Instrukcja obsługi DSG7. Wskazówki dotyczące obsługi DSG box. Szybki start: być albo nie być

Pierwsze maszyny z robotami DSG pojawiły się w Rosji na początku XXI wieku. W tym okresie jednostki przeszły wiele operacji wykończeniowych. Przyjrzyjmy się bliżej, jak sprawdziły się najnowsze modyfikacje dwóch głównych przedstawicieli rodziny DSG, które nie są uważane za najbardziej niezawodne.

Brak prawa alkoholowego

Najwięcej wyrządził siedmiobiegowy robot DSG (DQ200) z podwójnym suchym sprzęgłem. Powodem reklamacji są cechy konstrukcyjne takich robotów. Jest to uproszczona i tańsza wersja skrzyń typu "mokrego" - przeznaczona do znacznie niższego momentu obrotowego. Stąd typowe wady: ostrzejsze, niewygodne zmiany biegów i szybkie zużycie tarcz sprzęgła.

Siedmiobiegowy robot DSG ma dwie podstawowe modyfikacje. Wczesny otrzymał indeks 0AM, a późniejszy nadal nosi oznaczenie 0CV, pomimo licznych późniejszych innowacji. Zakrojona na szeroką skalę modernizacja w 2011 roku objęła wszystkie podzespoły robota: sprzęgło, mechatronikę (jednostkę sterującą) oraz część mechaniczną (elementy klasycznej skrzyni mechanicznej). Życie pokazało, że wszystkie aktualizacje przyniosły korzyści. DQ200 stał się bardziej niezawodny, ale kierowcy nadal patrzyli na niego z obawą - liczba awarii była bardzo znacząca.

Druga duża modernizacja DSG7 formalnie miała miejsce na początku 2014 roku, choć zaktualizowana jednostka pojawiła się w 2013 roku np. Producent był tak pewny sukcesu aktualizacji, że ponownie zmienił ją na pudełko. W 2012 roku, z powodu masowych skarg właścicieli, przedłużono go do pięciu lat lub 150 000 kilometrów. A dla samochodów wyprodukowanych po 1 stycznia 2014 r. Został ponownie obniżony, zrównując warunki z ogólną gwarancją na samochody grupy.

Jak informują przedstawiciele koncernu Volkswagen, po aktualizacji skrzynki liczba roszczeń z tytułu jej awarii kilkakrotnie spadła. Potwierdzają to pracownicy stacji dealerskich. Mniej różowo, ale nadal bardzo pozytywnie, prezentują się statystyki nieoficjalnych centrów usług. Niezawodność DSG7 jako całości i jakość jego pracy znacznie wzrosły. Jednak niektóre operacje naprawcze są nadal poszukiwane.

Zasoby mokrego sprzęgła robota DSG6 całkowicie zależą od trybu pracy i interwencji w oprogramowaniu silnika. Zwykle sprzęgło jest wymieniane dopiero po 100 000 km. Dla fanów tuningu chipów i agresywnej jazdy przebieg ten jest zmniejszony do 30 000–40 000 km. Wymiana sprzęgła poza siecią dealerską kosztuje średnio 55 000 rubli. Urzędnicy są znacznie drożsi.

Średnia żywotność sprzęgła robota DSG7 najnowszej modyfikacji wynosi 70 000–90 000 km. Jest zauważalnie wyższy niż jego poprzednicy. Jednocześnie coraz częstsze są przejścia poza psychologiczną poprzeczkę „100 000 km”. W przypadku rozdrobnionego silnika średnia żywotność sprzęgła jest o połowę krótsza. Zastąpienie węzła nieoficjalnymi kosztuje około 55 000 rubli.

Główne awarie DQ200: zużycie sprzęgła, łożyska widełek zmiany biegów i śmierć mechatroniki. Zespół sprzęgła jest modernizowany po raz szósty lub siódmy, co przynosi owoce: jego średni zasób zbliża się do 100 000 km. A mechatronika nadal zachowuje się nieprzewidywalnie: w każdej chwili może umrzeć. Dealerzy są zobowiązani do wymiany go jako zespołu na nowy (jest to tak zwana naprawa agregatu), ale zaawansowani nieoficjalni od dłuższego czasu z powodzeniem naprawiają zespół. Ponadto, według nich, z reguły przyczyną awarii jest małżeństwo fabryczne. To wyjaśnia fakt, że mechatronika z niektórych partii zwykle zawodzi. W węzłach cierpi zarówno część hydrauliczna, jak i elektroniczna. Wadliwe płyty są lutowane, aw części hydraulicznej wymieniane są martwe zawory i, jeśli to możliwe, przywracany jest ich blok. Na rynku dostępny jest kompletny zestaw niezbędnych części zamiennych.

W DSG7 najczęściej zużywają się łożyska widełek szóstego i wstecznego biegu. Producent udostępnił nawet swój zestaw naprawczy. Wyspecjalizowane nieoficjalne stacje obsługi podejmują się takich prac, ale dealerzy preferują wymianę kompletnej skrzyni w przypadku awarii części mechanicznej. Wynika to zarówno z polityki producenta, zgodnie z którą naprawy polegające na całkowitym demontażu robota są często uznawane za nieopłacalne ekonomicznie, jak i z okresowego braku konkretnych części zamiennych do zamówienia poprzez sieć dealerską. A kompetentni nieurzędnicy zawsze mają dostęp do części zamiennych, niezbędnego sprzętu i specjalnych narzędzi.

Producent nie reguluje części mechanicznej DQ200, jest ona zaprojektowana na cały okres eksploatacji pudełka. Wskazana jest jednak wymiana oleju co około 50 000 km przebiegu - wydłuży to żywotność łożysk na widełkach zmiany biegów.

Niezawodność DSG7 została również poprawiona dzięki nowym wersjom oprogramowania. Świeże oprogramowanie układowe ma inny algorytm zmiany biegów i sterowania sprzęgłem. W szczególności nowy program nie pozwoli ci robić ostrych zdjęć z sygnalizacji świetlnej. Bez względu na to, jak mocno kierowca naciska pedał gazu podczas ruszania z miejsca, samochód poleci dopiero po całkowitym zamknięciu sprzęgła, co następuje płynnie iz pewnym opóźnieniem.

I dalej. Skrzynia DQ200 jest zaprojektowana na maksymalny moment obrotowy 250 Nm. Wszelkie próby dostrojenia chipa silnika doprowadzą do znacznego zmniejszenia zasobów robota. Będziesz musiał wymieniać sprzęgło dwa razy częściej, a nawet rozwidlać, aby dokonać całkowitej naprawy urządzenia. Dla nieoficjalnych szacuje się go na około 100 000 rubli.

JEBAĆ SYSTEM

Wielu kierowców nadal uważa, że stojąc na światłach lub stojąc w korku, przedłuża żywotność skrzyń DSG. W rzeczywistości takie działania powodują więcej szkód.

Gdy samochód jest w ruchu, tarcze sprzęgła otwierają się całkowicie - i nie ślizgają się w żaden sposób. A przestawienie selektora na "neutralny" i znowu na "jazdę" przyspiesza zużycie niektórych elementów. Wyjaśnienie tego leży w algorytmie skrzynek DSG.

Dla ułatwienia pominiemy moment wciśnięcia sprzęgła. Na „neutralnym” robot ma dwa biegi: pierwszy i wsteczny. Podczas przełączania wybieraka w pozycję „jazda” i na początku ruchu tylny stopień ustępuje drugiemu biegowi. Gdy samochód się zatrzyma, to wyrównanie zostanie zachowane, jeśli nie wykonasz niepotrzebnych gestów. Jeśli przesuniesz selektor w położenie „neutralne”, wówczas drugi bieg zostanie wyłączony, a zamiast tego wciśnięty zostanie bieg wsteczny. Proces ten przyspiesza zużycie synchronizatorów i łożysk widelca.

