Myślę, że wielu zadaje to pytanie w ogromie niekończących się rosyjskich dróg. Jaką benzynę lepiej wlać do swojego żelaznego konia 92 lub 95? Czy istnieje między nimi zasadnicza różnica i co się stanie, jeśli zamiast 95 zostanie użyta benzyna 92? W końcu jest tańszy o około 5 - 10%, a co za tym idzie, będą realne oszczędności z każdego czołgu! ALE czy warto to robić i czy nie jest to niebezpieczne dla twojej jednostki napędowej, rozbierzmy to na części, będzie wersja wideo i głosowanie na koniec.
Na samym początku proponuję zastanowić się, co to za liczby, 80, 92, 95, a w czasach sowieckich też 93? Nigdy nie sądziłem? To wszystko tylko oktan. A potem co to jest? Czytaj.
Liczba oktanowa benzyny
Liczba oktanowa benzyny jest wskaźnikiem charakteryzującym odporność paliwa na spalanie stukowe, czyli wartość odporności paliwa na samozapłon podczas sprężania w silnikach spalinowych. To znaczy, w prostych słowach, im wyższy „poziom oktanowy” paliwa, tym mniejsze prawdopodobieństwo samozapłonu paliwa podczas sprężania. W takim badaniu poziomy paliwa są rozróżniane przez ten wskaźnik. Badania prowadzone są na jednostkach jednocylindrowych o zmiennym stopniu sprężania paliwa (nazywane są one UIT-65 lub UIT-85).
Jednostki pracują z prędkością 600 obr./min, temperatura powietrza i mieszanki wynosi 52 stopnie Celsjusza, a kąt wyprzedzenia zapłonu wynosi około 13 stopni. Po takich testach wyprowadzana jest OCHI (badawcza liczba oktanowa). To badanie powinno pokazać, jak zachowa się benzyna przy minimalnych i średnich obciążeniach.
Przy maksymalnym obciążeniu paliwem wyświetla się kolejny eksperyment (OCM - liczba oktanowa silnika). Testy przeprowadzane są na tej jednocylindrowej jednostce, zaledwie 900 obr./min, przy temperaturze powietrza i mieszanki 149 stopni Celsjusza. MON jest niższy niż RON. Podczas eksperymentu wyświetlany jest poziom maksymalnych obciążeń, np. podczas przyspieszania na gazie lub podczas jazdy pod górę.
Teraz myślę, że przynajmniej trochę stało się jasne, co to jest. I jak to jest określone.
Wróćmy teraz do wyboru - 92 lub 95. Dowolny, czy to 92, czy 95, a nawet 80. Kiedy jest przetwarzany w zakładzie, nie ma tak skończonej liczby oktanowej. Przy bezpośredniej destylacji oleju uzyskuje się tylko 42 - 58. To znaczy bardzo niskiej jakości. „Jak to” – pytasz? Czy naprawdę niemożliwe jest natychmiastowe wyprzedzenie z dużą prędkością? Jest to możliwe, ale jest bardzo drogie. Litr takiego paliwa kosztowałby kilka razy więcej niż obecnie dostępne na rynku. Produkcja takiego paliwa nazywana jest reformingiem katalitycznym. Tylko 40 - 50% całkowitej masy jest produkowane w ten sposób i to głównie w krajach zachodnich. W Rosji w ten sposób produkuje się znacznie mniej benzyny. Druga technologia produkcji, tańsza, to kraking katalityczny lub hydrokraking. Benzyna z tą obróbką ma liczbę oktanową tylko 82-85. Aby doprowadzić go do pożądanego wskaźnika, musisz dodać do niego specjalne dodatki.
Dodatki w benzynie
1) Dodatki na bazie związków zawierających metale. Na przykład na tetraetylołowiu. Konwencjonalnie nazywane są benzynami ołowiowymi. Bardzo wydajne, dają paliwo, jak to mówią, na całość. Ale też bardzo szkodliwe. Jak widać z nazwy tetraetyloołów, kompozycja zawiera metal - „ołów”. Podczas spalania tworzy w powietrzu gazowe związki ołowiu, które są bardzo szkodliwe, osadzają się w płucach, rozwijając złożone choroby, takie jak „rak”. Dlatego takie typy są obecnie zakazane na całym świecie. W ZSRR istniała marka AI - 93, oparta właśnie na tetraetylołowiu. Warunkowo można nazwać to paliwo przestarzałym i szkodliwym.
2) Bardziej zaawansowane i bezpieczniejsze bazują na ferrcenie, niklu, manganie, ale najczęściej stosuje się monometyloanilinę (MMNA), której liczba oktanowa sięga 278 punktów. Dodatki te są bezpośrednio mieszane z benzyną, doprowadzając mieszaninę do pożądanej konsystencji. Ale takie dodatki też nie są idealne, tworzą osad na tłokach, świecach, zatykają katalizatory i wszelkiego rodzaju czujniki. Dlatego prędzej czy później takie paliwo zatka silnik, w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu.
3) Najnowsze i najdoskonalsze są etery i alkohole. Najbardziej ekologiczne i nie szkodzą środowisku. Ale są też wady takiego paliwa, jest to niska liczba oktanowa alkoholi i eterów, maksymalna wartość to 120 punktów. Dlatego w paliwie wymaga się dość dużo takich dodatków, około 10 - 20%. Kolejną wadą jest agresywność dodatków alkoholowych i eterowych; przy dużej zawartości szybko korodują gumowe i plastikowe rury i czujniki. Dlatego te dodatki są ograniczone do 15% całkowitego poziomu paliwa.
Współczynnik kompresji i nowoczesny samochód
Właściwie dlaczego zacząłem mówić o liczbie oktanowej i dodatkach, ale dlatego, że trzeba brać pod uwagę samozapłon paliwa lub tzw. detonację w nowoczesnych jednostkach.
Faktem jest, że producenci, aby zwiększyć moc i zmniejszyć zużycie paliwa, nieznacznie zwiększają stopień sprężania w cylindrach silnika.
Oto kilka przydatnych informacji:
Dla stopnia sprężania do 10,5 i poniżej stosuje się liczbę oktanową benzyny AI - 92 (nie bierzemy pod uwagę opcji silnika TURBO).
Od znaku 10,5 do 12 - uzupełnij paliwo nie niższe niż AI - 95!
