziom paliwa w komorze pływakowej oraz stan zaworu iglicowego. W przypadku naruszenia jego szczelności konieczna jest wymiana podkładki uszczelniającej na igle.

W gaźnikach z równolegle otwieranymi zaworami dławiącymi bardzo ważne jest równomierne rozprowadzenie mieszanki na cylindrach w warunkach obciążenia, ponieważ to one decydują o minimalnych kosztach eksploatacji. Dlatego to dla nich przede wszystkim konieczne jest zapewnienie jednakowej regulacji obu aparatów. W tym celu konieczne jest określenie przepustowości strumieni paliwa i powietrza głównego układu dozowania na specjalnym stanowisku pneumatycznym lub płynnym. W przypadku jego braku średnica jego otworu może służyć jako pośredni wskaźnik przepustowości strumienia (patrz tabela 1).

Szczeliny między krawędziami przepustnic i ścianami komory mieszania muszą być takie same. Jeżeli tak nie jest, po odkręceniu śrub mocujących przepustnice do osi o około jeden obrót, odkręcić śrubę oporową („śrubę ilościową”), zamknąć zawory do oporu o ścianki komory mieszania, a następnie dokręcić śruby mocujące. W rezultacie rolety same się dostosują.

Dobrą dynamikę przyspieszenia zapewnia pompa przyspieszenia. Jednocześnie ważna jest nie tylko jego wydajność, ale również równomierne dostarczanie paliwa do każdej z komór. Aby sprawdzić ten parametr, gaźnik jest montowany na stojaku z otworami, tak aby pod każdą komorą mieszania znajdowała się zlewka. Następnie wykonuje się 10 cykli: gwałtowne otwarcie zaworów dławiących do oporu, a po odcięciu dopływu paliwa są one powoli zamykane, aby wypełnić wnękę pod tłokiem. Wyniki pomiarów wydajności pompy przyspieszacza porównano z danymi tabelarycznymi. W przypadku dużej różnicy w ilości wtryskiwanego paliwa pomiędzy komorami należy oczyścić otwory dysz, a jeśli to nie wystarczy rozwiertakem uściślić ich przekroje przepływu.

Tabela 1. Stosunek średnicy nominalnej otworów dyszy do przepustowości

		Nominalna średnica otworu, mm	Wydajność, cm 3 / min	Nominalna średnica otworu, mm	Wydajność, cm 3 / min
0,45	35	1,00	180	1,55	444
0,50	44	1,05	202	1,60	472
0,55	53	1,10	225	1,65	500
0,60	63	1,15	245	1,70	530
0,65	73	1,20	267	1,75	562
0,70	84	1,25	290	1,80	594
0,75	96	1,30	315	1,85	627
0,80	110	1,35	340	1,90	660
0,85	126	1,40	365	1,95	695
0,90	143	1,45	390	2,00	730
0,95	161	1,50	417	–	–

Sprawdzanie i regulacja układu biegu jałowego dla CO i CH należy rozpocząć od trybu wysokich obrotów n pow. Przy nadmiernym stężeniu CO (powyżej 2%) należy przede wszystkim oczyścić dysze powietrza głównego układu dozowania i układu biegu jałowego. Jeśli to nie pomoże, musisz albo zmniejszyć paliwo, albo zwiększyć dysze powietrza biegu jałowego (patrz ryc. 1). Biorąc pod uwagę, że strumienie paliwa mają już bardzo małe przekroje przepływu, aby uniknąć zatykania się gaźników K-88, K-89, K-90 i ich modyfikacji, zaleca się zwiększenie przepustowości jałowych strumieni powietrza o 10-15%. Następnie sprawdzamy stężenie CO i CH o godz n pow powtarzać. W razie potrzeby dodatkowo zwiększ dysze powietrza.

I dopiero po osiągnięciu zgodności z normami dla CO i CH o godz n pow rozpocznij regulację przy minimalnej prędkości biegu jałowego wału korbowego. Przekręcając „śrubę jakości” jednej z komór, uzyskuje się minimalne stężenie CH. Następnie „śruba jakości” drugiej komory ponownie osiąga minimalne stężenie CH. Następnie sprawdzane jest stężenie CO. Z reguły nieco przekracza dopuszczalną wartość (1,5%). W takim przypadku kolejne obracanie śrub jakościowych pod tym samym kątem powinno doprowadzić do obniżenia CO do normy. Jednocześnie w przypadku ośmiocylindrowych silników ZIL i GAZ stężenie CH zwykle nieznacznie wzrasta. Dlatego po kalibracji na CO należy sprawdzić stężenie CH, które nie powinno przekraczać 3000 ppm.

Przyczyną zwiększonego stężenia CH może być zużycie silnika i odpowiednio duże straty oleju.

Gaźniki K-90 są wyposażone w ekonomizery wymuszonego biegu jałowego (EPKhH). W przeciwieństwie do zaworów EPHH rozważanych wcześniej gaźników K-131 i K-151, które odcinają dopływ mieszanki paliwowo-powietrznej podczas hamowania silnikiem, w gaźnikach K-90 zastosowano zawór elektromagnetyczny odcinający dopływ emulsji paliwowej do kanału przed układem przejściowym, w związku z czym jego przekroje przepływowe są znacznie mniejsze.

Tabela 2. Specyfikacje i dane dotyczące regulacji gaźników

Model	K-88AM	K-89 AE	K-90	K-135
typ silnika	ZIŁ 508, ZIL 130	ZIŁ 375	ZIŁ 508	ZMŻ 53-11, ZMŻ 66-06, ZMŻ 672-11
Średnica, mm: - komora mieszania – wąski przekrój dyfuzora: - duża - mały	36	36	36	34
Kalibrowane otwory strumieniowe: - główne paliwo - pełna moc – główny system dozowania powietrza – układy powietrza jałowego - wtryskiwacze pompy przyspieszenia - dysza ekonomizera	– 2,5 2,2 1,6x1,8 – –	– 2,5 2,2 1,6x1,8 – –	– 2,5 2,2 1,6x1,8 – –	1,3 – 0,85 1,8 0,6 1,6
Odległość do poziomu paliwa od górnej płaszczyzny kadłuba	19±0,5	19±0,5	19±0,5	20±0,5
Przepustowość dysz, cm 3 / min: - główne paliwo – brak paliwa – ekonomizer mechaniczny	280 68 205	350 72 320	295 68 215	310 90 –
Zasilanie paliwem przez pompę przyspieszenia w 10 skokach	15–20	15–20	15–20	16±4

Schemat podłączenia zaworów ma również zasadnicze różnice w stosunku do wcześniej rozważanych gaźników: w trybie PXX jednostka sterująca włącza uzwojenie zaworu EPHX do obwodu elektrycznego, a zawór odcina dopływ emulsji. Zamiast mikroprzełącznika gaźnik ma płytkę stykową na dolnym kołnierzu oraz styk na dźwigni przepustnicy. Dzięki tej konstrukcji w przypadku jakichkolwiek naruszeń w układzie sterowania zaworami EPHX (otwarty obwód, utlenienie styków itp.) Silnik nadal pracuje na biegu jałowym, a kierowca nie zauważa usterki, ponieważ zużycie paliwa wzrasta tylko o 2- 4%, a na autostradzie praktycznie się nie zmienia.

Zawór EPHH zaczyna działać dopiero po rozgrzaniu układu chłodzenia silnika powyżej 60°C. W trybie powyżej 1000 obr./min jednostka elektroniczna włącza obwód zasilania zaworów EPHX. Jeśli jednak zawory dławiące są uchylone, styki na śrubie ograniczającej są otwarte, obwód zasilania jest odłączony, a zawory EPHH pozostają otwarte. Przy prędkości powyżej 1000 obr./min, gdy kierowca puszcza pedał „gazu”, elektrozawory odcinają przepływ emulsji przez układ jałowy. Gdy prędkość spadnie do 1000 obr / min, jednostka sterująca wyłącza obwód zasilania, zawory otwierają się, a silnik zaczyna pracować na biegu jałowym.

