To najczęściej zadawane pytanie, dzięki któremu resellerzy, podając w odpowiedzi „prawidłową” liczbę, sprzedają zakupione u nas silniki po wygórowanych cenach. A odpowiedzią na to pytanie może być dowolna liczba, bo nie będziesz w stanie tego sprawdzić.
W rzeczywistości nie można ustalić dokładnego przebiegu zużytego silnika wyjętego z samochodu. Nie ma mowy.
Nie znamy też dokładnego przebiegu sprzedawanych przez nas silników, ale na stronie podajemy przebiegi deklarowane przez dostawców w Korei, które generalnie pokrywają się z oficjalnymi statystykami:
W Korei średni roczny przebieg samochodu osobowego różni się w zależności od wieku:
do 5 lat - ok. 12 tys. km,
od 5 do 10 lat - ok. 9 tys. km,
od 10 lat - około 8 tys. Km.
Im starsze auto, tym średni roczny przebieg niższy.
Okazuje się, że średni roczny przebieg wyprodukowanych samochodów:
od 2013 ok. 70 tys km,
od 2008 do 2013 70-110 tys km,
od 2003 do 2008 110-145 tys. Km.
i starszych niż 2003 od 110 tys. km.
Nie. Aby twierdzić, że silnik został przetestowany, należy go przetestować we wszystkich trybach, w tym upewniając się, że nie ma zwiększonego zużycia oleju. A palnik olejowy można wyeliminować, przejeżdżając na silniku co najmniej 1000 km, czego nie można zrobić na zdemontowanym silniku.
Aby uruchomić nowoczesny silnik potrzebujesz:
- okablowanie elektryczne,
- skrzynka bezpieczników pod maską i kabiną,
- immobilizer,
- stacyjka z kluczykiem,
- sterownik silnika,
- deska rozdzielcza,
- montaż pedałów
- pompa paliwowa,
- przewód paliwowy
- chłodnica chłodnicza
- rura wydechowa.
I nie jest to jakiś uniwersalny zestaw, za pomocą którego można uruchomić dowolny silnik, do każdej rodziny silników - a jest ich tylko w Hyundaiu - potrzebny jest osobny zestaw.
Czyli sprawdzanie używanego silnika na stoisku to mit, takich stoisk po prostu nie ma.
Średniej wielkości Nissan Teana sedan w nadwoziu L33 (3. generacja) jest oparty na ulepszonej platformie D, która stanowi również podstawę zagranicznego bliźniaka, modelu Altima. Karoseria wykonana jest w szerokim zakresie z wysokowytrzymałych stali, których zawartość sięga 50%. Schemat zawieszenia Nissan Teana nie zmienił się zasadniczo podczas ostatniej zmiany generacji: MacPherson nadal znajduje się z przodu, a wielowahacz z tyłu. Wprowadzono jednak pewne poprawki w konfiguracji, niektóre elementy otrzymały inne ustawienia.
Na rynku rosyjskim czterodrzwiowy oferowany jest z dwoma jednostkami napędowymi: 2,5-litrową „czterech” QR25DE i 3,5-litrową „sześć” VQ35DE. Przeprojektowany czterocylindrowy silnik ma nową głowicę ze zintegrowanymi wtryskiwaczami, przesuwnikami fazowymi na obu wałkach rozrządu oraz kolektorem dolotowym o zmiennej długości. Moc jednostki to 172 KM. (234 Nm). Silnik V6 z aluminiowym blokiem cylindrów według rosyjskiej specyfikacji rozwija maksymalnie 249 KM. i 312 Nm.
Każdy z silników jest agregowany z wariatorem, ale tutaj mówimy o przekładniach o różnych konstrukcjach. Tak więc słabszy silnik współpracuje z pudełkiem za pomocą napędu pasowego. Bardziej obszerny 3,5-litrowy silnik o wysokim momencie obrotowym otrzymał wariator z kołami pasowymi połączonymi łańcuchem. Różnica polega również na przełożeniach: w pierwszym przypadku mieszczą się one w przedziale 2,631-0,378, w drugim - w przedziale 4,130-0,383.
Różnice w parametrach trakcyjnych silników i charakterystykach technicznych skrzyń biegów determinują różnicę w dynamice obu modyfikacji Nissana Teana. Sedan z 2,5-litrowym silnikiem, rozpędzając się do 100 km/h, ledwo wychodzi z 10 sekund, spędzając 9,8 sekundy. Samochód z 249-konną „szóstką” jest znacznie szybszy – rozpędzanie się do 100 km/h zajmuje 7,2 sekundy.
Zużycie paliwa w wersji Nissan Teana 2.5 wynosi 7,5 l/100 km. Modyfikacja z 3,5-litrową jednostką napędową zużywa około 9,3 litra.
Pełna specyfikacja techniczna Nissan Teana L33 - tabela podsumowująca:
| Parametr | Nissan Teana 2.5 172 KM | Nissan Teana 3,5 249 KM |
|---|---|---|
| Silnik | ||
| Kod silnika | QR25DE | VQ35DE |
| typ silnika | benzyna | |
| Rodzaj wtrysku | Rozpowszechniane | |
| Doładowanie | Nie | |
| Liczba cylindrów | 4 | 6 |
| Układ cylindra | wiersz | w kształcie litery V |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 | |
| Objętość, cu. cm. | 2488 | 3498 |
| Średnica/skok tłoka, mm | 89x100 | 81,4 x 95,5 |
| Moc, KM (przy obr./min) | 172 (6000) | 249 (6000) |
| Moment obrotowy, N*m (przy obr./min) | 234 (4000) | 312 (4000) |
| Transmisja | ||
| Jednostka napędowa | przód | |
| Transmisja | Wariator CVT | Wariator M-CVT |
| Zawieszenie | ||
| Typ przedniego zawieszenia | niezależny, McPherson | |
| Typ tylnego zawieszenia | niezależny, multi-link | |
| Układ hamulcowy | ||
| Hamulce przednie | tarcza wentylowana | |
| Hamulce tylne | tarcza wentylowana | |
| Sterowniczy | ||
| Typ wzmacniacza | elektrohydrauliczny | |
| Opony i koła | ||
| Rozmiar opony | 215/60 R16 / 215/55 R17 / 235/45 R18 | |
| Rozmiar dysku | 7.0Jx16 / 7.5Jx17 / 7.5Jx18 | |
| Paliwo | ||
| Typ paliwa | AI-92 | |
| Klasa środowiskowa | Euro 5 | |
| Pojemność zbiornika, l | 68 | |
| Zużycie paliwa | ||
| Cykl miejski, l/100 km | 10.2 | 13.2 |
| Cykl krajowy, l/100 km | 6.0 | 7.0 |
| Cykl mieszany, l/100 km | 7.5 | 9.3 |
| wymiary | ||
| ilość miejsc | 5 | |
| Liczba drzwi | 4 | |
| Długość, mm | 4863 | |
| Szerokość, mm | 1830 | |
| Wysokość, mm | 1482 | 1486 |
| Rozstaw kół, mm | 2775 | |
| Zwis przedni, mm | 975 | |
| Tylny zwis, mm | 1113 | |
| Pojemność bagażnika, l | 474 | |
| Prześwit (prześwit), mm | 150 | |
| Waga | ||
| Wyposażony, kg | 1482-1523 | 1589-1603 |
| Pełny, kg | 1950 | 2025 |
| Charakterystyka dynamiczna | ||
| Maksymalna prędkość, km/h | 210 | 230 |
| Czas przyspieszania do 100 km/h, s | 9.8 | 7.2 |
Prawie wszystkie samochody mają tylko napęd na przednie koła. Samochody z napędem na wszystkie koła z kierownicą po prawej stronie są rzadkością, chociaż technicznie nie są niczym specjalnym. Węzły są takie same jak na Murano i X-Trail, znane i szeroko rozpowszechnione. Sprzęgło i jego elektronika są nieco słabe, ale nic więcej. Jak na samochód osobowy, który nie jest przeznaczony do poważnej jazdy terenowej, nic kryminalnego.
