Nie warto porównywać wyników opon z kolcami i bez kolców, gdyż były one testowane w różnych dniach, w różnych warunkach pogodowych, a stosunek właściwości przyczepnych obu opon zależy w dużej mierze od pogody. W jednej temperaturze z przodu znajdują się „kolce”, w innej miękki „rzep”. O tym przekonaliśmy się kilka lat temu: ZR, 2009, nr 1

A teraz przedstawmy uczestników.

15 CALI, BEZ Kolców

Najdroższe opony to Nokian za 4150 rubli, ale są też najlepsze – pierwsze miejsce podzieliły Hakkapeliitta R (produkcja rosyjska) wraz z Michelin X-Ice 2. Stosunek ceny do jakości - 4,5.

Nieco taniej, za 4100 rubli, można kupić ContiVikingContact 5. Z naszych wyników wynika, że ​​te opony są na swoim miejscu. Co prawda pod względem stosunku ceny do jakości (4,6) zakup ten jest nieco mniej opłacalny.

Ale Michelin X-Ice 2 jest na najlepszej pozycji w konkurencji cenowej: 3900 rubli. W pierwszej trójce najatrakcyjniejszy jest stosunek ceny do jakości na poziomie 4,2. Uważamy, że cena tej opony jest celowo zaniżona, gdyż na rynku pojawił się już nowy model – Michelin X-Ice trzeciej generacji. Został on oficjalnie zaprezentowany zeszłej zimy poza Rosją, odkładając oficjalną prezentację nowego produktu tutaj o prawie rok.

Czwarte miejsce zajmuje Goodyear UltraGrip Ice+ z ceną 3560 RUB. za sztukę (uważamy, że cena jest za wysoka - zapłata za wysoką markę). Stosunek ceny do jakości - 4,1.

Piąte miejsce w rankingu finansowym zajmuje Bridgestone Blizzak Revo GZ – 3520 RUB. Opona jest tylko trochę tańsza. Zdobywając w naszych testach 892 punkty, uplasował się na czwartej pozycji z jeszcze atrakcyjniejszym stosunkiem ceny do jakości na poziomie 4,0.

Cena bardzo zbliżona (3500 rubli), ale na szóstym miejscu znajduje się kolejna opona - Pirelli Winter IceControl. W tabeli finałowej zajmuje również szóste miejsce z 846 punktami. Uważamy, że powinien być sprzedawany nieco taniej: teraz wskaźnik ceny do jakości wynosi 4,1 – podobnie jak silniejszy Goodyear.

Yokohama iceGUARD iG35 za 3400 RUB. na siódmej pozycji, choć w teście pokazała ósmy wynik, zdobywając zaledwie 820 punktów. Jeśli go kupią, oznacza to, że są tacy, którzy są gotowi zapłacić za napis Made in Japan.

Niżniekamsk Viatti Brina zdobył 816 punktów i zajął dziewiąte miejsce. Opona o obcej nazwie kosztuje tylko 2600 rubli. za sztukę powinno się dobrze sprzedawać, uważają lokalni marketerzy. Życzmy im powodzenia.

Najtańszą oponą jest Cordiant Polar SL za 2500 RUR. A w teście zajął siódme miejsce, wyprzedzając nawet japoński produkt. Naszym zdaniem 826 punktów przy stosunku ceny do jakości na poziomie 3,0 to wynik godny uwagi.

Wszystkie tabele otwierają się w pełnym rozmiarze za pomocą kliknięcia myszką.

16-calowe kolce

Nokian Hakkapeliitta 7 za 6600 rubli. przed resztą. Drogie, ale słusznie, bo to najlepsze opony w naszym teście: 929 punktów. Stosunek ceny do jakości również jest „wiodący” - 7,1.

Na drugim miejscu znajduje się ContiIceContact. Różnica w stosunku do zwycięzcy wynosi 200 rubli. („Conti” kosztuje 6400 rubli) i 4 punkty obniżają wskaźnik ceny do jakości do 6,9.

Trzecie miejsce przypadło nowemu Goodyear UltraGrip Ice Arctic, co jest sprawiedliwe, gdyż opona wyraźnie należy do ścisłej czołówki. Można go kupić za 5500 rubli.

Michelin X-Ice North 2 sprzedawany jest nieco taniej - za 5400 rubli. Koszt jest nawet lekko zaniżony, bo w naszych testach XIN 2 zdobył 923 punkty, a stosunek ceny do jakości jest najatrakcyjniejszy w trzech wiodących testach: 5,9.

Kolejne 100 rubli. tańszy od Gislaved NordFrost 5 (5300 RUB). Według wyników testu opona uzyskała 905 punktów, zajmując szóste miejsce. Stosunek ceny do jakości wynoszący 5,9 odpowiada Michelin. Nasi ludzie kochają „Gislaved”, dlatego nie szczędzą pieniędzy.

Na szóstym miejscu znajduje się Bridgestone Ice Cruiser 7000 za 5250 rubli. W naszych testach model ten zajął dopiero ósme miejsce, zdobywając 855 punktów. Stosunek ceny do jakości wynosi 6,1 – więcej niż Michelin i Gislaveda.

Na siódmej pozycji znajduje się Pirelli Winter Carving Edge, którą można kupić za 5200 RUB. Polecamy te opony, gdyż w testach zajęły czwarte miejsce, zdobywając 918 punktów. A przy takim koszcie stosunek ceny do jakości jest najatrakcyjniejszy w pierwszej szóstce testu: 5,7.

Następny jest Yokohama iceGUARD iG35 - i jak zwykle z niewielką różnicą cenową z „mostkiem”: kosztuje 5100 rubli. Miejsce w cenniku jest zbliżone do zajmowanego w naszym teście, jednak stosunek ceny do jakości jest zbyt wysoki: 6,1.

W zupełnie innej kategorii cenowej (4500 rubli) sprzedają nowy produkt Hankook - i-Pike RS. Przyzwoita opona, która zrobiła duży krok naprzód w stosunku do poprzedniego modelu i zdobyła 886 punktów. Prawie bardzo blisko granicy 900 punktów, co wyróżnia bardzo dobre opony na tle innych. Wskaźnik cena/jakość to 5,1 - warto przyjrzeć się bliżej.

W pobliżu nie mniej przyzwoity rosyjski Nordman 4 jest oferowany za jedyne 4400 rubli, czyli dwie trzecie ceny jego wiodącego starszego brata. Tymczasem na naszym ostatecznym zestawieniu „Nordman” zajmuje piątą (!) pozycję. Stosunek ceny do jakości jest kuszący - 4,8. Dobra oferta.

Za 4000 rubli. znajdziesz Cordiant Polar 2. Miejsce w rankingu cenowym odpowiada sytuacji, którą otrzymaliśmy, choć stosunek ceny do jakości (5,0) jest mniej atrakcyjny niż Nordmana.

Paradę popularnych opon zamyka Kama-Euro 519: tylko 3500 rubli – ostatnie miejsce w naszym teście. Zakup opony o stosunku ceny do jakości na poziomie 4,3 nie będzie rujnujący dla nawet skromnego budżetu.

OZNACZENIE OPON TARCZOWYCH 195/65R15

1–9_no_prawa autorskie

Urodzili się w 2010 roku i po raz pierwszy biorą udział w naszym teście.

Słabe na lodzie we wszystkich obszarach - przyspieszanie, pokonywanie zakrętów i hamowanie. Są bardziej elastyczne na śniegu: gorzej niż inne trzymają się w zakrętach, słabo przyspieszają, ale dobrze hamują - na równi z Nokianem! Stabilność kierunkowa na zaśnieżonej drodze pozostawia wiele do życzenia: samochód zauważalnie odchyla się, wymagając kierowania. Niska zawartość informacji uniemożliwia utrzymanie pożądanego kierunku - kierownica jest prawie pusta pod względem wysiłku. W szybkich zakrętach pierwsza reakcja jest dobra, chociaż kąty skrętu są zbyt duże. Przejście w poślizg jest miękkie, zadany tor jazdy zostaje zachowany, jednak i tutaj kierowca będzie zawiedziony zbyt lekką, pustą kierownicą.

Nie lubią zasp; w razie potrzeby lepiej je pokonać pieszo, bez skręcania i zatrzymywania się. Nie chcą zmienić kierunku; rozruch jest możliwy tylko pod ciśnieniem. Podczas poślizgu próbują się wkopać i niechętnie się wydostać. Na asfaltowej prostej samochód jedzie prosto tylko podczas przyspieszania. Płynie ze stałą prędkością, wymagając niestrudzonych regulacji, na co reaguje nieprzyjemnym sterowaniem tylną osią.

Hamują słabo na suchej nawierzchni, a najgorzej na mokrej. Niewygodne: głośny hałas, który staje się głośniejszy wraz ze wzrostem prędkości. Przenoszą wstrząsy na średnich i dużych nierównościach drogi, a na małych wibrują. Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości.

2–9_no_prawa autorskie

3–8_no_prawa autorskie

Stworzony w 2008 roku, na naszym rynku pojawił się w 2009 roku, ale po raz pierwszy bierze udział w teście ZR.

Na lodzie przyczepność boczna i przyspieszenie są najsłabsze. Hamowanie jest średnie, co jest dobre. Ale na śniegu zarówno hamowanie, jak i przyspieszanie są gorsze niż u wszystkich innych uczestników testu, chociaż przyczepność na drodze w zakrętach jest średnia. Na ośnieżonej prostej lekko odchylają się, odchylają samochód od zadanego kierunku, wciągając go w głębszy śnieg. Prowadzenie jest przeciętne: samochód nie słucha dobrze kierownicy i stara się wyprostować swoją trajektorię, wysuwając się z zakrętu. Poślizg występuje tylko wtedy, gdy zostanie sprowokowany, ale jest dobrze kompensowany.

W głębokim śniegu porusza się niepewnie i tylko z pewnym stopniem poślizgu. Nie chce skręcić, wpada w koleinę lub tam, gdzie jest mniejszy opór. Na asfalcie jeździ gładko, jednak przy zmianie kierunku staje się denerwujące. Przy małych kątach sterowanie jest bardzo powolne, ale wraz ze wzrostem kąta skrętu samochód nagle zmienia kierunek na większy niż jest to wymagane.

Hamowanie jest stabilne zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie, droga hamowania jest średnia. Dość wygodny: cichy na każdej drodze, tylko lekko swędzi na grzebieniu. Przenoszą dreszcze i małe wstrząsy z powodu małych nieregularności. Nie marnują dodatkowego paliwa, ale też nie oszczędzają pieniędzy.

4–8_no_prawa autorskie

5–7_no_prawa autorskie

Produkcja i sprzedaż rozpoczęły się w 2009 roku.