Układ EPHH można sprawdzić na ciepłym silniku za pomocą żarówki 12 V o mocy nie większej niż 3 W, podłączonej zamiast zaworu. Gdy prędkość wzrasta (powyżej 1500 obr/min) lampka powinna się zaświecić. Jeśli lampka się nie świeci, należy upewnić się, że okablowanie nie jest przerwane i wyczyścić styki na gaźniku i czujnikach. Po gwałtownym zamknięciu przepustnic i spadku obrotów poniżej 1000 obr/min lampka powinna zgasnąć. Działanie zaworów jest również sprawdzane przez charakterystyczne kliknięcia, gdy lądują podczas gwałtownego zamykania przepustnic po pracy na zwiększonych obrotach (2000-2500 obr./min). Oddzielnie sprawdzana jest szczelność każdego z zaworów, dla których należy je odkręcić i podłączyć do sieci 12 woltów. Na zawór nakłada się wąż, do którego pod niskim ciśnieniem doprowadzane jest powietrze lub woda (na przykład za pomocą gumowej gruszki).

Terminowa i kompetentna pielęgnacja gaźników pozwala nie tylko uniknąć problemów z policją środowiskową, ale także znacznie obniżyć koszty eksploatacji.

Jednak gaźnik nie jest jedynym winowajcą nadmiernego zużycia paliwa i wysokiego poziomu CO i CH w spalinach. Ogromne znaczenie ma stan układu zasilania powietrzem silnika.

W pojazdach ZIL-431410, ZIL-130K i ZIL-131M powietrze do filtra powietrza doprowadzane jest kanałem znajdującym się we wzmacniaczu maski silnika. Pozwala to na zwiększenie mocy silnika poprzez dostarczanie zimniejszego powietrza niż w komorze silnika. Ponadto powietrze zewnętrzne jest zwykle czystsze, co zmniejsza zatykanie filtrów, wydłuża żywotność silnika i przyczynia się do stabilizacji jego parametrów środowiskowych i energetycznych. W takim przypadku konieczne jest monitorowanie obecności korka w dodatkowych otworach kanału, aby zapobiec przedostawaniu się powietrza z komory silnika

Obecnie stosowane są głównie trzy rodzaje filtrów powietrza: olejowo-inercyjne, suche z porowatym wkładem wymiennym oraz suche inercyjne (cyklony).

Zaletą filtrów olejowo-inercyjnych jest możliwość ich długotrwałego użytkowania bez wymiany wkładu filtracyjnego. Po zatkaniu opór nieznacznie się zmienia. Główną wadą jest stosunkowo niski stopień oczyszczenia powietrza: 95-97% przy minimalnym i 98,5-99% przy maksymalnym przepływie powietrza.

Najlepsze oczyszczanie powietrza zapewnia materiał porowaty (papier, karton lub materiał syntetyczny). Skuteczność czyszczenia sięga 99,5%. Wadą takich filtrów jest mniejsza zapylenie i zauważalny wzrost odporności na zatykanie. Dlatego częściej konieczne jest sprawdzanie stopnia zatkania i terminowa wymiana lub czyszczenie elementu filtrującego.

Ustalenie zależności między przebiegiem pojazdu a wzrostem oporu filtra powietrza jest dość trudne. Podczas jazdy w mieście, po asfaltowej autostradzie, w warunkach zimowych, dopuszczalny przebieg często przekracza 15 tysięcy kilometrów. Jednocześnie kilkadziesiąt kilometrów w warunkach dużego zapylenia może doprowadzić opór filtra do granic możliwości.

Wzrost oporu prowadzi do pogorszenia napełnienia cylindrów silnika, naruszenia regulacji gaźnika oraz wzrostu emisji CO i CH. Przy dużych obciążeniach i rezystancji filtra 5 kPa (około 40 mm Hg) spadek mocy maksymalnej sięga 5-8%, a maksymalnego momentu obrotowego - do 3-5%. Zużycie paliwa wzrasta. Opór filtra powietrza ocenia się podczas badania silnika na stojaku silnikowym lub samochodu na stojaku rolkowym, a także podczas sprawdzania filtra na agregacie podciśnieniowym. Niektóre pojazdy wyposażone są we wskaźniki podciśnienia dostosowane do zadanego dopuszczalnego stopnia zatkania filtra (zwykle 3,3-7,5 kPa). Wskaźniki podciśnienia są dostępne dla ciężkich samochodów ciężarowych, ale często są instalowane w średnich i małych pojazdach.

Element kartonowego filtra, który osiągnął granicę zapylenia, należy wymienić na nowy. Jednocześnie należy zwrócić uwagę na szczelność pasów uszczelniających do obudowy filtra na całym obwodzie oraz szczelność uszczelnienia końcówek elementu kartonowego lub syntetycznego. W przypadku braku wymiennego elementu można go częściowo przywrócić, przedmuchując go sprężonym powietrzem od strony wnęki wewnętrznej (jeśli jest filtr wstępny, przedmuch odbywa się osobno). W niektórych przypadkach element filtrujący jest myty niepieniącym się roztworem czyszczącym i dokładnie suszony.

Po oczyszczeniu pojemność pyłowa zostaje przywrócona średnio o połowę, a po umyciu o 60%, więc żywotność po regeneracji odpowiednio się zmniejsza. Elementy filtrujące wykonane z materiału syntetycznego pozwalają na wielokrotne pranie - nawet 10 razy.

Ze względu na małą zapylenie filtrów wykonanych z materiału porowatego dla pojazdów eksploatowanych w warunkach dużego zapylenia wyróżnia się filtry dwu- i trzystopniowe. Z reguły pierwszym stopniem jest cyklon lub filtr bezwładnościowy oleju, drugim i trzecim stopniem są suche filtry porowate.

Konieczne jest okresowe sprawdzanie szczelności połączeń kanałów powietrznych, węży układu wentylacji skrzyni korbowej, instalacji elementów filtrujących, uszczelnień kołnierzy gaźnika i rurociągu wlotowego. Podczas wymiany filtra w zużytym silniku należy sprawdzić, czy nie ma wycieków oleju przez uszczelnienia olejowe przy wysokich prędkościach wału korbowego: ciśnienie w skrzyni korbowej wzrosło i istnieje możliwość wycieku oleju przez zużyte uszczelnienia olejowe i luźne połączenia.

W układzie zasilania paliwem należy okresowo sprawdzać stopień zatkania filtrów paliwa. W przypadku ich zatkania, zwłaszcza w czasie upałów, dochodzi do zaparowania, co prowadzi do przerwania dopływu paliwa.

Regulacja gaźnika GAZ-53

Gaźnik GAZ 53 ma układ dwukomorowy, z których każdy pracuje na 4 cylindrach. Zawór dławiący wyposażony jest w napęd do obu komór jednocześnie, dzięki czemu paliwo dozowane jest synchronicznie do wszystkich cylindrów. Aby zapewnić racjonalne zużycie paliwa w różnych trybach silnika, gaźnik ma kilka systemów regulacji składu mieszanki paliwowej (TC).

Wygląda jak gaźnik zainstalowany w GAZ 53

GAZ-53 ma gaźnik K-135. Gaźnik ma zrównoważoną komorę pływakową. Jest w stanie jednocześnie otwierać zawory dławiące.

Gaźnik pierwotnie miał markę K126B, jego późniejszą modyfikację K135 (K135M). Zasadniczo modele są prawie takie same, zmienił się tylko schemat sterowania urządzeniem, aw najnowszych wersjach usunięto wygodne okienko podglądowe z komory pływakowej. Teraz stało się niemożliwe zobaczyć poziom benzyny.

