Urządzenia przytrzymujące dla dzieci

Bezpieczeństwo przechodniów

Uwagi:

Po początkowym zderzeniu czołowym producent poprawił ochronę dolnych partii nóg kierowcy. Oto wyniki testów zmodyfikowanego samochodu. Polo dobrze radziło sobie w zderzeniu czołowym, odnosząc jedynie stosunkowo niewielkie odkształcenia kabiny pasażerskiej. Ochrona przed uderzeniami bocznymi również była dobra. Producent zdecydował się sfinansować dodatkowe badania, aby wykazać zalety bocznych kurtyn powietrznych. Ochrona dzieci jest zróżnicowana, a ochrona pieszych – słaba.

Uderzenie czołowe:

Poduszka powietrzna pasażera z przodu jest standardem. Pomogło to utrzymać obciążenie klatki piersiowej poniżej obciążenia klatki piersiowej kierowcy, ale wyniki były całkiem normalne jak na tak mały samochód. Zmiana konstrukcji lewego podnóżka po pierwszym teście zmniejszyła prawdopodobieństwo kontuzji nogi. Choć wysiłki projektantów mające na celu ochronę kolan kierowcy były godne pochwały, ostateczne wyniki nie spełniły wymogów Euro NCAP. Jednak każdemu małemu samochodowi niezwykle trudno jest spełnić te wymagania ze względu na brak miejsca na nogi. Środkowe siedzenie tylnego rzędu siedzeń było wyposażone jedynie w dwupunktowy pas, który zapewniał gorszą ochronę niż trzypunktowy pas.

Bezpieczeństwo pasażerów-dzieci:

Wskazówki dotyczące bezpiecznego użytkowania poduszki powietrznej zamieszczono w postaci piktogramu na słupku B oraz naklejki na przedniej szybie. Żaden z komunikatów nie ostrzegał o niebezpieczeństwach związanych z instalowaniem fotelika dziecięcego tyłem do kierunku jazdy na przednim siedzeniu. Dla obojga dzieci zastosowano te same foteliki skierowane przodem do kierunku jazdy. Głowy były bezpieczne w przypadku zderzenia czołowego, ale nie w przypadku zderzenia bocznego. Z wyjątkiem dużego obciążenia szyi młodszego dziecka, ochrona wszystkich części ciała była dobra.

Kopnięcie boczne:

Samochód zdobył maksymalną liczbę punktów. Producent oferował w opcji kurtyny powietrzne chroniące głowę w przypadku uderzenia bocznego oraz sfinansował dodatkowe badania takiego pojazdu. Samochód zdał go dobrze, potwierdzając skuteczność zasłon, jednak wyniki te nie zostały uwzględnione w ogólnej ocenie, ponieważ zasłony nie były zawarte w pakiecie podstawowym.

Bezpieczeństwo przechodniów:

Duża przednia szyba pomogła Polo złagodzić uderzenie pieszych, ale ogólny wynik był kiepski.

Na obserwację naszych testów wysłano z Wolfsburga cały zespół Niemców, pod przewodnictwem Ernsta Glasa, szefa grupy roboczej w fabrycznym laboratorium bezpieczeństwa biernego. I to nie liczy rosyjskich specjalistów z Kaługi i Moskwy.

Wszystko ci pokażemy później – Glas uśmiecha się przebiegle. - Czy w międzyczasie możemy sprawdzić lądowanie manekinów przed uderzeniem?

Poznajmy uścisk profesjonalisty! W ten sam sposób zarówno Farid Bendjellal z Renault, jak i Fiat Barberis sprawdzili swoje samochody przed naszymi testami zderzeniowymi.

Wasze manekiny są jak nowe, nasze w Wolfsburgu wyglądają mniej reprezentacyjnie. A Twój sprzęt jest najnowszej generacji...

