Pomimo pozornej prostoty z zewnątrz, T4 Caravel jest w stanie zaskoczyć: zarówno obecnością kilkunastu modyfikacji, jak i możliwościami na każdy gust

Minibusy Volkswagena to duża i silna rodzina. Od pięciu pokoleń, czyli od połowy ubiegłego wieku, te oryginalne i pojemne minivany, przypominające bardziej „imprezowy autobus”, podbijają Europę i resztę motoryzacyjnego świata. Ogólna nazwa rodziny to Volkswagen Transporter. T4 Caravel to model z czwartej generacji Transportera, który posiada szereg różnic w stosunku do podstawowych wersji serii.

Nazwa „Caravelle” nawiązuje do łacińskiego „carabus”, co oznacza łódź pokrytą skórą. T4 Volkswagen Caravel - ten sam „czteroosobowy” Transporter, ale w rozszerzonej, luksusowej konfiguracji. Wystrój wnętrz, styl i design, zawartość - wszystko to dobierane jest według gustu klienta, dlatego wybór tutaj jest nieograniczony. Spróbujmy dowiedzieć się, dlaczego „topowa” konfiguracja znajduje się w całej gamie modeli.

Lata produkcji T4 Caravel: szczegółowy opis gamy modeli

Retrospektywa i dziś T4 Volkswagen Caravel

Historia Transportera rozpoczyna się w okresie powojennym, czyli w roku 1947. To właśnie w tym roku Holender Ben Paul wpadł na pomysł minibusa towarowego opartego na widzianym przez siebie samochodzie osobowym Beetle. Paul intensywnie myślał o perspektywach i po naszkicowaniu szkiców udał się ze swoją propozycją prosto do dyrektora generalnego firmy. Popierał tę ideę – aby odbudować Europę po wojnie, potrzebne były nowe siły i decyzje.

Wygodny van z funkcją przewozu dużej liczby pasażerów nazywano minibusem. A dwa lata później model został zaprezentowany na oficjalnej imprezie. Tak narodziła się seria Volkswagen Transporter. Pierwsza generacja odniosła ogromny sukces.

Przodek T4 Caravel to pierwszy model Volkswagena Transportera, będący dziedzictwem modelu Garbusa.

Było to w dużej mierze spowodowane niezwykłym wyrazistym wyglądem i stale aktualizowanymi modyfikacjami. Jak powiedział sam dyrektor firmy Heinrich Nordhov: „Podobnie jak Volkswagen Garbus, nasz samochód nie zna kompromisów…”. W pierwszej generacji pojazd był produkowany przez 25 lat; na jego bazie opracowano wiele samochodów dostawczych oraz wyprodukowano wersje osobowe i kempingowe.

Postęp techniczny Volkswagen Transporter

W całej historii serii Volkswagen Transporter samochód widział cały świat. Oprócz tego, że większość niemieckich samochodów była eksportowana, zwiększono także produkcję. Już do produkcji T1 otwarto fabrykę w Brazylii. Od drugiej generacji do dziś produkcja trwa w Argentynie, Polsce, Republice Południowej Afryki, a nawet w Rosji.

Zwiększanie ładowności i funkcjonalności zawsze pozostawało głównym celem Volkswagena. Narastały modyfikacje, a wraz z nimi udoskonalanie techniczne samochodów dostawczych. Od końca lat sześćdziesiątych Volkswagen otrzymał dwuobwodowy układ hamulcowy, a nieco później nabył hamulce tarczowe. W 1972 roku w samochodach pojawiła się automatyczna skrzynia biegów z trzema biegami. Pod wieloma względami szybkie doposażenie można kojarzyć z największą konkurencją w segmencie samochodów małotonażowych, gdzie przez długi czas był jednym z najpopularniejszych.

Lata 80. zmodernizowały samochód pod względem systemów elektronicznych. Pojawiły się elektryczne szyby, centralny zamek, system ABS, wycieraczki i spryskiwacze reflektorów oraz ogrzewanie wnętrza. Obok silników benzynowych instalowano silniki wysokoprężne. Wersje z silnikiem Diesla oznaczono w nazwie literą „D”.

W 1979 roku oficjalnie rozpoczęto produkcję T3, co w dużej mierze zdeterminowało przyszłą ścieżkę rozwoju Volkswagena Transportera. W 1981 roku nastąpiło wiele zmian, zarówno w nazwach samochodów, jak i poziomach wyposażenia. To właśnie w tym okresie wyszła pierwsza Caravelle - welurowa tapicerka siedzeń, wielokolorowe nadwozie, tkaniny we wnętrzu, jednym słowem luksus. Ogólnie rzecz biorąc, muszę powiedzieć, że były dwie luksusowe modyfikacje: druga nazywała się Bus. Szczegóły konfiguracji samochodu można zobaczyć w recenzji wideo:

Autobus produkowany był od samego początku trzeciej generacji. Projekt obejmował chromowane koła, zderzaki, uchylne szyby, kanał powietrza pasażera i podłokietniki. Wraz z pojawieniem się Caravelle nazwa Bus przestała być używana. Teraz wszystko poza podstawowym zestawem otrzymało nową, lekką i elegancką nazwę – Caravel.

