Od końca:
...Albo nie? Może zadziałać, może nie, zależy to od rezerwy mocy. Jaki jest klucz?
Co powinienem zrobić? Zmień klucz na mocniejszy lub wyrzeźb drugi klucz równolegle; jeśli IT jest przepustnicą, zmień go na mocniejszą diodę wyładowczą napędu.
W której: Częstotliwość konwersji wzrośnie i być może dla niektórych węzłów będzie wygórowana. Nadszedł czas, aby ponownie obliczyć dławik magazynujący (chociaż rezerwa wynosi 20% całości, ponieważ nie jest to łatwe dla kieszeni), cóż, być może z grubszym okablowaniem. IMHO urządzenie do wyznaczania granic reżimu, czyli „palec”, jest zawsze przy sobie…
Jaki jest sens spekulować, skoro nikt jeszcze nie widział diagramu? Być może jest to generator blokujący lub mostek falownika?
(miało na myśli schemat z opisem, choć można i bez) (miało na myśli skład zastosowanych tranzystorów/diod)
No cóż, nie z ciekawości...
DODANO 14.12.2008 o 17:04
PS: Oto schemat z pierwszego linku na żądanie w Google obwód stabilizatora impulsów:
W ogólnym przypadku mówiłem o tego rodzaju schemacie. Z opcjami: komparator może być integralny, przełącznik jest na MOSFET, dławik ze przerwą (swoją drogą, ten pierścień bez przerwy mnie dezorientuje... Zresztą spokojnie może wystarczyć).Tutaj: zmień VD2 na niższego napięcia (3,6 V IMHO będzie działać), ustawiając dokładne Uout za pomocą R6... Jednak prąd wyjściowy w żaden sposób nie wynosi 1 A, więc: lub połączenie 6 sztuk KD336 równolegle - nie ma sensu , są starożytne, w ogóle nie ma wydajności, a wraz ze wzrostem częstotliwości wzrasta prędkość napięcia.Zmiana kluczowego tranzystora - ampery MOSFET o 5-10 amperów!Częstotliwość konwersji używanych części tutaj jest już prawie ograniczona - oznacza to zwiększenie indukcyjności L1 (i przekroju drutu, co oznacza całkowite przeliczenie go na innym obwodzie magnetycznym).No cóż, odpowiednio VD1 KY197 - w takich trybach to tylko żart... A jego wydajność nie jest takie wspaniałe... To starożytne. Nowoczesna szybka dioda o natężeniu 10-15 amperów będzie tu jęczeć...
Cóż, to tyle. Chociaż to jest schemat z PIERWSZEGO linku, a jest ich „...około 23 400”. A jeśli ty też zapytasz kluczowy obwód stabilizatora, wtedy och-och-och!
Jak uzyskać niestandardowe napięcie, które nie mieści się w standardowym zakresie?
Napięcie standardowe to napięcie bardzo powszechnie stosowane w gadżetach elektronicznych. To napięcie wynosi 1,5 wolta, 3 wolty, 5 woltów, 9 woltów, 12 woltów, 24 woltów itd. Na przykład twój przedpotopowy odtwarzacz MP3 zawierał jedną baterię 1,5 V. Pilot do telewizora wykorzystuje już dwie baterie 1,5 V połączone szeregowo, co oznacza 3 V. W złączu USB najbardziej zewnętrzne styki mają potencjał 5 woltów. Zapewne każdy miał w dzieciństwie Dandy’ego? Aby zasilić Dandy, konieczne było zasilanie go napięciem 9 woltów. Cóż, napięcie 12 V jest używane w prawie wszystkich samochodach. Napięcie 24 V jest już stosowane głównie w przemyśle. Ponadto w tym, stosunkowo mówiąc, standardowej serii „zaostrzają się” różni odbiorcy tego napięcia: żarówki, gramofony itp.
