W jednym ze źródeł opisujących konia trojańskiego mówi się, że ukrywało się w nim 50 wybranych spartańskich wojowników. Kupując taką samą liczbę kombi trzeciej generacji Ford Focus, jedna z firm taksówkarskich mogła podzielić los upadłego Troya.

Kiedyś ta firma, która ma własną flotę i serwis, aktywnie korzystała z drugiej generacji „Focus”, która sprawdziła się jako taksówka. Liczba maszyn sięgnęła półtora tysiąca, a niektóre z nich nadal są w eksploatacji. Kiedy flota została odnowiona na rzecz Focusa 3, grano o dobrą opinię jego poprzednika - planowano zamówić 700 samochodów. Ale sprawa nie wyszła poza testowy zakup pięćdziesięciu egzemplarzy.

W moskiewskiej flocie firmy pozostały 42 samochody – pozostałe osiem wysłano do Petersburga. Wszystkie samochody wyposażone są w silnik 1,6 litra (105 KM) oraz manualną skrzynię biegów (tradycyjna opcja dla flot taksówek). Zazwyczaj samochody są eksploatowane przez trzy lata bez żadnych ograniczeń w przebiegu. Nowe „sztuczki” mają niespełna trzy lata, a najzręczniejszemu z nich do tej pory udało się przebiec 160 tys. km.

Samochody serwisowane są zgodnie z przepisami producenta. W okresie gwarancyjnym - tylko w usługach dealerskich. Następnie, jeśli nie możesz uzgodnić korzystnych warunków, w Twoim centrum technicznym. Trzeci „Fokus” również mieszka w parku ZR (2011, nr 4, 10, 11; 2012, nr 6; 2013, nr 11). Udało mu się już zebrać wystarczającą liczbę ran, ale nie wszystkie pojawiły się w taksówkach.

NA RÓWNYM MIEJSCU

Największym problemem jest karoseria, od rozplanowania kabiny po rozmieszczenie poszczególnych elementów pod maską.

Większość klientów skarży się na ciasną kabinę, a zamawiając taksówkę proszą o przysłanie innego samochodu.

Koszt renowacji przedniej części auta po wypadku znacznie wzrósł w porównaniu do poprzednika: cierpi więcej elementów, dodatkowo części stały się droższe. W wielu przypadkach firmy ubezpieczeniowe odpisują samochody z powodu nieodpowiednich napraw. Podrożała też klapa bagażnika - ze względu na duże plastikowe wykończenie na niej.

Nie było jeszcze problemów z jakością malowania. Potencjalnie wrażliwe progi pokryte są plastikowymi nakładkami.

Sterownik silnika znajduje się bardzo słabo - za przednim lewym błotnikiem, praktycznie po wewnętrznej stronie błotnika (jak w "Mondeo"). Kosztuje około 35 000 rubli i cierpi nawet w drobnych wypadkach. A samochód trzeba dokładnie umyć. W firmie taksówkarskiej „zabiegi kąpielowe” przeprowadzane są dwa razy dziennie - a woda jakoś dostaje się do środka. W rezultacie korozja wpływa na złącza nie tylko na samym urządzeniu, ale także na wiązce przewodów, która kosztuje tyle samo. Dolewanie paliwa do ognia i deformacja wkładki błotnika pod wpływem zmian temperatury: z tego powodu woda i odczynniki wnikają do środka jeszcze aktywniej.

Bardzo blisko przodu auta znajduje się kanapka chłodnic silnika i klimatyzacji. Lekki wypadek drogowy - i jednostki do wymiany.

Prześwit jest zauważalnie mniejszy niż w drugim „Focusie”. Podczas cofania z krawężnika wystarczy nawet lekkie uderzenie zderzaka, aby pękły chłodnice. Jednocześnie uszkodzona jest również ułożona pod nimi rura klimatyzatora. Te trzy niefortunne węzły zostały już zmienione na 35 maszynach!

Niewystarczający prześwit (120 mm) to ból głowy dla kierowców, którzy muszą podążać za klientami do swoich domków letniskowych.

JABŁKO Z JABŁKA

Silnik pozostaje tak samo niezawodny jak poprzedni „Focus”. Jedyną wadą jest krótka żywotność paska mocującego.