Osobno produkowano biznesową wersję Caravelle Carat z obniżonym zawieszeniem, szerokimi oponami i aluminiowymi felgami. W salonie znajdował się stół z oświetleniem do czytania i pracy, a także multimedia z tamtych czasów - radio z funkcją odtwarzania kaset audio. Fotele w samochodzie były pojedyncze i posiadały podłokietniki, elektryczne podnośniki i wspomaganie kierownicy były w standardzie.

Fantastyczna Czwórka"

Z tak imponującym bagażem Caravel wyruszył w bezpłatną podróż. W miarę postępu produkcji wyposażenie stawało się coraz nowocześniejsze. W 1990 roku rozpoczęła się produkcja czwartej generacji, a jednocześnie T4 Caravelle. Pierwszą różnicą między wszystkimi czwórkami jest położenie silnika względem nadwozia.

Wcześniej „serce” samochodu znajdowało się z tyłu, ale teraz silnik zajął miejsce z przodu. Samochody produkowane były zarówno z napędem na przednie koła, jak i z napędem na wszystkie koła. Główną różnicą pomiędzy zaktualizowanym Caravelem a podstawowym Transporterem były panoramiczne szyby. Chociaż pod względem wyrafinowania konstrukcyjnego samochody od dawna znacznie się od siebie różnią. Tak czy inaczej, to właśnie to pokolenie odniosło największy sukces.

Charakterystyka techniczna T4 Caravel

T4 Caravelle był produkowany przez piętnaście lat – okres znaczny jak na standardy motoryzacyjne. Kontynuując tradycję minibusów na każdy gust, samochód był dostępny z tuzinem różnych silników. Najprostszymi z nich były silniki o pojemności 1,9 litra. Silniki benzynowe miały wsparcie dla diesla.

T4 Caravel: komfort jest na pierwszym miejscu.

Ich moc wynosiła zaledwie 68 KM przy maksymalnym momencie obrotowym 140 Nm już od 2000 obr./min. Wskaźnik nie jest zły i bardzo ekonomiczny - 8 litrów paliwa na 100 km. Potem linia poszła w górę: 78, 88,102,110,115 i 140, 150 KM. Jedyny model o mocy 204 KM. Była to benzyna (AI-95). Wśród jego cech charakterystycznych są:

• Silnik V6 z czterema zaworami i pojemnością 2,8 litra;
• Wysokie zużycie paliwa – od 13 litrów;
• Przyspieszenie do 100 km w 12,4 sekundy, prędkość maksymalna – 194 km/h;
• Moment obrotowy 245 Nm przy 2500 obr/min;

Większość modeli była wyposażona w manualną skrzynię biegów, ale wersje z silnikami benzynowymi o mocy 204 KM, 2,8 litra (140 KM) i 2,5 litra (115 KM) były również dostarczane z automatyczną skrzynią biegów. Samochód produkowany był w dwóch wersjach: z krótkim rozstawem osi (4789 mm) i długim rozstawem osi (5189 mm). Ale pojemność bagażnika w obu wersjach jest taka sama – 540 litrów. Dopuszczalna masa wynosi od 1800 do 2800 kg.

Według charakterystyki VW Caravelle T4 jest to typowy 4-drzwiowy minivan, który może przewieźć do 7 osób. W 1996 roku, sześć lat po rozpoczęciu produkcji samochodu, rozpoczęto zmianę stylizacji. Zewnętrznie zmienił się przód Caravelli: „nos” stał się dłuższy i zaokrąglony, zmieniła się konstrukcja zderzaka (zainstalowano w nim światła przeciwmgielne), reflektory zmieniły kształt. Wnętrze Caravelli T4 otrzymało zupełnie nowe, wygodne fotele, obciążoną kierownicę, tachograf, immobilizer, wycieraczkę tylnej szyby i automatyczną klimatyzację.

Jak wspomniano powyżej, samochody są wyposażone w hamulce tarczowe, czasami w połączeniu z hamulcami bębnowymi. Prześwit wynoszący 150 mm idealnie sprawdza się w mieście, a jednocześnie zapewnia niewielki margines na sytuacje awaryjne. Samochód nie jest produkowany od 2005 roku, dla rosyjskich kierowców jest to raczej plus – używane egzemplarze są znacznie tańsze od nowych. Średnia cena samochodów wynosi około 500 tysięcy rubli.

T4 Caravel wyposażony jest we wszystko co niezbędne do wypoczynku: stoliki, szuflady na rzeczy, radio, wygodne szerokie fotele.