Ale niestety nasz świat nie jest idealny. Czasami po prostu trzeba uzyskać napięcie inne niż standardowe. Na przykład 9,6 wolta. No cóż, ani w tę, ani w tamtą stronę... Tak, zasilacz nam tu pomaga. Ale znowu, jeśli skorzystasz z gotowego zasilacza, będziesz musiał go nosić razem z elektronicznym bibelotem. Jak rozwiązać ten problem? Dam ci więc trzy możliwości:
Opcja 1
Wykonaj regulator napięcia w obwodzie bibelotu elektronicznego według tego schematu (bardziej szczegółowo):
Opcja nr 2
Zbuduj stabilne źródło niestandardowego napięcia za pomocą trójzaciskowych stabilizatorów napięcia. Schematy do studia!
Co w rezultacie widzimy? Widzimy stabilizator napięcia i diodę Zenera podłączoną do środkowego zacisku stabilizatora. XX to dwie ostatnie cyfry zapisane na stabilizatorze. Mogą być numery 05, 09, 12, 15, 18, 24. Może być ich już nawet więcej niż 24. Nie wiem, nie będę kłamać. Te dwie ostatnie cyfry mówią nam, jakie napięcie wytworzy stabilizator zgodnie z klasycznym schematem połączeń:
Tutaj stabilizator 7805 daje nam 5 woltów na wyjściu zgodnie z tym schematem. 7812 wytworzy 12 woltów, 7815 - 15 woltów. Możesz przeczytać więcej o stabilizatorach.
Dioda Zenera – jest to napięcie stabilizacji na diodzie Zenera. Jeśli weźmiemy diodę Zenera o napięciu stabilizującym 3 wolty i regulator napięcia 7805, wówczas moc wyjściowa wyniesie 8 woltów. 8 V to już niestandardowy zakres napięcia ;-). Okazuje się, że wybierając odpowiedni stabilizator i odpowiednią diodę Zenera, można łatwo uzyskać bardzo stabilne napięcie z niestandardowego zakresu napięć ;-).
Spójrzmy na to wszystko na przykładzie. Ponieważ po prostu mierzę napięcie na zaciskach stabilizatora, nie używam kondensatorów. Gdybym zasilał obciążenie, użyłbym również kondensatorów. Naszą świnką morską jest stabilizator 7805. Dostarczamy napięcie 9 V z spychacza na wejście tego stabilizatora:
Dlatego moc wyjściowa wyniesie 5 woltów, w końcu stabilizator to 7805.
Teraz bierzemy diodę Zenera dla stabilizacji U = 2,4 V i wkładamy ją zgodnie z tym obwodem, jest to możliwe bez kondensatorów, w końcu tylko mierzymy napięcie.
Ups, 7,3 V! 5+2,4 V. Pracuje! Ponieważ moje diody Zenera nie są zbyt precyzyjne (precyzyjne), napięcie diody Zenera może nieznacznie różnić się od tabliczki znamionowej (napięcie deklarowane przez producenta). Cóż, myślę, że to żaden problem. Dla nas 0,1 V nie zrobi różnicy. Jak już powiedziałem, w ten sposób możesz wybrać dowolną nietypową wartość.
Opcja nr 3
Istnieje również inna podobna metoda, ale tutaj stosuje się diody. Być może wiesz, że spadek napięcia na złączu przewodzenia diody krzemowej wynosi 0,6–0,7 wolta, a diody germanowej 0,3–0,4 wolta? To właśnie tę właściwość diody wykorzystamy ;-).
A więc zabierzmy diagram do studia!
Montujemy tę konstrukcję zgodnie ze schematem. Niestabilizowane napięcie wejściowe prądu stałego również pozostało 9 woltów. Stabilizator 7805.
Jaki jest więc wynik?
Prawie 5,7 V ;-)), co trzeba było udowodnić.