Na lodzie zachowanie jest niezrównoważone - przyspieszenie jest średnie, przyczepność w zakrętach słaba, a hamowanie najsłabsze. Ale na śniegu wszystko jest gładkie, przyczepność jest średnia we wszystkich kierunkach. Na zaśnieżonej drodze samochód wydaje się poruszać płynnie, a kierownica w pozycji „zero” jest ciasna i zrozumiała, ale tył porusza się z boku na bok, co nie daje pewności. Zachowanie jest niestabilne podczas pokonywania zakrętów. W początkowej fazie często dochodzi do nieprzyjemnego poślizgu, który można skompensować dodając gazu. Podczas obracania kierownicy jej zawartość informacyjna gwałtownie maleje, dosłownie spada. Nikt nie wie, jak wszystko się skończy – musimy walczyć albo z rozbiórką, albo z poślizgiem.

Ta sama niepewność istnieje w głębokim śniegu. Dobrze poruszają się jedynie na granicy poślizgu. Poślizg w momencie ruszania jest szczególnie niebezpieczny: prowadzi do kopania. Z drugiej strony manewry wykonywane są bez napięcia, samochód pewnie cofa się. Na asfalcie jeżdżą płynnie, reakcje przy zmianie kierunku są wyraźne. Ale i tutaj tylna oś nie pozwala kierowcy odpocząć, kierując po sterowaniu. Powoduje to opóźnioną nadsterowność samochodu.

Hamowanie zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni jest słabe. Opony nie można nazwać cichymi - emitują zwiększony hałas. Przenoszą na ciało wstrząsy ze średnich i dużych nierówności, a na małych wibrują. Zużycie paliwa jest powyżej średniej przy każdej prędkości.

8–7_no_prawa autorskie

6–6_no_prawa autorskie

Utworzony w 2009 roku, w tym samym czasie rozpoczął sprzedaż w Rosji, a w 2011 roku został zmodernizowany.

Na lodzie przyczepność i przyczepność boczna są przeciętne, a przyspieszenie słabe. Wręcz przeciwnie, na śniegu przyspieszenie jest średnie, hamowanie słabe, a przyczepność boczna najniższa, porównywalna z Viatti. Płynnie poruszają się po zaśnieżonej drodze, nie reagując na różną grubość pokrywy śnieżnej – stabilność kierunkowa Pirelli jest tradycyjnie dobra. Prowadzenie również bez zastrzeżeń: kierownica jest ciasna, zrozumiała, a reakcje wyraźne. Przejście w poślizg jest miękkie, trajektorię można ustawić i regulować zarówno za pomocą kierownicy, jak i gazu. Praktycznie nie ma poślizgu, na granicy cały samochód zaczyna się ślizgać na zewnątrz.

Nie chcą pokonywać głębokiego śniegu. Niechętnie posuwają się do przodu, nawet w ruchu próbują się wkopać. Cóż, przynajmniej wychodzą na odwrót. Na asfalcie przypominają opony letnie – ciasne prowadzenie w strefie bliskiej zera, doskonała zawartość informacyjna i wyraźne trzymanie się założonego kierunku.

Hamowanie jest zaskakująco słabe na mokrej nawierzchni i najsłabsze na suchej nawierzchni. Zwiększa się hałas, obciążenie wibracjami jest duże - firma nie przywiązuje dużej wagi do komfortu. Nie toczą się zbyt chętnie - przy każdej prędkości wzrasta zużycie paliwa.

9–6_no_prawa autorskie

7–5_no_prawa autorskie

Urodzili się w 2009 roku i są na rynku od 2010 roku.

Zasłużenie znalazł się w pierwszej piątce. Różnią się od tych, którym pozostawił dobry balans: wszystkie cechy, choć nie wiodące, są równe na każdej nawierzchni, którą zimą spotkasz na naszych drogach. Na przykład na lodzie pokazali średnie wyniki zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i poprzecznym. Na śniegu niezbyt dobrze: przyspieszenie i przyczepność boczna są średnie, ale słabe hamowanie trochę nas zawodzi. Przy dużych prędkościach płynnie poruszają się po śniegu, ale na kierownicy nie ma wystarczających informacji. Brakuje także pewności podczas pokonywania zakrętów. Przy wejściu zauważalne opóźnienie w reakcji zmusza do niepotrzebnego kręcenia kierownicą. Z tego powodu w początkowej fazie zakrętu samochód wpada w dryf, wymagający odpuszczenia gazu. A na łuku zakrętu próbuje wpaść w poślizg, który na szczęście można łatwo sparować.

Bez wysiłku pokonują zaspy, pewnie poruszają się do przodu, nie wkopują się w start, ale nie lubią też zbyt dużych poślizgów. Delikatnie szorują asfalt na poprzecznych nierównościach i z niewielkim opóźnieniem reagują na ruchy kierownicą. Nie ma żadnych skarg na hałas, nawet na nierównym asfalcie toczą się cicho. Natomiast na wypukłych nierównościach dość mocno trzęsą samochodem i przenoszą drgania od szwów, pęknięć i mikronierówności nawierzchni.

Hamowanie jest przeciętne, nie preferuje suchej ani mokrej nawierzchni. Przy prędkości 60 km/h pomagają oszczędzać paliwo, przy 90 km/h wyglądają z tego punktu widzenia przeciętnie.

10–5_no_prawa autorskie

11–4_no_prawa autorskie

Model jest w tym samym wieku co Goodyear wyprodukowany w 2009 roku, sprzedawany na naszym rynku od 2010 roku.

Dobre przyspieszenie na lodzie, właściwości hamowania i przyczepność boczna są przeciętne. Na śniegu przyspieszenie i przyczepność boczna są średnie, a hamowanie słabe. Tylko Yokohama wypada gorzej. Idą gładko po zaśnieżonej drodze. Eksperci zwrócili uwagę nie tylko na pewne trzymanie kierunku, ale także na informacyjne sterowanie i natychmiastowe reakcje na zmianę kursu. W szybkich zakrętach prędkość jest ograniczana przez miękki dryft przedniej osi, który eliminuje się poprzez obrócenie kierownicy lub lekkie zmniejszenie prędkości. Zawartość informacyjna kierownicy jest wysoka.

Niechętnie pokonują zaspy, niepewnie poruszają się do przodu i słabo skręcają. Cofanie odbywa się pewniej, co pozwala wydostać się z pułapki śnieżnej. Po asfalcie poruszają się prawie gładko, na nierównościach poprzecznych lekko odchylają się, a przy regulacji kierunku trochę się spóźniają.

Dobrze hamują na mokrej nawierzchni i zatrzymują się lepiej niż ktokolwiek inny na suchej nawierzchni. Całkiem wygodne - chodzą gładko i cicho po każdej nawierzchni, z wyjątkiem lekkiego syku na zaśnieżonej drodze. Zużycie paliwa jest średnie przy 60 km/h i wzrasta przy 90 km/h.

13–4_no_prawa autorskie

12–3_no_prawa autorskie

Produkowane są od 2008 roku, w tym samym czasie zaczęto je sprzedawać na rynku rosyjskim.

W tym czasie mieszanina była modernizowana wielokrotnie. Na lodzie wykazują przeciętne wyniki w hamowaniu i przyczepności bocznej, ale dobrze przyspieszają. Ale trzymają się śniegu lepiej niż ktokolwiek inny: w odpowiednich ćwiczeniach prowadzili. Jednak stabilność kierunkowa jest nieco zawiedziona: przy próbie skorygowania kierunku ruchu pojawiają się drobne trudności. Przy każdym lekkim obrocie kierownicą kierowcę denerwuje powolna reakcja i płytki, ale długotrwały poślizg. W szybkich zakrętach przeszkadzają opóźnienia w reakcjach i niska zawartość informacyjna kierownicy, co prowadzi do rosnącego dryfu przy dłuższej stabilizacji.

W głębokim śniegu zamieniają samochód w traktor. Ruszają, poruszają się i manewrują bardzo pewnie w każdym trybie, bez obawy, że się poślizgną. Na asfalcie lekko unoszą się, są podatne na działanie bocznego wiatru i zauważalnie opóźniają się w podejmowaniu działań korygujących kierownicą. Przenoszą wibracje pochodzące z małych nierówności i ostro przechodzą przez szczeliny drogowe, powodując drżenie samochodu. Hałasują, nieprzyjemnie chrzęszczą i brzęczą na śliskich zakrętach, gdy znajdą coś, czego mogą się chwycić.

Hamują na mokrym asfalcie lepiej niż ktokolwiek inny. I wykazują dobre wyniki na suchych warunkach. Przy prędkości 60 km/h są najbardziej ekonomiczne (na równi z Goodyearem, Michelinem i Nokianem), a przy 90 km/h też nie wymagają zbyt wiele.

14–3_no_prawa autorskie

15–2_no_prawa autorskie

Stworzony w 2008 roku i sprzedawany od tego czasu.

Dobra równowaga przyczepności na wszystkich nawierzchniach, jakie można spotkać na zimowej drodze. Na lodzie przyczepność jest równa, niezależnie od działań i trybów - podczas skręcania, przyspieszania i hamowania. Na śniegu przyczepność boczna i przyspieszenie są dobre, ale hamowanie jest średnie. Poruszają się płynnie po linii prostej, bez cienia chęci zboczenia z założonego kierunku, a przy korygowaniu kursu precyzyjnie reagują na kierownicę. Z kolei zachowują się przejrzyście, bez problemów i niespodzianek. Zakręty są wyraźnie określone i umożliwiają regulację promienia za pomocą kierownicy lub poprzez zmianę dawki paliwa.

W zaspach czują się jak w domu. Wrażenia są podobne do tych, jakie zapewnia Continental. Wiosłują pewnie, startują w dowolnym trybie i manewrują bez trudności. Płynnie poruszają się po asfalcie i zachwycają wyraźnymi reakcjami porównywalnymi z zachowaniem opon letnich.

Hamują dobrze, niezależnie od tego, czy asfalt jest suchy, czy mokry. Wygodne: tylko nieznacznie zauważalne na śladzie ciągnika i na nierównym lodzie. Nie ma też żadnych zastrzeżeń co do płynności jazdy. Oszczędny przy prędkościach miejskich, nie nadużywa paliwa nawet przy prędkości 90 km/h.

17–2_no_prawa autorskie

16–1_no_prawa autorskie

Powstały w 2008 roku i od tego czasu są unowocześniane niemal co roku.

Na lodzie - przyczepność nieosiągalna dla zawodników w teście we wszystkich dyscyplinach: hamowaniu, przyspieszaniu i jeździe na trasie. Przyczepność na śniegu jest bardzo dobra: podczas przyspieszania i pokonywania zakrętów jest najlepsza, dorównuje Continentalowi, ale skuteczność hamowania jest nieco gorsza - drugi wynik. Płynnie idą prostą „białą” drogą, nie wymagając regulacji. Pod względem prowadzenia są podobne do Bridgestone i Pirelli: reakcje są równie wyraźne, samochód równie posłusznie zmienia trajektorię podczas manipulacji kierownicą lub gazem. Tak samo dobra stabilizacja po poślizgach spowodowanych przez kierowcę.