T4 Caravel: recenzje właścicieli

Maxim, Moskwa, doświadczenie w prowadzeniu samochodu 10 lat

Drugi Volkswagen. Poprzedni był podstawowym Transporterem. Caravella sprowadziła z Niemiec ten samochód T4 z przebiegiem nieco ponad 100 tysięcy kilometrów. Różnica w stosunku do „taniej wersji” jest odczuwalna właśnie na poziomie komfortu. Obejmuje to wysoką pozycję za kierownicą, przyjemną tapicerkę i dużą ilość przeszkleń – samochód jest lekki i przytulny. Nie zgadzam się z opiniami, że

Urodzony w 1950 roku. Bazował na Volkswagenie Käferze (znanym również jako Garbus), więc ten van miał chłodzony powietrzem silnik typu bokser o raczej małej mocy – ten sam, który był w Garbusie. Furgonetka odniosła bezprecedensowy sukces z kilku powodów. Był to prosty, ale stosunkowo niezawodny samochód i bardzo tani. Co więcej, praktycznie nie miał konkurentów w swojej klasie.

Oczywiście sukces trzeba było utrwalić, dlatego w 1967 roku trafił na linie produkcyjne fabryk. Zachował wiele cech konstrukcyjnych swojego poprzednika, ale można było już nim jeździć nawet pod wiatr, czego T1 uparcie odmawiał, zwłaszcza z silnikiem o mocy 38 KM. Z. W samochodach dostawczych drugiej generacji pojawiły się hamulce dwuobwodowe (po 1970 r. hamulce przednie stały się nawet hamulcami tarczowymi), opcjonalnie trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów oraz linia mocniejszych silników. Autobusy te jeździły na taśmach montażowych do 1979 roku, po czym zastąpiono je nową, trzecią serią i produkowane były w Brazylii aż do 2013 roku.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na zdjęciu: Volkswagen Kafer, Volkswagen T1 i Volkswagena T2

Volkswagen T3 stał się ostatnim Transporterem z silnikiem umieszczonym z tyłu i napędem na tylne koła. Już w momencie uruchomienia produkcji wydawał się przestarzały – takiego układu nie można było już znaleźć wśród konkurencji. Ale najwyraźniej projektanci Transporterów tak słodko spoczęli na laurach, że nie zauważyli, jak poważne bitwy o miejsce pod słońcem rozpoczęły się już w tym segmencie. W latach 80. ubiegłego wieku Transporter nie był już tym jedyny przedstawiciel tej klasy w Europie, a z pewnością jeszcze bardziej na świecie. Gwoli uczciwości zaznaczamy, że w T3 pojawiło się sporo nowości, wszak to pierwszy Transporter, który nie został zbudowany w oparciu o poprzednią generację. Pomimo tego, że w wielu krajach T3 został przyjęty nieco chłodniej, niż chcieli tego producenci, pozostawał na linii montażowej przez długi czas: od 1979 do 1992 roku. Przez cały ten czas niemiecki geniusz zmagał się z zadaniem pobudzenia sprzedaży tego vana. Dlatego w latach 80. Volkswagen T3 stał się liderem pod względem możliwości instalowania dodatkowych opcji. Były elektryczne szyby, radio, radio, centralny zamek, obrotomierz, felgi aluminiowe, elektryczne lusterka, ABS, a nawet napęd na wszystkie koła w modelu Syncro.

Równolegle z projektowaniem „gadżetów” dla T3 specjaliści projektowali nowy van z napędem na przednie koła, silnikiem z przodu, bardziej nowoczesny i obiecujący. Takim właśnie Transporterem – w przeciwieństwie do wszystkich poprzednich – stał się Volkswagen T4. Został opracowany w latach 80-tych i wszedł do produkcji w 1990 roku. Oznacza to, że T4 stał się ostatnim Transporterem „starej szkoły” - silnik wysokoprężny T4 nie ma kapryśnych pompowtryskiwaczy i bezpośredniego wtrysku, jego elektryka nie przepala się przy pierwszej okazji, a podwozie... Ale więcej na ten temat to trochę później.

Przeszła jak karawela...

Volkswagen T4 produkowany był w sześciu różnych wersjach – od użytkowego furgonu po kamper Westfalia. Pojedziemy Caravelle, czyli wersją wygodnego minibusa. Z zewnątrz prawie nic nie widać – autobus w stylu niemieckim i nawet nieco nudny. Oczywiście w porównaniu do T3 ten Transporter stał się bardziej nowoczesny; uderzająco różni się od poprzednich generacji. Dziś jednak jego wygląd wydaje się oldschoolowy, ale pojazdy użytkowe mogą nieco pozostać w tyle za modą. Załóżmy, że klasyka nigdy się nie starzeje i spróbuj usiąść na jednym z miejsc pasażerskich w kabinie. Drzwi cofają się, umożliwiając dostęp do wnętrza. Możesz po prostu usiąść w pierwszym rzędzie siedzeń pasażera, ale aby wrócić, musisz odchylić skrajne prawe siedzenie w pierwszym rzędzie. Jest to łatwe do zrobienia, a przejście, które się otwiera, jest z pewnością wygodniejsze niż to, którym Mojżesz ciągnął swój lud po dnie morza.