W dwóch autach pojawiły się problemy ze skrzyniami biegów: obie zacięły się w drugim (ten sam problem przydarzył się naszemu redakcyjnemu Focusowi). Sprzedawca wymienił pudełka na gwarancji, ale nie chciał ujawniać szczegółów wady. Udało im się zmienić sprzęgło w pięciu samochodach o przebiegu około 40 000 km. Ale tutaj powodem jest raczej niezbyt staranne działanie. Co dziwne, w żadnym z samochodów nie doszło do wycieku prawej uszczelki olejowej skrzyni biegów, chociaż jest to dość częste zjawisko.

Słabym punktem zawieszenia były łożyska przednich kół i tylne amortyzatory. Ich zasoby są bardzo niskie. Amortyzatory nie wytrzymują pełnego obciążenia samochodu: wymieniono je w 32 autach po 25 000 km. Zasób nowych części zamiennych jest mniej więcej taki sam. Łożyska przedniego wspornika okazały się dwa razy bardziej wytrzymałe niż w redakcyjnym „Focusie”: wystarczają na 80 000 km. Przednie amortyzatory wymieniono tylko w dwóch samochodach po 70 000 km.

Szyna elektryczna nadal działa bez zarzutu. Okazał się bardziej niezawodny niż poprzedni, hydrauliczny, który został zmieniony w wyniku stukania we wszystkie auta przed 160 000 km przebiegu.

Okna kierowcy często robią głupka: w trybie automatycznym działają za każdym razem. Z elektrykiem salonowym nie było innych problemów.

Podgrzewane szyby przednie są bardzo delikatne i stale pękają pod wpływem skrajnych temperatur.

W trzecim „Focusie” znacznie rzadziej niż w poprzedniku żarówki w reflektorach przepalają się. Inżynierowie pozbyli się również wody dostającej się do mechanizmu blokady pokrywy bagażnika (w Focusie 2 często się zacinał).

PRZEPRASZAM DOWIDZENIA

Firma taksówkarska aktywnie współpracuje z Fordem od 2005 roku. Wiele z nich zbudowano specjalnie do „sztuczek”. Decyzja o odmowie dalszej współpracy była bardzo trudna, ale musiała zostać podjęta: „Focus 3” okazał się źle przystosowany do pracy w taksówce i stale przynosi straty.

W rezultacie firma taksówkarska preferowała nową Octavię. Jej zalety zostały już docenione w lokalnym ośrodku technicznym oraz na drogach publicznych, dodatkowo można było szybko nawiązać współpracę z producentem. Ale gdyby „Focusy 2” były nadal w produkcji, flota samochodowa firmy składałaby się głównie z nich.

OPINIE

Mechanika: „Focus 3” pozostał równie łatwy w utrzymaniu jak jego poprzednik. Coś stało się łatwiejsze (na przykład wymiana filtra kabinowego), a coś trudniejszego - w szczególności wymiana łożyska przedniego koła. Ale ogólnie architektura samochodu nie uległa zasadniczej zmianie.

Kierowcy: podziel się opinią klientów. Logika jest taka: był udany samochód Ford Focus 2 i udało im się go zepsuć. Przede wszystkim denerwuje szczelność w kabinie i brak luzu. I trudno się z tym pogodzić, że osiągi są nadal na dobrym poziomie.

OWOCE WSPÓŁPRACY

Kiedyś inżynierowie firmy „Ford” bardzo aktywnie współpracowali z firmą taksówkarską. Nieustannie odbywały się oficjalne spotkania, na których przedstawiano propozycje realizacji drugich „sztuczek” – i wiele z nich zostało zrealizowanych. Tak wysoki poziom interakcji jest dziś rzadkością.

Dziękujemy za pomoc w przygotowaniu materiału dla LLC New Transport Company

Ford Focus zawsze znajduje nabywcę, niezależnie od pokolenia. Pierwszy Focus zachwyci tych, którzy cenią dobre osiągi, a drugi – tych, którzy szukają niedrogiego, pojemnego samochodu, pozbawionego poważnych wad.

Ford Focus Mk.III zadebiutował w 2011 roku i przeszedł lifting w 2015 roku.