K-135 jest zemulgowany, z dwiema komorami i opadającym strumieniem.

Dwie komory są od siebie niezależne, przez nie palna mieszanka jest dostarczana do cylindrów przez rurę wlotową. Jedna komora obsługuje od 1 do 4 cylindrów, a druga cała reszta.

Przepustnica powietrza znajduje się wewnątrz komory pływakowej i jest wyposażona w dwa zawory automatyczne. Główne układy zastosowane w gaźniku działają na zasadzie hamowania pneumatycznego benzyną, z wyjątkiem ekonomizera.

Dodatkowo każda komora posiada własny układ jałowy, główny układ dozujący oraz opryskiwacze. Obie komory gaźnika mają tylko układ rozruchu zimnego silnika, pompę przyspieszenia, częściowo ekonomizer, który ma jeden zawór na dwie komory, a także mechanizm napędowy. Oddzielnie instalowane są na nich dysze, umieszczone w jednostce natryskowej i związane z ekonomizerem.

Każdy układ biegu jałowego obejmuje dysze paliwa i powietrza oraz po dwa otwory w komorze mieszania. Śruba z gumowym pierścieniem jest zainstalowana w dolnym otworze. Śruba służy do regulacji składu palnej mieszanki. Gumowa uszczelka zapobiega przedostawaniu się powietrza przez otwór na śrubę.

Z kolei strumień powietrza pełni rolę emulgatora benzyny.

Układ jałowy nie może zapewnić wymaganego zużycia paliwa we wszystkich trybach pracy silnika, dlatego oprócz niego główny układ dozujący jest zainstalowany na gaźniku, który składa się z dyfuzorów: dużych i małych, dysz paliwa i powietrza oraz zemulgowanej rurki.

Główny system dozowania

Podstawą gaźnika jest główny system dozowania (w skrócie GDS). Zapewnia stały skład pojazdu i nie pozwala na jego zubożenie lub wzbogacenie przy średnich prędkościach silnika spalinowego (ICE). Na każdej komorze układu zainstalowany jest jeden strumień paliwa i jeden strumień powietrza.

Bezczynny system

Układ biegu jałowego ma na celu zapewnienie stabilnej pracy silnika na biegu jałowym silnika spalinowego. Zawór dławiący gaźnika powinien być zawsze lekko uchylony, a mieszanka benzyny na biegu jałowym (XX) wpływa do przewodu dolotowego z pominięciem GDS. Położenie osi przepustnicy ustawia się śrubą ilości, a śruby jakości (po jednej na każdą komorę) pozwalają na wzbogacenie lub zubożenie mieszanki na biegu jałowym. Zużycie paliwa przez samochód w dużej mierze zależy od regulacji.

komora lewitująca

Komora pływakowa znajduje się w głównym korpusie i utrzymuje poziom benzyny w gaźniku, który jest niezbędny do normalnej pracy układu zasilania silnika. Głównymi elementami w nim są pływak i mechanizm blokujący składający się z igły z membraną i gniazda zaworu.

Podgrzewacz

Układ ekonomizera wzbogaca pojazd przy wysokich prędkościach obrotowych silnika wraz ze wzrostem obciążenia. Ekonomizer posiada zawór, który przy maksymalnym otwarciu przepustnicy przepuszcza porcję dodatkowego paliwa przez kanały z pominięciem GDS.

pompa przyspieszenia

W gaźniku K126 (K135) akceleratorem jest tłok z mankietem, który pracuje w cylindrycznym kanale. W momencie gwałtownego wciśnięcia pedału przyspieszenia (gazu) siłownik przepustnicy, połączony mechanicznie z układem przyspieszania, powoduje gwałtowny ruch tłoka wzdłuż kanału.

Schemat urządzenia gaźnika K126 z nazwą wszystkich elementów

Paliwo przez specjalny rozpylacz jest wtryskiwane z kanału do dyfuzorów gaźnika, a pojazd jest wzbogacany. Pompa przyspieszenia pozwala płynnie przechodzić z biegu jałowego na wysoką prędkość i poruszać samochodem bez szarpnięć i awarii.

Ogranicznik prędkości

System nie pozwala na przekroczenie określonej liczby obrotów wału korbowego z powodu niepełnego otwarcia przepustnicy. Działanie oparte jest na pneumatyce, na skutek rozrzedzenia membrana w zaworze pneumatycznym urządzenia porusza się, obracając oś przepustnicy połączoną mechanicznie z zespołem ogranicznika.

Uruchom system

Układ rozruchowy zapewnia stabilną pracę zimnego silnika. Układ składa się z zaworów pneumatycznych umieszczonych w przepustnicy powietrza oraz układu dźwigni łączących przepustnicę i przepustnicę powietrza. Po wyciągnięciu przewodu ssącego przepustnica powietrza zamyka się, pręty ciągną za sobą przepustnicę i lekko ją otwierają.

Podczas uruchamiania zimnego silnika zawory w przepustnicy powietrza otwierają się pod wpływem podciśnienia i dostarczają powietrze do gaźnika, zapobiegając zgaśnięciu silnika na zbyt bogatej mieszance.

Awarie gaźnika

W gaźniku samochodu GAZ 53 może występować wiele różnych usterek, ale wszystkie z nich wiążą się ze zwiększonym zużyciem paliwa, niezależnie od tego, czy mieszanka jest wzbogacona, czy uboga dostaje się do cylindrów. Oprócz zwiększonego zużycia paliwa charakterystyczne są następujące objawy nieprawidłowego działania:

Z rury wydechowej wydobywa się czarny dym. Jest to szczególnie zauważalne przy gwałtownym wzroście prędkości obrotowej silnika. W takim przypadku w tłumiku słychać strzały;
Silnik jest niestabilny na biegu jałowym, może również utknąć na biegu jałowym;
Silnik nie rozwija obrotów, dławi się, trzaski w kolektorze dolotowym;
Przy gwałtownym przyspieszeniu pracy silnika spalinowego dochodzi do awarii;
Powolne przyspieszenie samochodu, ale przy dużych prędkościach samochód jedzie normalnie;
Brak mocy, silnik nie rozwija prędkości;
Szarpanie podczas jazdy, szczególnie zauważalne podczas przyspieszania.

Naprawa gaźnika do ciężarówki GAZ 53

Każdy z układów gaźnika może być uszkodzony, ale najczęściej występuje:

Naprawa gaźnika obejmuje przede wszystkim płukanie i odpowietrzanie wszystkich układów. Aby to zrobić, gaźnik jest usuwany i demontowany w celu wyczyszczenia wszystkich dysz.

Dostosowanie

Gaźnik K126B (również gaźnik K135) ma kilka regulacji:

bezczynny ruch;
poziom benzyny w komorze pływakowej;
skok tłoka pompy przyspieszenia;
momencie włączenia układu ekonomizera.

Dokonuje się tylko jednej regulacji bez demontażu samego gaźnika - jest to praca silnika na biegu jałowym. Ta procedura jest wykonywana najczęściej, może ją wykonać każdy kierowca. Resztę regulacji lepiej powierzyć specjalistom, ale często zdarzają się rzemieślnicy, którzy dokonują jakichkolwiek ustawień własnymi rękami.
Do prawidłowej regulacji XX silnik musi być sprawny technicznie, wszystkie cylindry muszą pracować bez przerwy.