Pomimo sędziwego wieku (nasz T4 został wyprodukowany w 2003 roku, jest to jeden z ostatnich T4), tapicerka, panele, plastiki – wszystko wygląda całkiem przyzwoicie. Może samochód stał w garażu? Nie, jest używany regularnie, przebieg to już prawie 290 tys.km. Wewnątrz od razu staje się jasne, że projektanci poświęcili czas na pomyślenie o komforcie pasażerów. Na słupku bocznym w kabinie pasażerskiej znajduje się moduł klimatyzacji, a nad każdym siedzeniem osobista regulacja kierunku nawiewu. Siedzeń jest tylko sześć, co oznacza, że ​​istnieje również sześć regulacji. Cóż, bycie pasażerem w tym samochodzie musi być przyjemnością. Jeżeli zachodzi potrzeba przewożenia dużego ładunku, siedzenia można złożyć. W tym przypadku tworzą one płaską podłogę, a do załadunku można wykorzystać tylne drzwi. Teraz czas usiąść za kierownicą.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Jazda Volkswagenem T4

Miejsce pracy kierowcy T4 wykonane jest w najlepszych tradycjach Volkswagena lat 90-tych. Równowaga skromności, funkcjonalności i jakości osiągnęła tutaj perfekcję, chociaż nadal występuje lekkie nastawienie na skromność. Połączenie rozstępów jest głęboko wpuszczone, słońce prawie go nie oślepia. Są tylko cztery przyrządy: obrotomierz, prędkościomierz, wskaźniki poziomu paliwa i temperatury płynu chłodzącego. Tarcza obrotomierza skrywa przed wzrokiem elektroniczny zegar, a prędkościomierz ukrywa licznik kilometrów przed ciekawskimi. Centralną część zestawu zajmuje ekran komputera pokładowego.

Ale reszta przycisków i pokręteł zasługuje na osobną historię. Nie zabrakło oczywiście elektrycznych szyb, klimatyzacji, podgrzewanej szyby przedniej i elektrycznych lusterek – czyli wszystkiego, co potrzebne do wygodnej obsługi auta. Ale główną zaletą wszystkich regulacji i napędów tych urządzeń elektrycznych jest to, że od 2003 roku nie uległy one spaleniu, odpadnięciu ani zwarciu. Wszystko działa tak, jak powinno być dla „Niemca” tamtych wspaniałych czasów, kiedy był to jeszcze standard jakości i niezawodności.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Można to częściowo wytłumaczyć brakiem nadmiaru elektroniki. Weźmy na przykład kontrolę temperatury w kabinie. No ale po co szturchać przycisk, ustawiając niezrozumiałe 21,5°C? Za pomocą niemal wiecznego pokrętła można kręcić pokrętłem i ustawić komfortową temperaturę, bez pomocy potencjalnie „zabugowanej” elektroniki i bez tej nadmiernej precyzji. Podejrzewam, że teraz mogą zostać we mnie rzuceni kamienie: retrogradant, konserwatysta i przeciwnik postępu. Być może, ale w T4 Transporterze wszystko działa już drugą dekadę, ale w T5 takiej świetności nie obserwuje się: są tylko przyciski, ale jest w nim znacznie mniej niezawodności. Twórcy najwyraźniej nie zamierzali „przewozić powietrza” minibusem. Każda przestrzeń, którą można choć w jakiś sposób wykorzystać, ma swój cel. Nawet schowek obok głośnika w drzwiach ma własną organizację i pokrywę z zamkiem – wygodnie jest w nim przenosić dokumenty. Wszystkie drobne rzeczy można umieścić w kieszeniach, przegródkach, komórkach i innych miejscach do tego przeznaczonych.

Mocno zniszczona kierownica wygląda trochę dziwnie: wszystkie uchwyty i elementy praktycznie nie mają śladów zużycia, a kierownica jest wytarta jak koło pirackiego brygu. Ale to najprawdopodobniej cena, jaką trzeba zapłacić za kosztowny wygląd: byłby to po prostu kawałek plastiku, wyglądałby na nowszy, ale tańszy. Mało prawdopodobne, aby Niemcy myśleli, że ich pojazdy użytkowe będą jeździć w Rosji przez 13-15 lat i tak długo cieszyć swoich właścicieli.

Przekręcenie kluczyka budzi 2,5-litrowy turbodiesel. Włączamy pierwszy bieg, wciskamy pedał gazu, a „stado” stu dwóch „koni” bardzo energicznie przyspiesza minibus. Na tych maszynach można znaleźć różne jednostki, z których najsłabszym jest wolnossący silnik wysokoprężny o mocy 60 koni mechanicznych i pojemności 1,9 litra. Transporter może się z nim poruszać, ale prowadzi się z trudem. Nasz silnik wystarczy, aby nie tylko prowadzić, ale także aktywnie zmieniać pasy, wyprzedzać, a nawet szczerze odważyć się na ruch uliczny.