Struktura mocy przedniej części sedana i hatchbacka jest taka sama. Schemat odkształcenia jest również identyczny: podobnie jak w przypadku hatchbacka w teście zderzeniowym EuroNCAP, górny dźwigar wykonany ze stali o wysokiej wytrzymałości ugiął się tylko nieznacznie, a dolny dźwigar przyjął na siebie całą siłę uderzenia

Postanowiliśmy przeprowadzić ten test zderzeniowy na poligonie Dmitrovsky - tego lata pasek przyspieszenia został pokryty przezroczystym plastikowym baldachimem i stał się prawie na każdą pogodę. Ale katapulta w Dmitrowie jest stara: samochód ciągnięty jest przez system lin dzięki bezwładności kół zamachowych napędzanych silnikiem elektrycznym. Aby utrzymać prędkość z wymaganym błędem (plus minus 1 km/h), konieczna jest kalibracja: eksperymentalne dobranie prędkości obrotowej koła zamachowego. Kilka dni przed uderzeniem, po trzech celnych przyspieszeniach (oczywiście w kierunku przeciwnym do betonowej kostki), silnik elektryczny zepsuł się! A kiedy szybko kupiliśmy bilety do Togliatti, aby przetestować Polo w laboratorium bezpieczeństwa pasywnego VAZ, z miejsca testowego nadeszły dobre wieści: zostało naprawione.

Drzwi kierowcy nie tylko otwierają się po uderzeniu od 64 km/h, ale także zamykają się bez problemu! Zapięty kierowca średniego wzrostu, jeśli ustawi oparcie siedzenia bliżej pionu i maksymalnie podniesie górny punkt pasa, w takim wypadku grozi jedynie stłuczeniem klatki piersiowej i zadrapaniami od pedału sprzęgła (żółty poziom zagrożenia)

„Pasażer” lekko oparł stopy na pochylonej pokrywie schowka. A odpowiednio rozłożona poduszka pomogła zmniejszyć obciążenie nie tylko głowy (HIC - 414 jednostek), ale także klatki piersiowej

Twój „kierowca” siedzi inaczej niż w teście zderzeniowym przeprowadzonym przez komisję EuroNCAP: teraz jego czoło znajduje się 30 mm dalej od górnego punktu obręczy kierownicy. Czy można zmienić kąt oparcia siedzenia? Dobrym pomysłem byłoby także podniesienie pasów do ich najwyższej pozycji...

Stal niskowęglowa o wytrzymałości na rozciąganie poniżej 140 MPa w sedanie Polo stanowi zaledwie 38% masy nadwozia. Podłużnice, progi, osłona silnika i część wzmacniaczy wykonane są ze szczególnie mocnej stali (wytrzymałość na rozciąganie 140-300 MPa, części pomalowane na niebiesko). Stal o wysokiej wytrzymałości (300-1000 MPa, kolor zielony na schemacie) trafia na górne podłużnice, belkę przedniego zderzaka, wstawki progowe, wzmocnienia dachu i platformy wsporcze przednich siedzeń. Zewnętrzne panele słupków B i górna część ściany bocznej są wytłoczone ze stali o wytrzymałości na rozciąganie ponad 1000 MPa (zaznaczone na czerwono)

Specjaliści firmy Polygon za naszą zgodą zastosowali się do zaleceń Glasa: zgodnie z metodologią EuroNCAP środkowe położenie górnego punktu wpięcia pasa bezpieczeństwa oraz odchylenie oparcia o 25° są obowiązkowe jedynie w przypadku braku zaleceń producenta. A skoro Volkswagen zaleca...

Według Glassa struktura mocy przedniej części sedana jest taka sama jak w hatchbacku. Ponadto Niemcy nie oszczędzali na materiałach: belka przedniego zderzaka, górne podłużnice, wzmocnienia progów, tunel środkowy i osłona silnika sedana Polo zostały wykonane ze stali o wysokiej wytrzymałości. A słupki przednie i środkowe są tłoczone przy użyciu tej samej technologii, co najważniejsze części samochodów Audi: metal nagrzany do 950°C jest prasowany w chłodzonych formach - takie hartowanie nadaje stali jeszcze większą wytrzymałość i sztywność. Oczywiście te części ciała są importowane - w Kałudze jeszcze nie nauczyli się ich stemplować.