Trzeci Focus może konkurować z każdym ze swoich poprzedników, ale niestety stracił część swojej praktyczności. Wnętrze nie jest tak swobodne jak w Fordzie Focus 2. Część przestrzeni pochłonął powiększony panel przedni, co zmusiło fotel kierowcy i pasażera do cofnięcia się. W rezultacie drugi rząd stał się nieco bliższy.

Nie musisz też polegać na dużym bagażniku. 5-drzwiowy hatchback z zapasową częścią podpodłogową oferuje zaledwie 300 litrów. Kombi, które ma do dyspozycji 490 litrów, jest dalekie od ideału. Sedan również rozczaruje. Zamiast standardowych 500 litrów dla tego segmentu właściciel znajdzie tylko 475.

Jak przystało na nowoczesny samochód, Ford Focus 3 może być wyposażony w liczne systemy bezpieczeństwa, w szczególności: asystenta parkowania, system ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu, automatyczne światła drogowe, rozpoznawanie znaków drogowych, adaptacyjny tempomat, system monitorowania martwego pola . Większość z nich była dostępna tylko w najbogatszych wersjach wyposażenia i tylko za opłatą.

Wystrój wnętrz spodoba się wielu. Wygląda ładnie i nowocześnie. To prawda, że ​​ekran multimedialny wydaje się zbyt mały jak na współczesne standardy.

Silniki

Ford Focus 3 otrzymał szeroką gamę jednostek napędowych. Szkielet stanowi 1,6-litrowy wolnossący Duratec o mocy 85, 105 i 125 KM. Jako alternatywę dla Europejczyków dostępny był 3-cylindrowy EcoBoost o pojemności 1,0 litra i mocy 100 lub 125 KM. Oferowano tam również 1,6-litrowy EcoBoost, generujący 150 lub 182 KM. W Rosji topowy Duratec otrzymał pojemność 2,0 litra i rozwijał moc 150 KM. Po zmianie stylizacji jego miejsce zajął 1,5-litrowy Ecoboost o mocy 150 KM.

Na rynku europejskim oferowane były również samochody z silnikami wysokoprężnymi o pojemności 2,0 i 1,6 litra. Oba turbodiesle powstały we współpracy z koncernem PSA, ale część zbiorcza nie pokrywa się całkowicie z francuskimi odpowiednikami używanymi przez Peugeota i Citroena.

Jaki silnik wybrać?

Ci, którzy kupują Forda Focusa 3 o zasięgu ponad 100 000 km, powinni oczywiście wziąć pod uwagę tylko silniki benzynowe. To najbezpieczniejszy wybór. W przypadku awarii silnik nie wymaga dużych kosztów naprawy. 1,6-litrowy Duratec wykorzystuje układ zmiennych faz rozrządu Ti-VCT i wielopunktowy wtrysk paliwa. Najważniejsze jest okresowe sprawdzanie luzów zaworowych i wymiana paska rozrządu co 120 000 km. 2-litrowy silnik ma napęd rozrządu typu łańcuchowego. A zamiast wtrysku rozproszonego jest wyposażony w bezpośredni.

Silniki serii EcoBoost są podobne w konstrukcji do Duratec. Ale turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk zasadniczo zmieniają charakter silnika. Staje się nie tylko dynamiczny, ale i ekonomiczny. Przynajmniej tak długo, jak kierowca zachowuje spokojny styl jazdy. Należy rozumieć, że seria Ecoboost jest typowym przykładem downsizingu. Małe silniki pracują z dużymi obciążeniami i dlatego mają ograniczoną żywotność.

Jeśli chodzi o wersje z silnikiem Diesla, lepiej wybrać silnik 2-litrowy. Ale trudno będzie go znaleźć. 2.0 TDCi jest pozbawiony poważnych wad i jest w stanie bez problemu przejechać ponad 200 000 km. 1.6 TDCi jest również dość niezawodny. Oba turbodiesle wymagają okresowej wymiany paska rozrządu.