Głęboki śnieg lepiej pokonywać wciskając pedał gazu do podłogi. To prawda, że ​​\u200b\u200bw tym trybie ryzykujesz wpadnięciem w zaspę, z której nie możesz się wydostać bez łopaty lub pomocy z zewnątrz. Choć w czasie testów nie było to potrzebne – samochód zawsze jechał do tyłu. Chodzą gładko po asfalcie, ale eksperci zauważyli niewielkie opóźnienia przy dostosowywaniu kursu.

Hamulce są dobre na mokrej nawierzchni i przeciętne na suchej nawierzchni. Jeśli chodzi o komfort, są drobne uwagi - na nierównych drogach poziom hałasu jest nieznacznie podwyższony, a wibracje powstające na małych nierównościach są przenoszone. Przy dowolnej prędkości zużycie paliwa jest najniższe w teście.

18–1_no_prawa autorskie

BADANIE OCENY OPON 205/55R16

19–11_no_prawa autorskie

Powstał w 2008 roku, od tego czasu jest sprzedawany. W 2010 roku zmodernizowano skład mieszanki gumowej.

Niemniej jednak na tle innych opon zimowych Kama-Euro 519 wypada słabo. Na lodzie przyczepność jest bardzo słaba, jedynie Cordiant jest gorszy. Na śniegu przyczepność jest więcej niż skromna. Jedynym pocieszeniem jest to, że rozkład przyczepności jest w miarę równy we wszystkich kierunkach: hamuje, przyspiesza i słabo trzyma się drogi w zakrętach. Po zaśnieżonej drodze lepiej jechać powoli: samochód przejeżdża z boku na bok. Na śliskim zakręcie zachowanie jest gwałtowne: samochód albo dryfuje, albo ślizga się. Mniej więcej słucha kierownicy tylko na ubitym śniegu. Na lodzie nawet przy małej prędkości wpada w poślizg. Długo sunie po każdej powierzchni. Bardzo duże kąty skrętu i znaczne opóźnienia w reakcjach utrudniają utrzymanie samochodu pod kontrolą.

W głębokim śniegu nie porusza się całkiem pewnie. Ruszając, lepiej nie wpaść w poślizg. Lepiej zaczyna się z kołami skręconymi w bok niż na wprost. Ruszanie tyłem nie stanowi żadnego problemu. Na asfalcie dużo błąka się po drodze. Korygowanie kierunku utrudniają bardzo duże kąty skrętu, znaczne opóźnienia i mała zawartość informacji, a także nieprzyjemne sterowanie tylną osią.

Hamowanie na mokrym asfalcie jest słabe, na suchym asfalcie najsłabsze. Na lodzie i asfalcie bieżnik głośno wyje. Bardzo twarde - przenoszą wstrząsy od średnich nierówności i wibracje od małych.

22–11_no_prawa autorskie

20–10_no_prawa autorskie

Zostały wydane w 2009 roku, ale w naszym teście pojawiły się po raz pierwszy.

Nadmiernie pogłębione kolce sprawiają, że opona jest praktycznie bezradna na lodzie – nie może przyspieszać, skręcać ani się zatrzymywać. Trochę lepiej radzi sobie na śniegu. Przyczepność boczna jest bliższa średniej, chociaż przyspieszenie jest słabe, a hamowanie najsłabsze. Trasa na śniegu jest dość gładka, z niewielkimi odchyleniami i zmianami głębokości. Na lodzie przyczepność ocenia się subiektywnie jako bardzo słabą. Nie obracaj gwałtownie kierownicą, w przeciwnym razie samochód nie będzie chciał skręcić. Jeśli mimo to udało Ci się skręcić, na łuku czeka Cię poślizg. Na śniegu prędkość jest ograniczona przez nagłe wpadnięcie w poślizg. Utrudnia to brak zawartości informacyjnej kierownicy i niewielkie opóźnienia w reakcjach.

W głębokim śniegu nie poruszają się zbyt pewnie. Nie ma wyraźnych preferencji w trybach jazdy, samochód dobrze się prowadzi z lekkim poślizgiem. Pewno jadą do tyłu. Płynnie poruszają się po asfalcie, jednak przy zmianie kierunku przeszkadza lekkie sterowanie tylną osią i niewystarczająca zawartość informacyjna kierownicy.

Hamowanie jest przeciętne zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Nie pozwalają sobie na wygodę: brzęczą irytująco głośno, na wypukłych wybojach potrząsają ciałem, na średnich naciskają, na małych przenoszą wibracje. Zużycie paliwa przy 60 km/h wzrasta, przy 90 km/h jest powyżej średniej. Kolce trzymają się niezbyt pewnie: podczas testów wielkość wysunięcia zmieniła się o trzy „dziesiątki”.

23–10_no_prawa autorskie

21–9_no_prawa autorskie

Całkiem nowe opony, wyprodukowane w 2010 roku, od tego czasu sprzedawane są w Rosji.

Ale w naszym teście pojawiły się po raz pierwszy. Na lodzie przyczepność jest średnia we wszystkich kierunkach. Na śniegu zachowują się mniej pewnie: hamowanie i przyczepność boczna są słabe, przyspieszenie jest najwolniejsze, porównywalne z Bridgestone. Na zaśnieżonej drodze trochę się błąkają. Na zakrętach przyczepność nie jest wystarczająca – samochód ślizga się całkowicie na zewnątrz.

Zaspy śnieżne nie są dla tych opon: w głębokim śniegu utknęły, jak to mówią, niespodziewanie. Ruszając, przewracają się i próbują się zakopać. Poruszają się do tyłu niepewnie. Jeżdżą gładko po idealnym asfalcie, ale na naszych drogach nie jest to częste zjawisko. Dlatego wymagana jest ciągła regulacja kierunku, co komplikują opóźnienia w reakcjach i nieprzyjemne sterowanie tylną osią.

Na suchej drodze samochód zatrzymuje się niechętnie, a na mokrej nawierzchni hamowanie jest najsłabsze. Bardzo twardy: wstrząsy z nierównych powierzchni przenoszone są na podłogę i siedzenie, a na kierownicy pojawiają się wibracje. Wydają głośny dźwięk i brzęczą kolcami. Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości. Kolce są trzymane bezpiecznie, nie ma strat, ale rozmiar występu jest więcej niż skromny: takie kolce nie będą w stanie niezawodnie przylgnąć do lodu i gęstego śniegu.

24–9_no_prawa autorskie

25–8_no_prawa autorskie

Powstały w 2009 roku, ale na rynku rosyjskim pojawiły się z opóźnieniem, bo w 2010 roku.

Na lodzie właściwości przyczepności: średnie podczas hamowania, pokonywania zakrętów i przyspieszania. Po śniegu jeżdżą mniej pewnie niż po lodzie. Hamowanie jest słabe, przyspieszenie najwolniejsze, podobnie jak w Yokohamie, przyczepność boczna również najniższa. Na zaśnieżonej drodze trochę szorują, ale nie opuszczają trajektorii. Powolne reakcje na polecenia układu kierowniczego. W szybkich zakrętach prędkość jest ograniczona przez długie drifty. Podczas ślizgu przednią osią samochód nie reaguje na dodatkowe obroty kierownicą.

W głębokim śniegu rusza i porusza się pewnie, ale tylko z napięciem. Gdy tylko koła lekko się obrócą, trakcja traci przyczepność i samochód natychmiast się zatrzymuje. Płynnie poruszają się po asfalcie i utrzymują wyznaczony kurs. Ale gdy konieczne jest skorygowanie kierunku ruchu, kierowcy przeszkadza sterowanie tylną osią i niewystarczająco informacyjna kierownica.

Podczas pomiaru drogi hamowania znów poczuł się zapach „Jokohamy”. Podobnie jak ona, hamowanie jest słabe zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Niewystarczająco wygodne: przenoszą na nadwozie wstrząsy z nierównych powierzchni, wydają głośny dźwięk z bieżnika i kolców, nawet przy dużej prędkości. Zużycie paliwa przy 60 km/h wzrasta, przy 90 km/h jest powyżej średniej. Występ kolców i tempo ich narastania są normalne. Podczas testu nie ma żadnych strat.

28–8_no_prawa autorskie

26–7_no_prawa autorskie

Nowość na rynku rosyjskim. Jak to mówią, jest gorąco.

Na lodzie przyczepność jest wysoka, a równowaga jest rozsądna. Hamowanie i przyczepność boczna są dobre, przyspieszenie średnie. Są też dość mocne na śniegu. Właściwości przyczepności wzdłużnej są dobre, przyczepność poprzeczna są średnie. Na zaśnieżonej drodze lekko zbaczają, ale nie zbaczają z trajektorii. Wystąpiła niewystarczająca zawartość informacyjna kierownicy i niewielkie opóźnienie przy regulacji kierunku ruchu. Poślizgi i poślizgi na zakrętach są ostre, samochód ślizga się dłużej, niż byśmy tego chcieli, ale odzyskiwanie trakcji jest miękkie i gładkie.

W głębokim śniegu nie poruszają się zbyt pewnie; jeśli w momencie startu poślizgną się, mają tendencję do zakopywania się. Pewno jadą do tyłu. Na asfalcie zmuszają samochód do pływania po pasie. Szerokie „zero”, opóźnienia w reakcjach, sterowanie tylną osią i niewystarczająca zawartość informacyjna przeszkadzają.

Hamulce są słabe, zarówno na suchym asfalcie, jak i na mokrym. Uwagi dotyczące komfortu: lekkie wibracje spowodowane małymi nierównościami i zwiększony ogólny hałas typowy dla opon z kolcami. Przy prędkości 60 km/h zużycie paliwa jest poniżej średniej, przy 90 km/h - najbardziej oszczędnie. Wielkość wypukłości kolców i tempo, w jakim wypukłość wzrasta, są normalne. Podczas testu nie stwierdzono utraty ćwieków.

29–7_no_prawa autorskie

27–6_no_prawa autorskie

Najstarsze opony w naszym teście.

Produkowane od 2006 roku, od tego czasu sprzedawane są w Rosji. Na lodzie charakteryzują się dobrym balansem: dobrze hamują i skręcają, a przyspieszają umiarkowanie. Na śniegu przyczepność w każdym kierunku jest przeciętna - również dobra. Poruszają się płynnie po pokrytej śniegiem prostej, bez konieczności kierowania. Zakręcając na lodzie i ubitym śniegu, jesteś zadowolony z wyraźnych reakcji i bardzo miękkiego przejścia w poślizg. Jednak na luźnym śniegu na łuku następuje ostry poślizg, wymagający od kierowcy wyraźnego parowania.