To właśnie za te metalowe konstrukcje ukryte pod odporną na obrażenia osłoną kolumny kierowniczej, za ekspertami EuroNCAP, odjęliśmy jeden punkt za ochronę kolan i bioder

Ale nadal były pewne oszczędności. Kolumna kierownicy i dolna część deski rozdzielczej przypominają klapę, podobnie jak jednostopniowe przednie poduszki powietrzne. Ale paski Kaluga Polo są prostsze, bez napinaczy pirotechnicznych. Dlatego ograniczniki siły paska są ustawione na większe obciążenie. Czy spowoduje to „obrażenia” klatki piersiowej manekinów?

Akumulator został sprawdzony, zapłon jest włączony. Podkręcanie...

Ryk uderzenia przy prędkości 64,3 km/h był wyjątkowo głośny – już dzwoniło mi w uszach. Kiedy dym z wystrzelonych poduszek powietrznych opadł i opadł kurz z nadkoli, nadszedł czas na brawa. Nadwozie spawane w Kałudze nie jest gorsze od belgijskiego (hatchback Polo był do niedawna produkowany w fabryce pod Brukselą): drzwi zostały skrócone zaledwie o dwa milimetry! To mniej niż testowany przez nas Logan (15 mm) i Focus pierwszej generacji (20 mm). Nic dziwnego, że drzwi kierowcy nie tylko nie zacinały się w otworze, w przeciwieństwie do Logana, ale także otwierały się i zamykały jak w nowym samochodzie. I ani jednego otwartego szwu!

Odciski „twarzy” manekinów Hybrid III znajdują się dokładnie pośrodku poduszek, siedzenia są wypoziomowane, kierownica została przesunięta nie do tyłu, a do przodu aż o 52 mm (w Loganie i Focusie kierownica odsunięta od kierowcy odpowiednio o 15 i 5 mm). Szybkie wideo jest wzorowe. Wkrótce pojawiły się pierwsze wyniki przetwarzania danych uzyskanych z manekinów. Kryterium integralne urazów głowy HIC wynosi 583 jednostki dla „kierowcy” i 414 jednostek dla „pasażera”. Znajduje się to całkowicie w zielonej strefie z limitem 650 jednostek. I półtora razy mniej niż w Loganie, gdzie sprzęt zarejestrował HIC na poziomie 890 jednostek.

Paski również działały normalnie: nawet bez napięcia wstępnego skalibrowane żebra „kierowcy” przesunęły się tylko o 25 mm, u „pasażera” o 23 mm, czyli tylko nieznacznie więcej niż granica „zielonej” strefy 22 mm.

Dźwigar nie zgniótł się jak harmonijka, jak wspornik belki zderzaka, ale zawiązał się w węzeł. Jednak swoją główną misję – efektywne pochłanianie energii zderzenia – wypełnił z honorem.

Przód po lewej stronie jest całkowicie pognieciony, nawet mocna rama pomocnicza jest zniekształcona.

Ale na dole nie ma zmarszczki

W rezultacie Polo otrzymuje pełne cztery punkty za ochronę głowy osób podróżujących z przodu i 3,6 punktu za ochronę klatki piersiowej. Od czterech punktów za ochronę bioder i kolan, podobnie jak eksperci EuroNCAP, w najszerszym zakresie metodologii odejmujemy jeden punkt za konstrukcje metalowe umieszczone bezpośrednio za obudową kolumny kierownicy. Ryzyko kontuzji stopy możemy ocenić jedynie na podstawie wyników testu zderzeniowego europejskiego hatchbacka - niestety specjaliści z serwisu popełnili błąd i nie zmierzyli przemieszczenia pedałów w stanie swobodnym, jak wymaga tego metodologia , ale natychmiast przyłożono do nich obciążenie 200 Newtonów (w ten sposób sprawdzane jest „blokowanie”). Zespoły pedałów w hatchbacku i sedanie są identyczne: 3,7 punktu za ochronę goleni i stóp. Razem – 14,3 punktu, tylko o pół punktu mniej od europejskiego Polo!

Po lewej stronie z nadwozia wyrwano ramę pomocniczą „z mięsem”.