Prowadzisz samochód z przyjemnością: wymiary są widoczne, kierownica ma charakter informacyjny, hamulce są delikatne, ale nie słabe, łatwo jest kontrolować siłę, a jeśli chcesz, możesz wcisnąć nos pasażera w panel. Można się „bawić” albo podwinąć „kozią nogę” i pobawić się jak stary dziadek niosący na daczę sadzonki pomidorów. Najciekawsze jest to, że tak czy inaczej będzie dobrze, Transporter jest gotowy na każdego kierowcę. Podwozie spisywało się bardzo dobrze: przy skręcaniu nie było nawet żadnego przechyłu, choć wjeżdżaliśmy w nie z taką prędkością, że żałowaliśmy braku bocznego podparcia w siedzeniach. Cieszę się, że normalny człowiek nie zrobiłby tego w autobusie, ale my się tylko wygłupialiśmy, można nam wybaczyć – to w końcu jazda próbna. Kolejnym ważnym elementem podróży po mieście jest parkowanie (do cholery). Znalezienie miejsca do zatrzymania minibusa nie jest oczywiście zadaniem łatwym (przynajmniej w Petersburgu), ale jeśli się znajdzie, można wsiąść do niego jak na Okę. Promień skrętu jest bardzo mały, więc przy chociaż lekko rozwiniętym oku nietrudno wcisnąć się w pożądany skrawek przestrzeni. Jedynym błędem w obliczeniach ergonomicznych jest położenie dźwigni hamulca postojowego. Jest ukryty poniżej, prawie blisko siedzenia kierowcy. Samochód wyraźnie nie był stworzony dla tych, którzy lubią „driftować” z napędem na przednie koła i to nawet może być plusem.

Sam potrzebujesz takiego Transportera!

A jednak tak dla zabawy: co się zepsuło w tym samochodzie po 13 latach i prawie trzystu tysiącach kilometrów? Uwaga, teraz nastąpi rozdarcie zasłon i przerwanie wzorów. Nasz T4 przeżył część swojego rosyjskiego życia jako bezdomne dziecko. Nikt się nim nie zajmował, zdarzało się nawet, że po 20 tys. przebiegu wymieniano olej. I to na silniku turbodiesel! Wydawałoby się, że po tym łatwiej byłoby zastrzelić samochód, niż go wyleczyć. Ale nie, Volkswagen bohatersko zdał egzamin. Dlatego wszystko, co w tym okresie trzeba było wymienić, można wymienić na palcach jednej ręki.

Jak już powiedzieliśmy, mieliśmy szczęście z silnikiem. Do chwili obecnej nie wymagał interwencji, według właściciela nie bierze oleju, nie dymi, dobrze ciągnie, pracuje równo. W chłodne dni jak na silnik diesla przystało potrafi pokazać swój charakter. Nie jest tak, że w ogóle nie odpala, ale odpalenie staje się trudne: przy drugiej lub trzeciej próbie po 10-15 sekundach pracy rozrusznika, a to wszystko w temperaturze poniżej 20°C. Akumulator lepiej na noc zabrać ze sobą pod koc (choć tu bardziej chodzi o akumulator, a nie o silnik spalinowy), a rano przygotować sobie jakiś aerozol z kategorii „Szybki Start”. Nawiasem mówiąc, jest łatwy w obsłudze, wlot powietrza znajduje się na masce, można go spryskać bezpośrednio tam. Ponieważ obecny właściciel samochodu jest rzadkim perfekcjonistą technicznym (z własnej definicji), zeszłej zimy instalacja paliwowa przeszła pełny przegląd. Rzemieślnicy po zdemontowaniu pompy wtryskowej i usunięciu wtryskiwaczy doszli do wniosku, że wszystko to zostało zrobione na próżno i nie wymaga naprawy. Poskładali wszystko do kupy i wysłali volkswagena, aby jechał dalej po drogach. Wystąpiła tylko jedna „poważna” awaria - zespół pedałów był zużyty, a na głównym cylindrze sprzęgła pojawiło się pęknięcie. Nowy oryginalny cylinder kosztował siedem tysięcy, choć tę część można było kupić u popularnej obecnie chińskiej marki Noname za trzy tysiące. Nawiasem mówiąc, sam zbiornik płynu hamulcowego do hamulców i napędu sprzęgła kosztuje tylko jeden, więc jeśli poziom „płynu hamulcowego” z jakiegokolwiek powodu dąży do zera, najpierw ulegnie awarii sprzęgło, a potem hamulce.

prawa chemii są silniejsze. Dlatego stan nadwozia jest pierwszą rzeczą, którą należy ocenić, jeśli nagle chcesz kupić T4. Nawiasem mówiąc, progi gniją.