Typowe problemy i awarie

Transmisja

Ogólnie rzecz biorąc, trzeci Ford Focus nie stanowi problemu. W każdym razie, jeśli automatyczna skrzynia biegów PowerShift nie jest zainstalowana. Najbardziej nieszkodliwą dolegliwością są wycieki oleju w okolicy półosi prawej. O wiele bardziej nieprzyjemne jest, jeśli moduł sterujący TCM ulegnie awarii (35 000 rubli) lub sprzęgło zużyje się przedwcześnie (30 000 rubli).

Uszczelnienie olejowe półosi prawej występuje również w samochodach z manualną skrzynią biegów.

Silniki

Na szczęście część mechaniczna silników benzynowych nie sprawia żadnych problemów. Masz tylko do czynienia z drobiazgami, takimi jak zużyta prawa podpora jednostki napędowej (7000 zł), uszkodzona sonda lambda (3000 zł), pompa paliwa w zbiorniku (15 000 zł) czy nieszczelny zawór rozrządu ( 3000 rubli).

Warto zauważyć, że w układzie paliwowym 2L Duratec zastosowano pompę wysokiego ciśnienia. Pompa wtryskowa jest wrażliwa na jakość paliwa. Pogardliwy stosunek do wyboru stacji benzynowej może kosztować właściciela od 20 do 30 tysięcy rubli.

W tej chwili jest niewiele skarg na EcoBoost. Powtarzające się błędy obejmują tylko czujniki masowego przepływu powietrza (MAP). Zdarzają się również skargi na program sterowania silnikiem, w którym okresowo wykrywane są błędy. Problem jest jednak wspólny dla wszystkich układów napędowych, które Ford rozwiązuje dzięki regularnym aktualizacjom oprogramowania.

Podwozie samolotu

Zawieszenie jest w stanie wytrzymać 100 000 km bez zakłóceń. Później będziesz musiał wymienić rozpórki stabilizatora, łożyska oporowe, a czasem jedną z przednich dźwigni. Po 150 000 km przyszła kolej na łożyska kół i amortyzatory.

Dla Twojej informacji: zawieszenie zostało wyposażone w dwa wymienne rodzaje dźwigni - stalową i aluminiową. W pierwszym przypadku przegub kulowy można wymienić osobno, aw drugim tylko razem z dźwignią.

Częste jest pukanie przekładni kierowniczej. Obce dźwięki dokuczają z reguły tylko na nieutwardzonych nawierzchniach, gdzie samochód porusza się dość rzadko. Na szczęście ta wada nie wpływa na bezpieczeństwo. W rzadkich przypadkach może być konieczna naprawa elektrycznego wspomagania kierownicy (10-20 tysięcy rubli).

Elektryk

Problemy z zasilaniem występują po 150-200 tys. Km z powodu awarii generatora, w wyniku zużytych szczotek lub nieprawidłowego działania regulatora napięcia. Za nowy generator trzeba będzie zapłacić około 10 000 rubli, a za regulator około 3000 rubli.

Awarie elektryczne mogą być również spowodowane awarią BCM (modułu GEM). Woda z pralki dostaje się do jego styków.

Ciało i wnętrze

Nawet jeśli dojdzie do korozji, to tylko na elementach podwozia i układu wydechowego. Jego obecność nie budzi żadnych obaw. Po zimie należy sprawdzić żaluzje zakrywające kratkę chłodnicy, aby upewnić się, że silnik szybko osiąga temperaturę roboczą. Z powodu zanieczyszczenia mogą pozostać w pozycji zamkniętej. Urządzenie zostało zainstalowane tylko na modyfikacjach diesla.

Właściciele często narzekają na zaparowanie przedniej i tylnej optyki. Ponadto zwracają uwagę na sporadyczne pojawianie się niewielkiej ilości wody w bagażniku (z nawiewów schowanych pod zderzakiem) lub pod stopami pasażera z przodu (z parownika klimatyzacji).

Czasami dochodzi do awarii jednostki głównej lub elektrycznego napędu szyby (korozja napędu). Z wiekiem elementy wnętrza i silnik pieca (7 000 rubli) zaczynają emitować hałas.

Sytuacja rynkowa

Dziś przyzwoitą kopię można kupić za 440 000 rubli. Wśród propozycji dominują wersje z benzyną wolnossącą o pojemności 1,6 litra. Samochody z 2-litrowym Duratekiem są czterokrotnie mniejsze, a modyfikacje diesla i nadmuchiwane Ecoboosty można policzyć na jednej ręce.