Oczywiście nadal istnieją bardzo rzadkie benzyny, takie jak AI - 102 i AI - 109, dla których stopień sprężania wynosi odpowiednio 14 i 16.
Więc co by się stało, TEORETYCZNIE, gdybyśmy wlali benzynę 92 do silnika, który został zaprojektowany dla 95? TAK, wszystko jest proste, paliwo z wysokiego stopnia sprężania samoistnie się zapali, nastąpią „mini-wybuchy” - czyli pojawi się destrukcyjny efekt detonacji!
Dlaczego detonacja jest niebezpieczna? Tak, wszystko jest proste, wypalenie uszczelki między głowicą bloku a samym blokiem, zniszczenie pierścieni (zarówno kompresji, jak i zgarniacza oleju), wypalenie tłoków itp.
ALE jest tak jak napisałem powyżej - WSZYSTKO TO JEST W TEORII! SZCZEGÓLNIE W ROSJI! Dlaczego to mówię. Wielu producentów zdało sobie sprawę, że BARDZO TRUDNO jest znaleźć benzynę wysokiej jakości (a teraz mówimy o 95. opcji), jeśli to możliwe, nawet w regionach metropolitalnych (już milczę na temat małych miast). Często benzyna jest „zła”, więc osiągnięcie liczby oktanowej 95 jest nierealne. Pamiętam, jak kilka lat temu czytałem artykuł z eksperymentem - gdzie pobrano próbki z dużej liczby stacji benzynowych w stolicy i tylko w 20 - 25% przypadków benzyna zbliżyła się do norm, reszta była daleka od liczba 95, a nawet 92. Pomyśl o tym! Jak samemu sprawdzić jakość? Właśnie - NIC.
Czyli jak zalejesz paliwo tak niskiej jakości to silnik od razu się wyłączy? Od razu? Nie na pewno w ten sposób. Samochody są teraz inteligentne i aby zapobiec „przegrzaniu” silnika, wynaleziono czujnik spalania stukowego, który pozwala silnikowi pracować z inną liczbą oktanową. Monitoruje drgania mechaniczne bloku silnika, przetwarza je na impulsy elektryczne i stale przesyła je do ECU.
Jeśli impulsy „wyjdą poza stan normalny”, wówczas ECU podejmuje decyzję o skorygowaniu kąta zapłonu i jakości mieszanki paliwowej. Tak więc nowoczesny silnik zaprojektowany na benzynę 95 będzie pracował cicho nawet na 92.
Jednakże! Taka praca zakończy się sukcesem przy niskich i średnich prędkościach, przy dużych prędkościach (prawie maksymalnych) czujnik spalania stukowego nie działa tak wydajnie, dlatego NIEPOŻĄDANE jest „smażenie” na mieszance o niskiej liczbie oktanowej!
Podsumujmy.
Co się stanie, jeśli wpiszesz 92 zamiast 95?
W rzeczywistości różnica między benzyną 92 a 95 jest minimalna, tylko „3 cyfry”. Jeśli tankujesz w firmie, która gwarantuje Ci dokładnie „twarde wskaźniki”, czyli „92 to 92”, a „95 to 95”, to będziesz tego PEWNY. Ta różnica będzie dla twojego silnika raczej widoczna przy dużych prędkościach, a nie w znaczącej (do 2 - 3%) utracie mocy, a spalanie paliwa również wzrośnie o ten procent.
I co najciekawsze, jeśli nie kręcisz często swojej jednostki napędowej do 5000 - 7000 obr / min, ale przechodzisz z 2000 do 4000, to 92 nie da ci żadnych punktów ujemnych. Elektronika sama sobie ze wszystkim poradzi.
Przesądy - że zawory mogą się spalić, nie ma czegoś takiego. Wypalanie zaworów było powszechne w przypadku typów ołowiowych z dodatkami metali. Wysokooktanowe benzyny ołowiowe mogą uszkodzić silnik dostrojony do AI-76 (i nie miał on elektronicznej korekcji kąta zapłonu i wtrysku paliwa). Ale teraz po prostu nie ma takiego niebezpieczeństwa, ponieważ takie paliwo od dawna jest zakazane.
ALE IDEALNE! Używaj dokładnie takiego paliwa, jakie zaleca producent. Wszakże jeśli nagle zepsuje się nowy silnik i okaże się, że awaria jest związana z benzyną, to czeka Cię bardzo kosztowna naprawa I NA WŁASNE KONTO. Oszczędność 10% na benzynie wyjdzie ci na bok.
Jaki wynik końcowy chcesz wydobyć - dla każdego własnego, jeśli twój silnik nie jest przeznaczony na 92., to nie powinieneś go wlewać! Jednak może to być niebezpieczne! Jeśli jednak zalejesz go nowoczesnym silnikiem, automatycznie dostosuje kąty zapłonu i możesz nawet nie odczuć zmiany paliwa (TAK JEST I MOŻESZ JEŹDZIĆ 92. bez kręcenia silnikiem na maksa). Ale jeśli zdarzy się awaria, a gwarancja stwierdzi, że wlano niewłaściwe paliwo, NAPRAWA BĘDZIE NA TWOJE KONTO! A to na pewno nie jest warte 2-3 rubli oszczędności za litr.
Teraz szczegółowa wersja wideo, spójrz.
Wszyscy wiedzą, że w benzynowych tłokowych silnikach spalinowych mieszanka paliwowo-powietrzna jest sprężana przed zapłonem. Podobny cykl pracy silników wysokoprężnych różni się tylko tym, że powietrze jest sprężane bez paliwa. Jedną z najważniejszych cech obu silników spalinowych jest stopień sprężania. Pokazuje, ile razy zmienia się objętość przestrzeni nad dnem tłoka, gdy przechodzi ona od dolnego martwego punktu do górnego.
Czasami ten wskaźnik jest mylony z kompresją, mimo że różnica między nimi jest ogromna. W końcu cechy wymienione powyżej, choć powiązane, w rzeczywistości są zupełnie inne. Na co wskazują nawet ich wymiary. Współczynnik kompresji to stosunek taki jak 10:1 lub po prostu 10 i nie ma jednostek. Oznacza to, że jest mierzony w „czasach”. Z kolei kompresja pokazuje maksymalne ciśnienie mieszanki w cylindrze przed zapłonem i jest mierzona w kg / cm2. Zatem sprężanie silnika spalinowego wewnętrznego spalania o stopniu sprężania 10:1 nie powinno przekraczać 15,8 kg/cm2. Można powiedzieć, jaki jest stopień kompresji w inny sposób. Jest to stosunek objętości nad tłokiem w dolnym martwym punkcie do objętości komory spalania. Komora spalania to przestrzeń nad tłokiem, która osiągnęła górny martwy punkt.