Regulacja biegu jałowego:

przy wyłączonym silniku dokręć śruby jakości obu kamer do końca, a następnie odkręć każdą o około 3 obroty;
uruchom silnik i rozgrzej go do stanu roboczego;
śrubą ilościową ustawić liczbę obrotów XX na około 600. W samochodzie GAZ 53 nie ma obrotomierza, więc obroty ustawia się ze słuchu - nie powinny być ani za niskie, ani za wysokie;
dokręcamy jedną ze śrub jakości i momentu, aż wystąpią przerwy w pracy silnika spalinowego, następnie cofamy śrubę o około jedną ósmą obrotu (aż silnik zacznie pracować stabilnie);
robimy też z drugim aparatem;
ustaw żądaną liczbę obrotów za pomocą śruby ilościowej;
w razie potrzeby zwiększ prędkość za pomocą śruby jakości, jeśli silnik zgaśnie po zresetowaniu pedału gazu.

A.N.Tichomirow GAŹNIKI K-126, K-135 GAZ PAZ SAMOCHODY

ANTichomirow

GAŹNIKI K-126, K-135 SAMOCHODY GAZ PAZ

O mocy silników spalinowych decyduje energia zawarta w paliwie i uwalniana podczas spalania. Aby uzyskać większą lub mniejszą moc, konieczne jest odpowiednio dostarczenie większej lub mniejszej ilości paliwa do silnika. Jednocześnie do spalania paliwa niezbędny jest środek utleniający, powietrze. To powietrze jest faktycznie zasysane przez tłoki silnika podczas suwów ssania. Po podłączeniu pedału „gazu” do zaworów dławiących gaźnika kierowca może jedynie ograniczyć dopływ powietrza do silnika lub wręcz przeciwnie, pozwolić silnikowi napełnić się do granic możliwości. Z kolei gaźnik musi automatycznie monitorować przepływ powietrza wchodzącego do silnika i dostarczać proporcjonalną ilość benzyny.

Tym samym zawory dławiące znajdujące się na wylocie z gaźnika regulują ilość przygotowanej mieszanki paliwowo-powietrznej, a co za tym idzie obciążenie silnika. Pełne obciążenie odpowiada maksymalnym otworom przepustnicy i charakteryzuje się największym przepływem mieszanki palnej do cylindrów. Przy „pełnej” przepustnicy silnik rozwija największą moc możliwą do osiągnięcia przy danej prędkości. Dla samochodów osobowych udział ładunków pełnych w rzeczywistej eksploatacji jest niewielki – około 10,15%. Natomiast w przypadku samochodów ciężarowych tryby pełnego obciążenia zajmują do 50% czasu pracy. Przeciwieństwem pełnego obciążenia jest praca na biegu jałowym. W przypadku samochodu jest to praca silnika przy wyłączonej skrzyni biegów, niezależnie od obrotów silnika. Wszystkie stany pośrednie (od biegu jałowego do pełnego obciążenia) mieszczą się w definicji obciążenia częściowego.

Silnik samochodu pracuje w ogromnej różnorodności trybów pracy spowodowanych zmieniającymi się warunkami drogowymi lub pragnieniem kierowcy. Każdy tryb ruchu wymaga własnej mocy silnika, każdy tryb pracy odpowiada określonemu przepływowi powietrza i musi odpowiadać określonemu składowi mieszanki. Skład mieszanki odnosi się do stosunku ilości powietrza i paliwa wprowadzanego do silnika. Teoretycznie całkowite spalenie jednego kilograma benzyny nastąpi, jeśli w grę wchodzi nieco mniej niż 15 kilogramów powietrza. Wartość ta jest określona przez reakcje chemiczne spalania i zależy od składu samego paliwa. Jednak w rzeczywistych warunkach bardziej opłacalne okazuje się utrzymanie składu mieszanki, choć zbliżonego do podanej wartości, ale z odchyleniami w tym czy innym kierunku. Mieszanka, w której jest mniej paliwa niż jest to teoretycznie konieczne, nazywana jest ubogą; w którym więcej - bogaci. Do oceny ilościowej zwykle stosuje się współczynnik nadmiaru powietrza a, pokazujący nadmiar powietrza w mieszance:

Gaźniki K-126 i K-135 samochodów GAZ i PAZ

ANTichomirow

W tym artykule znajdziesz:

GAŹNIKI K-126, K-135 GAZ SAMOCHODOWY PAZ

Witajcie przyjaciele, 2 lata temu, w 2012 roku, natknąłem się na tę cudowną książkę, już wtedy chciałem ją opublikować, ale jak zwykle nie było czasu, potem moja rodzina, a teraz, dzisiaj natknąłem się na nią ponownie i mogłem nie pozostaję obojętny, po krótkich poszukiwaniach w sieci zdałem sobie sprawę, że istnieje wiele witryn oferujących pobranie go, ale postanowiłem zrobić to za Ciebie i opublikować go w celu samorozwoju, przeczytania dla zdrowia i zdobycia wiedzy.

Cand. technika. Nauki A.N.Tichomirow

Od autora

Gaźniki serii K-126 reprezentują całą generację gaźników produkowanych przez leningradzką fabrykę gaźników „LENKARZ”, która później przekształciła się w PECAR JSC (gaźniki petersburskie), przez prawie czterdzieści lat. Pojawiły się w 1964 roku na legendarnych samochodach GAZ-53 i GAZ-66 jednocześnie z nowym wówczas silnikiem ZMZ-53. Silniki te, pochodzące z Zavolzhsky Motor Plant, zastąpiły słynny GAZ-51 wraz z zastosowanym w nim jednokomorowym gaźnikiem.

Nieco później, bo od 1968 r., Pawłowska Fabryka Autobusów rozpoczęła produkcję autobusów PAZ-672, w latach siedemdziesiątych pojawiła się modyfikacja PAZ-3201, później PAZ-3205 i silnik wykonany na bazie tego samego stosowanego w samochodach ciężarowych, ale z dodatkowe elementy. System zasilania nie zmienił się, a gaźnik również należał odpowiednio do rodziny K-126.

Należy pamiętać, że gaźnik jest tylko częścią złożonego kompleksu zwanego silnikiem. Jeśli np. układ zapłonowy nie działa prawidłowo, kompresja w cylindrach jest niska, przewód dolotowy jest nieszczelny, to co najmniej nielogiczne jest obwinianie „awaria” lub wysokiego zużycia paliwa tylko i wyłącznie gaźnika. Konieczne jest rozróżnienie defektów związanych konkretnie z systemem elektroenergetycznym, ich charakterystycznymi objawami podczas ruchu oraz węzłami, które mogą być za to odpowiedzialne. Aby zrozumieć procesy zachodzące w gaźniku, na początku książki podano opis teorii regulacji zapłonu iskry i nawęglania.

Obecnie autobusy w Pawłowsku są praktycznie jedynymi konsumentami ośmiocylindrowych silników ZMZ. W związku z tym gaźniki z rodziny K-126 są coraz mniej powszechne w praktyce usług naprawczych. Jednocześnie działanie gaźników nadal zadaje pytania, które wymagają odpowiedzi. Ostatnia część książki poświęcona jest identyfikacji możliwych usterek gaźników i sposobom ich eliminacji. Nie spodziewaj się jednak, że znajdziesz uniwersalny „klucz główny”, który wyeliminuje każdą możliwą usterkę. Oceń sytuację samodzielnie, przeczytaj, co jest powiedziane w pierwszej części, „dołącz” to do swojego konkretnego problemu. Wykonaj pełen zakres prac związanych z regulacją jednostek gaźnika. Książka przeznaczona jest przede wszystkim dla zwykłych kierowców oraz osób zajmujących się konserwacją lub naprawą układów zasilania we flotach autobusowych lub samochodowych. Mam nadzieję, że po przeczytaniu książki nie będą mieli więcej pytań dotyczących tej rodziny gaźników.