W skrzyni biegów w zasadzie nie ma słabych ogniw, z wyjątkiem rzeczywistych skrzyń biegów. Stawy CV są mocne i nawet pylniki nie pękają przez długi czas. Zespoły piast nie należą do najmocniejszych, ale prawdopodobnie będą musiały zostać zmienione ze względu na czujniki ABS, o których wspomniałem.
Fabrycznie samochód był wyposażony tylko w automatyczną skrzynię biegów, ale to nie znaczy, że nie znajdziesz samochodów z „mechaniką”. Sam widziałem Teanę na „uchwytu” z silnikiem 3.5 i są powody, by sądzić, że taka „podmiana” skrzyni biegów nie jest odosobnionym przypadkiem. Nie licz jednak zbytnio na tę opcję. Prawie wszystkie Teany są albo z czterobiegowym „automatycznym” Jatco opracowanym przez samego Nissana, albo z wariatorem, który na początku 2000 roku był uważany za najnowszą „modę”.
Właściwie to wariator RE0F09A (znany również jako JF010E według klasyfikacji Jatco) na maszynach z 3.5 jest główną awarią Teany. Z jednej strony zastosowanie bezstopniowej skrzyni biegów pozwoliło na utrzymanie, a nawet znaczne zmniejszenie zużycia paliwa przez silnik z najwyższej półki - na autostradzie i w mieście jest o dobre 15-25% oszczędniejszy od szeroko stosowany junior 2.3.
A jednak wariator, choć wydawał się być przeznaczony do wysokiego momentu obrotowego, nie „żyje” z silnikiem 3,5. Pomimo wszelkich starań projektantów, aby ograniczyć obciążenie pasa, wciąż jest on stale zagrożony, a powierzchnie robocze stożków bardzo szybko się zużywają.
Bądźmy szczerzy: właściciel samochodu z silnikiem 3,5 raczej nie odmówi sobie przyjemności czasami „wciskania pantofelka”. Tak, nawet mrozy ... Ale wariator nie lubi ani nagłych obciążeń, ani zimnej jazdy. Jeśli dodamy tutaj nieregularną wymianę oleju w skrzyni i zużycie okładziny sprzęgła hydrokinetycznego to okazuje się, że zasoby większości automatycznych skrzyń tego typu z silnikiem 3,5 okazały się bardzo niskie.
Na zdjęciu: Nissan Teana (J31) „2006-08
Mało problemów? Dodaj stosunkowo niewielką liczbę samochodów z CVT i niski poziom umiejętności rzemieślników. Po prostu nie było nikogo, kto mógłby naprawić zepsutą jednostkę, a właściciele potężnych Teanów pili żal pełną łyżką.
Ale konstrukcyjnie skrzynka niewiele różni się od niezwykle popularnych przekładni RE0F10A i RE0F06A. Można je znaleźć w wielu modelach Renault, Nissana, Mitsubishi, Chryslera i wielu innych, gdzie sprawdziły się doskonale.
Jeśli nadal kupiłeś samochód z CVT, a on jeszcze żyje, wymieniaj olej tak często, jak to możliwe, na przykład co 30 tys. Zamontuj filtr zewnętrzny w układzie chłodzenia skrzyni, monitoruj termostat. Staraj się nie wykorzystywać pełnej mocy silnika, pod żadnym pozorem nie ślizgaj się i nie używaj trybów hamowania silnikiem.
Za dużo ograniczeń? Niestety, w przeciwnym razie nie można uratować życia wariatora. Jeśli zlekceważysz zalecenia, to oprócz ogólnego zużycia korpusu zaworu skrzynki istnieje ryzyko awarii zaworu ciśnieniowego pompy. Następnie skrzynia czeka na obciążenia udarowe, szybkie zerwanie paska i uszkodzenie stożków, a tym samym zużycie pakietu sprzęgieł Forward.
Przy starannej obsłudze żywotność paska wyniesie około 150 tysięcy kilometrów. Przypadki biegania ponad 200 tysięcy są rzadkie, a mistrzowie zalecają proaktywną wymianę pasa, dopóki nie zużyją się stożków. Karby cierne na pasie z czasem zużywają się, gorzej usuwa olej ze strefy styku i zaczyna się ślizgać z coraz mniejszym obciążeniem, zużywając powierzchnie stożków i je uszkadzając. A przy długich biegach zużycie głównych pasów stalowych wpływa - osłabiają i tym samym znacznie pogarszają warunki pracy przy dużych przełożeniach skrzyni.
Kupując, zdecydowanie powinieneś sprawdzić działanie skrzyni pod obciążeniem. Przy intensywnym przyspieszaniu nie powinno być żadnych szarpnięć, a tym bardziej hałasu od strony skrzyni biegów, podczas jazdy z prędkością 90-130 km/h „na rejs” wskazówka obrotomierza powinna stać nieruchomo bez małych wahań. Gdy zmienia się obciążenie, np. podczas jazdy pod górę, prędkość powinna zmieniać się bardzo płynnie, prawie niezauważalnie. Włączenie Drive i Reverse powinno być ponownie miękkie.
Wszelkie problemy z wariatorem - najprawdopodobniej wysokie koszty, ponieważ jednostek kontraktowych jest niewiele, a ich zużycie jest dość duże. Części naprawcze są dość drogie. Pasek - co najmniej 30 tysięcy rubli, odrestaurowana pompa olejowa - około 20 tysięcy. Zestaw wałków - już za 150 tysięcy rubli.