Swoją drogą Glas pozwolił nam przyjrzeć się wynikom próbnego testu zderzeniowego prototypu fabrycznej sedana: samochód z mniej ostrożnie osadzonymi manekinami i masą testową 1400 kg (140 kg więcej niż nasz) zdobył ponad 11 punktów. I seryjny - 14,3 punktu! Pozytywną rolę odegrało także prawidłowe dopasowanie manekinów w granicach tolerancji metodologii EuroNCAP. Nieco mniejszy kąt nachylenia pleców, nieco bliżej klatki piersiowej manekina do rozłożonej poduszki - i teraz obciążenie czujnika nie jest „pomarańczowe”, ale „żółte”. Wiedzcie to, kierowcy Polo: będziecie bezpieczniejsi, jeśli będziecie siedzieć możliwie prosto, z zapiętym pasem! I jak starannie Glas położył nogi „kierowcy”: lewą dokładnie na platformie spoczynkowej, prawą na pedale gazu… Oczywiście zarówno Francuz Bendzhelal, jak i Włoch Barberis również dbali o szczegóły. Ale Glas był nie tylko uważny – był skrupulatny, skrupulatny w języku niemieckim.

To właśnie know-how, „know how” wyróżnia wiodących producentów samochodów na świecie. Jak zaprojektować nadwozia sztywne, jak obliczyć wspólne wyzwolenie poduszek powietrznych i działanie pasów, jak przeprowadzić testy zderzeniowe... A oto wynik: Volkswagen Polo uzyskał najlepszy wynik w całej historii testów zderzeniowych Autoreview.

Poprzedni liderzy, czyli Ford Focus pierwszej generacji i Renault Logan, zdobyli po 12 punktów każdy i nie ukaraliśmy ich, choć powinniśmy, za ryzyko kontuzji dolnej części przedniego panelu. Swoją drogą nie ma szczególnego sensu testowanie obecnego Forda Focusa - nawet w podstawowej wersji rosyjskiej ma on dwie poduszki powietrzne i napinacze pasów bezpieczeństwa, więc można mu przypisać wynik testu zderzeniowego EuroNCAP: 16 punktów na 16 możliwych.

A Polo montowane w Kałudze, choć nie jest wyposażone w napięcie wstępne, doskonale chroni swoich rowerzystów w przypadku zderzenia czołowego z przemieszczeniem. Czas pokaże, na ile prawdziwa jest legenda o wychwalanej niemieckiej niezawodności Volkswagenów. Dlatego drugi sedan Polo już rejestruje kilometry na specjalnych drogach poligonu Dmitrowskiego podczas przyspieszonego testu zasobów. A wszystko zakończy się tradycyjnym uderzeniem w barierę, ale przy prędkości 15 km/h, aby oszacować koszty naprawy nadwozia.

VW Polo to jedna z legendarnych długich wątróbek na motoryzacyjnym Olympusie. Model ma swoją historię sięgającą roku 1976, czyli dość długo. Najwspanialsza godzina wybiła dla Volkswagena Polo w 2010 roku – marka samochodu została uznana za najlepszą na świecie, samochód otrzymał także honorowy tytuł najlepszego na kontynencie europejskim. Jaka jest jego historia?

Generacje Volkswagena Polo I-III (1975–2001)

Pierwsze samochody tej marki zjechały z linii montażowej w 1975 roku w niemieckim mieście Wolfsburg. Początkowo tani sedan z litrowym silnikiem rozwijającym moc 40 koni zdobył sympatię kierowców. Rok później wypuszczono luksusową modyfikację z mocniejszym silnikiem o pojemności 1,1 litra, 50 i 60 litrów. Z. Następnie pojawił się dwudrzwiowy sedan, który nosił inną nazwę - Derby. Pod względem wyposażenia technicznego samochód jest podobny do Polo, jedynie wzmocniono tylne zawieszenie. Jednocześnie zestaw silników uzupełniono o jeszcze jeden - 1,3 litra, 60 koni mechanicznych. Samochody cieszyły się tak dużą popularnością, że w latach 1977–1981 kupiło je ponad pół miliona kierowców.