ZASADA DZIAŁANIA I URZĄDZENIE GAŹNIKA

1. Tryby pracy, idealna wydajność gaźnika.

Tym samym zawory dławiące znajdujące się na wylocie z gaźnika regulują ilość przygotowanej mieszanki paliwowo-powietrznej, a co za tym idzie obciążenie silnika. Pełne obciążenie odpowiada maksymalnym otworom przepustnicy i charakteryzuje się największym przepływem mieszanki palnej do cylindrów. Przy „pełnej” przepustnicy silnik rozwija największą moc możliwą do osiągnięcia przy danej prędkości. W przypadku samochodów osobowych udział pełnego obciążenia w rzeczywistej eksploatacji jest niewielki - około 10 ... 15%. Natomiast w przypadku samochodów ciężarowych tryby pełnego obciążenia zajmują do 50% czasu pracy. Przeciwieństwem pełnego obciążenia jest praca na biegu jałowym. W przypadku samochodu jest to praca silnika przy wyłączonej skrzyni biegów, niezależnie od obrotów silnika. Wszystkie stany pośrednie (od biegu jałowego do pełnego obciążenia) mieszczą się w definicji obciążenia częściowego.

Zmiana ilości mieszanki przechodzącej przez gaźnik następuje również przy stałym położeniu przepustnicy w przypadku zmiany prędkości obrotowej silnika (liczba cykli pracy na jednostkę czasu). Ogólnie obciążenie i prędkość określają tryb pracy silnika.

Regulacja gaźnika na 135 na gazie 53

Głównymi funkcjami gaźnika w samochodzie jest przygotowanie i dozowanie palnej mieszanki. W silnikach ZMZ-53 w samochodach GAZ gaźnik jest instalowany do 135. Proces ten zakłada równomierne rozprowadzenie palnej mieszanki na cylindrach jednostki napędowej samochodu.

Urządzenie i cel gaźnika do 135

Urządzenie gaźnika gaz-53 składa się z kilku części. Zużycie paliwa jest kontrolowane przez niezależne systemy kontroli mieszanki paliwowej. Charakterystyka gaźnika gazowego 53 ma napęd do dwóch komór, do synchronicznego rozprowadzania palnej mieszanki. Modyfikacja i urządzenie gaźnika do 135 jest wyposażone w komorę pływakową typu zrównoważonego, co umożliwia jednoczesne otwieranie przepustnic.

Schemat czujnika gaźnika i ogranicznika prędkości K-135: 1 - pompa przyspieszenia: 2 - pokrywa komory pływakowej; 3 - strumień powietrza głównego systemu; 4 - mały dyfuzor; 5 - jałowy strumień paliwa; 6 - przepustnica powietrza; 7 - opryskiwacz z pompą przyspieszenia; 8 - skalibrowany atomizer ekonomizera; 9 - zawór spustowy; 10 - strumień powietrza biegu jałowego; 11 - zawór zasilania paliwem; filtr siatkowy 12; 13 - pływak; 14 - zawór czujnika; 15 - wiosna; 16 - wirnik czujnika; 17 - skrzydło regulacyjne; 18 - okienko widokowe; 19 - korek; 20 - membrana; 21 - sprężyna ogranicznika; 22 - oś przepustnicy; 23 - strumień ogranicznika podciśnienia; 24 - uszczelka; 25 - strumień ogranicznika powietrza; 26 - mankiet; 27 - główny strumień; 28 - rurka emulsyjna; 29 - zawór dławiący; 30 - śruba regulacji biegu jałowego 31 - obudowa komór mieszania; 32 - łożyska; 33 - dźwignia siłownika przepustnicy; 34 - zawór zwrotny pompy przyspieszenia; 35 - korpus komory pływakowej; 36 - zawór ekonomizera.

Dzięki ulepszonemu dolotowi udało się uzyskać bardziej jednorodną mieszankę roboczą. Nowej głowicy cylindrów w połączeniu z kolektorem z wysokiej jakości ustawieniem towarzyszy spadek toksyczności. Gaźnik do 135 jest wyposażony w spiralne ścianki kanałów, dzięki zwiększonemu stopniowi sprężania oszczędza do 7% paliwa.

Główny system dozowania

Jednolity, stały skład roboczej mieszanki paliwowej zapewnia główny układ dozowania. Charakterystyka implikuje instalację dysz paliwowych i powietrznych w każdej komorze, gaźnik gazowy 53, jako część układu dozującego znajduje się rozpylacz powietrza. Stały skład mieszanki zapewnia stabilną pracę przy średnich prędkościach pojazdu.

Parametry elementów dozujących gaźnika K-135

Bezczynny system

Stabilną i równomierną prędkość obrotową biegu jałowego na gazie gaźnika uzyskuje się dzięki położeniu przepustnicy. Mieszanka paliwowa dostaje się do części roboczej podczas omijania GDS, przepustnica zapewniająca swobodny dostęp do cylindrów musi być uchylona we właściwej pozycji.

Schemat układu biegu jałowego K 135: 1 - komora pływakowa z mechanizmem pływakowym; 2 - główny strumień paliwa; 3 - studzienka emulsyjna z rurką emulsyjną; 4 - śruba „jakość”; 5 - przez; 6 - zawór do dostarczania paliwa do otworów układu jałowego; 7 - strumień powietrza biegu jałowego; 8 korek strumienia powietrza; 9 - jałowy strumień paliwa; 10 - wlot powietrza.

Urządzenie gaźnika dla 135 zapewnia regulację systemu XX. Ustawienie bezpośrednio wpływa na zużycie paliwa, śruby ilościowe i jakościowe regulują parametry podawania mieszanki.

komora lewitująca

Elementami komory pływakowej są:

Mechanizm blokujący, którego igła z membraną jest zainstalowana w gnieździe zaworu;
Pływak regulujący ilość mieszanki paliwowej w komorach.

Schemat sprawdzenia poziomu paliwa w komorze pływakowej gaźnika do 135: 1 - montaż; 2 - gumowa rurka; 3 - szklana rurka.

Głównym celem komory pływakowej gaźnika do 135 jest utrzymanie poziomu paliwa dla stabilnej pracy samochodu. Komora jest zainstalowana w głównym korpusie gaźnika.

Podgrzewacz

Ekonomizer odpowiada za realizację pełnej mocy silnika. W skład urządzenia wchodzi zawór, który dostarcza paliwo przez kanały omijające GDS.

Ekonomizer gaźnika k 135

Gaźnik gazowy 53 jest zaprojektowany zgodnie z normami toksyczności, przy stabilnych obciążeniach dostęp do komory spalania jest blokowany przez nadmiar paliwa.

pompa przyspieszenia

Schemat pompy przyspieszającej gaźnik: 1 - pręt; 2 - pasek; 3 - dobrze; 4 - wiosna; 5 - tłok; 6 - zawór zwrotny; 7 - ciąg; 8 - dźwignia; 9 - zawór dławiący; 10 - zawór spustowy; 11 - rozpylacz.

Kiedy pedał przyspieszenia jest wciśnięty do końca w ruchu, przejmuje pompa przyspieszenia wbudowana w gaźnik modelu k 135. Dopływ paliwa do k135mu następuje dzięki tłokowi w cylindrycznym kanale, który zaczyna wzbogacać mieszankę . Urządzenie jest wykonane z opryskiwacza mieszankowego, dzięki czemu samochód nabiera prędkości płynnie, bez szarpnięć.

Ogranicznik prędkości

Działanie układu odbywa się na pneumatyce, ruch membrany następuje z powodu podciśnienia, obracając oś zaworów dławiących. Mechanicznie połączony z ogranicznikiem system gaźnika gazowego 53 nie pozwala na pełne otwarcie przepustnic. Liczba obrotów silnika jest kontrolowana przez przepustnicę.