Obliczanie stopnia sprężania
Możesz obliczyć stopień sprężania silnika spalinowego, wykonując obliczenia za pomocą wzoru ξ \u003d (V p + V c) / V c; gdzie V p jest objętością roboczą cylindra, V c jest objętością komory spalania. Ze wzoru widać, że stopień sprężania można zwiększyć, zmniejszając objętość komory spalania. Lub zwiększając objętość roboczą cylindra bez zmiany komory spalania. V p jest znacznie większe niż V s. Możemy zatem przyjąć, że ξ jest wprost proporcjonalne do objętości roboczej i odwrotnie proporcjonalne do objętości komory spalania.
Objętość roboczą cylindra można obliczyć, znając średnicę cylindra - D i skok tłoka - S. Wzór na jego obliczenie wygląda następująco: V p \u003d (π * D 2 /4) * S. 
Objętość komory spalania, ze względu na jej złożony kształt, zwykle nie jest obliczana, ale mierzona. Możesz to zrobić, wlewając do niego płyn. Objętość mieszczącą się w komorze cieczy można określić za pomocą przyborów pomiarowych lub wagi. Do ważenia wygodnie jest używać wody, ponieważ jej ciężar właściwy wynosi 1 g na cm 3. Tak więc jego waga w gramach pokaże objętość w sześcianie. cm.
Wpływ stopnia sprężania na charakterystyki silnika
Im wyższy stopień sprężania, tym większa kompresja silnika spalinowego i jego moc (ceteris paribus). Zwiększając stopień sprężania przyczyniamy się również do wzrostu sprawności silnika poprzez zmniejszenie jednostkowego zużycia paliwa. Stopień sprężania silnika spalinowego określa liczbę oktanową benzyny używanej do napędzania silnika. Tak więc paliwo niskooktanowe będzie przyczyną dużej wartości tego współczynnika. Paliwo o zbyt wysokiej liczbie oktanowej nie pozwoli jednostce napędowej, której kompresja jest niska, na rozwinięcie pełnej mocy.
Wstępne dane
Liczba oktanowa paliwa stosowanego w silnikach benzynowych o różnych stopniach sprężania.
Wyrównanie płaszczyzny styku głowicy z blokiem poprzez odcięcie metalowej warstwy prowadzi do zmniejszenia komory spalania silnika. Z tego wskaźnik kompresji wzrasta średnio o 0,1 przy spadku grubości główki o 0,25 mm. Dysponując tymi danymi, możesz określić, czy po naprawie głowicy bloku przekroczy dopuszczalne granice. I czy należy podjąć działania w celu jego zmniejszenia? Doświadczenie pokazuje, że przy usuwaniu warstwy mniejszej niż 0,3 mm konsekwencje mogą nie zostać zrekompensowane.
Dlaczego konieczna jest zmiana współczynnika kompresji
Konieczność zmiany tego parametru silnika spalinowego występuje dość rzadko. Jest tylko kilka powodów, dla których można to zrobić.
Jak mogę zmienić współczynnik kompresji
Metody powiększania:
- Wytaczanie cylindrów i instalowanie większych tłoków.
- Zmniejszenie objętości komór spalania. Odbywa się to poprzez usunięcie warstwy metalu od strony płaszczyzny łączenia głowicy z klockiem. Ze względu na miękkość aluminium operację tę najlepiej wykonać na frezarce lub strugarce. Nie należy używać młynka, ponieważ jego kamień będzie stale zatykany ciągliwym metalem.
Sposoby redukcji:
- Usunięcie warstwy metalu z dna tłoka (zwykle odbywa się to na tokarce).
- Montaż między głowicą a blokiem cylindrów duraluminiowej przekładki między dwiema uszczelkami.
Zależność między współczynnikiem kompresji a kompresją
Znając wartość stopnia sprężania, możesz obliczyć, jaka powinna być kompresja w silniku. Jednak odwrotne oszacowanie nie będzie prawdziwe. Ponieważ kompresja zależy również od zużycia części zespołu cylinder-tłok i mechanizmu dystrybucji gazu. Niska kompresja silnika często wskazuje na znaczne zużycie silnika i konieczność naprawy, a nie niski stopień sprężania.
silniki z turbodoładowaniem
W cylindrach silnika z turbodoładowaniem powietrze jest pompowane przez sprężarkę pod ciśnieniem nieco wyższym od ciśnienia atmosferycznego. Tak więc, aby określić stopień sprężania takiego silnika, należy pomnożyć wartość uzyskaną w wyniku obliczeń według wzoru przez współczynnik turbosprężarki. Turbodoładowane silniki benzynowe pracują na paliwie o liczbie oktanowej wyższej niż benzyna, którą zużywają te same silniki bez turbin, właśnie dlatego, że ich współczynnik ξ jest większy.
W każdym tuningowanym silniku jednym z parametrów, który bez wątpienia należy zmienić i to zwykle w górę, jest stopień sprężania. Ponieważ zwiększenie stopnia sprężania zwiększa efektywną moc wyjściową silnika, pożądane jest, aby stopień sprężania był jak najwyższy w pewnych granicach. Górna granica jest zawsze określana w zależności od punktu, w którym następuje detonacja.
Ponieważ detonacja może bardzo szybko zniszczyć silnik, byłoby lepiej, gdybyśmy dokładnie wiedzieli, jaki jest lub będzie stopień sprężania, aby można było zachować rozsądny stopień. Stopień sprężania określa się za pomocą następującego wzoru (V+C)/C=CR, gdzie V jest objętością roboczą cylindra i Z to objętość komory spalania.