Samochody z silnikami 2,0 i 2,3 litra były wyposażone w znacznie bardziej znaną automatyczną skrzynię biegów, czterobiegową hydromechaniczną RE4F04A. To pudełko pojawiło się na Maximie i okazało się całkiem dobre. Przy normalnej konserwacji przebieg przed pierwszą naprawą wynosi zwykle około 200 tysięcy kilometrów. Potem nastąpiły naprawy z wymianą niektórych elektrozaworów i... kolejne 200 tys. zanim pojawiły się problemy z pompą oleju i poważne zużycie pakietów sprzęgła. Na tle wariatora - prawdziwe zbawienie.
Kaloryfer
Cena oryginalna
18 584 rubli
Typową chorobą jest utrata biegu wstecznego. Zestaw przekładni planetarnej Reverse jest tu dość słaby - obcina wielowypusty. Jednak ten rodzaj awarii jest bardziej typowy dla SUV-ów i crossoverów z tą samą automatyczną skrzynią biegów. Zużycie taśmy hamulcowej wpływa przede wszystkim na płynność zmiany biegów 1-2 oraz zużycie pakietów High i Forward Clutch. O funkcjach sterowania elektrozaworem ciśnienia pisałem już w dziale „elektryk” - zmiana parametrów rezystora „opuszczania” również prowadzi do ciężkiej pracy ASB. Inne choroby automatycznej skrzyni biegów - tylko przy połączeniu bardzo złej konserwacji i dużych obciążeń. Spośród skrzynek z czterema prędkościami jest to uważane za jedno z najbardziej udanych.
W praktyce prawie wszyscy kierowcy zmuszeni są znosić ostre przełączanie 1-2, aw zaawansowanych przypadkach 3-4, a nawet z ciosem przy włączaniu Drive / Reverse. Częste wymiany oleju i dobra chłodnica zewnętrzna mogą nieco wydłużyć żywotność. Rzeczywistość jest taka, że ta skrzynka, podobnie jak wszystkie niezawodne jednostki, jest często trywialnie zabijana przez całkowity brak konserwacji i opóźnianie niezbędnych napraw. Powtórzę raz jeszcze starą prawdę: „niezawodny” nie oznacza „niezniszczalny”. W nowoczesnych samochodach nie ma nic niezniszczalnego.
Motoryzacja
Nissan Teana J 31 generalnie miał szczęście z silnikami. Seria Nissan V 6 VQ słynie z dobrych zasobów i dobrego designu. A rzędowe „cztery” QR również okazały się nieco gorsze. Jeśli chodzi o ogólne trudności, przede wszystkim zwróć uwagę na układ chłodzenia. Jakość grzejników jest bardzo przeciętna, czasami chińskie odpowiedniki lepiej znoszą naszą sól i błoto pośniegowe. Nawet w samochodach w wieku 6-8 lat właściciele zauważyli całkowite zniknięcie żeberek chłodzących w dolnej części - były zjedzone przez korozję. A w wieku dziesięciu lat często pojawiają się nieszczelności z powodu słabego kontaktu między plastikowymi częściami a metalem, a rdzeń chłodnicy koroduje i płynie.
Możliwe są pewne trudności z elektryką komory silnika, ale ogólnie wszystko jest tutaj dobrze zmontowane. Konieczne jest jedynie monitorowanie czystości i unikanie dużych nagromadzeń brudu i emisji oleju. Stosunkowo słabe katalizatory trzeba wymieniać przy pierwszych oznakach zużycia lub po znacznym zużyciu oleju z jakiegokolwiek powodu - wydech jest tu dość cienki i dostrojony. Kiedy pojawiają się wióry ceramiczne, trafiają one do cylindrów niemal natychmiast, prowadząc do natychmiastowego zużycia pierścieni i zatarcia tłoka.
Łańcuch rozrządu VQ23DE
Cena oryginalna
5 188 rubli
Najprostszym silnikiem, który czasami można znaleźć pod maską Teana, jest rzędowy „cztery” QR 20DE. Jest to rzadkie w Teanie, ale jest to bardzo powszechny silnik w X-Trail i Primera. Nie najlepszy i najbardziej udany silnik Nissana, ale całkiem przyzwoity. Zasób łańcucha rozrządu wynosi około 100-150 tysięcy kilometrów, jest dość stabilny i zależy od obciążenia silnika. Rewizja rozrządu jest zalecana dla przebiegów około stu tysięcy, wraz z regulacją zaworów i sprawdzeniem działania przesuwnika fazowego.
Pierwsza seria silników została zapamiętana przez wczesne zrzucenie katalizatora, o którym mowa już powyżej, i późniejsze zatarcie grupy tłoków. A silnik charakteryzuje się też słabym startem w chłodne dni – przy temperaturach poniżej -20 stopni uparcie wypełnia świece z byle powodu.
Jest wystarczająco dużo drobnych problemów z niestabilną pracą, wibracjami i wyciekami. Zasób grupy tłokowej wynosi około 200-250 tysięcy, po czym należy spodziewać się niezbędnego palnika olejowego. Ale tuleje się zmieniają, a tłoki są stosunkowo niedrogie. Nie było żadnych katastrofalnych sztuczek z utratą ciśnienia oleju. Nie zaleca się kupowania, ponieważ na Teanie zainstalowano również silniki V 6 o znacznie lepszych osiągach i dłuższym zasobach. A pod względem zużycia paliwa dwulitrowy silnik jest gorszy nawet od nieudanej grupy „3,5 + CVT”.
Najczęściej Teanę można spotkać z 2,3-litrowym silnikiem VQ23DE. Pomimo skromnej objętości jest tu 6 cylindrów, bardziej obszerny 3.5 VQ35DE różni się od niego minimalnie, ale jest mniej powszechny.
Silniki te są uważane za jedne z najlepszych silników w swojej klasie. Zasób z odpowiednią konserwacją to już ponad 400 tysięcy kilometrów - prawdziwi „milionerzy naszych czasów”. W napędzie rozrządu są dość niezawodne łańcuchy. Są trzy: jeden główny i dwa łańcuchy łączące wałki rozrządu w każdej z głowic cylindrów. Główny łańcuch zwykle ma zasób przekraczający 200 tys.
Przesuwnik fazowy
Cena oryginalna
12 529 rubli
Doskonała trakcja, moc, zasoby, a także zdolność do przyspieszania. A przy tym są bardzo wygodnie ułożone, mają niewielką masę i są zwarte. Oczywiście nie jest to bezproblemowe. Tak więc zły start w zimie jest tak samo powszechny, jak na in-line „czwórki”. A w silnikach do 2008 roku katalizatory zgasły dość wcześnie. Jeśli problem nie został naprawiony w ramach gwarancji lub w ogóle nie został usunięty, możliwe są również problemy ze zwiększonym zużyciem grupy tłoków.