Istnieje opinia, że szarpnięcia w korkach można zniwelować, ustawiając bieg w trybie ręcznym lub sportowym, aby robot nie przełączał się w górę i w tył. Podobno ten ruch może również zmniejszyć zużycie elementów jednostki. Według ekspertów technicznych Volkswagena ma to sens w przypadku starych modyfikacji DSG7 (do 2014 r.). Później pojawiło się nowe oprogramowanie z ulepszonym algorytmem zmiany biegów i sterowania sprzęgłem, co znacznie zwiększyło komfort jazdy. Pozycja nieoficjalnych: takie manipulacje praktycznie nie wpływają na zużycie pudełka, a jazda na stałym pierwszym etapie tylko zwiększa drgania, ponieważ jest bardzo krótki dla wszystkich robotów DSG.

Ale akcentowane, pewne wciśnięcie i przytrzymanie pedału hamulca można śmiało polecić tym, którzy chcą zatrzymać się w korku. Często z powodu słabego nacisku na pedał skrzynia jest zdezorientowana w sytuacji: nie otwiera całkowicie sprzęgła i wybiera niewłaściwy bieg, w wyniku czego szarpie i drga. Jest to bardziej widoczne w samochodach z DSG7.

Mokry biznes

Sześciobiegowa DSG z mokrymi sprzęgłami (DQ250) pojawiła się znacznie wcześniej niż „suche” pudełko. Główna modernizacja DQ250 miała miejsce w 2009 roku, a potem dostarcza - tak mówią w salonach i moskiewskim przedstawicielstwie koncernu Volkswagen. Nieoficjalnie się z tym nie zgadzają i zapewniają, że w pierwszych latach po modernizacji były problemy z mechatroniką - podobne do tych, które pojawiły się przy DSG7, ale później sytuacja się poprawiła.

W 2013 roku producent częściowo zmienił nadwozie skrzyni tak, aby nie przeszkadzało to w odkręceniu śruby wahacza, a także zaktualizował filtry wewnętrzne i zewnętrzne. Ponadto okresowo wydawane są nowe wersje oprogramowania i modyfikacje mokrego sprzęgła - zespół został zaktualizowany po raz czwarty.

Roboty z mokrym sprzęgłem mają wiele zalet w porównaniu z robotami z suchym sprzęgłem. Jednak DSG6 ma również poważne wady. Na przykład obieg oleju łączy sprzęgło, mechatronikę i część mechaniczną skrzyni - a często naprawa DQ250 wiąże się z wymianą kilku elementów. Zdarza się, że do mechatroniki dostają się produkty zużycia sprzęgła i ta zaczyna się wygłupiać, szybko kończąc sprzęgło i elementy mechanicznej części skrzyni. Czasami uczestnicy spisku zamieniają się miejscami w sposób losowy. Stąd wymóg zakładu, aby wymieniać olej w skrzyni co 60 000 km. Ale lepiej grać bezpiecznie i skrócić ten interwał do 40 000 km.

Druga wada DQ250 znana jest z klasycznych automatów. Długotrwały poślizg kół jest przeciwwskazany w samochodach z DSG6 - przegrzanie oleju prowadzi do katastrofalnych konsekwencji.

Wymiana szóstego i wstecznego łożyska widelca w DSG7 jest dość powszechną procedurą. Nic dziwnego, że producent produkuje odpowiedni zestaw naprawczy. Wymiana łożysk w nieoficjalnej usłudze będzie kosztować 40 000–45 000 rubli, pod warunkiem, że reszta „materiałów eksploatacyjnych” pudełka nie wymaga aktualizacji.

Najczęściej problemy z DSG6 spowodowane są nieodpowiednią obsługą - chiptuningiem silnika i agresywną jazdą. W rezultacie żywotność sprzęgła jest kilkakrotnie zmniejszona. Ale znacznie gorzej, że w takich warunkach bardzo cierpi mechaniczna część pudełka. Na przykład zęby kół zębatych i głównej pary są zeszlifowane - a produkty zużycia szybko zabijają jednostkę.

Jednocześnie DQ250 bez ingerencji w oprogramowanie świetnie czuje się w wyścigach torowych. Olej należy wymieniać tylko w środku sezonu. Ale pasja do „latania” w mieście z nierównym trybem jazdy często zamienia się w poważne koszty: pełna naprawa DSG6 dla nieoficjalnych kosztuje około 120 000 rubli.

SKRYTY

Specjaliści z nieoficjalnych stacji paliw od dawna zauważali, że fabryczna objętość (1,7 litra) oleju przekładniowego w części mechanicznej DSG7 nie wystarcza do pełnego nasmarowania niektórych elementów. Wyższe biegi, łożyska górnego wału i widełki biegu wstecznego cierpią z powodu braku oleju, co jest wyraźnie widoczne podczas rozwiązywania problemów ze zmęczonym robotem.

Podczas naprawy skrzyń i wymiany wymienionych elementów serwisanci wlewają około 2,1 litra oleju. Praktyka pokazała, że przy takiej objętości płynu części te trwają znacznie dłużej. Ponadto podwyższony poziom oleju nie powoduje skutków ubocznych i nie powoduje wycieków z uszczelnień olejowych.

Wraz z ostatnią aktualizacją DSG7 w 2014 roku producent przeniósł wentylację skrzyni korbowej na górę obudowy - pojawił się tam odpowietrznik. Ponadto nieoficjalne osoby zauważyły, że fabryczny poziom oleju wzrósł, a jego objętość wynosi około 2,0 litra. co było do okazania

Głowa na ramionach

W ostatnich latach producent znacznie udoskonalił konstrukcję robotów DSG z dwoma sprzęgłami. Przynajmniej pudełko DQ250 zeszło ze statusu niewiarygodnego, a DQ200 jest do niego wciągany. Koncern VW prowadzi kompleksowe prace nad błędami, stale analizując statystyki eksploatacji samochodów w rosyjskich warunkach. Potwierdzają to doskonałe wskaźniki niezawodności siedmiobiegowej DSG z mokrymi sprzęgłami (indeks DQ500), która od 2014 roku jest montowana w niektórych samochodach koncernu przeznaczonych na nasz rynek.

Wniosek? Frankowskie problemy z niemieckimi robotami wynikają głównie z nieodpowiedniego działania. Serwisanci wszystkich pasów radzą myśleć z głową, nie dać się ponieść agresywnej jeździe i nie przeszkadzać w pracy skrzynek DSG. Tak jest, ale Niemcy prowadzili prace nad błędami kosztem nabywców ich samochodów.

RAPORTY WOJSKOWE

Producent często wypuszcza nowe wersje oprogramowania dla robotów DSG. Volkswagen i Skoda zorganizowali nawet migające modele z siedmiobiegową skrzynią DSG. Ewentualna nieprawidłowa praca elektroniki sterującej może doprowadzić do nadmiernego wzrostu ciśnienia oleju w układzie hydraulicznym, a w konsekwencji do uszkodzenia akumulatora ciśnieniowego wbudowanego w mechatronikę i wycieku płynu.

Kampania bezpłatnej aktualizacji oprogramowania dla Volkswagena Caddy, Golfa i Jetty rozpoczęła się pod koniec 2016 roku i objęła 4500 pojazdów wyprodukowanych w latach 2013-2016. Czesi rozpoczęli większą rewizję: rozpoczęła się w marcu 2017 r. i objęła 45 000 samochodów Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti i Rapid w latach 2012-2016.