Określenie objętości roboczej lub pojemności jednego cylindra jest łatwe. Aby to zrobić, wystarczy podzielić pojemność skokową (pojemność) silnika przez liczbę cylindrów, na przykład, jeśli pojemność silnika czterocylindrowego wynosi 1100 cm3. cm, wtedy pojemność lub objętość robocza jednego cylindra wyniesie 1100/4 \u003d 275 cu. patrz Znalezienie wartości objętości komory spalania jest nieco trudniejsze. Aby określić objętość, musimy ją fizycznie zmierzyć, a do tego potrzebujemy pipety lub biurety wyskalowanej do sześcianu. patrz Objętość komory spalania to całkowita objętość, która pozostaje nad tłokiem, gdy znajduje się on w GMP. Obejmuje objętość wnęki w głowicy plus objętość równą grubości uszczelki plus objętość między górną częścią tłoka a górną krawędzią bloku cylindrów w GMP oraz plus objętość wnęki w tłoku dna tłoka w przypadku tłoków wklęsłych lub pomniejszona o objętość wypukłości denka tłoka w przypadku tłoków z dnem wypukłym. Po wykonaniu tej czynności możesz dodać objętość równą grubości przekładki. Jeśli uszczelka ma okrągły otwór, wówczas tę objętość najłatwiej określić za pomocą następującego wzoru: Vcc = [(p D2 * L)/4] / 1.000, gdzie V= objętość, p = 3,142, D= średnica. otwory w uszczelce w mm, Ł= Grubość uszczelki po zaciśnięciu w mm. Jeśli otwór w uszczelce nie jest okrągły, jak to ma miejsce w wielu przypadkach, wtedy możemy odmierzyć odpowiednią objętość za pomocą biurety. W tym celu należy przykleić zaciśniętą uszczelkę do tafli szkła za pomocą szczeliwa przeznaczonego do uszczelek głowicy cylindrów, następnie ustawić szybę na poziomej powierzchni i za pomocą biurety wypełnić płynem otwór w uszczelce. Spróbuj to zrobić, aby płyn nie wylał się z otworu lub całkowicie pokrył całą powierzchnię uszczelki, ponieważ w takim przypadku pomiary będą nieprawidłowe. Napełnij płynem, aż poziom osiągnie krawędź uszczelki. Jeśli wszystkie otwory są okrągłe, można łatwo obliczyć objętość między górną powierzchnią tłoka a górną częścią bloku. Można to zrobić za pomocą powyższego wzoru, ale D będzie równa dia. otwory cylindrów w mm i Ł ponownie odległość od górnej części tłoka do górnej części bloku w mm. Na pewnym etapie może być konieczne określenie, ile metalu należy usunąć z powierzchni czołowej głowicy cylindrów, aby uzyskać wymagany stopień sprężania. Aby to zrobić, musisz najpierw obliczyć wymaganą całkowitą objętość komory spalania. Od tej wartości odejmuje się objętość równą grubości uszczelki, objętość w bloku nad tłokiem, gdy znajduje się on w GMP, oraz, jeśli używany jest tłok wklęsły, objętość wycięcia. Pozostała wartość to teraz objętość, jaką musi mieć jama w głowie, aby uzyskać potrzebny nam stopień sprężania. Aby to wyjaśnić, rozważ następujący przykład. Załóżmy, że musimy mieć stopień sprężania 10/1, a silnik ma pojemność skokową 1000 cm3 i ma cztery cylindry. CR = (V = C)/C, gdzie V jest objętością roboczą jednego cylindra i Z jest całkowitą objętością komory spalania. Skoro to wiemy V(pojemność cylindra) = 1000 cm3 / 4 = 250 cm3 i znamy wymagany stopień sprężania, więc przekształcamy równanie, aby uzyskać całkowitą objętość komory spalania Z. W rezultacie otrzymasz następujące równanie: C \u003d V / (CR-1). Zastąp w nim wskazane wartości C \u003d 250 / (10 - 1) \u003d 27,7 cm3 . Zatem całkowita objętość komory spalania wynosi 27,7 cm3. Od tej wartości odejmuje się wszystkie składowe objętości komory spalania, których nie ma w głowicy. Załóżmy, że tłok ma wklęsłe dno, objętość wnęki w dnie wynosi 6 cm3, a pozostała objętość nad tłokiem w GMP do powierzchni czołowej głowicy wynosi 1,5 cm3. Dodatkowo objętość równa grubości uszczelki wynosi 3,5 cm3. Suma wszystkich tych objętości, które nie wchodzą w skład objętości wnęki w głowie, wynosi 11 cm3. Aby uzyskać stopień sprężania potrzebujemy 10/1, musimy mieć objętość jamy w głowie (27,7 - 11) = 16,7 cm3. Aby określić, ile metalu należy usunąć z powierzchni czołowej głowicy, umieść głowicę na poziomej powierzchni lub dokładniej ustaw głowicę tak, aby czoło było poziome. Po wykonaniu tej czynności napełnij komorę ilością płynu równą wymaganej objętości końcowej. W tym przykładzie ta objętość wynosi 16,7 cm3. Następnie zmierz odległość od czoła głowicy do powierzchni cieczy, a to określi ilość metalu do usunięcia. Jest jeden mały problem przy mierzeniu odległości od końca głowicy do poziomu cieczy. Gdy końcówka ogranicznika głębokości zbliża się do powierzchni cieczy, podnosi się do końcówki w wyniku działania kapilarnego. To działanie kapilarne występuje, gdy wosk jest używany jako środek do pomiaru objętości cieczy, gdy końcówka głębokościomierza znajduje się między 0,008 a 0,012 cala od powierzchni cieczy, dlatego należy wziąć pod uwagę to zjawisko. Ze względu na drobne niedokładności, które pojawiają się podczas szlifowania i kształtowania komory spalania, zalecamy sprawdzenie objętości każdej komory w taki sam sposób jak pozostałych. Jeśli wszystkie objętości nie są takie same, należy usunąć metal z głowic komór o mniejszej objętości, aby ich objętości stały się takie same jak w komorze o dużej objętości. Głównym powodem wyważania komór jest to, że zapewnia ono płynniejszą pracę silnika, zwłaszcza przy niskich obrotach, oraz pozwala nieco zredukować wibracje, które występują z powodu tych samych impulsów rozruchowych. Drugim powodem jest to, że jeśli użyjemy najwyższego możliwego stopnia sprężania i podczas sprawdzania znajdziemy komorę o największej objętości w celu określenia ilości usuniętego metalu, inne komory mogą mieć współczynniki sprężania powyżej tej granicy. Rezultatem będzie detonacja, która może szybko doprowadzić do zniszczenia silnika. Podczas usuwania metalu z komór najlepiej jest usunąć metal z górnej części komór lub ze ścian w pobliżu świecy. Dokładność wyważenia komory wynosi około 0,2 cm3. Próby uzyskania niższych wartości nie mogą być w praktyce zrealizowane, gdyż przy tak ekstremalnych wartościach możliwości pomiarowe stosowanymi przyrządami pomiarowymi są ograniczone ze względu na ich błędy. Ponadto błąd 0,2 cm3, nawet dla silników o małej pojemności skokowej, stanowi niewielki procent całkowitej objętości komory w głowicy.