Zużycie oleju w silnikach jest nieco wyższe niż przeciętne - ma to również wpływ na niezbyt zaawansowany system wentylacji skrzyni korbowej, wysoki średni przebieg, a także konstrukcję grupy tłoków. Ale jeśli silnik zużyje w ciągu kilku litrów od wymiany do wymiany, nie powinieneś się martwić. Jest to dość typowe i konsumpcja w najbliższym czasie nie będzie szybko rosnąć. Silnik zwykle wybacza nawet małe przegrzania bez kieszeni powietrznych, najważniejsze jest, aby nie przegapić poziomu oleju i wymieniać go co 10, maksymalnie 15 tysięcy kilometrów. Brudny olej szybko zabija pompę olejową i drastycznie zwiększa przerwy w mechanizmie rozrządu – tutaj też wymagają regulacji, przynajmniej raz na 60-80 tys. kilometrów. A pojawienie się zamków parowych z poważnym przegrzaniem może prowadzić do wypaczenia głowicy cylindrów lub pokrywy zaworów.
Zaleca się częstszą wymianę świec - nie można umieszczać platyny, opierając się "według rangi", ale zwykłe, ale z wymianą co najmniej raz na 40 tys. W takim przypadku moduły zapłonowe będą żyły dłużej, a przebieg będzie płynniejszy, a zwrot będzie wyższy. Aby wymienić świece tylnego rzędu, trzeba wymontować kolektor dolotowy, ale procedura wygląda bardziej przerażająco niż jest w rzeczywistości.
Dla utrzymania komfortu w samochodzie zaleca się wymianę mocowań silnika co trzy do czterech lat - silnik jest wystarczająco obciążony wibracjami, przez co zużycie jego elementów zawieszenia jest znaczne.
Wibracje są również związane z problemem charakterystycznym dla Teany, związanym z wycieraniem przewodu paliwowego. Sprawdź komorę silnika pod kątem uszczelki tego ważnego elementu - zdarzają się pożary, a najczęściej po lewej stronie z powodu dostania się benzyny do układu wydechowego pod obciążeniem.
Wycieki oleju w tych silnikach występują regularnie: przepływ czujników położenia wałków rozrządu na głowicy cylindrów, studzienek świec i pokryw zaworów. Problem ten leczy się przez oczyszczenie i wymianę układu wentylacyjnego, ale uważaj, jest to pierwsza oznaka poważnego zużycia zespołu tłoków silnika. Jeśli górne katalizatory są na miejscu, prawdopodobnie się rozkruszą, a zużycie grupy tłoków jest już poważne.
Na zdjęciu: Nissan Teana (J31) „2003–2005” Ogólnie rzecz biorąc, silnik „wieczny” również ma trudności, więc samochodów z „młodszym” V 6 również nie należy zabierać bez patrzenia. Jednak wybór jednostek kontraktowych jest bardzo szeroki, w przypadku poważnych problemów ze starym silnikiem łatwiej kupić używany w dobrym stanie - prawdopodobieństwo znalezienia dobrego egzemplarza jest bardzo duże.
Więc weź to czy nie?
Klasa biznes w tym wieku zwykle nie jest tania w eksploatacji. Ale Teana jest szczęśliwa w tym sensie: jeśli kupisz samochód z silnikiem 2.3, ryzyko jest minimalne. Tak, czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów jest oczywistym anachronizmem, do 2008 roku w europejskich samochodach zainstalowano już siedmiobiegowe automatyczne skrzynie biegów ... Ale wszystko działa niezawodnie - zarówno silnik, jak i skrzynia biegów.
Na zdjęciu: Nissan Teana (J31) „2006-08 Najbardziej bolesne miejsce – ciało – można jeszcze utrzymać w dobrej kondycji, tylko nieco wyższym kosztem niż „najlepsze przykłady”. Nie myśl, że modele europejskie są nawet trochę nowsze, mają jeszcze więcej problemów w tym zakresie. Samochody z pierścieniami na grillu chłodnicy i zgnilizną gwiazdą, a czasem znacznie szybsze i bardziej nieprzyjemne.
Poważne wady to słaba jakość wnętrza, przeciętny system multimedialny i „bawełniane” prowadzenie. Tak, a zawieszenie wymaga regularnej konserwacji.
Ale jeśli obliczysz, wszystkie minusy pokrywają się z dużym marginesem. Zwłaszcza jeśli nie jesteś koneserem dobrego prowadzenia, nie potrzebujesz mocnego samochodu do spalania paliwa jak mały samochód i nie jesteś przyzwyczajony do europejskiej ergonomii marek premium. Odwiecznym problemem modelu jest to, że główny konkurent Teany jest bardzo silny. Toyota Camry jest rzeczywiście lepsza niemal pod każdym względem, gra w tej samej klasie, a lista jej zalet jest bardzo podobna. To prawda, że cena Toyoty będzie prawie półtora raza wyższa, miłość ludzi ją „rozgrzewa”. Jest o czym myśleć, prawda?
Czy kupiłbyś sobie „pierwszą” Teanę z przebiegiem?
Mniej więcej główna liczba skarg na drugą generację Teana związana jest z zastosowanymi przekładniami. Tak się złożyło, że ogólny kurs partii w Renault-Nissan skierował się w stronę użycia CVT. Tak więc, w przeciwieństwie do czterobiegowych automatycznych skrzyń biegów w poprzednim modelu, podczas zmiany generacji, wybór padł na bezstopniowe skrzynie biegów.
Przed zmianą stylizacji z silnikami 2.0 i 2.5 zainstalowano bardzo popularny Jatco JF011E. To praktycznie hit w świecie bezstopniowych automatycznych skrzyń biegów, ale na Teanie działa głównie z silnikiem 2.5, co nie ma najlepszego wpływu na zasoby. Po zmianie stylizacji w 2011 roku jego miejsce zajęło bardziej zaawansowane pudełko Jatco JF016E. Jest pod wieloma względami podobny do swojego poprzednika, ale zapewnia mniej problemów hydraulicznych podczas przebiegu gwarancyjnego 100-150 tysięcy kilometrów, ma jednak problemy z zasobem przekładni hydrokinetycznej: zgodnie z najnowszą modą ma „częściowe blokowanie” , co oznacza zwiększone zużycie w takich trybach. Cóż, Jatco JF010E nadal pracował z silnikami 3.5, ponieważ była to jedyna przekładnia, która wytrzymała ich moment. Bardzo rzadkie samochody z dwulitrowym silnikiem na rynki azjatyckie były również wyposażone w „klasyczną” automatyczną skrzynię biegów RE4F04A, ale prawie giną w całkowitej masie. Ponadto po zmianie stylizacji „czterostopniowy” został również zmieniony na CVT.