Uruchom system

Zimny silnik jest uruchamiany przez układ rozruchowy. Proces przebiega następująco:

Dźwignia napędu ssania przymocowana do kabiny pasażerskiej jest wyciągana na żądaną odległość;
Układ dźwigni lekko otwiera przepustnicę napędu przepustnicy, blokując tym samym dopływ powietrza.

Rozruch odbywa się poprzez wzbogacenie mieszanki, kontrolując dopływ paliwa. Charakterystyka urządzenia k135 jest realizowana w taki sposób, że silnik samochodu nie gaśnie. Przepustnica powietrza posiada zawór, pod działaniem którego podciśnienie otwiera dostęp powietrza, aby uniknąć zbyt bogatej mieszanki.

Awarie gaźnika

Nieprzestrzeganie warunków dotyczących częstotliwości konserwacji pojazdu może prowadzić do awarii. Awarie w dopływie paliwa przez urządzenie gaźnika gaz 53 zatrzymuje normalną pracę z różnych przyczyn i warunków. W przypadku wykrycia nieprawidłowego działania węzłów konieczne jest ustalenie, która konkretna jednostka działa nieprawidłowo podczas pracy. Są chwile, kiedy awarie są spowodowane nieprawidłowym działaniem układu zapłonowego. Przed naprawą należy sprawdzić układ zapłonowy pod kątem iskier. Gaźnik dla 135 należy otwierać tylko po sprawdzeniu układu zasilania paliwem. Dopływ paliwa może być zablokowany przez zatkane przewody paliwowe lub węże.

Głównymi awariami w działaniu gaźnika gazowego 53 może być wzbogacenie lub ponowne zubożenie mieszanki. Oba czynniki mogą być wynikiem niewłaściwej regulacji k135mu, nieszczelności w układzie lub zatkania układu zasilania paliwem.

Wysokie zużycie paliwa, niestabilna praca na biegu jałowym;
Awarie podczas przyspieszania lub zwiększonego obciążenia, będące konsekwencją zakleszczenia tłoka napędzającego pompę przyspieszenia;
Zatkane dysze. Występuje w agresywnym środowisku pracy, wadliwych filtrach;
Dekompresja korpusu komory pływakowej k135 prowadzi do wyczerpania mieszanki, gdy silnik spalinowy jest niestabilny w niektórych trybach;
Przelew paliwa do komory spalania z powodu wadliwego działania igły układu pływakowego prowadzi do utrudnionego rozruchu samochodu.

Płukanie i oczyszczanie układów przepływem powietrza, jednostek przeprowadza się, gdy zostanie zidentyfikowana jedna z przyczyn niestabilnej pracy, a także jakość zapobiegania. Zwykle zaleca się powierzenie naprawy gaźnika gazowego 53 specjalistom, którzy są wyposażeni w niezbędne narzędzia i umiejętności do wysokiej jakości pracy. Możesz wyregulować rowek biegu jałowego własnymi rękami, wyjmując filtr powietrza.

Regulacja i naprawa

Bez całkowitego demontażu urządzenia można regulować tylko poziom biegu jałowego własnymi rękami. Zużycie paliwa zależy bezpośrednio od prędkości obrotowej wału korbowego. Zasada działania polega na regulacji gazu gaźnika za pomocą 53 śrub jakości i ilości.

Istnieje kilka dostosowań:

Ilość benzyny w komorze pływakowej;
Konfigurowanie ekonomizera;
Skok tłoka pompy przyspieszenia;
Liczba obrotów, strumień jałowy.

Właściwą regulację biegu jałowego przeprowadza się na sprawnym silniku. Zazwyczaj zabieg wykonywany jest po profilaktyce w celu wykluczenia innych możliwych przyczyn niestabilnej pracy.

Typ gaźnika bez osłony: 1 pręt ekonomizera; 2 deski do napędu echonomizera i akceleratora; 3 - tłok przyspieszacza; 4 - główne dysze powietrzne; 5 - górna śruba pompy przyspieszenia; 6 - śruby „jakościowe”; 7 - śruba "ilościowa".

Schemat procesu i regulacji dla XX na gaźniku 53 to następująca zasada działania:

Śruby regulacyjne zimnego silnika są dokręcane do oporu, a następnie odkręcane o 3 pełne obroty. Istnieje możliwość regulacji gaźnika za pomocą śrubokręta płaskiego;
Rozgrzej silnik do temperatury roboczej;
Liczba obrotów do 135mu jest regulowana śrubą na ucho, ponieważ samochód nie jest wyposażony w obrotomierz. Obroty powinny być utrzymywane pomiędzy wysokimi i niskimi, niedopuszczalne jest wycieranie i szarpanie;
Śruba jakości k135 jest dokręcana, aż zacznie się poziom przerw w silniku, konieczne jest stopniowe dostosowywanie, regulacja rowka własnymi rękami, aż do uzyskania normalnej, stabilnej pracy.
Ilość reguluje się na obu komorach, równolegle do siebie;
W przypadkach, gdy samochód zgaśnie podczas puszczania gazu, można zwiększyć prędkość roboczą.

Naprawa gaźnika gazowego 53 jest przeprowadzana w przypadku znacznego uszkodzenia elementów lub wykrycia zanieczyszczenia. Płukanie odbywa się na żądanie, zbyt częsta procedura może zapomnieć o kanałach zasilania paliwem, wyłączyć urządzenia. Najczęstszą metodą jest czyszczenie komory pływakowej. Osady są usuwane tylko przez warstwę wierzchnią, ponieważ zablokowany brud może dostać się do części wlotowej kanałów i zakłócić działanie wszystkich systemów. Przyczyną powstawania sadzy i osadów są złej jakości lub stare filtry paliwa. Gaz gaźnika 53 podczas płukania warto od razu wymienić wszystkie filtry paliwa i powietrza.

Podczas demontażu należy sprawdzić stan wszystkich elementów układu. Naprawimy dysze, amortyzatory i pompę przyspieszenia, które mają cienkie kanaliki, gdy są zatkane, wpływają na pracę silnika.

Konserwacja i ewentualna regulacja gaźnika gazowego 3307 zamontowanego w samochodzie gazela nie wymaga całkowitego demontażu z silnika. Zakład zapewnił, że demontaż filtra powietrza umożliwia wykonanie planowej kontroli stanu, regulację obrotów biegu jałowego. Po całkowitym wyczyszczeniu i wymianie węzłów węzeł jest usuwany z silnika. Właściwa konserwacja i wymiana filtrów sprawiają, że całkowity przegląd jest minimalny. Wystarczy profilaktyka jak się zabrudzi w postaci mycia gaźnika K-135.

Płukanie odbywa się za pomocą łatwopalnej cieczy. Istnieją specjalne narzędzia, których zasada działania pozwala pod ciśnieniem powietrza dostarczać płyn do trudno dostępnych miejsc, rowków. Mycie zewnętrzne przeprowadza się szczotką do całkowitego usunięcia osadów i zabrudzeń. Należy zachować ostrożność podczas płukania części wewnętrznych, ponieważ istnieje możliwość zerwania uszczelek lub zatkania kanałów brudem.

Naprawa urządzenia i regulacja gaźnika do 135

Gaźniki K-126, K-135. Przewodnik - część 1

Zasada działania, urządzenie, regulacja, naprawa

Wydawnictwo "KOLESO" MOSKWA

2002 Niniejsza broszura jest przeznaczona dla właścicieli samochodów, pracowników stacji
konserwacji i osób badających urządzenie samochodu i uważa
teoretyczne podstawy nawęglania, konstrukcja, cechy, możliwe metody naprawy i
regulacja gaźników K-126 i K-135 zakładu leningradzkiego „LENKARZ” (obecnie „PEKAR”),
zainstalowany w samochodach Gorkiego i autobusach Pavlovsk Automobile Plants.
Broszura przeznaczona jest dla właścicieli samochodów, pracowników stacji paliw
serwis i osoby badające urządzenie samochodu.