Zmiana współczynnika kompresji
Po podjęciu decyzji o stopniu kompresji stajemy przed pytaniem, jak prawidłowo osiągnąć wymagany stopień kompresji. Najpierw musisz obliczyć, ile potrzebujesz, aby zwiększyć komorę spalania. To nie jest trudne. Wzór na obliczenie stopnia sprężania jest następujący: e=(VP+VB)/VB Gdzie mi- Stopień sprężania wiceprezes- objętość robocza VB- objętość komory spalania Przekształcając równanie można otrzymać wzór na obliczenie komory spalania przy znanym stopniu sprężania. VB=VP1/e Gdzie VP1- objętość jednego cylindra Za pomocą tego wzoru obliczamy objętość istniejącej komory spalania i odejmujemy od niej objętość żądanej (obliczonej według tego samego wzoru), otrzymana różnica jest interesującą wartością, o jaką komora spalania trzeba zwiększyć. Istnieją różne sposoby na zwiększenie komory spalania, ale nie wszystkie są prawidłowe. Komora spalania nowoczesnego samochodu jest zaprojektowana w taki sposób, że gdy tłok osiągnie GMP, mieszanka paliwowo-powietrzna jest wypychana do środka komory spalania. Jest to prawdopodobnie najskuteczniejszy rozwój, który zapobiega detonacji. Samodoskonalenie aparatu w głowicy cylindrów jest dla wielu dalekie od możliwości. Wynika to z faktu, że po pierwsze można naruszyć zaprojektowany kształt komory, a ściany mogą się „otwierać” podczas uszlachetniania. ich grubość nie jest znana. Nie zaleca się również „ściskania silnika” grubymi uszczelkami. Spowoduje to zakłócenie procesów przemieszczania w komorze spalania. Najprostszym i najbardziej poprawnym sposobem jest zainstalowanie nowych tłoków, w których ustawiona jest wymagana objętość komory. W przypadku silnika z turbodoładowaniem kulisty kształt jest uważany za najbardziej wydajny. Lepiej jest użyć do tego celu specjalnie zaprojektowanych i wyprodukowanych tłoków. Istnieje możliwość samodzielnego udoskonalenia tłoków seryjnych. Ale tutaj należy wziąć pod uwagę, że grubość dna tłoka nie powinna być mniejsza niż 6% średnicy.Stopień sprężania w silniku turbo
Jednym z najważniejszych i być może najtrudniejszym zadaniem przy projektowaniu silnika z turbodoładowaniem jest określenie stopnia sprężania. Ten parametr wpływa na wiele czynników wpływających na ogólne osiągi samochodu. Moc, wydajność, reakcja przepustnicy, odporność na stuki (parametr, od którego silnie zależy niezawodność działania silnika jako całości), wszystkie te czynniki są w dużej mierze zdeterminowane stopniem sprężania. Wpływa również na zużycie paliwa i skład spalin. Teoretycznie stopień sprężania silnika z turbodoładowaniem nie jest trudny do obliczenia. Najpierw przeanalizujmy pojęcie „kompresji” lub „współczynnika kompresji geometrycznej”. Jest to stosunek całkowitej objętości cylindra (objętość skokowa plus przestrzeń sprężania pozostająca nad tłokiem w górnym martwym punkcie (TDC)) do przestrzeni sprężania netto. Formuła wygląda następująco: E=(VP+VB)/VB Gdzie mi- Stopień sprężania wiceprezes- objętość robocza VB- objętość komory spalania Nie należy zapominać o znacznych rozbieżnościach między geometrycznym a rzeczywistym stopniem sprężania, nawet w silnikach atmosferycznych. W silnikach z turbodoładowaniem do tych samych procesów dodaje się mieszankę wstępnie sprężoną przez sprężarkę. O ile współczynnik kompresji faktycznie wzrasta z tego powodu, można zobaczyć na podstawie następującego wzoru: Eeff=Egeom*k√(PL/PO) Gdzie eff- efektywna kompresja E geom- geometryczny współczynnik kompresji E=(VP+VB)/VB, PL- Ciśnienie doładowania (wartość bezwzględna), PO- ciśnienie otoczenia, k- wykładnik adiabatyczny (wartość liczbowa 1,4) Ten uproszczony wzór będzie obowiązywał pod warunkiem, że temperatura na końcu procesu sprężania dla silników doładowanych i wolnossących osiągnie taką samą wartość. Innymi słowy, im wyższe ciśnienie doładowania, tym mniejsza możliwa kompresja geometryczna. Tak więc, zgodnie z naszym wzorem dla silnika wolnossącego o stopniu sprężania 10:1 przy ciśnieniu doładowania 0,3 bara, stopień sprężania należy zmniejszyć do 8,3:1, przy ciśnieniu 0,8 bara do 6,6:1. Ale, dzięki Bogu, to teoria. Wszystkie współczesne silniki z turbodoładowaniem nie pracują z tak przesadnie niskimi wartościami. Właściwy stopień sprężania dla danego zadania jest określany na podstawie złożonych obliczeń termodynamicznych i szeroko zakrojonych testów. Wszystko to pochodzi z dziedziny zaawansowanych technologii i skomplikowanych obliczeń, ale wiele silników tuningowych jest montowanych w oparciu o pewne doświadczenia, zarówno nasze własne, jak i wzorowane na znanych producentach samochodów. Te zasady będą obowiązywać w większości przypadków.
Zależność liczby oktanowej od stopnia sprężenia
Istnieje kilka ważnych czynników wpływających na obliczenie stopnia sprężania, które należy wziąć pod uwagę podczas projektowania. Wymienię te najważniejsze. Oczywiście jest to pożądane doładowanie, liczba oktanowa paliwa, kształt komory spalania, wydajność chłodnicy międzystopniowej i oczywiście te środki, które możesz podjąć, aby zmniejszyć napięcie temperaturowe w spalaniu izba. Kąt wyprzedzenia zapłonu (UOZ) może również częściowo kompensować zwiększone obciążenia. To jednak tematy na osobne omówienie i z pewnością poruszymy je w kolejnych artykułach.