Warto zauważyć, że część samochodów ze skrzyniami ostatniej dużej modernizacji w 2014 roku została wycofana. Jak twierdzą przedstawiciele koncernu Volkswagen, firmware w zdecydowanej większości aut został już zaktualizowany i nie są im znane przypadki zniszczenia mechatroniki. Inne dodatki zostały wprowadzone do nowego oprogramowania w celu poprawy wydajności DSG7.

Ale nieoficjalne stacje obsługi widziały zniszczoną mechatronikę. Najbardziej wyróżniały się samochody wyprodukowane w 2012 roku. A wcześniej takie przypadki były niezwykle rzadkie – podobnie jak po aktualizacji DSG7 2014. Według serwisantów zajmujących się naprawą mechatroniki, przyczyną nie jest podwyższone ciśnienie oleju w układzie hydraulicznym, ale niestabilna jakość metalu, z którego jest wykonany. W ich pamięci były już trzy różne wersje i znają przykłady, kiedy dochodziło do zniszczeń na pudełkach z nowym oprogramowaniem.

W tej chwili nowoczesne skrzynie biegów modelu DSG to najbardziej zaawansowane automatyczne skrzynie biegów. Różnią się znacznie ceną od zwykłych „maszyn” iw mniejszym kierunku. Zrobotyzowane skrzynie biegów DSG są instalowane we wszystkich markach samochodów Volkswagena, stopniowo wypierając konwencjonalne modele z rynku. Swoją zasadą są analogiczne do mechanicznej skrzyni biegów, jednak podczas zmiany biegów działają tak samo jak automaty - za pomocą programu komputerowego wszczepionego w specjalną jednostkę sterującą.
Główną cechą i zaletą tego podejścia jest innowacyjna technologia, która pozwala zmieniać biegi bez utraty w tym momencie jakichkolwiek wskaźników mocy silnika. Oczywiście w tym przypadku wydajność pracy i komfort są jednak znacznie wyższe, podobnie jak czucie samochodu podczas jazdy. Sekretem sukcesu jest system podwójnego sprzęgła, który nie pozwala na utratę momentu obrotowego podczas zmiany biegów, dzięki czemu bezpośrednie przejście między biegami jest prawie niezauważalne zarówno dla silnika, jak i dla kierowcy.

Warto zaznaczyć, że w tej chwili DSG 6 nie jest najnowszym modelem z całej gamy robotycznych boksów Volkswagena. Wydano również wersję DSG 7 - siedmiobiegową skrzynię biegów. Oba modele różnią się od siebie maksymalnym momentem obrotowym. Tak więc siódma seria może rozwinąć moment obrotowy głównie do 250 Nm, co umożliwia instalację w samochodach budżetowych. Jednocześnie szósty model jest uważany za mocniejszy (do 350 Nm) i jest instalowany w większych i mocniejszych samochodach, najczęściej klasy premium. Oczywiście moc DSG 6 nie wystarcza do pracy na dużych SUV-ach, gdzie Volkswagen najczęściej instaluje „automaty” z ośmioma stopniami.

6-biegowa DSG składa się z kilku urządzeń:

dwa rzędy kół zębatych;
podwójne sprzęgło;
mechanizm różnicowy;
korbowód;
jednostka sterująca systemem;
transmisja lawy.

Jak działa Robotic DSG Box

Urządzenia zrobotyzowanego pudełka Volkswagena nie można nazwać zbyt prostym, ale w rzeczywistości większość zasad jego działania opiera się na zwykłej mechanice z elementami „automatycznymi”.

Podwójne sprzęgło jest głównym katalizatorem przenoszenia momentu obrotowego na dwa rzędy kół zębatych. Tarcza napędowa jest uruchamiana za pomocą sprzęgła. Jest on połączony z kołem zamachowym i sprzęgłami ciernymi za pomocą specjalnej piasty z zamontowanym kołem zamachowym, która również łączy każdy z rzędów kół zębatych.

Automatyczna skrzynia biegów DSG 6 ma „mokre” sprzęgło, które niezależnie od tego, czy działa, czy nie, musi znajdować się w wystarczającej ilości oleju. Należy pamiętać, że właśnie z tego powodu sześciobiegowa skrzynia biegów wymaga do prawidłowego działania większej ilości oleju (około sześciu i pół litra) niż siedmiobiegowa (łącznie do dwóch litrów). Wynika to z faktu, że DSG 7 jest wyposażony w „suche” sprzęgło, które wymaga znacznie mniejszej ilości oleju do pracy. Nie sposób nie powiedzieć, że w tym stanie rzeczy „szóstka” jest mniej skuteczna, ponieważ ma pompę oleju hydraulicznego, a nie elektryczną, jak jej „młodsza siostra”.

Jak powiedzieliśmy powyżej, konstrukcja wykorzystuje dwa rzędy kół zębatych. Pierwszy rząd działa wyłącznie z biegami nieparzystymi, w tym wstecznym. Drugi rząd odpowiada za poprawną pracę parzystych biegów. Tak więc każdy z rzędów działa w połączeniu, reprezentując dwa wały z kołami zębatymi.

Jednym z najważniejszych elementów pudełka jest elektroniczna jednostka sterująca. Składa się również z kilku części:

czujniki zbierające dane z systemów pojazdu;
elektroniczne „wypychanie”, które kontroluje wszystko za pomocą programu komputerowego;
hydraulika;
mechanizmy odpowiedzialne za wykonywanie poleceń centrali.

Jednostka sterująca znajduje się w samej skrzyni korbowej (główny korpus skrzyni biegów). Cała hydraulika i elektronika znajdują się w jednej specjalnej jednostce, znanej jako Mechatronic. W zespole elektroniki i hydrauliki znajdują się również czujniki odbierające sygnały z innych układów pojazdu.

Czujniki wejściowe są potrzebne do odczytania danych o tym, jak następuje obrót na wyjściu i wejściu kp. Sprawdzają również temperaturę oleju, poziom ciśnienia i czy korki skrzynek są prawidłowo ustawione. Jednostka elektroniczna otrzymuje wszystkie informacje z czujników, po czym wykorzystuje jeden z cykli wbudowanych w jej główny program sterujący skrzynią biegów.

Jeśli mówimy o elektrohydraulice, która jest drugim najważniejszym elementem sterującym DSG 6, to reaguje ona na regulację obwodu hydraulicznego skrzyni biegów. Jeśli kopiesz głębiej, możesz zidentyfikować kilka głównych elementów zespołu elektrohydraulicznego:

zawory elektromagnetyczne i sterujące (te ostatnie odpowiadają za poziom ciśnienia);
rozprowadzanie szpul;
multiplekser, który wysyła główny sygnał sterujący do skrzynki.

Gdy tylko selektor zaczyna się poruszać, uruchamiane są również rozdzielacze. Zmiana biegów odbywa się za pomocą elektrozaworów. Zawory ciśnieniowe umożliwiają prawidłową regulację sprzęgieł ciernych. Tak więc zawory w skrzyni DSG 6 można śmiało nazwać głównymi elementami wykonawczymi, które zapewniają główne zasady działania automatycznej skrzyni biegów.

Pozostaje multiplekser, który steruje cylindrami hydraulicznymi. Jest ich osiem, ale jednocześnie używanych jest nie więcej niż cztery zawory. Podczas przejścia multipleksera do różnych trybów w pakiecie roboczym znajdują się różne cylindry. Ale tylko cztery zawsze działają - wszystkie jednocześnie, w dowolnym trybie, nie będą działać.