Nie lubią głębokiego śniegu, pewnie poruszają się tylko po świeżo opadłym puchu. Jeśli śnieg jest trochę gęstszy, ubity, można jechać tylko pod napięciem, bez poślizgu. Samochód płynnie porusza się po asfaltowej prostej, reakcja na zmianę toru jazdy jest natychmiastowa, z tym wyjątkiem, że na kierownicy brakuje nieco treści informacyjnych.

Hamowanie jest po prostu genialne: opony doskonale trzymają się zarówno na mokrym, jak i suchym asfalcie. Szum tła jest wysoki, jak większość „kolców”, ale nie można narzekać na płynność jazdy - wszelkie nierówności na drodze są dobrze wygładzone. Najbardziej żarłoczny przy każdej prędkości. Wielkość występu kolców i tempo ich wzrostu podczas badań są optymalne. Straciłem kilka szpilek z przednich kół.

30–6_no_prawa autorskie

31–5_no_prawa autorskie

Produkowany od 2009 roku, sprzedawany od tego samego czasu.

Wzór bieżnika to dziedzictwo opony Nokian Hakkapeliitta 4. Różnią się od niej składem mieszanki oraz kolcami z okrągłym rdzeniem. Po raz pierwszy biorą udział w naszych testach. Na lodzie przyczepność i przyczepność boczna są średnie, przyspieszenie dobre. Na śniegu zachowanie jest pewniejsze: przyczepność wzdłużna jest dobra, a przyczepność boczna najbardziej niezawodna. Zarówno przednia, jak i tylna oś poruszają się po pokrytej śniegiem linii prostej, reagując na gęstość śniegu. Przy małych kątach obrotu kierownicy stwierdzono niewystarczającą zawartość informacyjną. Można szybko jechać w zakrętach – reakcje są jasne, zachowanie zrozumiałe. Prędkość ogranicza lekki poślizg, który łatwo kompensować skrętem lub dodaniem gazu.

Nie boją się zasp: wystarczy zwiększyć gaz, a samochód pojedzie tam, gdzie obróci się kierownicę. Ruszanie tyłem nie stanowi żadnego problemu. Jeżdżą gładko po asfalcie, ale przy dostosowywaniu kursu zauważalne jest opóźnienie reakcji i nieco pusta kierownica.

Hamowanie na suchym asfalcie jest średnie, na mokrym asfalcie dobre. Głośno hałasują od bieżnika i kolców, zwłaszcza przy prędkościach od 40 do 60 km/h. Płynność jazdy można nazwać dobrą, bez lekkich wibracji spowodowanych drobnymi nierównościami. Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości. Wielkość wysunięcia kolców i jej wzrost w trakcie badań są bliskie wartości optymalnych. Nie ma zgubionych cierni.

34–5_no_prawa autorskie

32–4_no_prawo autorskie

Urodzili się w 2007 roku. Od 2008 roku sprzedawane są w Rosji.

Okresowo aktualizowany jest projekt, kolce i skład mieszanki, pozostawiając „twarz” niezmienioną. Najnowsze innowacje pozwoliły firmie Carving dołączyć do grona liderów. Na lodzie przyczepność wzdłużna jest średnia, a przyczepność boczna najwyższa. Na śniegu przyczepność jest dobra we wszystkich kierunkach. Na zaśnieżonej drodze doskonale trzymają się kursu. Samochód porusza się jak strzała i reaguje czule nawet na małe skręty gęstej, bardzo informacyjnej kierownicy. Zakręty są przepisywane z przymrużeniem oka. Jasne, zrozumiałe sterowanie, czułe reakcje na najmniejszy obrót kierownicą. Na granicy prędkość ogranicza miękki i gładki poślizg, który można zgasić dodając odrobinę gazu lub kręcąc kierownicą. Poślizg jest szybki, ale delikatnie się stabilizuje.

Łatwo pokonuje zaspy, nie wbija się w ziemię przy ruszaniu, prowadzi się zarówno pod napięciem, jak i w poślizgu, łatwo manewruje. Płynnie chodzą po asfalcie, a wyraźne „zero” pomaga skorygować kierunek.

Hamowanie jest średnie na mokrej nawierzchni, dobre na suchej nawierzchni. Tradycyjnie nie idą w parze z wygodą: hałasują, jakby przelatywał samolot, trzęsą się na nierównych powierzchniach, jakby były przepompowane. Prawdopodobnie niski poziom komfortu jest swego rodzaju ceną za przyjemność z jazdy samochodem po zimowej drodze. Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości. Ilość wystających kolców i tempo ich wzrostu podczas badań są optymalne. Nie ma żadnych strat.

35–4_no_prawa autorskie

33–3_no_prawa autorskie

Oferowany na rynku rosyjskim od 2009 roku.

Dzisiejsi liderzy jako jedyni stosują kołki z okrągłym rdzeniem. Na lodzie przyczepność wzdłużna jest średnia, przyczepność poprzeczna jest dobra. Na śniegu sytuacja jest nieco inna: przyczepność wzdłużna jest dobra, a przyczepność poprzeczna przeciętna. Samochód prowadzi się płynnie i stabilnie po zaśnieżonej drodze. Reakcje podczas korekty kursu - brak komentarzy. Podczas pokonywania zakrętów zachowanie jest jasne i zrozumiałe. Prędkość najczęściej ograniczana jest przez miękki drift, ale samochód dobrze reaguje na kręcenie kierownicą i stara się utrzymać zadaną trajektorię.

Nawet podczas poślizgu nie wymyka się spod kontroli kierowcy. Można nie tylko przecinać zaspy śnieżne, ale także łatwo w nich manewrować, zatrzymywać się i ruszać od nowa. Jeśli zatrzymałeś samochód, cofnąłeś trochę i pojechałeś dalej. Zawsze można wyjechać tyłem. Na asfalcie stabilność kierunkowa jest dobra, „zero” jasne, układ kierowniczy ciasny - opony prawie jak letnie.

Na suchym asfalcie hamują dobrze, na mokrym asfalcie średnio. Poziom hałasu jest podwyższony, na twardych nawierzchniach wyraźnie słychać szum kolców, zwłaszcza w zakresie 60–90 km/h. Płynna praca bez uwag - wszelkie nierówności są dobrze wchłaniane. Paliwo oszczędzane jest we wszystkich trybach prędkości – zarówno przy 60, jak i 90 km/h. Występ kolców i tempo zmian w wielkości występu są normalne. Podczas docierania i testowania nie zgubił się ani jeden kołek.

36–3_no_prawa autorskie

37–2_no_prawa autorskie

Stosunkowo nowy model, który pojawił się w 2010 roku.

Od tego samego roku sprzedawany jest w Rosji. Różni się od innych opon „diamentowym” kształtem kolców. Na lodzie przyczepność jest dobra we wszystkich kierunkach. Na śniegu jest tak samo - przyczepność zarówno wzdłużna, jak i poprzeczna jest na wysokim poziomie. Pozwalają na szybką jazdę po zaśnieżonej drodze i utrzymują samochód w poziomie. Ale zawartość informacyjna na kierownicy nie wystarczy. Podczas pokonywania zakrętów dominuje dryf przedniej osi. Poślizg, jeśli wystąpi, objawia się delikatnie i gładko i jest eliminowany bez większych trudności.

W głębokim śniegu radzą sobie dobrze tylko przy intensywnym poślizgu, ale ten tryb nie jest zbyt pouczający. Jeśli będziesz kopał, bieg wsteczny nie pomoże. Jeżdżą gładko po asfalcie, kierownica jest ciasna, „zero” wyraźne, reakcje przy zmianie kierunku są natychmiastowe.

Na mokrym asfalcie hamują lepiej niż inne, a na suchym osiągają średnie wyniki, porównywalne z Gislavedem. Kolce głośno hałasują na twardej nawierzchni - zarówno na lodzie, jak i asfalcie, szczególnie głośno od 70 do 90 km/h. Dość twarde: przenoszą wibracje pochodzące z nierówności drogi na podłogę nadwozia, siedzenie i kierownicę. Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości. Występ kolców mieści się w zakresie wartości optymalnej. Kołki trzymają się w gumie bardzo pewnie.

40–2_no_prawa autorskie

38–1_no_prawa autorskie

Wprowadzony pod koniec 2008 roku, sprzedawany od 2009 roku.

Są stale unowocześniane, co pozwala im utrzymać się w czołówce. Na lodzie najlepsze właściwości przylegania wzdłużnego i średnie poprzecznego. Na śniegu - lepsze przyspieszenie, dobre hamowanie i przyczepność na zakrętach. Idą gładko po zaśnieżonej drodze, bez żadnych komentarzy. Kierownica jest ciasna, a reakcje wyraźne. Na zakrętach prędkość ogranicza miękki, wspomagany poślizg, który najłatwiej wyeliminować dodając odrobinę gazu. Nawet podczas poślizgu samochód słucha poleceń kierowcy i delikatnie i płynnie przywraca trajektorię.

W głębokim śniegu poruszają się pewnie, dobrze manewrują i poruszają się bez chęci kopania. Tryb dowolny: od profesjonalnego ruchu ciągnącego, bez obracania kół, po „blond” „gaz do podłogi”. Bardzo dobrze wychodzą na odwrót. Na asfalcie jazda jest płynna, ale przy regulacji tylna oś skręca się nieprzyjemnie.

Hamowanie na suchym asfalcie jest słabe, na mokrym asfalcie średnio. Komfort nie jest idealny: wyraźny dźwięk kolców na asfalcie i gładkim lodzie, wstrząsy spowodowane nierównościami drogi, zwłaszcza wypukłymi. Ekonomiczny przy każdej prędkości. Ilość występów kolców jest bliska rozsądnej granicy. Jednak podczas testów średni występ zmienił się jedynie o 0,1 mm, co oznacza, że ​​kołki trzymają się pewnie w gumie.

41–1_no_prawa autorskie

39–0_no_prawa autorskie

Nowy produkt, przygotowywany do sprzedaży w tym roku.

Końcowych punktów nie udało nam się wyliczyć, gdyż przy hamowaniu na śniegu Ice Arctic pokonało najlepszą oponę produkcyjną, którą przyjęliśmy za „bazę” w naszych wyliczeniach. Na lodzie przyczepność wzdłużna jest wysoka, a przyczepność poprzeczna – średnia. Na śniegu super hamowanie, bardzo dobre przyspieszenie i średnia przyczepność boczna. Na zaśnieżonej drodze lekko odchylają się, reagując z opóźnieniem na zmianę kierunku. W szybkich zakrętach zachowanie jest niejednoznaczne. W początkowej fazie, już na etapie wchodzenia w zakręt, zauważalne jest opóźnienie reakcji, prowadzące do dryfu przedniej osi. Po restarcie sprzęgła, już na łuku, istnieje duże prawdopodobieństwo wpadnięcia w poślizg, który trzeba kompensować zarówno kręceniem kierownicą, jak i jednoczesnym dodaniem gazu. Po poślizgu przyczepność zostaje przywrócona dość gwałtownie, powodując poślizg strzelecki w przeciwnym kierunku.