Współczynnik kompresji to obliczona wartość pokazująca zmianę objętości przed i po kompresji. A kompresja to wartość mierzona w rzeczywistości. W procesie sprężania zmienia się nie tylko objętość i ciśnienie, ale także temperatura, dlatego w sprawnym silniku sprężanie jest zwykle nieco wyższe. Wpływ na to ma również ewentualna nieszczelność zaworów, uszczelek, pierścieni itp. W instrukcji obsługi silnika zazwyczaj jest podane minimalne ciśnienie sprężania, przy którym można nim jeździć.
Podstawowy pomysł
Ważne jest, aby wiedzieć, jaki stopień sprężania dla silnika jest optymalny. To trudne pytanie, ponieważ twórcy silników z zapłonem iskrowym dążą do zwiększenia tej liczby. A jeśli silnik pracuje na zapłonie samoczynnym, najlepiej obniżyć ten parametr. To właśnie stopień sprężania, charakterystyczny dla silników spalinowych, powoduje najwięcej błędnych opinii.
Najczęstszym nieporozumieniem jest to, że wiele zależy od stopnia kompresji. Jednak tutaj wszystko jest proste - ten wskaźnik jest odzwierciedleniem stosunku objętości cylindra do tego samego parametru komory spalania, a jeśli jest inny, to jest równy objętości przestrzeni nad tłokiem podzielonej przez objętość komory spalania. Okazuje się, że stopień sprężania w ujęciu geometrycznym jest odzwierciedleniem tego, ile razy zmniejsza się objętość mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika podczas ruchu tłoka od dolnego do górnego martwego punktu. Oczywiście w życiu rzadko wszystko jest analogiczne do tego, co wyraża teoria.
Jak wszystko działa?
Stopień sprężania silnika w zaraniu motoryzacji był niski - 4-5, dzięki czemu nie dochodziło do detonacji w wyniku jazdy na benzynie o niskiej liczbie oktanowej. Na przykład przy cylindrze o pojemności 400 kostek objętość komory spalania wyniesie 100 ml. Okazuje się, że dla takiego silnika stopień sprężania będzie równy: e = (400 + 100) : 100 = 5. Jeśli objętość komory paliwowej zmniejszy się do 40 centymetrów sześciennych, wówczas stopień sprężania wzrośnie: mi = (400 + 40) : 40 = 11 .
Jaki będzie wynik? Wzrost sprawności cieplnej silnika o prawie 30%. Zakładając, że 2,4-litrowy 6-cylindrowy silnik o stopniu sprężania 5 osiągnie moc 100 koni mechanicznych, to przy stopniu sprężania 11 będzie to prawie 130 KM. Z. W tym samym czasie paliwo jest zużywane w tej samej objętości. Okazuje się, że w przeliczeniu na 1 KM na godzinę możemy mówić o zmniejszeniu zużycia paliwa o 22,7%.
Wynik ten jest uderzający, a środki do jego osiągnięcia są niezwykle proste. To nie jest mistycyzm. Im wyższy stopień sprężania silnika, tym niższa temperatura gazów, które po przepracowaniu trafiają do układu wydechowego.
Podstawy ciepłownictwa
Silniki samochodowe są rodzajem jednostek termicznych, które przestrzegają praw termodynamiki. Fizyk Sadi Carnot w pierwszej połowie XIX wieku zaproponował pierwsze podstawy teorii silników cieplnych. Zgodnie z jego teorią sprawność takiego silnika jest tym wyższa, im większa jest różnica między temperaturą gazów pod koniec spalania mieszanki paliwowo-powietrznej a temperaturą na wylocie. Największy wpływ na tę różnicę ma stopień rozprężenia gazów roboczych wewnątrz cylindrów. Jest tu ważna kwestia, zgodnie z jego teorią, ważniejszy dla sprawności cieplnej nie jest stopień kompresji, ale stopień rozprężenia. Im silniejsza ekspansja gorących gazów podczas suwu roboczego, tym niższa staje się ich temperatura, co jest całkiem naturalne. W silnikach o konwencjonalnej konstrukcji stopień sprężania jest dokładnie taki sam jak współczynnik rozprężania. Dlatego wielu nie podziela tych warunków. A stopień sprężania i kompresja razem powodują detonację. Im silniejsze sprężanie mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika, im wyższa temperatura i ciśnienie w momencie powstania iskry, tym większe prawdopodobieństwo powstania fal uderzeniowych w komorze detonacyjnej i komorze spalania. To ona zmniejsza stopień sprężania, ale stopień ekspansji gazów podczas pracy nie ma z tym nic wspólnego.
Cykl pięciosuwowy
Istnieje cykl pięciosuwowy, który ma na celu rozcieńczenie stopnia sprężania i stopnia rozprężenia. Na przykład stopień sprężania VAZ 2112 zaczyna działać dopiero przy 75 stopniach powyżej dolnego punktu licznika, a tutaj następuje pewien cykl przemieszczania mieszanki. Teraz jest 5 suwów: wtrysk, przemieszczenie wsteczne, sprężanie, suw mocy i wydech. Powstaje pytanie związane z koniecznością napędzania mieszanki w obu kierunkach. Na przykład 20% mieszanki zostanie przesunięte z powrotem, a 80% zostanie ściśnięte zgodnie z oczekiwaniami. Nawet w tych warunkach rzeczywisty współczynnik kompresji i kompresja wynosi 10,6.
Wartość praktyczna
Jeśli projekt ma rzeczywisty wskaźnik 10,6, a ekspansja gazów roboczych wynosi 13, to jest to całkiem normalne. W rzeczywistości w tym przypadku sprawność cieplna silnika jest 1,0518 razy wyższa niż stopień sprężania. To niewiele, ale konstruktorzy silników od lat starają się zmienić sytuację tak, aby uzyskać te 5% oszczędności paliwa. W samochodach osobowych silniki pracują na zasadzie cyklu 5-suwowego.