Można więc zrozumieć, że skrzynia biegów DSG 6 działa na stosunkowo prostych algorytmach, które są cykliczne. Jednocześnie używane są dwa rzędy kół zębatych. Uruchamiając pierwszą, od razu uruchamiasz drugą, która pozostaje nieaktywna do momentu przełączenia, jednak podczas zmiany biegów nie uruchamia się ponownie, tylko po prostu przechodzi w fazę aktywną, skracając tym samym czas przełączenia na kilka ułamków sekundy.

Musisz zrozumieć, że DSG, zarówno sześcio-, jak i siedmiobiegowe skrzynie biegów, to stosunkowo nowe modele przekładni. Niech przełączanie odbywa się w trybie automatycznym, nie możemy powiedzieć, że jest to zwykły „automatyczny” lub nawet coś jak najbardziej zbliżonego do niego. Dlatego istnieje szereg zasad, o których powinni pamiętać kierowcy samochodów ze zrobotyzowaną skrzynią biegów. Zgodność z nimi wydłuży żywotność systemu i ochroni go przed awariami. Jest to niezwykle ważne, ponieważ naprawa DSG 6 nie jest tania.

Włączanie różnych samochodów z taką skrzynią, w tym Tiguana i Golfa, jest dość trudne, jeśli chcesz nagle zmienić styl jazdy. Takie zachowanie kierowcy jest powszechne na drogach miejskich, ale należy unikać gwałtownych zmian stylu jazdy, ponieważ może to szybko zużyć układy przeniesienia napędu. Ma to również sens zimą, kiedy samochód może ruszyć bez pełnego rozgrzania - w takim przypadku trzeba przez chwilę jechać bardzo ostrożnie, nie ruszając się ani nie wciskając gwałtownie pedału hamulca.

Jeśli chodzi o konserwację, musisz pamiętać, że musisz wymienić płyn i filtry w DSG 6 co najmniej raz na 60 000. Pamiętaj, że oszczędzanie na tanich płynach może doprowadzić do szybkiej awarii skrzyni. Często zdarza się, że po zaoszczędzeniu kierowca musi wymienić nie tylko Mechatronic DSG, ale także prawie wszystkie automatyczne skrzynie biegów, co jest dość porównywalne z zakupem i instalacją nowej „automatycznej”.

Pamiętając o wszystkim, co napisaliśmy powyżej, możesz naprawdę poprawić działanie skrzynki i znacznie wydłużyć jej żywotność. Najważniejsze, aby nie zapomnieć o ostrożnym obchodzeniu się z tym systemem.

Wymiana oleju w DSG 6

Na koniec krótko porozmawiamy o tym, jak zmienia się olej w skrzyniach DSG. Proces wygląda niecodziennie z zewnątrz, chociaż nie różni się złożonością.

Mechanicy używają specjalnej dużej strzykawki przeznaczonej do pracy ze zrobotyzowanymi skrzyniami. Olej wlewa się do skrzyni biegów od dołu, po sprawdzeniu oleju pod kątem wiórów. Warto zauważyć, że samodzielna wymiana oleju w skrzyni robota jest prawie niemożliwa bez specjalnych narzędzi.

Efekt po wymianie oleju jest bardzo zauważalny. Jeśli jeździsz z DSG od co najmniej roku, to po jego wymianie masz wrażenie, że dosłownie dostałeś nowy system zmiany biegów. Auto prowadzi się dużo płynniej, a różne spowolnienia i szarpnięcia, które mogą pojawić się prędzej czy później podczas pracy DSG 6 znikają po dłuższej wymianie oleju.

Direct Shift Gear Box (Direct Shift Gearbox) lub DSG to zrobotyzowana skrzynia biegów, w której znajdują się jednocześnie dwa sprzęgła, opracowana przez koncern Volkswagen.

Konstrukcyjnie taka skrzynia jest manualną skrzynią biegów, ale zmiana biegów i praca sprzęgła odbywa się za pomocą mechanizmów sterowanych komputerowo.

Oczywiście takie pudełko ma swoje zalety. Dzięki podwójnemu sprzęgłu zmiana biegów jest szybsza i łatwiejsza, lepsza dynamika, mniejsze spalanie. Jedno sprzęgło odpowiada za biegi parzyste, drugie za biegi nieparzyste. Dzięki temu rozwiązano główny problem robotów, polegający na ostrych zmianach biegów przy dużych prędkościach. Na tym jednak kończą się pozytywy. Wadami tej skrzynki są bardzo niska niezawodność i wysokie koszty naprawy. Sprawiają, że używane samochody z DSG to prawdziwy koszmar dla drugiego i trzeciego właściciela, który kupuje samochód po gwarancji.

Głównymi problemami i wadami eksploatacji tej skrzyni jest bardzo szybkie zużywanie się suchego sprzęgła, spowodowane nie do końca poprawną pracą mechatroniki i jej jednostki sterującej.
Istnieją oczywiście inne wady konstrukcji skrzyni biegów - zanieczyszczenie czujników, zakwaszenie styków elektrozaworów, zużycie innych mechanizmów (widełki wysprzęglania, tuleje wału itp.) Naprawa skrzyni biegów może być tak drogie, że jak gwarancja się skończy, to łatwiej wymienić skrzynię biegów na nową. Ponadto dostawcy często mają problemy z częściami zamiennymi, rzadkie części są w sprzedaży i będą musieli czekać kilka tygodni.

Pomimo tego, że producent wywiązuje się ze wszystkich swoich zobowiązań, a gwarancja na montaż jest imponująca, ten punkt kontrolny w Rosji wzbudził poważne emocje.

Deputowani Jednej Rosji i przedstawiciele ruchu społecznego „Motoryzacyjna Rosja” chcieli nawet zakazać importu skrzynek DSG-7 do naszego kraju. Takie zachowanie wcale nie jest kolejną niezdrową inicjatywą władz w celu rozwiązania dziwnych problemów. Wiele spotkań z dziennikarzami i ekspertami Volkswagena kończy się zasadnymi pytaniami: kiedy inżynierowie sprawią, że skrzynia będzie niezawodna, a jej typowe problemy i wady zostaną rozwiązane. Odpowiedzi są zawsze takie same, mówią, wszystko jest w porządku ze skrzynią, postępuj zgodnie z instrukcją obsługi, jeśli coś jest nie tak - jest gwarancja, samochód z naszą skrzynią biegów jeździ szybko i ekonomicznie. Jednak, jak zauważają kierowcy, nie na długo.

Następnie Volkswagen złożył oświadczenie, którego istotą było, że firma spełni wszystkie zobowiązania wobec klientów, którzy zetknęli się z produktami niskiej jakości, ale tylko wtedy, gdy gwarancja będzie ważna. W tej chwili oficjalne przedstawicielstwo Volkswagena w Rosji daje gwarancje na tę jednostkę, jeśli samochód jest nowy, do 5 lat lub zobowiązanie jest ważne na 150 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. W przypadku sprawy gwarancyjnej przedstawiciele firmy wymienią uszkodzone części i mechanizmy lub samą skrzynkę, jeśli to konieczne i całkowicie bezpłatnie.

Zasady działania

Aby pudełko służyło długo, należy zapoznać się z zasadami jego działania, przeczytać instrukcje i zrozumieć, jak działa. Oto kilka porad:

Dla prawidłowego działania przekładnia powinna być rozgrzana przed jazdą;
Ważne jest, aby unikać poślizgu i agresywnej jazdy;
Pokonaj gęste zatory w pozycji S bez przełączania na neutralny;
Olej należy wymieniać co 50 000;
W przypadku „suchego” sprzęgła lepiej jest zmienić bieg na neutralny podczas długich postojów.

Jeśli zignorujesz ostrożne podejście do tego mechanizmu, wkrótce pojawią się z nim problemy i konieczne będą kosztowne naprawy.