W przypadku tych opon nie istnieje koncepcja „głębokiego śniegu”. Samochód nigdy nie potrzebował pomocy, aby wydostać się z niewoli śniegu. Na asfalcie wyraźnie unoszą się z boku na bok, wymagając ciągłej regulacji. Bardzo szerokie „zero”, opóźnienia w wejściach sterujących.

Na mokrym asfalcie hamują dobrze, na suchym asfalcie średnio. Naciskają na średnio nierówne nawierzchnie, wydając głośny dźwięk z bieżnika i kolców. Ilość występów kolców jest na granicy. Jednak zmiana występu podczas testów tylko jednej „dziesiątki” wskazuje, że kołki są mocno zamocowane.

42–0_no_prawa autorskie

Możesz dowiedzieć się więcej o oznaczeniach i klasyfikacji opon

Wadim KORABLEW, Jurij KUROCZKIN, Jewgienij LARIN,

Anton MISZIN, Andriej OBRAZUMOW,

Walery PAWŁOW i Dmitrij TESTOV.

Dziękujemy pracownikom ośrodka testowego AVTOVAZ za wsparcie techniczne,

Firma Togliatti „Volgashintorg”,

a także producenci opon,

przesłało swoje produkty do testów.

Yokohama Ice Guard IG35 – opony te uznawane są za stosunkowo niedrogie, a dodatkowo przyciągają uwagę swoją dużą nazwą. Jak jednak naprawdę dobre są ich właściwości użytkowe?

Z tego artykułu dowiesz się:

Przegląd modelu

Są to opony zimowe z kolcami. Produkowany od 2010 roku. Dostępne na rynku w rozmiarach od R13 do R22. Możliwe zakresy od 145 do 325 milimetrów oraz od 30 do 75.

Dzięki temu Yokohama Ice Guard IG35 nadaje się do szerokiej gamy samochodów - od budżetowego subkompaktu po sportowego roadstera lub dużego SUV-a. Pozycjonowany w średniej kategorii cenowej.

Te opony mają ładny design. Środkowa część bieżnika ma formę jodełki, która wygląda bardzo efektownie i daje podstawy sądzić, że opona Ice Guard IG35 sprawdzi się zarówno na mokrych drogach asfaltowych, jak i na błocie pośniegowym.

Barki opony charakteryzują się wyraźnymi klockami - zapewniają dobrą przyczepność na lodzie i śniegu, a także wykazują stabilność na zakrętach.

Silne strony

Yokohama Ice Guard IG35 dobrze radzą sobie na oblodzonych drogach, wykazując wystarczającą przyczepność i przewidywalne reakcje układu kierowniczego. Stabilność kierunkowa jest dobra. Skuteczność hamowania jest również dobra, podobnie jak przyczepność.

Dodatkowo na uwagę zasługuje niski poziom hałasu, zarówno na zaśnieżonej drodze, jak i na asfalcie. Jednocześnie na mokrej nawierzchni asfaltowej wykazuje dobrą odporność na aquaplaning.

Słabe strony

Pomimo dużej nazwy zachowanie opony na zaśnieżonych drogach jest dość przeciętne. Siła trakcji, nawet na ubitym śniegu, nie jest wybitna, a skuteczność hamowania stosunkowo niska.

Podczas skręcania mogą wystąpić wczesne i ostre dryfy, a kierownica staje się mało informacyjna. W trybach standardowych kierownica reaguje na skręty z pewnym opóźnieniem. Lepiej nie wjeżdżać Ice Guard IG35 w głęboki śnieg – mogą wbić się nawet w niewielką warstwę śniegu i mocno się poślizgnąć.

Jeśli chodzi o nawierzchnię asfaltową, tutaj także nie należy spodziewać się niczego szczególnego. Przy wolnej jeździe zachowanie opon jest przewidywalne, natomiast przy aktywnej jeździe można zauważyć małą czułość kierowania, mocne zbaczanie przy dużych prędkościach i dryfowanie na zakrętach. Jednocześnie hamowanie może wydawać się nieistotne, podobnie jak płynność, nawet na małych nierównościach.

Oficjalne informacje

Opony zimowe Yokohama Ice Guard 35 to ubiegłoroczna nowość na rynku opon. Komunikaty prasowe japońskiej firmy obiecywały doskonałe osiągi samochodu w każdej sytuacji. Ale w rzeczywistości, niestety, wszystko wygląda inaczej.

Oto co obiecał producent:

W fabryce producenta zlokalizowanej w Japonii zaprezentowana została nowa, zaawansowana technologicznie opona zimowa z kolcami Yokohama Ice Guard iG35 z bieżnikiem kierunkowym. Inżynierowie Yokohamy powiedzieli, że nowy produkt ma zapewnić bezpieczeństwo ruchu na każdej, nawet mocno zaśnieżonej, oblodzonej drodze i ma za zadanie uzasadnić zaufanie klientów dzięki zaawansowanej technologii i doskonałemu wizerunkowi marki.

Główne zalety opony Yokohama Ice Guard 35 według producenta:

1. Zapewnienie doskonałego prowadzenia pojazdu na zaśnieżonych i oblodzonych drogach dzięki zastosowaniu unikalnych lamelek 3D.

2. Lamele 3D o wielopłaszczyznowej powierzchni poprawiają wydajność na lodzie i śniegu, zwiększając powierzchnię styku ugięcia i efekt krawędzi bez utraty sztywności bloku.

3. Zminimalizuj opad czopów, używając wypukłości wokół otworu montażowego.

4. Rowki półpromieniowe – usprawniają usuwanie ŚNIEGU, SZLAMU i WODY z powierzchni styku. Kolejne rowki boczne - poprawiają stabilność boczną, zapobiegają przesuwaniu się i ślizganiu

5. Ulepszony skład mieszanki gumowej niemal całkowicie zapobiega odkształceniom nie tylko części bieżnika, ale także otworu montażowego kolca.

Jednocześnie sami japońscy inżynierowie nie ukrywają, że Yokohama Rubber Co. wykorzystuje jedną z największych wewnętrznych aparatur testowych symulujących ŚNIEG, LÓD i MOKRO.

Próba gumy Straż lodowa w Jokohamie 35

W styczniowy zimowy poranek do testów otrzymano Nissana Tiida w wersji hatchback obutego w opony zimowe Yokohama Ice Guard Stud IG35 195/65R15. Termometr wskazywał -15 stopni Celsjusza, a na drogach leżał zwalony śnieg, kawałki lodu i goły asfalt – idealne warunki do testowania opon zimowych. Najpierw poruszamy się głównymi ulicami miasta – jest tu czysty asfalt, jeszcze nie pokryty śniegiem i nie poplamiony odczynnikami, czyli suchy i czysty. Na takiej drodze samochód jedzie cicho, płynnie i przewidywalnie. Ocena wpływu opon testowych na jazdę w tym kontekście nie jest łatwa. Yokohama Ice Guard 35 nie miał żadnych oczywistych wad, ale nie było też oczywistych zalet.

Wraz ze zmianą nawierzchni zmieniło się zachowanie samochodu. Na drodze pojawiły się płatki śniegu, pokryte cienką warstwą świeżego szronu. W takich warunkach gumowy bieżnik szybko traci swoją fakturę i staje się gładki. Reklamowane rowki do usuwania śniegu, brudu i lodu Yokohama Ice Guard 35 w ogóle nie sprawdzają się w prawdziwym życiu: samochód jeździ niestabilnie po linii prostej nawet przy minimalnych prędkościach, przeszukuje teren i z opóźnieniem reaguje na polecenia. Hamowanie jest powolne, przyspieszenie takie samo. Takie zachowanie jest typowe dla opony ciernej, ale kołek Yokohama Ice Guard Stud IG35 jest modelem z kolcami. To dlaczego jest taka bezradna na twardym śniegu?

Odpowiedź leży w stanie opony. Na wszystkich czterech kołach brakowało prawie połowy kolców, a te, które pozostały, były słabe i głęboko osadzone. Na przednich kołach prawie w ogóle nie było kolców, a po szybkiej kontroli opona Yokohama Ice Guard 35 wyglądała bardziej na model bezkolcowy, cierny. Jednocześnie przebieg opon, podobnie jak samochodu, był minimalny - nieco ponad 1000 km, ale żywotność kolców okazała się jeszcze krótsza. Oczywiście los pojazdów testowych jest zawsze bardziej skomplikowany niż pojazdów cywilnych. Próbują wyciągnąć z nich wszystko. Logiczne jest, że opony są tutaj poddawane stosunkowo dużym obciążeniom. Ale jeśli chodzi o Yokohama Ice Guard Stud IG35, w Internecie napisano wiele recenzji od prawdziwych właścicieli, którzy kupili te opony zimowe. Wszyscy zauważają krótki cykl życia kolców jako główną wadę, z której wynikają wszystkie inne problemy z gumą.

Im głębiej w zaspy, tym więcej problemów i udręk. Yokohama Ice Guard Stud IG35 nie radzi sobie z podwórkami i zapomnianymi ulicami miasta. Zazwyczaj samochody tej klasy wyposażone w inne opony zimowe radzą sobie w takich warunkach całkiem nieźle.

Warto zaznaczyć, że Yokohama Ice Guard Stud IG35 nie jest starym modelem. Pojawiła się na rynku opon samochodowych na sezon zimowy 2011, czyli w momencie jej wypuszczenia na rynku były już inne modele w tej samej kategorii cenowej, które sprawdziły się podczas rosyjskiej zimy. Uderzającym przykładem są Nokian Nordman 4. Finowie odnieśli sukces z tym modelem, ale Japończykom wyraźnie nie udało się ze swoim Yokohama Ice Guard Stud IG35.

Po 1000 km opona Yokohama Ice Guard 35 straciła połowę kolców.

Fińskim producentom opon udało się stworzyć model Nokian Nordman 4, jednak Japończycy potrzebowali więcej pracy nad kołkiem Yokohama Ice Guard Stud IG35.

Tekst: Roman Kharitonov

Deklarowane właściwości gumy Yokohama Ice Guard 35:

Prędkość
	Zima, nabijana
Cena za 1 sztukę.	3400 - 3600 rub.

Według producenta szerokokątne żebro środkowe wzmocnionej gumy Yokohama Ice Guard 35 poprawia zwrotność i stabilność na lodzie, mokrych nawierzchniach i nawierzchniach.