Na zdjęciu: wnętrze Nissana Teana (J32) „2008–11
Amortyzator przedni
Początkowy koszt
11 491 rubli
Samochody są w większości z napędem na przednie koła i nie ma szczególnych trudności z ich przekładniami. W pojazdach z napędem na wszystkie koła sprzęgło sprzęgła napędu na tylne koła jest dodawane do liczby węzłów o ograniczonym zasobach, które można spalić podczas częstych wyścigów na lodzie lub „wyścigów” latem - ale tutaj wariator jest większy prawdopodobnie zawiedzie niż sprzęgło. A samo sprzęgło kosztuje od 50 tysięcy rubli nowe i jeszcze mniej używane.
Wszystkie przekładnie CVT Jatco tej generacji są oparte na konstrukcji pasa typu push-pull i charakteryzują się bardzo dopracowaną konstrukcją. Dzięki starannej obsłudze i terminowej wymianie oleju i filtrów są to niezwykle niezawodne przekładnie, które mogą przejechać ponad 150-200 tysięcy kilometrów nawet bez drobnych awarii, a awarie zwykle objawiają się na długo przed całkowitą awarią. A sprawność aut z takimi skrzyniami jest bardzo wysoka.
Na zdjęciu: Nissan Teana (J32) „2011–14
Ale takie transmisje naprawdę nie lubią wielu trybów pracy, które podważają ich zasoby. Przede wszystkim obciążenie „zimne”: w nieogrzewanym wariatorze nieznacznie zwiększone obciążenie prowadzi do poślizgu i uszkodzenia paska i stożków.
Przegrzanie jest nie mniej szkodliwe, zwłaszcza przy stale zmieniającym się obciążeniu. Ekstremalne przełożenia, przedłużone ciągnięcie przy niskich prędkościach - na przykład podczas holowania lub w głębokim błocie - i długie przejażdżki z dużą prędkością są szkodliwe dla wariatora. Wszelkie szarpnięcia i obciążenia udarowe związane z drganiami skrętnymi są również bardzo bolesne. Nawet jazda pod przyczepnością szyn i poważnymi wybojami szkodzi pasowi i stożkom, nie mówiąc już o ruchu terenowym, poślizgach, pokonywaniu wybojów „z postoju” i innych tego typu obciążeniach.
W rezultacie średni zasób wariatora podczas operacji rosyjskiej jest dwa razy mniejszy niż w USA czy Japonii i jest mniej możliwości odzyskania. Chociaż przeciętna naprawa zwykle nie jest zbyt droga: jeśli nie dokręcisz jej przy wymianie paska, wszystko ograniczy się do wymiany filtrów, niektórych elektrozaworów i właściwie paska. Ale gdyby olej był zabrudzony, a ładunki duże, a pasek i stożki mocno zużyte, to prawie na pewno naprawa byłaby wyjątkowo kosztowna, a biorąc pod uwagę ceny części zamiennych u nas, byłaby to całkowicie nieopłacalna.
Cóż, oprócz tego wszystkiego, konstrukcje mają indywidualne „słabe punkty”, jak bez nich. W rezultacie zakup Teana zawsze wymaga dokładnego sprawdzenia stanu skrzyni biegów, a podczas eksploatacji należy stale pamiętać o cechach CVT, w przeciwnym razie znacznie wzrosną szanse na naprawę.
Szczególnie wiele trudności pojawia się w przypadku Jatco JF010E, który został zainstalowany z silnikami 3.5. Jest oczywiście znacznie silniejszy niż jego młodsi bracia, niemniej jednak spalony pasek, okruchy oleju i podarte filtry w takich maszynach są raczej regułą niż wyjątkiem. Większość właścicieli nie odmawia sobie przyjemności „wciskania pantofelka”, po raz kolejny „karze” kogoś na szosie i jedzie z prędkością ponad 150 na autostradzie. Przy biegach powyżej 150 tys. konieczna jest najprawdopodobniej profilaktyczna wymiana paska: zużywają się jego nacięcia cierne i zaczyna gorzej przenosić moment obrotowy, a występujący poślizg może uszkodzić stożki, po czym koszt naprawy będzie wzrastać wielokrotnie.
Przy silniku 3.5 rozgrzanie na miejscu jest koniecznym środkiem, bez niego jazda po zaśnieżonych ulicach bardzo szybko zabija wariator. A już na pewno nie uruchamia się w ogóle bez rozgrzania, zwłaszcza że moment takiego silnika łatwo powoduje poślizg na śliskich nawierzchniach. Po przejechaniu stu tysięcy mil zaleca się sprawdzenie i naprawę / wymianę głównego zaworu ciśnieniowego, w przeciwnym razie skoki ciśnienia mogą uszkodzić pasek.
Podczas długotrwałej pracy na zanieczyszczonym oleju cierpią również tłoki pompy olejowej i sterownika hydraulicznego. Jeśli olej nie był wymieniany przez długi czas, to po 100 tysiącach najprawdopodobniej konieczne będzie sprawdzenie ciśnienia roboczego i całkowita przebudowa sterownika hydraulicznego. Przy przebiegu 150-200 tysięcy pompa krokowa zwykle również wymaga wymiany, a podczas pracy na brudnym oleju może zawieść znacznie wcześniej.
Pudełko Jatco JF011E sprawdza się w bardziej komfortowych warunkach, szczególnie w przypadku silników dwulitrowych. Jego następca, Jatco JF016E, jest do niego pod wieloma względami podobny, z tym, że pasek w nim jest lepiej chroniony przed przeciążeniami i teoretycznie wytrzymuje nieco większy przebieg, a klocki blokujące sprzęgła hydrokinetycznego szybciej się zużywają, ponieważ są obciążone podczas szybkich przyspieszenie, jak w „klasycznej” automatycznej skrzyni biegów ostatnich generacji. Ale ogólnie wszystko, co zostało powiedziane, jest dla niej prawdą.
Przy starannej konserwacji możesz liczyć na przebieg 250 tys przed wymianą paska, nawet w naszych warunkach. Chyba że olej trzeba często wymieniać, przynajmniej raz na 50-60 tysięcy kilometrów.
Główne awarie podczas pracy związane są z zanieczyszczeniem oleju i zużyciem pompy olejowej, regulatora ciśnienia i korpusu zaworu, a także zużyciem łożysk. We wczesnych rewizjach skrzynek mogą wystąpić problemy z łożyskami korbowymi wału wtórnego, podczas gdy standardowa żywotność łożysk to ok. 160-200 tys. W przypadku pojawienia się odgłosów i wibracji warto je wymieniać do momentu uszkodzenia stożków i pasa. W przypadku przebiegów powyżej 150 tys. zaleca się wymianę filtra, wymianę czterech elektrozaworów sterownika hydraulicznego oraz oczyszczenie zaworu bezpieczeństwa. Silnik krokowy również bardzo nie lubi zabrudzonego oleju i łatwo się psuje w przypadku przekroczenia jego wymiany.