Wymiana oleju

Volkswagen pisze, że wymiana oleju w tych skrzyniach jest konieczna tylko podczas napraw - olej jest uzupełniany na cały okres eksploatacji, nie zaleca się jego wymiany podczas eksploatacji samochodu. Jeśli skrzynia biegów została naprawiona, konieczna jest wymiana oleju co 60 000 kilometrów. Specjaliści z serwisów, którzy mieli już do czynienia z naprawą tych skrzyń biegów, twierdzą, że w każdym przypadku wymiana oleju jest konieczna co 50 000 kilometrów, w przeciwnym razie nikt nie gwarantuje, że skrzynia wytrzyma długo.

DSG 0B5 ma dwa układy smarowania (obudowa skrzyni biegów i mechatronika). Jednostka mechatronika ma inny olej, zaprojektowany specjalnie dla 0B5. W żadnym wypadku nie należy spuszczać takiego oleju z mechatroniki. Modyfikacja 0B5 została zainstalowana w Audi A4, skąd migrowała dalej do modeli A i Q.

Jeśli wymiana oleju odbywa się ręcznie, na kierowcę czeka inny niuans. Nie ma otworu wlewowego, odpowiedni otwór znajduje się tylko pod akumulatorem. Wszystkie problemy można rozwiązać, jeśli wiesz, co robić.

Olej do wymiany jest odpowiedni G52512A2, należy wlać 1,7 litra (5,5 do całkowitej wymiany). Wymiana oleju może być tańsza, jeśli użyjesz analogu SWAG 10 92 1829.

Zasadniczo wymiana oleju nie różni się od podobnej procedury w przypadku automatycznej skrzyni biegów.

Czy samochód ze skrzynią biegów może holować robot?

Nie zaleca się holowania samochodu ze skrzynią DSG. Pudełko może ulec uszkodzeniu w wyniku samej procedury transportowej, w takim przypadku gwarancja nie będzie miała zastosowania. Oficjalna stacja obsługi może odmówić naprawy z powodu naruszenia warunków eksploatacji. Wskazane jest wezwanie lawety. Jeśli nie jest to możliwe, a pojazd nadal musi być holowany, należy wykonać następujące czynności.

Włącz zapłon;
Ustaw skrzynię biegów w położeniu neutralnym (holowanie z dużą prędkością nie jest zalecane i może spowodować uszkodzenie skrzyni biegów).

Holowanie jest dozwolone na odległość nie większą niż 50 kilometrów z prędkością nie większą niż 50 km / h.

Odwrotna sytuacja, gdy inny samochód musi być holowany przez samochód ze skrzynią robota, również nie jest bezpieczna. W skrajnych przypadkach konieczne jest przełączenie skrzyni w tryb ręczny i poruszanie się tylko na pierwszym biegu i lepiej nie przekraczać prędkości 30 km/h.

Laweta do transportu samochodów

Adaptacja DSG

Adaptacja to procedura regulacji działania skrzyni biegów i zespołu mechatroniki, która jest konieczna po naprawie oraz w niektórych przypadkach, gdy skrzynia nie działa poprawnie. Procedura jest prosta i możesz to zrobić samodzielnie. Zwykle adaptacja odbywa się za pośrednictwem Vag Com. Vag Com to program diagnostyczny, który pozwoli „zaprzyjaźnić się” z komputerem, zdiagnozować i skonfigurować niektóre systemy. Program ma prosty i intuicyjny interfejs, zajmuje mało miejsca na dysku i ma swoje zalety w porównaniu do analogów. Aby adaptacja przebiegła prawidłowo należy postępować według następującego algorytmu:

- Pudełko w pozycji P i nagrzane do 30-100 stopni C;

— Silnik jest uruchomiony;

— Pedał hamulca jest wciśnięty przez cały czas trwania procedury.

Jeśli wszystkie warunki są spełnione, musisz podłączyć Vag Com. Adaptacja odbywa się w następujący sposób:

W interfejsie programu znajdujemy pozycję Podstawowe ustawienia automatycznej skrzyni biegów.
Wybierz pozycję Gear Clutch Settings i naciśnij „Go!”. Pudełko zacznie wydawać dźwięki, a liczby w programie zmienią się. Musisz poczekać, aż przestanie.
Wybierz pozycję Punkty zmiany biegów, kliknij przycisk Przejdź. Podobnie jak w punkcie 2, czekamy.
Wybieramy pozycję Adaptacja sprzęgła, czynności analogicznie jak w punkcie 2. Następnie robimy wszystko podobnie jak w punkcie 2.
Pozycja Ustawienia podstawowe.
Pozycja Dostosowanie ciśnienia.
Pozycja Z zainstalowanymi łopatkami zmiany biegów.
Pozycja ESP i tempomat.
Kliknij Gotowe.
Wyłączamy zapłon.
Czekamy kilka sekund.
Włączamy zapłon.
Szukamy błędów, w razie potrzeby usuwamy je.
Wyjdź z kontrolera.
Bez użycia tempomatu wykonujemy jazdę próbną.
Zejdź z ich Vag Com. Adaptacja zakończona.

Wymiana jednostki mechatronicznej będzie wymagać nowego oprogramowania układowego. Na szczęście jest to łatwe do zrobienia. Za pomocą tego programu można łatwo flashować jednostki sterujące mechatroniki DSG 6 i mechatroniki DSG 7.

Naprawiamy DSG

Jeśli podczas pracy skrzyni występują szarpnięcia i kopnięcia, obcy hałas, czas udać się na diagnostykę. Naprawa DSG jest dość skomplikowana

Podwójne sprzęgło w zrobotyzowanych skrzyniach biegów, pomimo wszystkich swoich zalet, jest elementem eksploatacyjnym. Obojętnie czy sprzęgło "mokre" czy "suche". Przy agresywnym użytkowaniu podwójne sprzęgła ledwo wytrzymują 40 000, lepiej wymienić je jako zespół przy pierwszych objawach.

Jednostka mechatroniki jest bardzo delikatna, wymaga ostrożnego obchodzenia się, rozgrzewania i nielubiącego przegrzania. Jednym z jego słabych punktów są wykonane z tworzywa sztucznego rurki układu chłodzenia. Od zmian temperatury i wibracji mogą pęknąć lub pęknąć, co doprowadzi do wycieków chłodziwa i przegrzania skrzyni. Ponadto skrzynia biegów może się przegrzewać w wyniku długotrwałego stania na światłach z dużą prędkością.

Zespół wymiennika ciepła może zasadniczo rozprężać i mieszać oleje ze środkiem zapobiegającym zamarzaniu.

Łożyska toczne wałów wyjściowych mogą pracować mniej niż 50 000, jeśli zostały poddane dużym obciążeniom. Gdy ząb koła zębatego pęknie, pojawi się charakterystyczne pukanie, co również nie jest rzadkością. Również obcy hałas w skrzyni może wskazywać na zużycie łożyska wału wejściowego, innych łożysk części mechanicznej i mechanizmu różnicowego skrzyni. Kiedy prędkość obrotowa silnika wzrasta, zatrzymuje się, obraca, hałas zwykle wzrasta.

Awaria pompy elektrycznej jednostki sterującej spowoduje unieruchomienie maszyny. Jeśli jakiś obwód elektryczny w nim jest kwaśny, takie zachowanie może być okresowe. Wadliwa jednostka sterująca może okresowo przełączać skrzynkę w tryb awaryjny.