Wytrzymałość tego minibusa wynika po części z jego konstrukcji, której nie „psują” skomplikowane technicznie rozwiązania stosowane w późniejszych modelach. Tak, a łatwość konserwacji jest tutaj lepsza, a koszt „materiałów eksploatacyjnych” w porównaniu z wieloma nowocześniejszymi „Niemcami” jest więcej niż skromny. Właściciel T4 twierdzi, że ten samochód wiele wybacza. Ten Transporter musiał jeździć z paskiem rozrządu źle założonym przez nieuczciwych rzemieślników (popełnili błąd o ząb), na oleju, który był już na trzecim biegu i w ogóle nie był zbytnio dopieszczany. Co więcej, obecny właściciel wie o tym na pewno; wiele wydarzyło się na jego oczach. Ale Volkswagen nadal jeździ. Ciekawe, ile jeszcze będzie mógł biegać, skoro teraz go kochają, opiekują się nim i nazywają go „ulubionym samochodem kaprala Zbrujewa”? Postawiłbym na milion. Oczywiście nie ruble, kilometry.

Szczegółowa relacja zdjęciowa.
Silnik ACV montowany był w samochodach: VW Transporter T4 (70), VW Transporter T4 (7D).

Układy wtryskowe i zapłonowe
(Wtryskiwacz, układ zapłonowy)

Naprawa i obsługa VW T4 Transporter/Caravelle od 1990 roku. (ros.) Kierownictwo. 88 Mb

Volkswagen T4 Caravelle / Transporter / Multivan od 09.1990, benzyna/diesel. Naprawa i konserwacja (ros.) Książka zawiera informacje niezbędne do naprawy wszystkich podzespołów i zespołów samochodu: silnika, układu paliwowego, układu wydechowego, sprzęgła, skrzyni biegów, układu kierowniczego, układu hamulcowego, opon i opon, nadwozia, wyposażenia elektrycznego, akcesoriów. Podano zalecenia dotyczące pielęgnacji samochodu. Instrukcje są przeznaczone dla profesjonalistów i entuzjastów samochodów i zawierają ponad 400 ilustracji, tabele usterek i kolorowe schematy elektryczne. Silniki benzynowe: 2,0 l / 62 kW (84 KM), od 9/90 2,5 l / 81 kW (110 KM), 12/90 - 7/96 2,5 l / 85 kW (115 KM), od 8/96 2,8 l / 103 kW (140 KM), od 1/96 - 5/00 2,8 l / 150 kW (204 KM) , od 5/00 Silniki Diesel: 1,9 l / 45 kW (60 KM), 9/90 - 7/96 1,9 l / 50 kW (68 KM), od 10/92 2,4 l / 55 kW (75 KM), od 4/97 2,4 l / 57 kW (78 KM), 9/90 - 3/97 2,5 l/ 65 kW (88 l.KM), od 4/98 2,5 l/75 kW (102 KM), od 8/95 2,5 l/111 kW (150 KM), od 4/98. 350 stron. 72 MB.

W sierpniu 1990 roku koncern Volkswagen rozpoczął produkcję całkowicie nowej rodziny Transporterów T4. W przeciwieństwie do poprzedników T2 i T3 z silnikiem tylnym i układem karetki, nowy Transporter otrzymał układ kabiny z poprzecznym układem silników rzędowych z przodu z modeli pasażerskich VW Passat i Audi 80/100.

Tym samym Volkswagen od razu dokonał przełomu w segmencie lekkich samochodów dostawczych, oferując na rynek w miejsce popularnego, ale przestarzałego modelu T3 z tylnym silnikiem, całą rodzinę modeli bardziej zaawansowanych w porównaniu do konkurencji (np. Cx = 0,36 był najlepszym wskaźnikiem w klasie) i o bardziej znanym rynkowo układzie, odpowiadającym realiom lat 90-tych.

Volkswagen Caravelle T4 (1996)

Deska rozdzielcza Volkswagena Caravelle T4 (1996)

Volkswagen Transporter T4 (1990)

Rodzina T4 obejmuje podwozia o długościach podstawowych 2,92 i 3,32 m; samochody dostawcze o kubaturze 5,4 i 6,3 m 3 (z wysokim dachem - do 7,8 m 3), trzy opcje ładowności 800, 1000 i 1200 kg oraz bogata oferta silników benzynowych i wysokoprężnych. Przejście na podwozie niskoramowe umożliwiło produkcję wersji, które wcześniej nie były zaliczane do rodziny Transporterów, np. podwozia z kabiną do montażu różnych zabudów specjalnych. Poziom bezpieczeństwa biernego wzrósł jakościowo: w końcu przy układzie półmaski siedzenia kierowcy i pasażerów z przodu znajdują się za przednią osią, dlatego główna energia uderzenia jest pochłaniana przez odkształcalne strefy w komorze silnika. Duże drzwi z wbudowanymi wzmocnieniami i rozwiniętymi słupkami A zapewniają niezawodną ochronę podczas uderzeń bocznych i dachowań.