To rozwiązanie wydaje się genialne, ale ma wadę. Geometryczny wskaźnik stopnia rozprężenia gazów roboczych wynosi 13, a dla rzeczywistego stopnia sprężenia - 10,5. Proces wtłaczania mieszanki z powrotem sprawia, że silnik 1,2 litra z silnika 1,5 litra pod względem mocy i momentu obrotowego. Efektem tego jest wzrost sprawności cieplnej na skutek utraty przemieszczenia. „Na dnie” silnik ze spóźnionym zamknięciem zaworów dolotowych nie ciągnie. Cykl pięciosuwowy jest odpowiedni do stosowania w pojazdach z jednostkami hybrydowymi, w których trakcyjny silnik elektryczny przejmuje obciążenie przy najniższych prędkościach. Ponadto praca obejmuje silnik spalinowy. I tutaj nie jest tak ważne, jaki stopień sprężania ma silnik, najważniejszy jest stopień rozprężenia gazów podczas pracy.
Wniosek
Ze względu na doładowanie stopień sprężania musi zostać obniżony. W procesie zasilania mieszanki paliwowo-powietrznej nadciśnieniem okazuje się, że w cylindrach występuje zwiększone rzeczywiste sprężanie. Dlatego musisz się wycofać. Dlatego istnieje potrzeba zmniejszenia sprawności cieplnej i zwiększenia zużycia paliwa, jeśli nie stosuje się paliwa specjalnego.
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|
||
Którą benzynę lepiej wlać 92 lub 95. Kilka słów o liczbie oktanowej i stopniu sprężania. Naprawdę pomocne rzeczy
Myślę, że wielu zadaje to pytanie w ogromie niekończących się rosyjskich dróg. Jaką benzynę lepiej wlać do swojego żelaznego konia 92 lub 95? Czy istnieje między nimi zasadnicza różnica i co się stanie, jeśli zamiast 95 zostanie użyta benzyna 92? W końcu jest tańszy o około 5 - 10%, a co za tym idzie, będą realne oszczędności z każdego czołgu! ALE czy warto to robić i czy nie jest to niebezpieczne dla twojej jednostki napędowej, rozbierzmy to na części, będzie wersja wideo i głosowanie na koniec.
Na samym początku proponuję zastanowić się, co to za liczby, 80, 92, 95, a w czasach sowieckich też 93? Nigdy nie sądziłem? To wszystko tylko oktan. A potem co to jest? Czytaj.
Liczba oktanowa benzyny
Liczba oktanowa benzyny jest wskaźnikiem charakteryzującym odporność paliwa na spalanie stukowe, czyli wartość odporności paliwa na samozapłon podczas sprężania w silnikach spalinowych. To znaczy, w prostych słowach, im wyższy „poziom oktanowy” paliwa, tym mniejsze prawdopodobieństwo samozapłonu paliwa podczas sprężania. W takim badaniu poziomy paliwa są rozróżniane przez ten wskaźnik. Badania prowadzone są na jednostkach jednocylindrowych o zmiennym stopniu sprężania paliwa (nazywane są one UIT-65 lub UIT-85).
Jednostki pracują z prędkością 600 obr./min, temperatura powietrza i mieszanki wynosi 52 stopnie Celsjusza, a kąt wyprzedzenia zapłonu wynosi około 13 stopni. Po takich testach wyprowadzana jest OCHI (badawcza liczba oktanowa). To badanie powinno pokazać, jak zachowa się benzyna przy minimalnych i średnich obciążeniach.
Przy maksymalnym obciążeniu paliwem wyświetla się kolejny eksperyment (OCM - liczba oktanowa silnika). Testy przeprowadzane są na tej jednocylindrowej jednostce, zaledwie 900 obr./min, przy temperaturze powietrza i mieszanki 149 stopni Celsjusza. MON jest niższy niż RON. Podczas eksperymentu wyświetlany jest poziom maksymalnych obciążeń, np. podczas przyspieszania na gazie lub podczas jazdy pod górę.
Teraz myślę, że przynajmniej trochę stało się jasne, co to jest. I jak to jest określone.
Wróćmy teraz do wyboru - 92 lub 95. Dowolny, czy to 92, czy 95, a nawet 80. Kiedy jest przetwarzany w zakładzie, nie ma tak skończonej liczby oktanowej. Przy bezpośredniej destylacji oleju uzyskuje się tylko 42 - 58. To znaczy bardzo niskiej jakości. „Jak to” – pytasz? Czy naprawdę niemożliwe jest natychmiastowe wyprzedzenie z dużą prędkością? Jest to możliwe, ale jest bardzo drogie. Litr takiego paliwa kosztowałby kilka razy więcej niż obecnie dostępne na rynku. Produkcja takiego paliwa nazywana jest reformingiem katalitycznym. Tylko 40 - 50% całkowitej masy jest produkowane w ten sposób i to głównie w krajach zachodnich. W Rosji w ten sposób produkuje się znacznie mniej benzyny. Druga technologia produkcji, tańsza, to kraking katalityczny lub hydrokraking. Benzyna z tą obróbką ma liczbę oktanową tylko 82-85. Aby doprowadzić go do pożądanego wskaźnika, musisz dodać do niego specjalne dodatki.
Dodatki w benzynie
1) Dodatki na bazie związków zawierających metale. Na przykład na tetraetylołowiu. Konwencjonalnie nazywane są benzynami ołowiowymi. Bardzo wydajne, dają paliwo, jak to mówią, na całość. Ale też bardzo szkodliwe. Jak widać z nazwy tetraetyloołów, kompozycja zawiera metal - „ołów”. Podczas spalania tworzy w powietrzu gazowe związki ołowiu, które są bardzo szkodliwe, osadzają się w płucach, rozwijając złożone choroby, takie jak „rak”. Dlatego takie typy są obecnie zakazane na całym świecie. W ZSRR istniała marka AI - 93, oparta właśnie na tetraetylołowiu. Warunkowo można nazwać to paliwo przestarzałym i szkodliwym.
2) Bardziej zaawansowane i bezpieczniejsze bazują na ferrcenie, niklu, manganie, ale najczęściej stosuje się monometyloanilinę (MMNA), której liczba oktanowa sięga 278 punktów. Dodatki te są bezpośrednio mieszane z benzyną, doprowadzając mieszaninę do pożądanej konsystencji. Ale takie dodatki też nie są idealne, tworzą osad na tłokach, świecach, zatykają katalizatory i wszelkiego rodzaju czujniki. Dlatego prędzej czy później takie paliwo zatka silnik, w najprawdziwszym tego słowa znaczeniu.