Jesienią 1981 roku zaczęto sprzedawać nowego VW Polo II. Zmodernizowano nadwozie samochodu, poprawiono wyposażenie techniczne. Do gamy jednostek napędowych dodano silnik o pojemności 1,3 litra z centralnym wtryskiem paliwa, mogący rozwijać moc do 55 KM. Z. W 1982 roku nabywcom zaoferowano sportową wersję Polo GT, która posiadała 1,3-litrową jednostkę napędową rozwijającą moc do 75 koni mechanicznych. Samochody były wyposażone w manualną skrzynię biegów (MT) z 4 lub 5 stopniami zmiany biegów. Przednie hamulce były tarczowe, tylne bębnowe. W procesie rozwoju pojawiało się coraz więcej nowych wersji silników wysokoprężnych i benzynowych. Wersje sportowe – GT, zostały wyposażone w nowy silnik o pojemności 1,3 litra wyposażony w sprężarkę scroll. Umożliwiło to zwiększenie jego mocy do 115 KM. Z. W 1990 roku dokonano zmiany stylizacji Polo i Polo Coupe, a w 1994 zaprzestano produkcji Volkswagena Polo drugiej generacji.

W 1994 roku kierowcy byli zachwyceni nowym projektem Polo trzeciej generacji, który nawet dziś nie wygląda na przestarzały. Nadwozie powiększyło się, wnętrze stało się wygodniejsze. Jednocześnie wzrosła cena samochodu. Samochody były nadal montowane w Niemczech i Hiszpanii. Zaktualizowano wszystko w projekcie: nadwozie, zawieszenie i jednostki napędowe. Jednocześnie rodzaj zawieszenia pozostał ten sam - z przodu kolumna MacPhersona, z tyłu belka skrętna. Układ kierowniczy był już wyposażony we wspomaganie hydrauliczne, a opcjonalnie dostępny był układ ABS. Rok po hatchbacku pojawił się sedan, w którym zainstalowano 1,9-litrowy silnik wysokoprężny. z bezpośrednim wtryskiem, 90 koni mechanicznych. W zestawie silników znalazła się także benzyna o pojemności 1,6 litra, rozwijająca moc 75 koni mechanicznych.

Od 1997 roku trzecia generacja została uzupełniona kombi o nazwie Polo Variant. Po złożeniu tylnych siedzeń pojemność bagażnika wzrasta z 390 do 1240 litrów. Tradycyjnie kontynuowano produkcję cieszącego się dużym zainteresowaniem wśród młodych ludzi serialu sportowego GTI. W drugiej połowie 1999 roku wszystkie modyfikacje Polo III zostały odnowione, a na przełomie wieków Volkswagen Polo obchodził swoje 25-lecie.

Volkswagen Polo IV (2001–2009)

W drugiej połowie 2001 roku z taśmy montażowej zaczęło zjeżdżać Polo czwartej generacji. Karoseria została radykalnie zmodernizowana. Główny nacisk położono na poprawę poziomu bezpieczeństwa. W tym celu selektywnie zastosowano stal o wysokiej wytrzymałości, aby zwiększyć sztywność nadwozia. Jej panele nadal były pokryte cynkiem. Pomimo tego, że Polo jest mniejsze od Golfa, jego wnętrze jest przestronne i wygodne. Samochód produkowany był w trzech wersjach nadwozia: 3- i 5-drzwiowym hatchbacku oraz 4-drzwiowym sedanie.

W jednej z konfiguracji pojawiła się 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów (automatyczna skrzynia biegów) typu klasycznego. Został zainstalowany w tandemie z 1,4-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 75 koni mechanicznych. Pozostałe były wyposażone w 5-biegową manualną skrzynię biegów. Linia jednostek napędowych na olej napędowy i benzynę tradycyjnie oferowała duży wybór - od 55 do 100 koni mechanicznych. Zestaw zawierał kolejny turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,8 litra i mocy 150 KM. Z. Wszystkie silniki spełniały normę środowiskową Euro 4.