Zużyte elektromagnesy mogą prowadzić do gwałtownych zmian biegów, system autodiagnostyczny nie zauważy problemów. Jeśli nie zwrócisz uwagi na takie znaki, najprawdopodobniej wkrótce pudełko całkowicie „wstanie”. Jego naprawa nie jest tania, aw Rosji nie została jeszcze dobrze opanowana. Trudno nawet znaleźć odpowiedni serwis ze specjalistami, którzy podejmą się takiej pracy. Przed zakupem samochodu z robotem zastanów się, czy wszystkie jego zalety są warte takich problemów z naprawą.

Skrzynia DSG, podobnie jak wszystkie podobne skrzynie, jest dość wczesnym rozwojem i dopiero zaczyna być modernizowana i dopracowywana. Gwarancja producenta nadal obejmuje wszystkie możliwe usterki. Do momentu, kiedy pojawią się wieczne skrzynie robotów, jak kiedyś pojawiły się automatyczne skrzynie biegów amerykańskich i japońskich milionerów, minie jeszcze dużo czasu, może kolejne 2-3 generacje tych skrzyń biegów.

Współcześni projektanci pojazdów, dążąc do komfortu, wygody i bezpieczeństwa jazdy, coraz częściej wyposażają opracowywany sprzęt w złożone układy i urządzenia. Mechanizmy transmisji nie były wyjątkiem. Skrzynia biegów dsg jest zdecydowanie najbardziej zaawansowana technologicznie i zaawansowana spośród produktów tego typu.

Sam skrót oznacza „Direct-Shift Gearbox”, dosłownie „Direct Gearbox”. Rozwój technologii nastąpił dzięki koncernowi Volkswagen, który jako pierwszy wypuścił sześciobiegową skrzynię biegów dsg 6, a nieco później ulepszoną siedmiobiegową wersję dsg 7. Obie te skrzynie biegów stały się prawdziwym przełomem w branży motoryzacyjnej sprzedano ich ponad milion, a popyt nie słabnie. Jednak pomimo nowinek technicznych i technologicznych, jak każdy inny mechanizm, maszyny mają pozytywne i negatywne strony.

Odmiany pudełek

W tej chwili istnieją dwa główne, które działają zgodnie z zasadą dsg. Obie opcje są szeroko rozpowszechnione i stosowane w pojazdach produkowanych przez VAG (Volkswagen Audi Group). Jest to skrzynia biegów dsg 6 i jej nowocześniejsza wersja dsg 7. Mechanizmy montowane są w znanych i lubianych samochodach: Volkswagen, Skoda, Audi, Seat.

Obie skrzynie biegów działają na tej samej zasadzie, jednak istnieje wiele różnic w ich konstrukcji. Tak więc główną cechą skrzyni DSG 6, w porównaniu z DSG 7, można uznać zastosowanie sprzęgła z częścią cierną umieszczoną w kąpieli olejowej, co może znacznie wydłużyć żywotność produktu. W takiej kąpieli pakiety dysków są smarowane i chłodzone, co korzystnie wpływa na mechanizm.

Dzięki swojej konstrukcji i dobremu chłodzeniu dsg 6 zapewnia do 350 Nm siły uciągu, co czyni go idealnym kandydatem do pojazdów o wysokich osiągach. Skrzynia biegów jest montowana w silnikach o pojemności od 1,4 do 3,2 litra.

Najbardziej znane modele wykorzystujące dsg w wersji 6 (DQ 250):

Volkswagen: Passat, Golf, Scirocco, Sharan;
Skoda: Octavia, Yeti, Superb;
Audi: A3 8v, TT, Q2, Q3;
Siedziba: Altea, Leon, Ateca.

Ponieważ nie wszystkie modele samochodów potrzebują mocnej skrzyni biegów, takiej jak dsg 6, twórcy zaprojektowali ulepszoną siedmiobiegową skrzynię biegów dsg 7. Oprócz liczby stopni, cechą wyróżniającą tę skrzynię biegów dsg 7 dq200 było zastosowanie suchego tarcia sprzęgło częściowe, skrzynia biegów została zaprojektowana specjalnie dla elektrowni, o wartości nieprzekraczającej 250 Nm.

Porównując szósty model z siódmym, możemy podkreślić zalety tego drugiego:

Skrzynia wymaga mniej smarowania (1,7 litra w porównaniu z 6,5 litra w szóstym);
Mniejsza waga i wymiary skrzyni biegów (70 kg w porównaniu do 93 kg w dsg 6);
Wysoka oszczędność paliwa dzięki wyeliminowaniu strat napędu pompy olejowej.

Charakterystyka zrobotyzowanej skrzyni biegów zakochała się w konsumentach, dzięki czemu była szeroko stosowana w jednostkach małej mocy.

Robot dq 200 jest montowany w następujących pojazdach:

Audi: A1, A3, TT, Q2;
Volkswagen: Golf 6-7, Polo, Passat CC, Touran;
Skoda: Octavia A7, Rapid, Fabia, Karoq;
Siedziba: Altea, Leon.

Ze względu na to, że część cierna sprzęgła w skrzyni biegów dsg 7 była sucha, jej montaż na mocniejszych jednostkach napędowych niekorzystnie wpłynął na niezawodność mechanizmu. Późniejsze konstrukcje skrzyń otrzymały „mokre” sprzęgło i mogły być instalowane na mocnych silnikach.

Najpopularniejsza wersja dsg7 0dl dq500 stosowana była w modelach samochodów:

Volkswagen: Passat B7, Tiguan, Arteon;
Skodę Kodiaq.

Istnieje wiele innych modyfikacji skrzyni dsg 7 wykorzystujących kąpiel olejową, większość z nich przeznaczona jest do stosowania w pojazdach produkowanych pod marką Audi.

Urządzenie i zasada działania DSG

Z punktu widzenia konstrukcji zrobotyzowana automatyczna skrzynia biegów dsg 6 i dsg 7 jest mechaniką, jednak w przeciwieństwie do niej nie ma utraty mocy podczas zmiany biegów i nie ma przerwy między biegami. Dzięki takiemu rozwiązaniu silnik nie pracuje na biegu jałowym w momencie przełączania, co gwarantuje samochodowi wysoką dynamikę podczas przyspieszania oraz znaczną oszczędność paliwa.

Zastosowanie w konstrukcji dwóch sprzęgieł jest czynnikiem wyróżniającym mechanizm spośród innych pudełek. Zasada działania sprzęgieł polega na tym, że zmiana biegów w DSG 6 i DSG 7 następuje jednocześnie z wyłączeniem pierwszego sprzęgła i włączeniem drugiego. Pomaga to w płynnym przekazywaniu momentu obrotowego na koła samochodu.

W projekcie występują dwa wały główne, a także sprzęgła. Z powyższego wynika, że technologia dsg to nic innego jak dwie mechaniczne skrzynki, które działają synchronicznie. Pierwsza skrzynia obsługuje biegi parzyste, druga skrzynia odpowiada za zmiany nieparzyste.

Rozpoczynając ruch, pierwszy i drugi bieg są włączane synchronicznie, sprzęgło na drugim biegu pozostaje w pozycji otwartej. Gdy konieczne jest włączenie wyższego biegu, pierwsze sprzęgło jest jednocześnie otwierane, a drugie włączane. Ta zasada działania dsg dotyczy wszystkich biegów zastosowanych w skrzyni.

Urządzenie działa automatycznie, ale w przeciwieństwie do klasycznej maszyny nie posiada. Nazwa „robotyczna skrzynia biegów” została nadana w celu uniknięcia nieporozumień w klasyfikacji mechanizmów.

Zrobotyzowana skrzynia biegów zawiera następujące elementy:

Sprzęgło składające się z kilku tarcz;
Koło pasowe (główne);
Koło pasowe (drugorzędne), 2 sztuki;
Obudowa skrzyni biegów;
Mechatroniczne urządzenie sterujące skrzynką.