Lamele 3D o wielopłaszczyznowej powierzchni poprawiają wydajność gumy Yokohama Ice Guard 35 na lodzie i śniegu, zwiększając powierzchnię styku ugięcia i efekt krawędzi bez utraty sztywności bloku.

Trójwymiarowa konstrukcja Yokohama Ice Guard 35 została zaprojektowana tak, aby zwiększyć efekt krawędzi, a grzbiety wokół otworu pomagają utrzymać kołek na miejscu.

Aby pewniej utrzymać kołek w gumie Yokohama Ice Guard 35, zastosowano nowe ukształtowane otwory.

Artykuły na ten temat

Ssang Yong Actyon – crossover czy pickup?

Ssang Yong Actyon to pierwszy SUV koreańskiej firmy z nadwoziem skorupowym. Aktion oferowany jest klientom w dwóch wersjach nadwozia: crossover i pickup. W porównaniu do poprzedniej generacji, nowy SUV ma wszelkie szanse na zdobycie miłości klientów.

Artykuły chemii samochodowej Ruseff: przeciwko korozji!

Przyjrzyjmy się, jak uporać się z najczęstszymi problemami związanymi z korozją samochodów, stosując nowoczesne związki autochemiczne Ruseff. Instrukcje wideo.

Ruseff przeciwko tlenkom!

Kontynuujemy cykl publikacji poświęconych rozwiązywaniu częstych problemów, z jakimi spotykają się miłośnicy motoryzacji. Najpierw przyjrzeliśmy się trudnościom, jakie pojawiają się podczas użytkowania samochodu zimą, następnie podpowiadaliśmy, jak radzić sobie z korozją. Materiał ten poświęcony jest ochronie układów elektrycznych pojazdów.

Całkowita odpowiedź na palące pytania dotyczące ropy

Nasz kraj jest bogaty w warunki klimatyczne, a osoby podróżujące po kraju w celach turystycznych lub służbowych często spotykają się z sytuacjami, w których muszą przenieść się z jednej strefy klimatycznej do drugiej. Nasuwa się logiczne pytanie: co zrobić z olejem i czy jest to konieczne? Roman Korchagin, kierownik działu technicznego Total Vostok, odpowiada na Twoje pytania.

Pierwsze i drugie miejsce zajmują długoletni konkurenci – Nokian i Continental, którzy niemal co roku aktualizują swoje produkty. Ceny (3700 rubli) są prawie takie same, ale ponieważ Nokian Hakkapeliitta 7 (w wersji rosyjskiej) jest nieco lepszy pod względem sumy wskaźników niż Continental ContiIceContact, stosunek ceny do jakości „rosyjskich Finów” (3,9) jest nieco bardziej atrakcyjny niż „Niemcy” „(4.0).

Kolejny krajowy produkt, Michelin X-Ice North 2, zdecydowanie na trzeciej pozycji, choć model nie jest już nowy. Cena jest nieco niższa - 3300 rubli, więc stosunek ceny do jakości okazał się nieco smaczniejszy: 3,6.

Czwarty pod względem ceny jest stary Gislaved NordFrost 5 (3200 RUB). Jednak w naszych testach z 892 punktami zajmuje szóste miejsce i pod względem stosunku ceny do jakości (3,6) dorównuje Michelin. Naszym zdaniem ludzie kupują ten model bardziej z przyzwyczajenia, biorąc pod uwagę dobrą opinię jego poprzedników. A realna cena powinna być jeszcze niższa.

Następny w rankingu cen jest Bridgestone Ice Cruiser 7000 (2900 RUB). Nowy model ma bardzo skromne parametry jak na naszą zimę. Zajmuje zatem dopiero ósmą pozycję z notą 829 punktów, choć pod względem stosunku ceny do jakości na poziomie 3,5 plasuje się bardzo blisko Michelin i Gislaved. Okazuje się, że nasi klienci są skłonni zapłacić więcej za dobrze wypromowaną markę. Jednak wielu docenia zwiększoną odporność na przepuklinę, która pomaga pewnie przeskakiwać dziury w drogach. Naszym zdaniem te opony powinny być tańsze.

Produkt Yokohamy iceGUARD iG35 (2800 RUB) jest tradycyjnie nieco tańszy od Bridgestone, choć jego parametry są niemal równie dobre (828 punktów i dziewiąte miejsce w finale). W związku z tym stosunek ceny do jakości (3,4) jest atrakcyjniejszy. Uważamy, że cena jest ponownie zbyt wysoka. Kupujący są zachwyceni japońską marką, ale na jej oponach widnieje napis „Wyprodukowano na Filipinach”. Kolejnym powodem jego popularności jest udział w wyścigach WTCC.

Winter Carving Edge firmy Pirelli za 2700 rubli. pod względem kosztów dopiero na siódmym miejscu. Ale według wyników testu „Włosi” zdobyli 912 punktów i weszli do pierwszej piątki rankingu ZR. Wynik bardzo dobry, a stosunek ceny do jakości jest niższy niż u wszystkich topowych opon - 3,0. Szanujemy Cię! Swoją drogą problemy z utratą kolców należą już do przeszłości.

Tańsze koreańskie Kumho I’ZEN KW22 i rosyjskie Nordman można kupić po 4 – 2400 rubli za sztukę. Według wyników testu „rosyjski” jest wyraźnie atrakcyjniejszy: 913 punktów i czwarta pozycja, a zatem jego stosunek ceny do jakości wynosi 2,6. Bardzo ciekawy i opłacalny produkt.

Krajowy Cordiant Sno-Max jest jeszcze tańszy – 2200 rubli. Pozycja w teście (852 punkty i siódme miejsce) jest godna szacunku – model wyprzedził importowane opony wschodnich producentów. Stosunek ceny do jakości – 2,6.

Najtańsze opony to Kama Irbis (lub 505), można je kupić za niecałe 2000 rubli. kawałek. W teście nie osiągnęły nawet 800 punktów, zdobywając zaledwie 776. Nie można ich nazwać ubiegłym stuleciem – model pojawił się sześć lat temu, jednocześnie z Gislaved NF 5, ale jego charakterystyka wyraźnie nie odpowiada już współczesnemu poziomowi. Przewiduję pytanie: dlaczego nie wypróbowaliście najnowszych modeli Kama Euro 518 i 519? Niestety, po prostu nie są produkowane w najpopularniejszym zimowym rozmiarze 175/65R14, ograniczając się do starego modelu.

WYNIKI TESTU
Notatka: W niektórych dyscyplinach nadal nie ma wystarczających wyników testów.