ABS przestał być opcją i stał się wyposażeniem obowiązkowym. Dodano także pomocniczy układ hamowania awaryjnego. W większości modyfikacji, z silnikami o mocy powyżej 75 koni mechanicznych, na wszystkich kołach montowane są wentylowane hamulce tarczowe. W pierwszej połowie 2005 roku Polo przeszło kolejną zmianę stylizacji. Wydarzenie zbiegło się z 30-leciem modelu. Reflektory i tylne światła zostały zaktualizowane, a chłodnica zmieniła swój kształt. Długość ciała wzrosła, pozostałe wymiary nie uległy zmianie. Wnętrze nieco się zmieniło – w dekoracji zastosowano materiały wyższej jakości. Deska rozdzielcza zyskała nowy wygląd, a kierownica również została nieco unowocześniona.

Volkswagen Polo V (2009–2017)

Nowy VW Polo zjechał z linii montażowej w Hiszpanii w pierwszej połowie 2009 roku. Konstrukcja nadwozia tradycyjnie stała się bardziej nowoczesna. Zwiększyły się jego wymiary, długość i szerokość, ale zmniejszyła się wysokość samochodu. Nowy pojawił się w wielu modyfikacjach - jest to CrossPolo z nadwoziem typu hatchback, które twierdzi, że ma zwiększone możliwości przełajowe. Gama silników jest tradycyjnie szeroka. Posiada silniki benzynowe wolnossące i turbodoładowane, a także turbodiesle. W sumie kierowcom oferuje się 13 jednostek napędowych o różnych modyfikacjach. Objętości - od 1 do 1,6 litra. Rozwijane moce wahają się od 60 do 220 koni.

Fabryka w Kałudze produkowała samochody z trzema jednostkami benzynowymi: 1,2 l (60 do 70 KM), 1,4 l (85 KM), turbodoładowanym 1,2 l TSI (105 koni). Samochody były wyposażone w 6-biegowe manualne skrzynie biegów lub 7-biegowe automatyczne skrzynie biegów preselektywne z dwoma suchymi sprzęgłami – DSG. Przez lata sprzedaży V generacji zaczęto produkować ją w Indiach i Republice Południowej Afryki, a także w Brazylii i Chinach.

Rok 2014 upłynął pod znakiem zmiany stylizacji gamy modeli. Wprowadzono ulepszenia w układzie kierowniczym – zamiast wspomagania zastosowano elektryczne wspomaganie kierownicy. Reflektory biksenonowe i chłodnica nabrały innego kształtu. Samochody zaczęto wyposażać w zaawansowane systemy multimedialne. Jeśli przyjąć ogólne odczucie, nie zaszły żadne rewolucyjne zmiany. Prześwit zmniejszono ze 170 do 163 mm. Produkcja w Europie kontynuowana była w tym kierunku do połowy 2017 roku. Następnie przedsiębiorstwa w Hiszpanii i Niemczech rozpoczęły przygotowania do wypuszczenia Volkswagena Polo 6. generacji.

Galeria zdjęć: Wnętrze VW Polo V

Wskaźnik temperatury silnika znajduje się w menu komputera pokładowego Polo V. Na lewo od kolumny kierownicy VW Polo V znajdują się elementy sterujące i ustawienia reflektorów. Przednie siedzenia Volkswagena Polo są wyposażone w 3-punktowe pasy bezpieczeństwa Na tylnych siedzeniach Polo V wysokie osoby czują się komfortowo

Volkswagen Polo VI (2017–2018)

Nowe Polo szóstej generacji podbija już Europę, a ostatnio jego produkcja rozpoczęła się w Brazylii. Tam ma inną nazwę – Virtus. Samochód zbudowany jest na nowej modułowej platformie MQB-A 0. Nadwozie nowego modelu uległo wydłużeniu i poszerzeniu, zwiększyła się również pojemność bagażnika, ale prześwit pod pojazdem uległ zmniejszeniu. Na rynku europejskim Polo VI wyposażone jest w benzynowe jednostki napędowe 1,0 MPI (65 lub 75 KM), 1,0 TSI (95 lub 115 KM) i 1,5 TSI (150 KM), a także dwie wersje turbodiesla 1,6 TDI (80 KM). lub 95 KM).