Blok mechatroniczny to połączenie różnych czujników i elektroniki. Jego zadaniem jest śledzenie odczytów, które odpowiadają za częstotliwość, z jaką wałki skrzynki obracają się na wejściu i wyjściu z niej. Dodatkowo blok uwzględnia odczyty temperatury i ciśnienia oleju, położenie za kulisami.

Blok składa się z:

czujnik Halla;
Urządzenie sterujące z napędem elektrohydraulicznym;
przewody transmisyjne;
Urządzenia wykonujące polecenia użytkownika.

Nie ma specjalnych instrukcji obsługi dla skrzynek dsg. Skrzynia biegów jest automatyczna, ingerencja użytkownika w jej działanie jest zminimalizowana, więc zwiększenie lub zmniejszenie zasobów skrzyni biegów jest prawie niemożliwe.

Istnieje szereg zasad, według których można nieco wydłużyć działanie skrzynki do czasu jej naprawy, choćby pośrednio.

Podczas zmiany biegów wciśnij hamulec do oporu. Słabe dociśnięcie nie pozwala na całkowite otwarcie tarcz i prowadzi do ich zużycia;
Jeśli postój nie przekracza jednej minuty, nie należy przełączać łącza do pozycji neutralnej, w korkach wskazane jest korzystanie z trybu „S” i wybiegu;
Nie zaleca się rozpoczynania od poślizgu;
Hamulec ręczny musi być zaciągnięty bez zwalniania pedału hamulca nożnego;
Tryby muszą być przełączane płynnie, z krótką przerwą między przełączaniem;
W przypadku skrzyni dsg 6 ważną rolę odgrywają terminowe wymiany oleju, należy go wymieniać w połączeniu z filtrem co 60 000 km;
W przypadku, gdy maszyna utknie lub ugrzęźnie w błocie, uwalniając ją, należy ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym.

Mogłoby się wydawać, że skrzynia dsg nakłada wiele ograniczeń na eksploatację pojazdu. Wybierając go, kierowca otrzymuje komfort i bezpieczeństwo, a to jest ważne.

W przypadku mechaniki wszystko jest dość proste - jest to najtańsza i dość niezawodna opcja transmisji. Tak, podczas eksploatacji wymaga regularnych przeglądów i wymiany części eksploatacyjnych (tarcza, kosz, wysprzęglik), aw szczególnie zaniedbanych przypadkach także napraw. Jednak przy odpowiedniej obsłudze przejeżdża pół miliona kilometrów bez problemów. Taka przeżywalność dla alternatywnych skrzyń biegów jest praktycznie nieosiągalna, jednak prawidłowa eksploatacja w tych przypadkach pozwala na osiągnięcie całkiem porównywalnych osiągów. Zasady tutaj są proste.

Stanie na światłach i oczekiwanie na sygnał zezwalający z włączonym biegiem i zwolnionym sprzęgłem (pedał wciśnięty) nie jest warte przedwczesnego zużycia łożyska oporowego. Długotrwały poślizg i obciążenia udarowe (gdy kierowca puszcza pedał sprzęgła) szybko zużywają tarczę. Niepełne rozłączenie sprzęgła (skrzynia biegów z chrupnięciem) biegu.

Jednak z wyjątkiem tych ostatnich mówimy o materiałach eksploatacyjnych. Co więcej, ich drugi zestaw z reguły idzie dwa razy więcej niż pierwszy. Tutaj w grę wchodzi doświadczenie i pragnienie komfortu.

W przeciwnym razie, powtarzamy, mechanika jest najtańszym, bezpretensjonalnym i niezawodnym rodzajem przekładni. Jednotarczowa zrobotyzowana skrzynia biegów Podobne skrzynie biegów w segmencie masowym praktycznie stały się przestarzałe. W rzeczywistości tylko PSA uparcie nadal umieszcza tego typu pudełka w swoich modelach, reszta w większości albo wróciła do klasycznych automatów, albo preferowała CVT, albo opracowała jednostki dwutarczowe. Powód jest prosty, skrzynia biegów, pomyślana jako budżetowa alternatywa dla automatu, okazała się dość ekonomiczna, ale niezbyt wygodna, ponieważ trzeba nią jeździć w taki sam sposób, jak konwencjonalny mechanik. Faktem jest, że technicznie zrobotyzowana skrzynia biegów to ręczna skrzynia biegów, której konstrukcja obejmuje siłowniki serwo lub hydrauliczne, które kontrolują działanie sprzęgła i zmianę biegów.

Główną przewagą takich przekładni nad klasycznymi manetkami jest wysoka sprawność, którą osiąga się dzięki szybszej zmianie przełożeń, jednak płynne przyspieszenie w tym przypadku można uzyskać tylko w jeden sposób poprzez ręczne przełączanie pod puszczaniem gazu. Bo w trybie automatycznym często popełnia błędy przy wyborze przełożenia, bardzo długo zastanawia się przy zmianie na niższy i przełącza z wyczuwalnymi szarpnięciami. Jeśli chodzi o zasady użytkowania, są one, podobnie jak w pierwszym przypadku, elementarne. Regularnie sprawdzaj pudełko pod kątem smarków.

Nie zapomnij zaciągnąć samochodu na hamulec ręczny na parkingu. A przed holowaniem dokładnie przestudiuj odpowiednią sekcję instrukcji obsługi. Resztą zajmie się wbudowane zabezpieczenie przed głupcami.

Nawiasem mówiąc, naprawa i konserwacja robota jednodyskowego kosztuje porównywalnie do naprawy i konserwacji MCP, na podstawie którego jest wykonany. A przy odpowiedniej obsłudze zasoby pudełka są prawie tak dobre, jak zasoby dawcy. Dwutarczowa automatyczna skrzynia biegów Niestety, nie wszystkie roboty są równie dobre. Pudełka dwutarczowe są z reguły znacznie mniej niezawodne w działaniu niż jednotarczowe, mimo że są bardziej zaawansowane technologicznie i wygodniejsze. Nawiasem mówiąc, to właśnie ta ostatnia okoliczność jest głównym problemem.

VW, który jako pierwszy zdecydował się na wdrożenie DSG na dużą skalę, początkowo nazwał skrzynię zautomatyzowaną automatyczną skrzynią biegów, dając do zrozumienia, że zasady i cechy jej działania nie różnią się od działania klasycznej automatycznej skrzyni biegów. Ford zrobił to samo, kiedy wypuścili przekładnię Powershift. Teraz producenci próbują za wszystko winić niedostatecznie doświadczonych sprzedawców, ale ci sami Amerykanie, gdy ich klienci zwrócili się do firmy z prośbą o wyjaśnienie, jak w rzeczywistości prawidłowo obsługiwać dwudyskową skrzynkę, odpowiedzieli po prostu: jak zwykły automat skrzynia biegów. Warto zauważyć, że w instrukcji obsługi samochodów Volkswagena jest naprawdę napisane: automatyczna skrzynia biegów DSG. Ogólnie rzecz biorąc, zarówno DSG, jak i PowerShift nie mają nic wspólnego z automatami. Są to te same mechaniczne (lub, jeśli wolisz, roboty jednotarczowe) skrzynie biegów, ale z dużą liczbą kół zębatych, dwoma tarczami i bardziej złożoną jednostką wykonawczą.

Ponadto nie opierają się na gotowej rączce, wszystkie nowoczesne pudełka tego typu są opracowywane od podstaw. Co więc musisz wiedzieć i zapamiętać w tym przypadku? Pierwszy. Niezależnie od tego, czy samochód jest suchy, czy mokry (na przykład DSG-7 należy do pierwszego, DSG-6 i 7-biegowa S tronic w Audi do drugiego), oba mają tarcze sprzęgła i są materiałem eksploatacyjnym. Niezależnie od tego, co twierdzi producent, każda stale ocierająca się część zużywa się, a szybkość tego procesu zależy od wielu czynników, w tym stylu jazdy właściciela. Nierówna jazda i wyścigi na światłach oczywiście nie przedłużą jego żywotności.