3) Najnowsze i najdoskonalsze są etery i alkohole. Najbardziej ekologiczne i nie szkodzą środowisku. Ale są też wady takiego paliwa, jest to niska liczba oktanowa alkoholi i eterów, maksymalna wartość to 120 punktów. Dlatego w paliwie wymaga się dość dużo takich dodatków, około 10 - 20%. Kolejną wadą jest agresywność dodatków alkoholowych i eterowych; przy dużej zawartości szybko korodują gumowe i plastikowe rury i czujniki. Dlatego te dodatki są ograniczone do 15% całkowitego poziomu paliwa.
Współczynnik kompresji i nowoczesny samochód
Właściwie dlaczego zacząłem mówić o liczbie oktanowej i dodatkach, ale dlatego, że trzeba brać pod uwagę samozapłon paliwa lub tzw. detonację w nowoczesnych jednostkach.
Faktem jest, że producenci, aby zwiększyć moc i zmniejszyć zużycie paliwa, nieznacznie zwiększają stopień sprężania w cylindrach silnika.
Oto kilka przydatnych informacji:
Dla stopnia sprężania do 10,5 i poniżej stosuje się liczbę oktanową benzyny AI - 92 (nie bierzemy pod uwagę opcji silnika TURBO).
Od znaku 10,5 do 12 - uzupełnij paliwo nie niższe niż AI - 95!
Oczywiście nadal istnieją bardzo rzadkie benzyny, takie jak AI - 102 i AI - 109, dla których stopień sprężania wynosi odpowiednio 14 i 16.
Więc co by się stało, TEORETYCZNIE, gdybyśmy wlali benzynę 92 do silnika, który został zaprojektowany dla 95? TAK, wszystko jest proste, paliwo z wysokiego stopnia sprężania samoistnie się zapali, nastąpią „mini-wybuchy” - czyli pojawi się destrukcyjny efekt detonacji!
Dlaczego detonacja jest niebezpieczna? Tak, wszystko jest proste, wypalenie uszczelki między głowicą bloku a samym blokiem, zniszczenie pierścieni (zarówno kompresji, jak i zgarniacza oleju), wypalenie tłoków itp.
ALE jest tak jak napisałem powyżej - WSZYSTKO TO JEST W TEORII! SZCZEGÓLNIE W ROSJI! Dlaczego to mówię. Wielu producentów zdało sobie sprawę, że BARDZO TRUDNO jest znaleźć benzynę wysokiej jakości (a teraz mówimy o 95. opcji), jeśli to możliwe, nawet w regionach metropolitalnych (już milczę na temat małych miast). Często benzyna jest „zła”, więc osiągnięcie liczby oktanowej 95 jest nierealne. Pamiętam, jak kilka lat temu czytałem artykuł z eksperymentem - gdzie pobrano próbki z dużej liczby stacji benzynowych w stolicy i tylko w 20 - 25% przypadków benzyna zbliżyła się do norm, reszta była daleka od liczba 95, a nawet 92. Pomyśl o tym! Jak samemu sprawdzić jakość? Właśnie - NIC.
Czyli jak zalejesz paliwo tak niskiej jakości to silnik od razu się wyłączy? Od razu? Nie na pewno w ten sposób. Samochody są teraz inteligentne i aby zapobiec „przegrzaniu” silnika, wynaleziono czujnik spalania stukowego, który pozwala silnikowi pracować z inną liczbą oktanową. Monitoruje drgania mechaniczne bloku silnika, przetwarza je na impulsy elektryczne i stale przesyła je do ECU.
Jeśli impulsy „wyjdą poza stan normalny”, wówczas ECU podejmuje decyzję o skorygowaniu kąta zapłonu i jakości mieszanki paliwowej. Tak więc nowoczesny silnik zaprojektowany na benzynę 95 będzie pracował cicho nawet na 92.
Jednakże! Taka praca zakończy się sukcesem przy niskich i średnich prędkościach, przy dużych prędkościach (prawie maksymalnych) czujnik spalania stukowego nie działa tak wydajnie, dlatego NIEPOŻĄDANE jest „smażenie” na mieszance o niskiej liczbie oktanowej!
Podsumujmy.
Co się stanie, jeśli wpiszesz 92 zamiast 95?
W rzeczywistości różnica między benzyną 92 a 95 jest minimalna, tylko „3 cyfry”. Jeśli tankujesz w firmie, która gwarantuje Ci dokładnie „twarde wskaźniki”, czyli „92 to 92”, a „95 to 95”, to będziesz tego PEWNY. Ta różnica będzie dla twojego silnika raczej widoczna przy dużych prędkościach, a nie w znaczącej (do 2 - 3%) utracie mocy, a spalanie paliwa również wzrośnie o ten procent.
I co najciekawsze, jeśli nie kręcisz często swojej jednostki napędowej do 5000 - 7000 obr / min, ale przechodzisz z 2000 do 4000, to 92 nie da ci żadnych punktów ujemnych. Elektronika sama sobie ze wszystkim poradzi.
Przesądy - że zawory mogą się spalić, nie ma czegoś takiego. Wypalanie zaworów było powszechne w przypadku typów ołowiowych z dodatkami metali. Wysokooktanowe benzyny ołowiowe mogą uszkodzić silnik dostrojony do AI-76 (i nie miał on elektronicznej korekcji kąta zapłonu i wtrysku paliwa). Ale teraz po prostu nie ma takiego niebezpieczeństwa, ponieważ takie paliwo od dawna jest zakazane.
ALE IDEALNE! Używaj dokładnie takiego paliwa, jakie zaleca producent. Wszakże jeśli nagle zepsuje się nowy silnik i okaże się, że awaria jest związana z benzyną, to czeka Cię bardzo kosztowna naprawa I NA WŁASNE KONTO. Oszczędność 10% na benzynie wyjdzie ci na bok.
Jaki wynik końcowy chcesz wydobyć - dla każdego własnego, jeśli twój silnik nie jest przeznaczony na 92., to nie powinieneś go wlewać! Jednak może to być niebezpieczne! Jeśli jednak zalejesz go nowoczesnym silnikiem, automatycznie dostosuje kąty zapłonu i możesz nawet nie odczuć zmiany paliwa (TAK JEST I MOŻESZ JEŹDZIĆ 92. bez kręcenia silnikiem na maksa). Ale jeśli zdarzy się awaria, a gwarancja stwierdzi, że wlano niewłaściwe paliwo, NAPRAWA BĘDZIE NA TWOJE KONTO! A to na pewno nie jest warte 2-3 rubli oszczędności za litr.
Teraz szczegółowa wersja wideo, spójrz.