Stosowane dotychczas skrzynie biegów są takie same, jak w 5. generacji marki. Jest to 6-biegowa manualna skrzynia biegów i 7-biegowy robot DSG z dwoma sprzęgłami. Dodano wiele nowych pomocników:

• automatyczny parkingowy;
• system hamowania awaryjnego rozpoznający pasażerów;
• bezprzewodowe ładowanie telefonów komórkowych;
• adaptacyjny tempomat;
• system rozpoznający martwe punkty.

Galeria zdjęć: nowy brazylijski Volkswagen Polo sedan 2018 - Volkswagen Virtus

Podwozie nowego VW Polo zostało opracowane na nowo, chociaż konfiguracja pozostaje taka sama. Zasilanie Virtus jest wykonane w stylu starszych modeli VW i ma sportowe światła poziome zamiast pionowych. Tablica przyrządów jest elektroniczna i może zmieniać swój wygląd .

Nie ma planów dostarczenia nowego hatchbacka do Rosji. Niestety nieznana jest również data przejścia fabryki w Kałudze do produkcji sedana Polo szóstej generacji. Tymczasem kierowcy muszą zadowolić się piątym pokoleniem pracowników niemieckiego sektora publicznego. Miejmy nadzieję, że stanie się to w najbliższej przyszłości.

Wideo: wnętrze i nadwozie nowego hatchbacka Volkswagen Polo 2018

Wideo: przegląd poziomów wyposażenia i silników sedana Volkswagen Virtus 2018

Wideo: jazda próbna hatchbackiem Volkswagen Polo 2018 w mieście i na autostradzie

Wideo: Test zderzeniowy VW Polo VI 2018

Wideo: recenzja wnętrza i nadwozia Volkswagena Polo V 2017

Wideo: Polo Sedan 110 l. Z. po zmianie stylizacji przejrzyj i przetestuj na torze

Wideo: test zderzeniowy VW Polo sedan piątej generacji 2013

Aby chronić kierowcę i pasażerów, model Volkswagena Polo wyposażono w systemy bezpieczeństwa pasywnego i aktywnego.

Różnią się one w zależności od wybranej konfiguracji; skuteczność podjętych działań można ocenić na podstawie oficjalnych danych z testów zderzeniowych.

Projektując i produkując Volkswagena Polo kierowano się wymogami Europejskiej Komisji Gospodarczej przy ONZ – UNECE. Regulują one ochronę kierowcy i pasażera w przypadku zderzenia czołowego i bocznego, mocowanie fotelików dziecięcych, działanie systemów ostrzegających przy opuszczaniu drogi oraz hamowanie awaryjne.

W oparciu o te wymagania producent przewidział następujące podstawowe środki ochrony, które są na wyposażeniu każdego Volkswagena Polo sedan:

• Układ ABS działa w trybie hamowania awaryjnego i normalnego, kontroluje ciśnienie płynu hamulcowego;
• Poduszki powietrzne – po jednej dla kierowcy i pasażera z przodu;
• Pasy trzypunktowe na wszystkich siedzeniach, przednie mają możliwość regulacji wysokości;
• Zagłówki z regulacją wysokości – 2 z przodu i trzy dla pasażerów z tyłu;
• Jeżeli pas bezpieczeństwa kierowcy nie zostanie zapięty przy pracującym silniku, rozlegnie się sygnał dźwiękowy i lampka ostrzegawcza.

Dla lepszej sterowności pojazdu, co bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo, podstawowy Volkswagen Polo został wyposażony w przednie hamulce tarczowe i układ przeciwblokujący ABS. Pojazd zabezpieczony jest przed kradzieżą za pomocą elektronicznego immobilizera.

Dodatkowe opcje

Oprócz podstawowych środków zapewniających ochronę i lepszą sterowność maszyny, producent przewidział dodatkowe środki. Umownie dzieli się je na dwa typy – pierwsze instaluje się w zależności od wybranej konfiguracji, drugie można dokupić jako oddzielny pakiet opcji. Ważne: Zmiana opcji zabezpieczeń nie jest możliwa.