Na zdjęciu: Nissan Teana (J32) „2011–14 Stara czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów RE4F04A jest rzadka, a problemy z nią są w zasadzie takie same jak na. Główne z nich to uderzenia przy zmianie 1-2 biegów oraz zanik biegu wstecznego. Całkowity zasób to ponad 200 tysięcy, ale skrzynka jest prosta i tania w naprawie, a po naprawie przejdzie wiele razy tyle razy.
Motoryzacja
Głównymi silnikami Teany były V6 na 2,5 i 3,5 litra z serii VQ25DE i VQ35DE, a samochody z napędem na wszystkie koła były wyposażone w rzędowe „cztery” 2,5 litra QR25DE. Samochody eksportowe z Japonii mogą mieć pod maską silnik 2.0 QR20DE. Wszystkie silniki są dość niezawodne, zwłaszcza silniki V6, które zasłużenie uważane są za jedne z najlepszych silników dekady. Pewne trudności związane są głównie z awariami osprzętu i słabością układu chłodzenia silników 3,5-litrowych. Ponadto przekładnie CVT są bardzo delikatne dla silników - należy to również wziąć pod uwagę.
Tak więc przebiegi 250-350 tysięcy kilometrów bez „kapitału” nie są rzadkością, ale pół miliona to całkiem sprawny przebieg z wysokiej jakości obsługą.
Ogólnie rzecz biorąc, VQ25DE i VQ35DE to doskonałe silniki: oczywiście w naszych warunkach ich zasoby są mniejsze niż w USA czy Japonii, ale nadal imponujące. Z głównych trudności - słaby rozruch zimowy i problemy z zasobem katalizatorów, które w dużej mierze są ze sobą powiązane. Gdy katalizatory zawodzą, zasoby grupy tłoków są znacznie zmniejszone z powodu wnikania wiórów ceramicznych do cylindrów.
Pompa oleju nadal jest raczej słaba: naprawdę nie lubi zabrudzonego oleju i długich okresów między wymianami, więc nie należy próbować przekraczać interwału 10 tys. od wymiany do wymiany w ruchu miejskim i 15 tys. w cyklu mieszanym, jeśli jesteś licząc na długie działanie. W przeciwnym razie po 120-150 tys. przebiegu ciśnienie oleju spadnie do minimum. Świece też trzeba często wymieniać. Silnik wyposażony jest w drogie irydowe, ale w praktyce jest bezużyteczny, lepiej częściej wymieniać prostsze. Choć operacja wymiany nie jest zbyt łatwa, gwarantuje normalną moc silnika i wydłuża żywotność katalizatorów.
W silnikach 3.5 jest też problem z wibracjami: mocowania silnika będą musiały być wymieniane bardzo często, mniej więcej raz na 40-50 tys., jeśli potrzebujesz komfortu w kabinie. Z silnikiem 2.5 problem nie jest tak dotkliwy - zasoby tych elementów są znacznie większe i mogą nie przeszkadzać do przebiegów 150-200 tys.
Jednak wypalenie oleju spowodowane dość „gęstym” układem wentylacji skrzyni korbowej lub jego zanieczyszczeniem jest typową wadą, dlatego wymagane jest jego regularne sprawdzanie i czyszczenie. Jeśli silnik „tłoczy” olej w jadących samochodach, chodzi o albo zużycie grupy tłoków, albo banalne zatkanie systemu wentylacyjnego, co jest znacznie bardziej prawdopodobne.
Łańcuch rozrządu VQ25DE
Początkowy koszt
4 931 rubli
Jak przystało na doskonały silnik, nie ma bardziej konkretnych problemów. Raz na 150-200 tysięcy musisz zmienić łańcuchy i amortyzatory i wyregulować zawory co najmniej raz na sto tysięcy - a on będzie chodzić i chodzić. Najważniejsze, aby nie przegrzewać się i regularnie wymieniać oleju: to w rzeczywistości wszystko.
Rzędowa „czwórka” QR25DE nie jest tak bezawaryjna i niezawodna, a w eksploatacji, pomimo prostszej konstrukcji, będzie droższa. I nie chodzi tylko o zasób grupy tłoków, która jest przypuszczalnie mniejsza, rzędu 200-250 tys. przed pierwszą interwencją, ale także o to, że zasób łańcuchów, przesuwnika fazowego i pompy olejowej może będzie w okolicach 100-150 tys., a wymiana nie będzie tania. Ponadto grupa tłoków przy dużym przebiegu jest podatna na koksowanie, a silnik zaczyna pochłaniać olej.
Na zdjęciu: Nissan Teana (J32)" 2008-11 Często przy 120-150 tys. przebiegu silnik jest już wysyłany do łatwego remontu z powodu zaklejonych pierścieni i zużycia rozrządu, ale zwykle dzieje się to podczas pracy z twardą wtyczką - zwykle zasoby są jeszcze większe. Oczywiście generalnie wszystko nie jest takie złe: części są niedrogie, tuleje można wymienić w przypadku zużycia, a większość problemów z wibracjami i nierównymi prędkościami rozwiązuje się przez płukanie i czyszczenie przepustnicy i wlotu.
Dwulitrowy silnik QR20DE różni się od niego dużym zasobem tłoków. Ale na cud nie należy liczyć – na pewno nie przekroczy trzystu tysięcy, ale najprawdopodobniej wszystko skończy się na palniku olejowym z przebiegami około 150-200 tys. Cóż, problemy są takie same: niezbyt wysoki zasób taktowania, wibracje, wycieki oleju i wrażliwość na przegrzanie.
Streszczenie
Gdyby nie CVT i nasze narodowe nawyki jazdy, zaostrzone zimą, Teana mogłaby wygrać rywalizację z odwiecznym rywalem. W końcu jej główne silniki są jeszcze bardziej niezawodne, sprzęt jest bogatszy, a konstrukcja, choć dziwna, jest obecna. Ponadto wersja z napędem na wszystkie koła najlepiej nadaje się na naszą zimę: SUV z długiego sedana nie zadziała, ale właściciel ma znacznie mniej problemów. Ale o wszystkim decydują niuanse.
Tutaj lakier jest gorszy - jest to szczególnie widoczne w samochodach przed zmianą stylizacji. Realistyczne jest znalezienie korozji na całkowicie świeżym i nie zepsutym samochodzie, aw przyszłości nikt nie jest ubezpieczony: można zrobić „ceramikę” i rozlać ją środkami antykorozyjnymi - i nadal korodować na drzwiach i pokrywie bagażnika w wieku sześć lub siedem, co jest obraźliwe i denerwujące.