Konstrukcja i ergonomia tablicy przyrządów również jakościowo różniły się od prymitywnej deski rozdzielczej modelu T3. Z punktu widzenia ergonomii fotela kierowcy model ten nadal jest jednym z najlepszych w swojej klasie i niemal natychmiast uzależnia. Widoczność z siedzenia kierowcy jest szczególnie dobra. Przeznaczenie wszystkich przełączników i dźwigni jest intuicyjne. Jednocześnie układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem był początkowo instalowany tylko w najmocniejszych i najszybszych wersjach za dodatkową opłatą. Napęd na przednie koła i przemyślana konstrukcja niezależnego zawieszenia wszystkich kół (tył jest typu kompaktowego) zapewniają dobrą stabilność podczas jazdy po autostradach i dobre właściwości terenowe na śliskich i zaśnieżonych drogach z niewielkim ładunkiem (co analogi z napędem na tylne koła, takie jak nasza Gazela lub Ford Transit, nie mogą zapewnić). Ale samochód nadal nie jest idealny - minibus i van dość mocno się toczą podczas skręcania, ale ciężarówki z platformą są na to mniej podatne ze względu na niższy środek ciężkości. Dzięki ocynkowanym panelom nadwozia i specjalnej obróbce ukrytych wgłębień gorącym woskiem, nadwozie (kabina) objęte jest sześcioletnią gwarancją na korozję wskroś.

Luksusowa osobowa wersja Caravelle może być wyposażona w welurowe lub skórzane fotele wyposażone w zagłówki. Przestronne wnętrze pozwala na stosunkowo swobodne poruszanie się po nim, nawet w trakcie ruchu. W zależności od długości rozstawu osi i układu 8-osobowej kabiny pojemność bagażnika waha się od 540 do 1320 litrów. Jednak wielomiejscowe (do 15 osób) wersje Multivana nie są tak wygodne dla pasażerów ze względu na małą odległość między rzędami siedzeń, co jest niewygodne dla wysokich pasażerów. W samochodach dostawczych i pasażersko-towarowych Kombi tylne drzwi są dwuskrzydłowe, a w minibusach podnoszone za pomocą amortyzatorów gazowych. O przemyślaności projektu świadczy także taki fakt jak oświetlenie stopnia wejściowego drzwi przesuwnych. Wyposażenie wersji pasażerskiej jest zbliżone do modeli pasażerskich, na przykład występuje centralny zamek zamków drzwi. W kombi pasażersko-towarowym demontaż siedzeń nie jest trudny, ale same siedzenia są na tyle masywne, że nie chce się często wykonywać takiej operacji. Od czerwca 1994 roku wszystkie wersje Caravelle, samochody dostawcze i minibusy Transporter Kombi są wyposażone w podwójne przednie poduszki powietrzne, ale ABS zawsze jest opcją. W 1996 roku zmodernizowano pasażerskie Caravelle i Multuvan. Oprócz zmiany stylizacji, wersje te otrzymały wygodniejsze wnętrze z nową tapicerką i akcesoriami elektrycznymi oraz, na życzenie, system klimatyzacji Climatronic z oddzielną regulacją mikroklimatu dla pasażerów z przodu i z tyłu.

Na podwoziu T4 często instalowano różne kampery turystyczne i przyczepy kempingowe. Czasami na naszym rynku można spotkać takie wersje.

Volkswagen Transporter/Caravelle T4 był wyposażony w 2,0-litrową „czwórkę” (AAC) lub 2,5-litrową „piątkę” (AAF), a utylitarny Transporter miał niezbyt mocny i wysoki moment obrotowy, ale za to głośny i obciążony wibracjami atmosferyczne silniki wysokoprężne: 1,9-litrowe „cztery” (1X) i 2,4-litrowe „pięć” (AAV). Oprócz standardowej 5-biegowej manualnej skrzyni biegów, od sierpnia 1991 r. w Caravelle z „piątką” montowano również 4-biegową automatyczną skrzynię biegów.

Po roku 1991 znacznie zwiększono wydajność instalacji grzewczych i wentylacyjnych. Tym, którzy muszą dużo jeździć po śliskich drogach, polecamy zwrócić uwagę na wersję Syncro z napędem na wszystkie koła, produkowaną od 1991 roku (ciężarówka z taką skrzynią biegów pojawiła się dopiero w sierpniu 1992 roku). Model ten nie jest przeznaczony do prawdziwego użytku terenowego i trzeba liczyć się z tym, że automatyczne połączenie tylnej osi poprzez sprzęgło wiskotyczne międzyosiowe jest mało wydajne (system I generacji), a nawet przy intensywnej eksploatacji szybko się psuje .

Od 1985 roku T4 jest wyposażony w 2,5-litrowy turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa (ACV) z Audi A6. W 1996 roku pojawił się mocny 2,8-litrowy VR6 (AES), dzięki któremu dynamika osiągnęła poziom prestiżowych samochodów osobowych. Aby pomieścić tak dużą jednostkę napędową, komora silnika i maska ​​modelu Caravelle musiały zostać wydłużone o 110 mm. Na rynku amerykańskim szczególną popularnością cieszył się Eurovan VR6 z 4-biegową automatyczną skrzynią biegów, chociaż występowały również konfiguracje z 5-biegową manualną skrzynią biegów. W przypadku T4 najkorzystniejszy jest turbodiesel, ponieważ tylko on zapewnia dopuszczalne zużycie paliwa na poziomie 8,5 l/100 km w porównaniu z 10-11 l na sto w przypadku silników benzynowych. Przy pełnym obciążeniu wynoszącym 1200 kg absurdem jest oczywiście wymaganie od furgonetki jakichkolwiek właściwości dynamicznych. Końcowa liczba napędu może się różnić: 4,94 dla modeli 4-cylindrowych i 4,61 dla modeli 5-cylindrowych.