Gaźniki serii K-126 reprezentują całą generację gaźników,

produkowany przez leningradzką fabrykę gaźników „LENKARZ”, która później przekształciła się w JSC
„PEKAR” (gaźniki petersburskie), prawie czterdzieści lat. Pojawili się w 1964 r
legendarne samochody GAZ-53 i GAZ-66 jednocześnie z nowym wówczas silnikiem ZMZ-53.
Silniki te, z Zavolzhsky Motor Plant, zastąpiły słynny GAZ-51 wraz z
zastosowano na nim jednokomorowy gaźnik.

Nieco później, od 1968 r., Pavlovsk Bus Plant rozpoczął produkcję autobusów PAZ-672, w

latach siedemdziesiątych pojawiła się modyfikacja PAZ-3201, później PAZ-3205 i na wszystkich
zainstalowany jest silnik wykonany na podstawie tego samego, który był używany w ciężarówkach, ale z
dodatkowe elementy. Układ zasilania się nie zmienił, gaźnik też był,
odpowiednio,
rodzina K-126. .

Niemożność natychmiastowego całkowitego przejścia na nowe silniki doprowadziła do pojawienia się w 1966 roku

Silniki ZMZ-53 zostały ulepszone i zmienione. Ostatnia duża zmiana

Silnik gaźnikowy różni się od silnika wtryskowego nie tylko urządzeniem, ale także cechami działania. Ten artykuł mówi o tym, co należy wziąć pod uwagę podczas eksploatacji samochodu z gaźnikiem, jak go konserwować, jak dokonać podstawowych regulacji i jakie problemy najczęściej napotykają właściciele samochodów z silnikami gaźnikowymi.

pozycja (utopić). Większość nowoczesnych gaźników jest wyposażona w półautomatyczny system sterowania, który otwiera przepustnicę w miarę nagrzewania się silnika, więc kierowca musi tylko wyciągnąć uchwyt „ssania” i uruchomić silnik, a automatyzacja zapewni stabilny tryb pracy. Regulacja gaźnika W każdym gaźniku znajduje się kilka głównych elementów regulacyjnych wykonanych w postaci śrub: - Śruba jakościowa - zapewnia regulację jakości mieszanki paliwowo-powietrznej, za jej pomocą zmienia się skład mieszanki (poprzez zmianę stężenia paliwa ); - Śruba ilościowa - zapewnia regulację ilości mieszanki wchodzącej do cylindrów na biegu jałowym, za jego pomocą zmienia się liczbę obrotów silnika na biegu jałowym; - Śruba toksyczności - zapewnia regulację składu mieszanki paliwowo-powietrznej poprzez zmianę ilości powietrza dostarczanego do rozpylacza przez główny strumień powietrza. W gaźnikach mogą

Gaźnik: jak stworzyć mieszankę składników odżywczych dla silnika

Pomimo rozpowszechnienia układów wtrysku paliwa, na rosyjskich drogach wciąż jest wiele samochodów z silnikami gaźnikowymi i należy się z tym liczyć. O tym, czym jest gaźnik, dlaczego jest potrzebny w samochodzie, jakie ma urządzenie i na jakich zasadach opiera się jego działanie, przeczytasz w tym artykule.

wskaźników, a nawet jeden silnik w różnych trybach pracy wymaga mieszanki o różnych stężeniach paliwa i powietrza. Dlatego nowoczesny gaźnik to złożony zespół z kilkoma systemami niezbędnymi do zapewnienia działania elektrowni w każdych warunkach iw dowolnych trybach. Rodzaje i typy gaźników Istnieje kilka rodzajów gaźników, ale dziś tylko dwa z nich stały się powszechne: - Igła membranowa; - Platforma. Gaźnik z igłą membranową jest niedrogi i prosty w konstrukcji, ale ma wiele wad, dlatego otrzymał ograniczoną dystrybucję w samochodach. Ale z drugiej strony ten gaźnik może pracować w prawie każdej pozycji, dlatego jest szeroko stosowany w silnikach małej mocy urządzeń takich jak kosiarki, piły łańcuchowe i inne. strumień emulsji ekonostatu; kanał emulsyjny ekonostatu; strumień powietrza głównego układu dozującego;

Autobusy PAZ z automatyczną skrzynią biegów: nowe samochody dla nowoczesnych miast

Pavlovsk Bus Plant produkuje swoje autobusy od 1952 roku i przez te sześćdziesiąt lat PAZ wiernie służyły w rosyjskich miastach i wsiach. W ostatnich latach PAZ obrał kurs na modernizację i tworzenie prawdziwie nowoczesnych maszyn. Nowością zakładu są autobusy miejskie PAZ wyposażone w automatyczną skrzynię biegów. Maszyny te zostaną omówione w tym artykule.

wykonywane są tylko następujące prace: - Wymiana filtra co 80 000 km; - Wymiana oleju co 120 000 km. Całkowity zasób skrzynki sięga 500 000 km lub więcej. Ponadto Allison zapewnia markową gwarancję na 3 lata bez limitu kilometrów, aw przypadku awarii nie musisz kupować części zamiennych do PAZ - Allison po prostu wymieni skrzynię. Gama modeli PAZ z automatyczną skrzynią biegów Zakład Pawłowski produkuje dwa modele autobusów z automatyczną skrzynią biegów Allison: - Autobus średniej klasy PAZ-320412-05; - Miejski niskopodłogowy autobus klasy średniej PAZ-3237. Możliwe jest również zainstalowanie automatycznej skrzyni biegów serii Allison 2000 w innych modelach autobusów Pawłowsk, głównie w autobusach miejskich. PAZ-320412-05 "Wektor". Autobus miejski klasy średniej o pojemności 60 pasażerów (22 miejsca). Wyposażony w silnik wysokoprężny Cummins ISF klasy Euro-4 oraz automatyczną skrzynię biegów Allison 2100. Stworzony na bazie wcześniejszych

Czytanie 3 min.

Wielu początkujących, słysząc historie bardziej doświadczonych kierowców o zaletach regulacji gaźnika, zaczyna eksperymentować ze swoim samochodem. Tuning gaźnika nie polega jednak na dopompowaniu koła. Ważna jest tutaj konsekwencja, uwaga i doświadczenie.

Aby gaźnik K-135 służył przez wiele lat, należy go monitorować, czyli regularnie czyścić i regulować.

Ogólnie rzecz biorąc, ten gaźnik nie wymaga dużej regulacji, ponieważ w większości jakość mieszanki paliwowo-powietrznej zależy od dysz. Dlatego to ich właściciele samochodów starają się zmniejszyć lub zwiększyć na oko, aby silnik pracował bardziej ekonomicznie. Ale takie dostosowanie często nie kończy się dobrze.

Więc jeśli zdecydujesz się zdemontować gaźnik, staraj się nie mylić dysz z różnymi ocenami i lokalizacjami. Nie zapomnij o utrzymaniu czystości podczas demontażu/montażu.

Oczyszczają gaźnik do 135 z brudu najpierw z zewnątrz, aby podczas demontażu nie dostał się do środka. Następnie gaźnik jest dokładnie myty acetonem lub specjalnym środkiem myjącym. Najwygodniej jest czyścić kanały strzykawką: ciecz płucząca jest wciągana do strzykawki i wtłaczana do kanałów pod ciśnieniem. Tak więc wszystkie elementy gaźnika są myte. W rezultacie każdy kanał jest czyszczony odkurzaczem lub powietrzem ze sprężarki.

Kontrola i regulacja krok po kroku gaźnika K-135.

Najpierw gaźnik jest wyjmowany z silnika, po czym usuwa się, odłącza i odkręca wiele różnych innych elementów. Następnie jest demontowany i przechodzi do kontroli i regulacji.