Wniosek

Oczywiście trzeci Focus nie jest najlepszym reprezentantem tej klasy. Brakuje mu przestrzeni wewnętrznej, a wykonanie jest przeciętne, ale na rynku wtórnym cieszy się dużym uznaniem. Nic dziwnego. Koncentracja na ideałach nie jest zbyt duża, a koszty zakupu i konserwacji są niskie.

Fakt, że Ford nie odstaje od postępu technicznego, a ponadto aktywnie wprowadza swoje wynalazki do samochodów produkcyjnych, nie może się nie cieszyć. Najbardziej uderzającym potwierdzeniem tego jest trzecia generacja Forda Focus, który w 2011 roku pokonał swojego głównego rywala platformowego, Mazdę3.

W tym czasie Japończycy zabrali się właśnie do opracowania linii podwozi i silników SkyActive dla przyszłych pokoleń, a projektanci amerykańskiej marki już „walczyli” na wszystkich frontach, wprowadzając do swojego pomysłu nowe silniki, skrzynie biegów i szereg opcji o której „matrioszka” marzy do dziś....

Czy więc legendarny Ford nadal podbił niekwestionowaną pozycję lidera w segmencie? Tak, na pierwszy rzut oka może się tak wydawać, ale dlaczego właściciele 3. Focusa nie krzyczą o oczywistej przewadze modelu? Czy to mogą być słabe punkty?

Duratec tutaj, Duratec tam

Ku ogólnemu rozczarowaniu wszystkich fanów Focusa, cywilne samochody trzeciej generacji nie otrzymały turbodoładowanych silników Ecoboost. Pod maską modelu umieszczono głównie „zasysany” Duratec o pojemności 1,6 litra (o mocy 125 i 105 KM), pod względem cech i konstrukcji bardziej przypominający relikt ubiegłego wieku niż wygląd przyszłość. Jeszcze większe zaskoczenie wśród kierowców wywołał 85-konny silnik, wydany po pewnym czasie od rozpoczęcia sprzedaży Focusa 3. generacji. Jednocześnie system przemian fazowych nie zniknął z dystrybucji gazu.

Wszystkie warianty silnika 1,6 litra mają oprogramowanie „uduszenia”, ale szczęśliwi posiadacze wersji 125 KM. po przebiegu 120-130 tys. ubolewają nad koniecznością usunięcia „podrobów” z 2 katalizatorów. Z tego powodu właściciele takiego auta muszą bardzo poważnie podejść do jakości paliwa (układ wydechowy jest również wyposażony w 4 sondy lambda, co oznacza, że ​​mają 2 razy większe szanse na awarię niż słabsze silniki).

Dodatkowo cała linia jednostek napędowych podlega jednej „chorobie” – osadom w komorach spalania, co niezmiennie prowadzi do nierównej pracy i utrudnionego rozruchu silników. Warto zauważyć, że problem ten objawił się w całej okazałości nawet w okresie gwarancyjnym, po którym zainstalowano w samochodzie nowe oprogramowanie sterujące i „choroba” minęła.

Innym problemem III generacji jest uważany za wyciek oleju przez elektrozawory układu zmiany fazy, ale wymiana tych elementów może go rozwiązać.

Nieszczelności zaworów zmiany fazy są dużym problemem w wielu modelach.

2-litrowy mechanizm korbowy GDI, opracowany na podstawie Duratec 1.8, również zasługuje na szczegółowe rozważenie, ale Japończycy z Mazdy wykonali dla niego system bezpośredniego wlotu i zmiany fazy. Ale najważniejsze jest to, że to 2-litrowy silnik okazał się najbardziej niezawodny, z najmniejszą liczbą słabych punktów. Istnieje oczywiście niewielki procent awarii wtryskiwaczy paliwa i wysokociśnieniowych pomp paliwowych, ale takie problemy pojawiają się w większości przypadków z powodu przedwczesnej lub złej jakości konserwacji. Ten silnik jest szczególnie wrażliwy na wymianę oleju, który jest optymalny co 9-10 tys. Km.