Niezawodność T4 czasami jest okrutnym żartem dla tego modelu - większość problemów podczas pracy wynika z niepiśmiennej obsługi i przedwczesnej konserwacji. Jeśli pasek rozrządu zostanie wymieniony w niewłaściwym momencie, może to doprowadzić do poważnych napraw silnika, jeśli się zepsuje. Samochody wyprodukowane po 1996 roku wyróżniają się zwiększoną niezawodnością mocowania silnika, a prestiżowa Caravelle została odnowiona i otrzymała przeprojektowany przód ze ściętymi reflektorami, nową maską i zderzakami pomalowanymi w kolorze nadwozia. Dzięki zmodernizowanemu zawieszeniu z wahaczem o ujemnym dotarciu znacznie poprawiono prowadzenie. Zawieszenie ogólnie radzi sobie dobrze na naszych drogach, choć z biegiem czasu wahacze zaczynają grzechotać na przegubach, co prowadzi również do zużycia przegubów homokinetycznych.

W 2004 roku model T4 ustąpił miejsca nowocześniejszemu T5.

Kraj pochodzenia: Niemcy, Austria itp.

Producent Volkswagen AG

Korpus nośny ze wzmocnioną podstawą

Oznaczenie platformy (indeks fabryczny) T4 - typ 70XA/70XB/70XC

Podwozie typu van/minibus/pickup/ciężarówka

Liczba drzwi 2/4

Liczba miejsc od 3 do 9

Rodzaj napędu napęd na przednie koła lub automatycznie podłączony napęd na wszystkie koła, silnik z przodu poprzeczny

Projekt zawieszenia

przód niezależny na podwójnych wahaczach i podłużnych drążkach skrętnych

tylna niezależna sprężyna na ukośnych ramionach

Wymiary całkowite, mm

wersja standardowa 4707x1840x1940

wersja z długim rozstawem osi 5107x1840x1940

długi rozstaw osi z wysokim dachem 5107x1840x2430

wersja standardowa 4789x1840x1920

wersja z długim rozstawem osi 5189x1840x1920

Rozstaw osi, mm

wersja standardowa 2920

wersja z długim rozstawem osi 3320

Prześwit, mm 150

Pojemność bagażnika (van), l

wersja standardowa 5,4 m 3

wersja z długim rozstawem osi 6,3 m 3

długi rozstaw osi przy wysokim dachu 7,8 m 3

Karawela 540/1320

Masa własna, kg od 1780 do 2465

Nośność, kg

wersja standardowa 800

wersja 1000 z długim rozstawem osi

długi rozstaw osi z wysokim dachem 1200

Skrzynia biegów: manualna, 5-biegowa lub automatyczna, 4-biegowa

Opony 205/65 R15

Chronologia produkcji sierpień 1990 zaprzestanie produkcji Transportera/Caravelle z napędem na tylne koła, nowy model T4 Transporter/Caravelle

Lipiec 1992 zaprzestanie produkcji Transportera/Caravelle Syncro T2 z napędem na wszystkie koła

sierpień 1991 wersje Syncro z napędem na wszystkie koła, opcjonalnie 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów (Caravelle), modernizacja (wentylacja i ogrzewanie)

Styczeń 1994 nowy silnik 2,0 l

Sierpień 1995 nowy 2,5-litrowy turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem

Luty 1996 nowy silnik VR6 2,8 l

jesień 1996 modernizacja, zmiana stylizacji (Caravelle i Multivan), nowe silniki

Modernizacja 2000

wiosna 2003 premiera nowej generacji Transportera/Multivana T5

lato 2004 nowa generacja Caravelle

Modyfikacja Typ silnika/liczba zaworów* Pojemność skokowa Moc, KM Maksymalny moment obrotowy, N m Prędkość maksymalna, km/h Przyspieszenie do 100 km/h, s Zużycie paliwa, 90 km/h/Hz

Transporter 2.0 BV/ 4R/ 8 1968 84 159 144 20,5 8,9/11,7

Transporter 2,5 BV/ 5R/ 10 2461 115 200 164 15,6 9,5/13,4

Caravelle 2.8 VR6 BV/ VR6/ 12 2792 140 240 174 12,8 11,6/17,9

Caravelle 2.8 VR6 BV/ VR6/ 24 2792 204 265 194 11,5 13,8/19,6

Transporter 1,9 D D/ 4R/ 8 1896 60 135 132 23,8 6,5/8,9