Drugi. Moduł mechatroniczny sterujący skrzynką jest dość delikatny, wymaga regularnej kontroli i obawia się przegrzania. Nawiasem mówiąc, doprowadzenie do końca nie jest takie trudne. Szczególnie bolesnym punktem niektórych DSG są plastikowe rurki, które dostarczają chłodziwo do wymiennika ciepła. Pękają i odrywają się od wibracji. Ale nawet jeśli technicznie skrzynka jest w pełni sprawna, aby przegrzać moduł, wystarczy stanąć w korku lub na długich światłach, przytrzymując samochód hamulcem.

W takim przypadku nic się nie stanie z automatem ani CVT, ale ten sam VAG pisze w instrukcjach swoich samochodów, że jeśli samochód stoi dłużej niż minutę, należy przełączyć wybierak w położenie neutralne, aby uniknąć przegrzania mechatroniki. W szczególności suche DSG regularnie wylatują właśnie z tego powodu. Problem polega na tym, że oficjalnie te punkty kontrolne w Rosji są uważane za niestrzeżone i nienaprawialne. Sprzęgło i moduł mechatroniczny są wymieniane w ramach gwarancji, wszystko inne jest kompletne.

Na razie, ale jak tylko się skończy, cały ciężar spadnie na barki właściciela. Natomiast kwoty tutaj są porównywalne z cenami zakupu zupełnie nowej nowoczesnej maszyny, chociaż ryzyko serwisowe i zasoby pozostaną takie same. To właśnie z tego powodu płynność maszyn z robotami dwutarczowymi na rynku wtórnym jest wyjątkowo niska.

Wariator lub wariator CVT to najmłodsze pudełko. A jeśli zasady działania ręcznych skrzyń biegów, robotów i automatów już dawno zostały doprowadzone do perfekcji, to w tym przypadku jest jeszcze dużo do zrobienia. Jest to jednak najprostszy typ przekładni pod względem konstrukcyjnym, a przy tym bardzo wydajny. W rzeczywistości CVT jest bardziej postępową wersją napędu pasowego, wynalezionego przez Leonarda da Vinci. Tyle, że w tym przypadku moment obrotowy przekazywany jest z silnika spalinowego na koła napędowe za pomocą układu kół pasowych o różnych średnicach.

Najprostszym wizualnym przykładem jest układ napędowy roweru górskiego lub wyścigowego. W rzeczywistości najważniejszym punktem dotyczącym działania wariatora jest podgrzewanie. Ponadto lepiej, aby właściciel zapomniał o wyścigach, ponieważ ten rodzaj transmisji zasadniczo nie jest do tego przeznaczony. Faktem jest, że najsłabszy punkt paska CVT. Dzisiaj wielu producentów zaczęło używać łańcucha, ale w każdym razie nie może on być wieczny, zwłaszcza że przy ostrym starcie napęd ślizga się po nowych skrzyniach.

Automatyczna skrzynia biegów W rzeczywistości automatyczna skrzynia biegów jest najbardziej niezawodną dwupedałową skrzynią biegów, której reputacja została kiedyś poważnie nadszarpnięta przez nisko wykwalifikowanych rzemieślników warsztatowych, którzy podpisali montaż, gdy nie było takiej potrzeby, oraz kierowców, którzy nie byli zadowolony z dynamiki i szybkości przełączania. Muszę powiedzieć, że stare 4-biegowe skrzynie były naprawdę głupie, więc kiedy stawką jest dynamika, a pod maską montowany jest czterocylindrowy wolnossący silnik o małej pojemności skokowej, takie skrzynie nie są najlepszym wyborem. Ale nie zapominajmy, że początkowo ten rodzaj przekładni został opracowany jako wygodna alternatywa dla uchwytu, który później ewoluował do obecnego stanu. Ponadto prawdziwie nowoczesne automatyczne skrzynie biegów w niczym nie ustępują innym skrzyniom biegów ani pod względem szybkości przełączania, ani wydajności. Względna niezawodność maszyny wynika przede wszystkim z braku sztywnego połączenia mechanicznego między silnikiem a napędami kół. Oczywiście nie oznacza to, że taka skrzynia biegów w ogóle nie ma części trących, ale główną rolę odgrywa tutaj płyn roboczy, lepiej znany jako ATF, który zapewnia smarowanie części i zespołów oraz ich chłodzenie i przełączanie, i komunikacji.

Jeśli więc nic nie bierze się znikąd i starasz się przestrzegać kilku prostych, ogólnie rzecz biorąc, zasad prawidłowej eksploatacji, żywotność maszyny można wydłużyć do 350-400 tysięcy kilometrów. Zasada pierwsza. Wszelkie przełączanie dźwigni pomiędzy głównymi trybami (postojowy, neutralny, jazda) musi odbywać się w nieruchomym samochodzie z całkowicie wciśniętym pedałem hamulca. Zasada druga. Podczas przełączania na jazdę lub bieg wsteczny, ruch musi rozpocząć się po całkowitym włączeniu biegu. To pole zajmuje 1-2 sekundy.

Włączeniu towarzyszyć będzie charakterystyczne naciśnięcie. Zasada trzecia. Tryb neutralny, przeznaczony wyłącznie do holowania. Przełączanie się na niego np. na światłach jest bezużyteczne, a nawet szkodliwe, ponieważ na biegu jałowym skrzynia jest ponownie resetowana, więc przy przełączaniu na jazdę potrzebuje tych samych 1-2 sekund, aby się włączyć. To samo dotyczy rolowania.

Oszczędzanie paliwa w ten sposób nadal nie będzie działać, a maszyna będzie się szybciej zużywać. Zasada czwarta. Pojazdu z automatyczną skrzynią biegów nie wolno holować. Jeśli jest to niezbędne, proces powinien odbywać się przy bardzo niskich prędkościach i zawsze przy pracującym silniku, ponieważ bez niego pompa oleju w skrzyni nie działa.

Najważniejsze jest przestrzeganie zasady 50/50, nie szybciej niż 50 km / h i nie więcej niż 50 kilometrów. Idealna opcja do ewakuacji z pełnym załadunkiem. Zasada piąta. Nie ślizgaj się! Jeśli tak się stanie, samochód może nawet zostać rozkołysany, ale w tym celu konieczne jest użycie hamulca w górnym martwym punkcie, całkowicie blokując koła. W przeciwnym razie istnieje duże ryzyko zasypania maszyny.

Szósta zasada. Użyj hamulca ręcznego. Parkując samochód, zaciągnij hamulec ręczny przed zwolnieniem pedału hamulca. To nie będzie zbędne. Na parkingu wał wyjściowy skrzyni blokowany jest mechanicznie przez ząb postojowy, a wstępnie zaciągnięty hamulec ręczny zapobiega jego pęknięciu. Właściwie to wszystko.

Reszta to subtelności, które są łatwiejsze do zrozumienia przez doświadczenie. Uszkodzenie czegoś, na przykład ręcznej zmiany biegów lub częstego korzystania z trybu sportowego, jest dość trudne w nowoczesnych automatycznych skrzyniach biegów, z reguły istnieje niezawodność. Tutaj regularny przegląd nie będzie przeszkadzał cieknący uszczelniacz olejowy, tani w ogóle detal, który zabija maszynę znacznie szybciej niż brak doświadczenia.