Jeśli dwie diody zostaną połączone szeregowo, napięcie spadnie na każdej z nich, dlatego zostanie zsumowane:
Każda dioda krzemowa spada o 0,7 wolta, co oznacza 0,7 + 0,7 = 1,4 wolta. To samo z germanem. Można podłączyć trzy lub cztery diody, następnie trzeba zsumować napięcia na każdej. W praktyce nie stosuje się więcej niż trzech diod. Diody można instalować nawet przy małej mocy, ponieważ w tym przypadku prąd przez nie będzie nadal niewielki.
Napięcie akumulatora pojazdu, a także jego pojemność to najważniejsze wskaźniki tego zespołu samochodowego, od których bezpośrednio zależy jego funkcjonalność i jakość pracy. Do uruchomienia zespołu napędowego służą akumulatory, dlatego każdy właściciel samochodu powinien wiedzieć, jakie jest normalne napięcie akumulatora samochodowego, stale utrzymując go w dobrym stanie. Oczywiście poruszałem już ten temat w poprzednich, ale dzisiaj chcę doprecyzować tę informację...
Na początek chciałbym powiedzieć, że współczesne samochody nie mają już urządzeń mierzących „wolty”, chociaż kiedyś istniały. Dlatego, aby określić napięcie, najpierw musisz zdobyć multimetr. Chciałbym zauważyć, że zaleca się sprawdzanie napięcia akumulatora co najmniej raz na miesiąc lub dwa, aby podjąć szybkie działania.
Norma dotycząca podstawowych właściwości baterii
Jaka minimalna wartość powinna wynosić ta wartość, aby silnik mógł uruchomić się? Nie ma tutaj dokładnego wskaźnika. W stanie standardowym ta właściwość w pełni naładowanego akumulatora powinna wynosić średnio 12,6-12,7 woltów.
W zależności od konkretnych warunków wskaźnik ten może się nieznacznie różnić i nie ma w tym nic złego. Na przykład niektórzy producenci zapewniają, że ich produkty mają napięcie około 13 - 13,2 V, jest to dopuszczalne, ale od razu chcę cię ostrzec.
Nie należy mierzyć napięcia bezpośrednio po naładowaniu akumulatora, jak pisze wielu ekspertów, należy odczekać co najmniej godzinę, a następnie powinno spaść z 13 do 12,7 wolta.
Ale może pójść w drugą stronę, gdy spadnie poniżej 12 woltów - oznacza to, że akumulator jest rozładowany w 50%.
W takim przypadku urządzenie będzie wymagało pilnego ładowania, ponieważ jego działanie w tym stanie z pewnością doprowadzi do zasiarczenia płytek ołowianych. Zmniejsza to zarówno wydajność akumulatora, jak i jego żywotność.
Ale nawet przy tak niskim napięciu uruchomienie silnika samochodu osobowego jest całkiem możliwe. Jeżeli akumulator jest sprawny, nie wymaga napraw, a generator ładuje akumulator przy pracującym silniku, to nawet w takim stanie można bezpiecznie korzystać z urządzenia.
W tym samym przypadku, gdy ten parametr elektryczny akumulatora spadnie poniżej 11,6 V, akumulator jest prawie całkowicie rozładowany i jego dalsza eksploatacja w tym stanie bez ponownego ładowania i sprawdzenia funkcjonalności jest niemożliwa.
Zatem normalny poziom napięcia mieści się w zakresie 12,6–12,7 V (rzadko, ale możliwe maksymalnie do 13,2 V).
Jednak w praktyce jest to bardzo rzadkie. Najczęściej w przypadku samochodów osobowych jest to 12,2–12,49 woltów, co wskazuje na niepełne ładowanie.
Ale nie ma w tym nic złego: spadek wydajności i jakości urządzenia zaczyna się, gdy napięcie spadnie do 11,9 wolta lub mniej.
Pod obciążeniem
Napięcie można podzielić na trzy główne wskaźniki:
- Nominalny;
- Rzeczywisty;
- Pod obciążeniem.