Dodatkowa ochrona dla Trendline, Drive, Comfortline, Highline i GT:

• Zamontowano tylne hamulce tarczowe;
• Stabilizacja ESP zapewniająca lepszą stabilność kierunkową, kontrolę podczas manewrów, tylko dla 7-automatycznej skrzyni biegów (konfiguracje Drive, Highline i GT);
• Przednie światła przeciwmgielne z kierunkowskazami (tylko Highline i GT).

Opcjonalny pakiet bezpieczeństwa obejmuje tylne i przednie czujniki parkowania oraz boczne poduszki powietrzne, ale tylko dla pasażera i kierowcy z przodu.

Jego koszt to 20 990 rubli.

Wyniki testów zderzeniowych Volkswagena Polo

Najbardziej obiektywne dane na temat poziomu bezpieczeństwa Volkswagena Polo przedstawiają wyniki testu zderzeniowego Euro NCAP. Ten konkretny model pojazdu nie został przetestowany przez IIHS.

Montowany w Kałudze sedan Volkswagen Polo został poddany testom zderzeniowym przeprowadzonym przez ARCAP (Rosja) dopiero w 2010 roku. Wyniki mogą odbiegać od rzeczywistych osiągów najnowszego modelu. Dlatego można brać pod uwagę wyłącznie oficjalne dane Euro NCAP.

Prędkość pojazdu w zderzeniu czołowym wynosi 64 km/h, występują dwa rodzaje przeszkód – stałe i odkształcalne. Maksymalna powierzchnia uderzenia nie przekracza 40% szerokości pojazdu. Uderzenie boczne następuje przy prędkości 50 km/h. Sprawdzany jest także stopień uderzenia w pieszego podczas jazdy samochodem z prędkością 50 km/h.

Kierowca i dorosły pasażer

Większość wyników była na dobrym poziomie. Podczas zderzenia czołowego energia uderzenia była kompensowana przez pasy i poduszki powietrzne. W przypadku zderzenia czołowego na pełnej szerokości kierowca nie odniesie obrażeń, ale w przypadku natrafienia na odkształcalną przeszkodę możliwe są niewielkie uszkodzenia.

Wyniki testu:

• Przeszkoda odkształcalna – 7,6;
• Zderzenie czołowe - 7,8;
• Uderzenie boczne – 16;
• Uderzenie w tył - 2,4.

Skuteczność układu hamowania awaryjnego w warunkach miejskich jest dobra.

Pasażer z tyłu i dziecko

Brak uszkodzeń manekinów sześciolatka (w foteliku dziecięcym) i dziesięciolatka. Pasy bezpieczeństwa działały dobrze, chroniąc wszystkie części ciała. Dane potwierdzone w przypadku zderzeń czołowych i bocznych. Gdy poduszka powietrzna pasażera z przodu została wyłączona w celu zamontowania fotelika dziecięcego z tyłu, kierowca został powiadomiony.

Wyniki:

• Kopnięcie w przód – 15;
• Uderzenie boczne – 8;
• Trzymanie fotelika dziecięcego – 12.

W testach wykorzystano dwa rodzaje fotelików dziecięcych – dla dziecka w wieku 6 i 10 lat.

Zderzenie z pieszym

W przypadku uderzenia w przód samochodu obrażenia pieszych są minimalne. Występują pewne problemy przy uderzeniu w krawędzie przedniej szyby. Najbardziej niebezpieczne obszary znajdują się w pobliżu zewnętrznych lusterek wstecznych.

Ocena szkód dla pieszych:

• Głowa – 15,9;
• Miednica – 4,8;
• Nogi – 6.

Uszkodzenia samochodu nie miały charakteru globalnego. Podczas uderzenia czołowego drzwi przesunęły się o 2 mm, nie stwierdzono deformacji szwów spawalniczych. Część przednia jest całkowicie zgnieciona, silnik nie wysunął się poza ramę pomocniczą.