Na zdjęciu: Nissan Teana (J32) „2011–14 Zasób transmisji jest zawsze loterią przy zakupie, a dzięki silnikowi 3,5 szanse na wygraną są znacznie zmniejszone. Co więcej, będziesz musiał przyzwyczaić się do tego, że musisz ostrożnie obchodzić się z jednostką. Oczywiście konkurent ma wystarczająco dużo mankamentów - sama odporność na korozję też nie jest idealna, ale obraz działa dla Toyoty, a nie dla Nissana, a niewielka różnica w rzeczywistej odporności na korozję ostatecznie okazuje się znaczącym czynnikiem w wycenie w drugorzędnym rynek.
Na szczęście cena spada proporcjonalnie do wyimaginowanych i nie tak niedociągnięć, więc jako przedmiot do zakupu Teana J32 najprawdopodobniej jest wyjątkowo opłacalny. Ma niewielu konkurentów w tej klasie, a jeszcze mniej może się z nim równać pod względem całkowitego kosztu posiadania, zwłaszcza biorąc pod uwagę cenę ubezpieczenia i konserwacji. Jeśli chodzi o wybór, jak zwykle 3,5-litrowy silnik nie jest zalecany: sam silnik jest doskonały, ale z pudełkiem będzie trudno. Ale 2,5-litrowy silnik V6 to doskonały wybór: pudełka z nim wystarczają długo, a przyczepność jest wystarczająca. Ponadto silnik jest bardzo bojowy.
Z rzędowymi „czwórkami” sprawa jest bardziej skomplikowana: 2.0 z „czterostopniową” wydaje się być stosunkowo dobrą i tanią opcją naprawy, ale zasoby są gorsze niż w przypadku V-wzorców, a zużycie paliwa jest większe. 2,5-litrowego silnika V6. Ale silnik 2.5 jest połączony tylko z napędem na wszystkie koła, a wszystko zależy od tego, czego chcesz więcej - silnika bojowego lub zdolności przełajowych i przyczepności w zimie. W każdym razie Teana nie ma szczerze problematycznych silników, a rzędowe „czwórki” wyglądają źle tylko na tle bardziej udanych silników V6.
Na zdjęciu: Nissan Teana (J32) „2011–14 Dziś porozmawiamy o takich nowych samochodach jak Nissan Teana Wersja 2008-2014, jest to druga generacja modelu, seria J32. Teana jest zwolenniczką legendarnego Nissana Maxima, który uchodził za bardzo niezawodny samochód.
Teraz zobaczymy, czy Nissan Teana również można uznać za samochód niezawodny, podobnie jak jego poprzednik Maxim.
To, czego Nissan nie może odebrać, to niezawodne silniki z serii VQ: 3,5-litrowy 6-cylindrowy silnik i 2,5-litrowy VQ25. Silniki te mogą z łatwością wytrzymać 350 000 km. biegać. Na rynku jest około 68% samochodów z silnikami 2,5-litrowymi i 22% samochodów z silnikami 3,5-litrowymi.
To, czego boją się te silniki, to „przypalona” benzyna, z powodu której czujniki tlenu natychmiast ulegną awarii i przegrzeją się. Kiedy widzisz podczas jazdy w korku, z włączoną klimatyzacją, że temperatura silnika gwałtownie rośnie, oznacza to, że musisz pilnie wyczyść ogniwa chłodnicy, które prawdopodobnie są zatkane. Aby to zrobić, musisz wyjąć grzejnik i, aby nic nie przeszkadzało, wyczyść go. Wskazane jest wykonanie tej procedury po każdych 60 000 km. biegać.
Jeśli strzałka temperatury skacze przy ciepłym silniku i nagle wiał zimno z pieca, to trzeba się upewnić, że z chłodnicą wszystko jest w porządku, aby nie płynęła w miejscu połączenia ze zbiornikiem . Nawiasem mówiąc, nowy grzejnik kosztuje około 300 USD. Ogólnie rzecz biorąc, w każdym tak wątpliwym przypadku trzeba udać się do serwisu, niech sprawdzają, co jest, bo jeśli w układzie chłodzenia są kieszenie powietrzne, można zepsuć silnik, jeśli się przegrzeje. ALE naprawa głowicy cylindrów- sprawa jest droga, będzie kosztować nie mniej niż 2000 USD.
Istnieje również rzędowy 4-cylindrowy silnik serii QR25 o pojemności 2,5 litra, taki silnik jest zainstalowany w około 10% samochodów. Ten silnik pracuje również w Nissanie X-Trail, jest to dość niezawodny silnik, ale jest znacznie słabszy od 6-cylindrowych silników, które nawet dłużej działają. W tej czwórce zespół przepustnicy wymaga okresowego czyszczenia, a także łańcuch rozrządu po 150 000 km. rozciągnięty i wymaga wymiany. Jeśli chodzi o „szóstki”, ich łańcuchy z łatwością wytrzymują 250 000 km. biegać.
Transmisja
Teanu, z obydwoma 2,5-litrowymi silnikami, jest wyposażony w CVT Jatco JF011E, koszt nowego to 5600 USD. Te CVT z łatwością obsługują około 200 000 km. jeśli wymienisz olej na czas i nie forsujesz zbytnio auta.
Jest inny wariator, który był montowany w Nissanie Maximie - Jatco RE0F06A, miał kilka własnych problemów: zepsuł się silnik krokowy, po czym nie zmieniły się biegi, a także ta skrzynia często się przegrzewała. Ale te problemy dotyczą wczesnych modeli Teany. Zwykle po 120 000 km podczas jazdy pojawiał się szum, który mówił, że konieczna jest wymiana łożysk wału napędzanego i napędzającego, które kosztują około 60 dolarów za sztukę.
Często też zdarzało się, że pasek wymagał wymiany po 100 000 km., bo na wariator źle wpływa aktywna jazda i „wklejanie się” w krawężnik. Wymiana paska wariatora będzie kosztować 300 USD. W samochodach wyprodukowanych po 2010 roku wariator stał się mocniejszy, a program sterowania nim również został zmieniony. Nawiasem mówiąc, ci, którzy mają zainstalowaną w Teanie wczesną wersję wariatora, mogą wykonać tuning chipa skrzyni biegów, po którym samochód będzie czuł się lepiej.
Ogólnie rzecz biorąc, samochody z przekładnią CVT również nie lubią jeździć w korkach, ponieważ przy niskich prędkościach przekładnia CVT musi pracować dłużej przy wysokim przełożeniu, co oznacza, że na kole napędowym utrzymywane jest ostre zgięcie paska. W wyniku takiej pracy pasek zużywa się szybciej, a jego wióry ostatecznie zatykają zawór pompy oleju, co prowadzi do głodu oleju, a następnie kosztownej naprawy wariatora, która będzie kosztować 2500 USD. Dlatego, aby uniknąć tak ogromnych wydatków, należy ostrożnie monitorować działanie wariatora, a jak tylko poczujesz drżenie, pierwszą rzeczą, którą musisz zrobić, to wymienić olej przekładniowy. W tym przypadku jest to Nissan CVT Fluid NS-2, będzie wymagał 8 litrów, co będzie kosztować 110 USD. A za jeden filtr też trzeba wymienić – kolejne 60 dolarów.