Tabela ocen ekspertów

Wynik końcowy: 944 punkty Debiut miał miejsce w 2008 roku, a od 2009 roku – w Rosji. Na początku tego roku po raz kolejny zmodernizowano skład gumy i geometrię kolców. Właściwości chwytne są bardzo dobrze wyważone. Podłużne na lodzie i śniegu są praktycznie najlepsze. Poprzeczne na lodzie są bardzo dobre, lepszy jest tylko „Gislaved”. Na śniegu - powyżej średniej. Po zaśnieżonej drodze poruszają się płynnie, nie robiąc żadnych komentarzy i są wrażliwi na zmiany kierunku. Popraw trochę zawartość informacji na kierownicy - a możesz zdobyć dziewięć punktów. Podczas pokonywania zakrętów przednie koła wyraźnie wyznaczają zadaną trajektorię, natomiast tylne koła nieco słabiej trzymają się drogi, powodując lekką nadsterowność. Wystarczy jednak dodać odrobinę gazu i auto wkręca się w zakręt o dowolnej krzywiźnie. Nie boją się głębokiego śniegu i łatwo manewrują. Jeśli samochód wpadnie zderzakiem w zaspę nie do pokonania, wydostanie się z niego nie będzie trudne. Nie rezygnują też z asfaltu. Przy dużych prędkościach jeżdżą płynnie, dobrze hamują na suchym i dobrze na mokrym. Nie ma żadnych komentarzy odnośnie komfortu akustycznego i gładkości. Pod względem zużycia paliwa zajmują wiodącą pozycję zarówno przy prędkościach 90, jak i 60 km/h. Występ kolców jest bliski rozsądnym limitom. Ani jeden cierń nie spadł. Doskonała skuteczność hamowania i lepsze przyspieszenie na śniegu i lodzie, wysoka przyczepność boczna na śniegu i zdolność do jazdy w terenie. Dobra stabilność kierunkowa na każdej zimowej drodze. Wysoki poziom komfortu, ekonomiczność. Nie zauważono. Werdykt: Dodadzą pewności i poprowadzą każdą zimową drogę. Pomoże zaoszczędzić paliwo przy każdej prędkości.
Wynik końcowy: 927 punktów Zostały wydane w 2010 roku i od razu pojawiły się w Rosji. W nadchodzącym roku zaktualizowano konstrukcję opon i kolców. Pod względem wzorowych właściwości chwytnych zajmują czołowe miejsca we wszystkich ćwiczeniach na lodzie i śniegu, z wyjątkiem kręgu lodowego. Niezbyt płynnie poruszają się po zimowej drodze, zauważalnie wciągają samochód w głębszy śnieg i zauważalnie ślizgają się na poprzecznych wzniesieniach. Kierownica nie dostarcza wystarczających informacji. Radzą sobie dobrze, ale mają pewne cechy szczególne. Na ostrych zakrętach prędkość ograniczana jest przez dryf przedniej osi, a w łagodnych, przy większych prędkościach mają tendencję do ostrego poślizgu, co lepiej kontrować pod małymi kątami, zapobiegając jego rozwojowi. Nie boją się zasp, wymagają jednak określonego stylu jazdy: nie lubią intensywnych poślizgów, wolą jeździć pod napięciem. Nie zawsze są w stanie uratować samochód z łapacza śniegu jadąc tyłem. Na asfalcie trzymają kurs bez żadnych komentarzy. Hamują bardzo dobrze na suchej i mokrej nawierzchni, pozwalając wyprzedzić jedynie spokrewnionym Gislavedom. Wygodny - bez nadmiernego hałasu. Ale samochód wyraźnie się trzęsie na nierównych nawierzchniach. Zużycie paliwa jest skromne, porównywalne z Michelin, Nordmann, Pirelli i Yokohama. Podczas testów występ kołków nie uległ zmianie; kołki były wysokiej jakości. Lepsze hamowanie i przyspieszenie na śniegu i lodzie, przyczepność boczna na śniegu. Bardzo dobra przyczepność boczna na lodzie oraz hamowanie na suchym i mokrym asfalcie. Drobne uwagi dotyczące stabilności kierunkowej na zaśnieżonych drogach, zdolności przełajowych w głębokim śniegu i płynności. Werdykt: Spodoba się na każdej zimowej drodze.
Wynik końcowy: 921 punktów Pojawił się w 2009 roku. Od tego samego momentu na rynku rosyjskim. Mają dobrą równowagę właściwości chwytnych. Przyspieszenie na zimowej drodze jest pewne w każdym trybie; poślizg podczas przyspieszania nie zmniejsza jego wydajności. Poruszają się płynnie i stabilnie po zaśnieżonej drodze, nie zwracając uwagi na grubość pokrywy śnieżnej, nierówności i poprzeczne zbocza, są wrażliwi na zmiany kierunku. Zachowanie podczas pokonywania zakrętów na śniegu i lodzie jest jasne i przewidywalne; niewielka podsterowność (łagodny dryf przodu na granicy) połączona z natychmiastową reakcją na ruchy kierownicą. Czują się pewnie w głębokim śniegu i wolą ślizgać się podczas ruchu. Nawet jeśli samochód czołga się na brzuchu, w większości przypadków i tak zostanie wyjęty. Na asfalcie nie uratują cię. Przy dobrej prędkości poruszają się płynnie po linii prostej i bezzwłocznie reagują na korekty kursu. Hamowanie na suchej i mokrej nawierzchni jest dobre. Wygodny. Dość cicho, może trochę głośno na asfalcie różnej jakości. Do płynności jazdy nie można mieć zastrzeżeń. Zużycie paliwa jest skromne. Występ kolców jest normalny, tempo jego wzrostu podczas badania jest nieznaczne. Świadczy to o dobrej jakości stadniny. Dobre hamowanie i przyspieszenie, przyczepność boczna na śniegu i lodzie. Niskie zużycie paliwa. Nie zauważono. Werdykt: Dadzą Ci pewność na każdych zimowych drogach i zimowych warunkach terenowych.
Wynik końcowy: 913 punktów Model powstał w 2009 roku i od tego czasu jest sprzedawany w Rosji. Skład mieszanki został zaktualizowany tej zimy. Właściwości przyczepności opon są zbliżone do opon Michelin. Dobrze radzą sobie na lodzie i śniegu pod względem właściwości trakcyjnych wzdłużnych i poprzecznych, a przy przegrupowaniu okazały się jeszcze szybsze od swojego przodka, czyli Nokiana. Na linii prostej lekko się unoszą, wymagając ciągłej regulacji kierunku – trzymają w napięciu. W szybkich zakrętach łatwiej sterować samochodem na gazie niż na kierownicy: na reset reagują wkręceniem, a przy dodawaniu zwiększają promień. Dziewiczy śnieg można pokonać bez problemów. Pewnie wydostają się z każdej zaspy śnieżnej na biegu wstecznym. Cecha: preferują miękki, bezpoślizgowy rozruch. A gdy jesteś w ruchu, możesz wciskać gaz tak często, jak chcesz, a to nawet pomaga. Więcej gazu - lepsza wydajność! Asfaltowa prosta ma te same cechy, co zaśnieżona droga. Drobne odchylenia od zadanego kierunku, wymagające ciągłego sterowania. Hamowanie na mokrym asfalcie jest dobre, na suchym asfalcie – średnio. Poziom hałasu jest wyższy niż w przypadku droższych krewnych, ale jazda jest taka sama. Zużycie paliwa jest umiarkowane przy każdej prędkości. Występ kolców i zmiany w ich wielkości są normalne. Podczas testów opony straciły trzy kolce z przednich opon, ale jest mało prawdopodobne, aby było to krytyczne. Dobra skuteczność hamowania na śniegu, lodzie i mokrym asfalcie, przyspieszenie na śniegu i lodzie. Doskonała przyczepność boczna na śniegu i zdolność do jazdy w terenie. Dobre prowadzenie na zimowych drogach, umiarkowane zużycie paliwa. Drobne uwagi dotyczące stabilności kierunkowej na zaśnieżonych drogach i asfalcie oraz hałasu. Werdykt: Nadaje się na każdą zimową drogę i zimowy teren.
Wynik końcowy: 912 punktów Powstałe w 2008 roku, od tego czasu były kilkukrotnie modernizowane. Ostatni raz był na początku tego roku. Hamowanie na śniegu jest najlepsze, na lodzie przeciętne, przyczepność boczna na obu nawierzchniach również przeciętna. Przyspieszenie jest dobre i na każdej nawierzchni. Jest to jednak skuteczne tylko podczas jazdy pod napięciem. Na pokrytej śniegiem prostej opony zaskakują wyraźnym torem, czułą reakcją na asfalt i niewielkimi kątami skrętu przy zmianie kierunku. Z przyjemnością pokonujesz każdy zakręt – ciasna, informacyjna kierownica i natychmiastowe reakcje, a także położenie kierownicy blisko neutralnego pomagają zrozumieć samochód. Głęboki śnieg lepiej pokonywać pieszo. Przy ruszaniu opony lekko się uginają, aczkolwiek nie wykazują tendencji do zakopywania się. Samochód pewnie cofa się. Na asfalcie taki sam czysty kurs jak na oponach letnich. Ciasna kierownica i małe kąty podczas korekty kursu. Hamowanie na mokrej nawierzchni jest średnie, na suchej wręcz fatalne. Opony wydają dźwięki przy zmieniających się nawierzchniach i nierównym asfalcie oraz sumiennie przenoszą wstrząsy z nierównych nawierzchni. Zużycie paliwa jest skromne. Występ kolców jest normalny, zmiana ich wielkości nie jest krytyczna. Brakuje tylko jednego ciernia. Lepsze hamowanie na śniegu, dobre przyspieszenie na lodzie i śniegu, przyczepność boczna na lodzie. Niewielkie zużycie paliwa, doskonałe prowadzenie i stabilność kierunkowa na każdej drodze. Słabe właściwości hamowania na suchej nawierzchni. Drobne uwagi dotyczące możliwości przełajowych w głębokim śniegu i komfortu. Werdykt: Pokażą swoje najlepsze cechy w trybach autostradowych na wszelkich zimowych drogach.
Wynik końcowy: 892 punkty Kolejna ze staroci - model powstał w 2006 roku i od tego czasu jest sprzedawany w Rosji. Tej zimy mieszanka została zaktualizowana. Przyczepność wzdłużna na śniegu i lodzie jest przeciętna, natomiast przyczepność poprzeczna na śniegu jest bardzo dobra, a na lodzie - najlepsza. Musisz przyspieszyć na granicy poślizgu - jest to bardziej skuteczne. Jeżdżą gładko po zaśnieżonej drodze, ale „zero” na kierownicy jest puste i nie ma wystarczającej ilości informacji. Problemy z obsługą są niewielkie. Do początkowej fazy zakrętu nie można narzekać, jednak na łuku prędkość jest ograniczana albo przez drift, albo przez poślizg – ta niejednoznaczność jest zauważalnie irytująca. W głębokim śniegu wymagają minimalnego poślizgu i pewnie wciągają. Powrót jest łatwy. Na asfalcie trasa jest gładka, bez żadnych uwag, ale i bez zbędnych bajerów. W dyscyplinach hamowania najlepiej radzi sobie zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Komfort jest standardowy, choć na asfalcie i gęstym śniegu słychać pewne wycie. Zużycie paliwa jest powyżej średniej przy każdej prędkości. Występ ćwieków jest normalny podczas testów, średnia wartość wzrosła w dopuszczalnych granicach, to znaczy jakość ćwieków jest dobra. Ale podczas testów opony straciły pięć kolców. W zeszłym roku było ich tylko dwóch. Tendencja jest niepokojąca: nie zaobserwowano tego wcześniej w przypadku Gislaved. Najlepsze właściwości hamowania na suchym i mokrym asfalcie, najlepsza przyczepność boczna na lodzie, bardzo dobra na śniegu. Wysoki poziom komfortu, dobra stabilność kierunkowa na każdej drodze. Średnie przyspieszenie na każdej nawierzchni, ponadprzeciętne zużycie paliwa przy każdej prędkości, drobne problemy z prowadzeniem, utrata pięciu kolców. Werdykt: Najlepsze właściwości pokażą przede wszystkim na dobrze odśnieżonych drogach, ale nie zawiodą także na oblodzonych i zaśnieżonych drogach.
Wynik końcowy: 852 punkty Debiut miał miejsce w 2008 roku. Na oblodzonej drodze, pomimo średniego przyspieszenia i przyczepności bocznej, hamowanie jest mierne. Na śniegu sytuacja jest bardziej logiczna: słabe przyspieszenie i zadowalająca przyczepność boczna całkiem dobrze współgrają z dobrym hamowaniem. Przyzwoite przyspieszenie osiąga się jedynie poprzez pchanie. Na śnieżnej prostej linii przeczesują z boku na bok. Sterowanie jest dość trudne, ponieważ informacje zwrotne nie są zbyt pouczające. W szybkich zakrętach prędkość jest ograniczona przez drift. Co więcej, zsuwanie się na zewnątrz jest opóźnione i trzeba długo czekać na przywrócenie przyczepności. Pewno pokonują zaspy, poruszają się w dowolnym trybie i nie wymagają pchania. Szybko po asfalcie można jechać tylko przy zachowaniu dużej ostrożności – poruszanie się po pasie wymusza na kierowcy ciągłe dostosowywanie kursu. przeszkadzają duże kąty skrętu i brak zawartości informacyjnej. Hamowanie na suchej i mokrej nawierzchni jest dobre, wyniki są porównywalne z tymi, jakie prezentuje Nokian. Nie różnią się pod względem komfortu: głośno hałasują, stukają po nierównych powierzchniach, zapowiadają zmianę nawierzchni. Będziesz musiał zapomnieć o oszczędności paliwa. Zużycie paliwa przy prędkości 60 km/h jest średnie, przy 90 – zwiększone. Występ kolców mieści się w normalnych granicach, podobnie jak tempo ich wzrostu. Nie ma zgubionych cierni. Dobre hamowanie na śniegu, suchym i mokrym asfalcie, zdolność do jazdy w terenie. Przeciętna skuteczność hamowania na lodzie, przyspieszenie na śniegu, przyczepność boczna na lodzie. Zwiększone zużycie paliwa przy 90 km/h, niska stabilność kierunkowa na asfalcie. Werdykt: Na zaśnieżone, lekko oblodzone i odśnieżone drogi.
Wynik końcowy: 829 punktów Podobnie jak Yokohama, najnowszy model. Mają ten sam rok urodzenia, 2010, ale Bridgestone jest sprzedawany w Rosji dopiero od 2011 roku. Na lodzie przyspieszenie jest bardzo niepewne, właściwości hamowania i przyczepność boczna są zadowalające. Na śniegu przyczepność wzdłużna jest szczerze mówiąc słaba. Podczas przyspieszania tracą prędkość przy najmniejszym poślizgu, w który bardzo nieoczekiwanie się załamują. Jeżdżą gładko po zaśnieżonej drodze, nie ma żadnych uwag co do stabilności kierunkowej. Zimową drogą nie ma sensu pędzić po zakrętach: na lodzie prędkość jest ograniczona przez poślizg, który pojawia się nagle i wymaga natychmiastowej regulacji. Na śniegu samochód prostuje tor jazdy i zbyt długo zsuwa się na zewnątrz zakrętu. Na zaspach ruch nie jest wystarczająco pewny, lepiej jechać bez poślizgu; Lekko unoszą się na asfalcie, a zauważalne opóźnienia i niska zawartość informacji zakłócają korektę kierunku. Dobrze hamują zarówno na suchym, jak i mokrym asfalcie. Robią dużo hałasu, wydają nieprzyjemny szum i wycie na asfalcie, a nawet na lodzie. Wszelkie nierówności na drodze skutkują nadmiernym przyspieszeniem pionowym. Zwiększone zużycie paliwa przy każdej prędkości. Wielkość wypukłości kolców i tempo jej zmian są normalne. Nie ma zgubionych cierni. Dobre hamowanie na suchym i mokrym asfalcie, stabilność kierunkowa na zaśnieżonych drogach. Słaba skuteczność hamowania na śniegu, przyspieszenie na śniegu i lodzie, przyczepność boczna na śniegu. Zwiększone zużycie paliwa, głośny hałas, trudne prowadzenie na zimowych drogach.
Wynik końcowy: 828 punktów Na lodzie przyczepność wzdłużna jest bardzo słaba, a przyczepność poprzeczna przeciętna. Na śniegu bilans jest nieco inny: przyspieszenie i właściwości poprzeczne są zadowalające, ale hamowanie jest słabe. Możesz ruszyć samochodem z postoju z poślizgiem, wtedy lepiej go zatrzymać, ponieważ przyspieszenie można uzyskać tylko poruszając się pod napięciem. Na zaśnieżonej drodze samochód gwałtownie odchyla się, próbując zejść z trajektorii w stronę głębokiego śniegu. Podczas pokonywania zakrętów zachowanie jest wyraźniejsze, układ kierowniczy jest pewniejszy i pewniejszy, a pierwsze reakcje są natychmiastowe. Jednak prędkość na każdej nawierzchni jest ograniczona przez poślizg. Nie lubią głębokiego śniegu, mają trudności z poruszaniem się do przodu i jest mało prawdopodobne, że uda im się wydostać ze śniegu tyłem. Nie ma też potrzeby spieszyć się na asfalcie: zbaczanie, wymagające ciągłej regulacji, duże kąty skrętu i „gumowa” stabilizacja z tłumionym skrętem tylnej osi w jedną lub drugą stronę. Na suchej nawierzchni zatrzymują się bardzo dobrze, jednak na mokrej drodze hamowania jest najdłuższa. Komfort pozostawia wiele do życzenia - trzęsie się gwałtownie na każdej nierównej powierzchni. Są głośne nawet na lodzie i śniegu. Zużycie paliwa jest niskie. Kolce naszym zdaniem są zbyt głębokie, co częściowo wyjaśnia słabą przyczepność na lodzie. Tempo wzrostu wypukłości kręgosłupa jest normalne, nie ma żadnych ubytków. Dobre hamowanie na suchym asfalcie, umiarkowane zużycie paliwa. Przeciętne właściwości hamowania na śniegu i lodzie, najsłabsze przyspieszenie na lodzie i najsłabsze hamowanie na mokrym asfalcie. Niska stabilność kierunkowa na zaśnieżonych drogach i asfalcie, słaba zdolność do jazdy w terenie. Werdykt: Na odśnieżone, częściowo zaśnieżone i lekko oblodzone drogi.
Wynik końcowy: 823 punkty Pojawiły się w 2008 roku, a rok później zaczęto je sprzedawać w Rosji. Przyczepność wzdłużna na oblodzonych drogach jest słaba, przyczepność poprzeczna jest średnia. Na śniegu przyspieszenie jest zadowalające, hamowanie i przyczepność boczna słaba. Lepiej odsunąć się „szeptem”; podczas przyspieszania akceptowalny jest lekki poślizg. Idą gładko po pokrytej śniegiem prostej, bez żadnych komentarzy. Na śniegu zachowanie samochodu nie jest zbyt jednoznaczne - dryfuje na zewnątrz lub wpada w poślizg i wjeżdża do środka. Przejście do ślizgu jest ostre i nieoczekiwane. Zjeżdżalnie są długie. Na lodzie zachowanie jest bardziej stabilne: tylko poślizg, ale bardzo ostry. W głębokim śniegu wypadają podczas ruszania i mają tendencję do zakopywania się. Lepiej zacząć od napięcia i poruszać się z lekkim poślizgiem. Nie daj się ponieść jeździe po dziewiczym terenie: możesz wjechać w miejsce, z którego nie będziesz mógł wyjechać tyłem. Dobrze trzymają się na asfaltowej prostej, jednak przy zmianie kierunku opóźnienia w reakcjach są irytujące. Właściwości hamowania na mokrym asfalcie są przeciętne, natomiast na suchym asfalcie najgorsze. Brzęczą i wyją głośno oraz wyraźnie się trzęsą na nierównych powierzchniach. Zużycie paliwa jest niskie przy każdej prędkości. Występ kolców i jego zmiana mieszczą się w granicach normy. Niskie zużycie paliwa, dobra stabilność kierunkowa na zaśnieżonej drodze, zadowalająca na asfalcie, w miarę płynna jazda. Przeciętne właściwości hamowania na lodzie i śniegu, przyczepność boczna na śniegu. Najsłabsza skuteczność hamowania występuje na suchym asfalcie. Trudne prowadzenie na zimowych drogach, zwiększony hałas, słaba zdolność pokonywania przeszkód. Werdykt: Nadaje się na odśnieżone, częściowo zaśnieżone i lekko oblodzone drogi.
Wynik końcowy: 776 punktów Razem z „Gislaved” urodziła się w 2006 roku. Na lodzie przyczepność - zarówno poprzeczna, jak i wzdłużna - jest najsłabsza. Na śniegu po prostu nie ma przyczepności wzdłużnej. A poprzeczny jest bardzo słaby. Przyspieszanie jest problematyczne; należy unikać poślizgu kół, w przeciwnym razie nie można nabrać prędkości. Na zaśnieżonej drodze należy jechać powoli: samochód mocno odchyla się na nierównych nawierzchniach, ma tendencję do zjeżdżania na pobocze, w głębszy śnieg. Kierownica jest pusta i pozbawiona informacji, jak w wyścigach komputerowych. Podczas skręcania samochód jedzie tak, jak chce, jakby kierownica była odłączona od kół. Może wysunąć się na zewnątrz lub wpaść w poślizg i zakończyć ruch zawróceniem. Sytuację pogarszają znaczne opóźnienia, ogromne kąty obrotu kierownicy i długotrwałe poślizgi. Poruszanie się po zaspach możliwe jest tylko pod napięciem, bez zatrzymywania się. Próba ruchu prowadzi do samozakopania. Porusza się do tyłu niestabilnie. Pływają po asfalcie, wymagając ciągłej regulacji. Hamulce są bardzo słabe na mokrej nawierzchni i umiarkowane na suchym. O wygodzie lepiej zapomnieć. Silne hałasy, wstrząsy i wibracje nawet tam, gdzie droga wygląda na gładką. Zużycie paliwa przy prędkości 60 km/h jest powyżej średniej, przy 90 km/h wzrasta. Występ kolców i tempo ich wzrostu mieszczą się w dopuszczalnych granicach. Nie ma zgubionych cierni. Średnie właściwości hamowania na śniegu i suchym asfalcie. Najsłabsza skuteczność hamowania na lodzie, przyspieszenie i przyczepność boczna na lodzie i śniegu. Słabe właściwości hamowania na mokrym asfalcie. Problematyczne prowadzenie na śliskich nawierzchniach, słaba stabilność kierunkowa na zaśnieżonych drogach. Głośny hałas, bardzo twarde opony, zwiększone zużycie paliwa. Werdykt: Dopuszczalne tylko w przypadku dobrze oczyszczonych dróg.