W gaźnikach K-135 montowane są głównie 3 elementy:

Po zajrzeniu w specjalne okienko komory pływakowej, po uprzednim zatrzymaniu samochodu na płaskim terenie i dopompowaniu paliwa dźwignią ręcznego pompowania pompy paliwa, sprawdzamy poziom paliwa, aby nie doszło do przelania lub niedopełnienia;
Dynamika przyspieszenia samochodu zależy od pompy przyspieszenia, to znaczy, jeśli pompa zostanie powiększona, ilość dostarczanego paliwa wzrośnie, a zatem samochód będzie mógł szybciej przyspieszyć;
Kontrola biegu jałowego odbywa się poprzez sprawdzenie dwóch śrub na kadłubie, z których jedna pokazuje ilość, a druga jakość mieszanki.

Szczelność pływaka sprawdza się w następujący sposób: pływak zanurza się w gorącej wodzie i obserwuje przez pół minuty, czy wydobywają się z niego bąbelki. Jeśli powietrze nie wydostaje się, pływak nie jest pęknięty, a jeśli zostaną znalezione bąbelki, pływak po usunięciu z niego pozostałego paliwa i wody jest lutowany. W takim przypadku waga pływaka nie powinna przekraczać 14 gramów. Następnie ponownie sprawdź gorącą wodą pod kątem wycieków.

Ale lepiej żeby regulacja gaźnika K-135 była przeprowadzona przez fachowców w serwisie samochodowym lub właściciel auta pod okiem fachowców, bo regulacja to bardzo delikatny, długi i odpowiedzialny proces . Z drugiej strony mistrz wykona wszystkie niezbędne czynności znacznie szybciej i sprawi, że gaźnik będzie działał wydajniej.

Jeśli działasz na własną rękę, bez specjalnej wiedzy i doświadczenia w regulacji gaźnika, zamiast go ulepszać, możesz go zepsuć bez szans na odzyskanie.

Z silnikiem benzynowym ZMZ-5231.10 wynosi 19,6 litra przy prędkości 60 km / h, przy prędkości 80 km / h zużycie wzrasta do 26,4 litra. Ale takie wskaźniki są prawie niemożliwe do osiągnięcia w załadowanym samochodzie, szczególnie na obszarach miejskich.

Przykład klasycznej ciężarówki GAZ 3307

Bardzo ważną częścią układu paliwowego jest gaźnik. Za pomocą gaźnika powstaje palna mieszanka, która jest zapalana przez iskrę w każdym z cylindrów silnika, dlatego zachowanie samochodu w dużej mierze zależy od prawidłowego ustawienia gaźnika.

Należy zauważyć, że gaźniki są obecnie aktywnie zastępowane układami wtryskowymi, w których regulacja stosunku benzyna / powietrze odbywa się automatycznie, niemniej jednak nadal istnieje wiele samochodów, które wykorzystują tradycyjny układ gaźnikowy. Należą do nich i.

Gaźnik K-135 jest zainstalowany. Jest to modyfikacja K-126, mająca prawie to samo urządzenie, różniąca się jedynie średnicą dysz i niektórymi wersjami dyfuzorów.

Zasada działania K-135

Gaźnik służy do przygotowania wysokiej jakości mieszanki paliwowej. Przepływ powietrza z benzyną miesza się w wymaganej proporcji, proporcję ustala średnica dyfuzorów i dysz. Ilość mieszanki zależy również od położenia przepustnicy.

Modele gaźnika K135 i K135MU

Ponieważ samochód GAZ 3307 został wyprodukowany w czasie, gdy zmierzał w kierunku unifikacji części i zespołów, samochód ten wykorzystuje gaźnik K135 lub K135MU, który jest również stosowany w niektórych innych samochodach.

Przykład gaźnika K135 do GAZ 3307

Ten gaźnik w dużej mierze powtarza swojego poprzednika, model K126, różniąc się od niego wieloma punktami technicznymi - sekcjami strumieniowymi, systemem odsysania próżni, a także znacznie mniejszymi możliwościami regulacji.

Jednak K135 jest bardziej powszechny w dzisiejszych samochodach, więc większość mechaników sobie z tym poradziła.

Urządzenie K-135

Gaźnik ma standardowe urządzenie - ma dwie komory i odpowiednio dwa dławiki. Regulowane są za pomocą dwóch śrub, co pozwala na regulację jakości mieszanki w gaźniku (a co za tym idzie obrotów biegu jałowego) indywidualnie dla każdej z komór. Jednak niewłaściwy montaż płytek przepustnicy może spowodować nierówną pracę każdej z grup cylindrów obsługiwanych przez gaźnik, co oznacza niestabilną pracę silnika na biegu jałowym.

schemat urządzenia gaźnika K135

Sytuację ratuje tylko fakt, że czas pracy w tym trybie dla ciężarówek jest niewielki. Przepływ w tych gaźnikach spada, co praktycznie eliminuje możliwość zalania silnika i ułatwia rozruch w trudnych warunkach. W każdej z komór gaźnika mieszanina jest rozpylana dwukrotnie, komora pływakowa jest zrównoważona.

Jak już wskazano na początku artykułu, możliwe jest zainstalowanie dwóch modeli gaźników w GAZ 3307 - K135 i jego modyfikacji K135MU.

Różnica między tymi dwoma gaźnikami polega przede wszystkim na obecności mocowania do układu recyrkulacji spalin silnika. Oczywiście nie warto przepłacać za zbędną funkcję, w przypadku, gdy oczywiście Twój silnik nie jest wyposażony w taki układ.

Wygląda jak model gaźnika K135MU

Gaźnik K-135 jest dwukomorowy, każda komora zapewnia cztery cylindry 8-cylindrowego silnika w kształcie litery V z mieszanką paliwową. W skład urządzenia wchodzą następujące podstawowe części ciała:

Aluminiowy korpus przepustnicy (dół);
Korpus główny (w którym znajduje się komora pływakowa);
Górna część gaźnika (osłona);
Korpus ogranicznika.

Przeczytaj także

Nowa ciężarówka GAZ-3307

Gaźnik jest dość złożonym mechanizmem, w K-135 działa kilka systemów do przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej:

Główny układ dozujący (główny w gaźniku);
komora lewitująca;
układ ekonomizera;
Pompa przyspieszenia;
Urządzenie startowe;
system bezczynności;
komora mieszania;
Ogranicznik prędkości wału korbowego.

Schemat urządzenia gaźnika dla gazu 3302

Przeznaczenie układów gaźnikowych:

Usterki wpływające na zużycie paliwa

oznaki

Awarie gaźnika niekorzystnie wpływają na działanie silnika. Oznaki problemów z gaźnikiem:

Niestabilna praca silnika spalinowego na biegu jałowym lub silnik regularnie gaśnie przy tych prędkościach;
Spadki przy średnich prędkościach;
Po ostrym naciśnięciu pedału przyspieszenia silnik drga i dławi się;
ICE nie rozwija dużej prędkości;
Z rury tłumika wydobywa się czarny dym;
Słychać trzaski i strzały z gaźnika lub z rury wydechowej;
Silnik pracuje tylko przy półotwartej przepustnicy powietrza;
Silnik „troit” i napełnia świece;
Silnik jest trudny do uruchomienia i tylko wtedy, gdy pedał gazu jest wciśnięty.

Należy zauważyć, że prawie każdej awarii gaźnika towarzyszy zwiększone zużycie paliwa.
Tu nie może być mowy o akceptowalnym tempie, a przy takim wydatku wskazówka czujnika poziomu paliwa w kabinie pasażerskiej gwałtownie zbliża się do zera nawet przy prędkości 60 km/h na płaskiej drodze.