Jeśli mowa o napięcie znamionowe nawiasem mówiąc, zwyczajowo podaje się to w literaturze i innych materiałach, jest równe 12 V, ale liczba ta w rzeczywistości jest daleka od rzeczywistego parametru, milczę na temat obciążenia.
Jak już powiedzieliśmy, normalne napięcie robocze akumulatora w samochodzie osobowym napięcie wynosi 12,6–12,7 woltów. Ale w rzeczywistości rzeczywisty wskaźnik jest bardziej niezawodny i może wynosić od 12,4 V do około 12,8 V. Chcę podkreślić, że ten parametr jest pobierany bez obciążenia, czyli w stanie spoczynku.
Jeśli jednak obciążymy nasz akumulator, parametry będą zupełnie inne. Obciążenie jest obowiązkowe, ten test pokazuje wydajność akumulatora, ponieważ często wszystkie akumulatory wytrzymują normalne napięcie, ale „martwe” nie są w stanie wytrzymać obciążenia.
Istota testu jest prosta – w pełni sprawny akumulator umieszcza się pod ładunkiem (za pomocą specjalnego urządzenia – „wideł ładunkowych”) o dwukrotnie większej pojemności.
Oznacza to, że jeśli masz akumulator o pojemności 60 Amperów/h, wówczas obciążenie powinno wynosić 120 Amperów. Czas trwania obciążenia wynosi około 3–5 sekund, a napięcie nie powinno spaść poniżej 9 woltów; jeśli wskaźnik wynosi 5–6, oznacza to, że bateria jest albo rozładowana, albo prawie martwa. Chciałbym również zauważyć, że po obciążeniu napięcie powinno powrócić w ciągu około 5 sekund do normalnej wartości, co najmniej 12,4.
W przypadku wystąpienia „ugięcia” należy najpierw naładować akumulator, a następnie powtórzyć eksperyment z „widłami ładunkowymi”, jeżeli nie zostanie zauważony duży ugięcie, akumulator wymaga doładowania. Obejrzyj film o testowaniu pod obciążeniem.
Kilka słów o elektrolicie
Głównym parametrem określającym poziom napięcia w akumulatorze jest gęstość elektrolitu znajdującego się wewnątrz tego urządzenia.
Gdy akumulator jest rozładowywany, zużywany jest kwas, którego udział w tym składzie wynosi 35–36%. W rezultacie poziom gęstości tej cieczy maleje. Podczas ładowania zachodzi proces odwrotny: zużycie wody prowadzi do powstania kwasu, co skutkuje wzrostem gęstości kompozycji elektrolitycznej.
W stanie normalnym przy napięciu 12,7 V gęstość tej cieczy w akumulatorze wynosi 1,27 g/cm3. Jeśli którykolwiek z tych parametrów maleje, drugi również maleje.
Zmniejsz napięcie w zimie
Właściciele samochodów często narzekają, że zimą, gdy panuje silny mróz, spadają główne parametry akumulatora, w wyniku czego samochód nie uruchamia się. Dlatego niektórzy kierowcy zabierają akumulator na noc w ciepłe miejsce.
Ale w rzeczywistości sprawy nie są do końca takie. W ujemnych temperaturach zmienia się gęstość elektrolitu, co, jak już wspomniano, wpływa na poziom napięcia. Ale jeśli akumulator jest wystarczająco naładowany, gęstość elektrolitu wzrasta w chłodne dni, w wyniku czego wzrasta również druga z najważniejszych właściwości. Dlatego wystarczająco naładowany akumulator nie jest zagrożony nawet przy silnym mrozie. Jeśli pozostawisz go rozładowanego na zimno, gęstość elektrolitu zmniejszy się, w wyniku czego pojawią się problemy z uruchomieniem silnika samochodu.
Problemy z eksploatacją i uruchomieniem zespołu napędowego pojazdu w okresie zimowym nie są związane ze spadkiem podstawowych parametrów jego akumulatora, ale z faktem, że główne procesy chemiczne zachodzące w nim w ujemnych temperaturach przebiegają wolniej niż zwykle.