Źródła

Źródła odpowiadają firmom, które niezależnie porównują opony w oparciu o spójną metodologię uwzględniającą jak najwięcej kryteriów jakości opon i dostarczają obiektywnych wyników testów dla grupy podobnych opon w zależności od rodzaju zastosowania.

W tej bazie danych znajdują się tylko te źródła, które spełniają te kryteria. Kryteria te mają zastosowanie również do każdego testu źródłowego.

Źródła wykorzystywane do określenia parametrów technicznych opon:

• Wyniki badań publikowane w publikacjach specjalistycznych.
• Dane uzyskane zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1222/2009 w sprawie etykietowania opon w odniesieniu do efektywności paliwowej i innych istotnych parametrów. Lub Oceny stosowane w etykietowaniu opon (MOBS*) w przypadku braku oficjalnych danych.
• Dane opublikowane przez niezależne laboratoria badawcze.

Do publikacji załączona jest szczegółowa lista źródeł (z wyłączeniem Rozporządzenia UE 1222/2009) wykorzystanych do oceny oceny każdego produktu.

Schemat oceny

Na końcową ocenę składa się 9 podstawowych wskaźników, które uzupełniają 4 inne podstawowe wskaźniki dla opon zimowych.

Podstawowe wskaźniki podzielono na 5 grup: 3 – dla opon letnich, 2 – dla opon zimowych.

Każdy wskaźnik podstawowy zajmuje w swojej grupie inny współczynnik wagowy, zależny od stopnia jego ważności w kategorii.

Poniżej znajdują się grupy wskaźników i ich podstawowe wskaźniki:

Metoda obliczeniowa

Każdy podstawowy wskaźnik oceniany jest według następującej zasady:

• Ocena na 10 punktów przyznawana jest oponie, która w danym teście uzyskała najlepszy wynik.
• Ocena pozostałych opon jest obniżana proporcjonalnie do powstałego odchylenia standardowego wyróżnika.
• Wszystkie wyniki przekraczające 9-krotność tego odchylenia standardowego otrzymują ocenę 1.

Jeżeli źródło stosuje własny system oceny (który nie jest oparty na systemie 10-punktowym), wówczas przeprowadzane jest przekodowanie liniowe.

Ostateczny wynik bazowy będzie oparty na średniej arytmetycznej wyników uzyskanych z każdego testu.

Uwaga: Testy przeprowadzane przez magazyny motoryzacyjne lub organizacje specjalistyczne zazwyczaj opierają się na najpopularniejszych rozmiarach na rynku. Chociaż wyniki opon mogą się nieznacznie różnić w zależności od rozmiaru, zdecydowaliśmy się ocenić cały panel rozmiarów konkretnego modelu opony.