CVT, który współpracuje z 3,5-litrowym silnikiem, wykorzystuje aluminiową miskę olejową z chłodnicą i oddzielnym filtrem oleju, aby zapewnić lepszy transfer ciepła. A w przekładniach CVT, które są instalowane w samochodach z silnikami o pojemności 2,5 litra, znajduje się zwykła stalowa miska, a miska olejowa jest zainstalowana wewnątrz wymiennika ciepła.
W przypadku „Teana”, który ma silnik o pojemności 3,5 litra, stosuje się inny wariator - Jatco JF010E, którego cena wynosi 5700 USD, jest przeznaczony do wyższego momentu obrotowego. Ale lubi spokojny styl jazdy. Po 150 000 km. lepiej nie czekać, aż pasek się zerwie i wymienić.
Zdarzają się przypadki, że po 100 000 km. wspomaganie kierownicy może zawieść, to oczywiście nie jest najpoważniejszy problem, ale i tak okresowo sprawdź wąż wysokociśnieniowy dla uczciwości. Ponieważ ten wąż biegnie obok gorącego kolektora wydechowego, bardzo szybko wysycha i z czasem pęka, nowy będzie kosztował 200 USD.
Należy również monitorować poziom płynu we wspomaganiu hydraulicznym, ponieważ nawet przy najmniejszym wycieku może pęknąć pompa wspomagania kierownicy, która nie toleruje przedostawania się powietrza do układu. Wymiana tej pompy będzie kosztować 380 USD. Ponadto tak wrażliwa pompa może zepsuć nawet bardzo ostre ruchy kierownicy w chłodne dni przy wciąż zimnym oleju.
A nawet mycie auta pod ciśnieniem, jeśli jest ignoranckie, może pomóc tej pompie we wcześniejszym usterce. Ciekawą obserwacją jest to, że zbiornik płynu wspomagania kierownicy znajduje się przy krawędzi prawego błotnika i jeśli myjesz samochód ciśnieniowo i pokrywa w zbiorniku nie jest hermetycznie zamknięta, to może dostać się tam brud i woda, co doprowadzi do zablokowanie zaworu pompy. Dlatego do czyszczenia jest to konieczne zainstaluj dodatkowy o-ring do zbiornika płynu roboczego. Nawiasem mówiąc, w samochodach wyprodukowanych po 2013 roku taki pierścień został już wprowadzony do konstrukcji.
Inne części podwozia nie stwarzają szczególnych problemów. Pomimo tego, że drążek kierowniczy jest dość drogi, nie będzie wymagał wymiany, nawet jeśli jest stukany od kilku lat. Niedrogie tuleje stabilizatora, po 6 USD za sztukę, można wymienić po około 50 000 km. W tym biegu rozpórki stabilizatora zaczynają już pukać, ich wymiana będzie kosztować 20 rubli, a końcówki drążków kierowniczych po 40 USD za sztukę. Ale to wszystko drobiazgi w porównaniu z tym, na co będziesz musiał wydać pieniądze po przejechaniu 100 000 km. - amortyzatory: oba tylne kosztują 200 USD, a przód 500 USD. Następnie trzeba wymienić łożyska, które są dostarczane z piastą - 320 USD za przód i 480 za tył. Będziesz także musiał wydać 100 USD na zestaw łożysk podporowych kolumny.
Ciche bloki na tylnym zawieszeniu i dźwignie są uważane za najmocniejsze, z łatwością wytrzymują około 200 000 km. biegać. Ale do tego czasu będziesz musiał wydać 800 USD na wymianę tych części. Podobnie jak ciche klocki, przeguby kulowe dołączone do przednich dźwigni są niezawodne i wytrzymują około 200 tysięcy, a razem będą kosztować 340 USD.
Modele przed stylizacją montowane w Japonii przed 2009 r. mają słabość do „deflacji” z czasem. Powodem tego są słabe tylne sprężyny, ich wymiana będzie kosztować 180 dolarów. Jeśli nie zostaną zmienione, prześwit zmniejszy się tak bardzo, że samochód zacznie przyczepiać się do tłumika, co również nie jest tanie - 200 USD. Dzięki zwisającym sprężynom możliwe będzie nawet zaczepienie tylnych świateł. Na przykład na progu zwalniającym tylny zwis przylega, po czym zderzak unosi się i uszkadza krawędzie reflektorów. Nowe tylne światła nie są tanie - 160 USD za jeden reflektor. Tak więc w samochodzie wszystko jest ze sobą połączone, sprężyny opadły - reflektory i tłumik będą musiały zostać wymienione. Jeśli chodzi o auta montowane w Rosji, to nie mają tak wyraźnego problemu ze sprężynami, ponieważ zastosowano dłuższe sprężyny, przez co auto było o 2 cm wyższe z tyłu i 1 cm z przodu.
Cechy ciała
Ciało Teany również „daje światło” swoim właścicielom. Nawet zimą, podczas umiarkowanych mrozów, zamek potrafi po prostu zamarznąć, taki jest ciepłolubny. Ci, którzy już zetknęli się z taką sytuacją wiedzą, że konieczne jest przygotowanie auta na zimę i nasmarować mechanizmy drzwi smarem mrozoodpornym. A już na wiosnę zdarzają się sytuacje, gdy rura odpływowa włazu jest zatkana, z tego powodu powstanie kondensat, który zniszczy tapicerkę sufitu.
Ale głównym problemem karoserii jest to, że „Tean” ma bardzo delikatny lakier, bardzo łatwo pojawiają się odpryski, na których następnie pojawia się rdza. Chrom, którym przycina się samochód, jest również łatwo zarysowany, zwłaszcza na „japońskim”, rosyjskim chromie, a lakier jest mocniejszy.
Nawiasem mówiąc, Teana jest trudna do zidentyfikowania za pomocą miernika grubości do udziału w wypadkach w przeszłości. Części karoserii można było wyprostować i przemalować nawet na gwarancji i nie będzie wizualnie widoczne, że auto było w wypadku.
Tak więc Nissan Teanas nie są tak bezproblemowe, przynoszą też zmartwienia swoim właścicielom. Nawet główny konkurent na rynku - z tyłu V40 jest bardziej bezpretensjonalny. True Camry jest o około 70 000 rubli droższa niż Teana. Ale z drugiej strony te „japońskie samochody” wyraźnie wyprzedzają niemieckiego konkurenta w swojej klasie, Volkswagena Passata B6, pod względem niezawodności. Jeśli zdecydujesz się na zakup Teana J32, najlepiej zabrać samochód po zmianie stylizacji, zmontowany w Rosji, z ulepszonym zawieszeniem. Ale musimy być przygotowani na to, że z czasem samochód będzie musiał zostać przyciemniony.