Ale cała linia jednostek benzynowych ma wspólny słaby punkt w postaci odpowiedniego podparcia silnika spalinowego, który w rzadkich przypadkach pokonuje ponad 50 tysięcy km (a oryginalna część kosztuje około 11 tysięcy rubli). Ta „drakońska” polityka cenowa Forda prowadzi do poszukiwania analogów, a najlepszą opcją w tej sytuacji byłby zakup oryginału od Volvo, z bardziej kuszącą ceną.

Oryginalna poduszka silnika spalinowego jest droga i często przecieka

Diesel na 3. generacji jest niezwykle rzadki, może dlatego, że jest o rząd wielkości trudniejszy w prawidłowej konserwacji silników tego typu niż wersje benzynowe? Ale po dokładnych badaniach okazuje się, że z taką jednostką jest stosunkowo niewiele problemów, ponieważ takie silniki są wyposażone wyłącznie w PowerShift (mokre sprzęgło), analogicznie do Galaxy, Kuga, Mondeo i S-Max.

I znowu te same problemy

Konstruktorzy Forda postanowili nie wyposażać trzeciej generacji samochodów w CVT, które nie były wcześniej oficjalnie instalowane w samochodach przeznaczonych na rynek rosyjski, ale nie otrzymali też tradycyjnego „automatycznego” Fosusa. Patrząc na sytuację, wydaje się, że Ford zainspirował się sprzedażą oryginalnych części Volkswagena z DSG i postanowił dostarczyć nam Focusa wyposażonego w „roboty”.

Sprzęgło to najsłabszy punkt zrobotyzowanych skrzyń biegów. Jednak głównym winowajcą jest program sterujący, który poświęca zasoby węzłów na rzecz komfortu poruszania się.

Tak naprawdę ten krok ma na celu utrzymanie światowych trendów, nawet pomimo tego, że inżynierowie VAG do dziś nie radzą sobie z „chorobami wieku dziecięcego” swojej skrzyni biegów wyposażonej w 2 sprzęgła. Tak, Ford próbował odciążyć PowerShift, ale niestety bezskutecznie.

Początek „przygody” polega z reguły na okresowych aktualizacjach oprogramowania dla PS, a niektórzy mają jeszcze więcej szczęścia, bo konieczna staje się wymiana jednostki TCM.

Jednostka TCM również czasami ulega awarii.

Uruchamianie „drżenia”, które może wystąpić również przy zmianie biegów, oznacza konieczność wyeliminowania nieszczelności wału korbowego silnika lub wału wejściowego skrzyni biegów, a następnie przepłukania sprzęgieł i adaptacji. Jeśli nie zostanie to zrobione na czas, właściciel będzie musiał wymienić sprzęgła, które są dość drogie.

Pojawienie się metalowej grzechotki w momencie zmiany biegów lub brak kilku biegów sygnalizuje klin widelca zaciskowego, a tę dolegliwość „leczy się” jedynie poprzez wymianę części.

W przypadku, gdy problemy z szarpnięciami przy przełączaniu PS nie zostaną rozwiązane przez flashowanie, sprzęgła należy wymienić, ponieważ nie ma innego sposobu na pozbycie się tego problemu.

Samo pudełko PowerShift rzadko prosi o naprawę.

Co ciekawe, na rynku wtórnym jest mnóstwo kupujących, którzy chcą dostać w swoje ręce trzeciego Forda z tradycyjną automatyczną skrzynią biegów. To oczywiście trafia w ręce nieuczciwych biznesmenów, którzy przedstawiają PowerShift jako zwykłe „pudełko” i przemilczają problemy z niezawodnością skrzyni biegów.

Ale jeśli już stałeś się „szczęśliwym” posiadaczem Forda Focusa III z PS, nie powinieneś się zniechęcać, ponieważ przy odpowiedniej pielęgnacji ta skrzynia biegów będzie zachowywać się przewidywalnie. Najważniejsze jest przestrzeganie kilku podstawowych zasad użytkowania:

- Nie przyspieszaj zbyt szybko;

- Częściej używaj trybu ręcznego;

- Ustaw selektor w pozycji „P” stojąc w korku;

- Śledź nowe wersje oprogramowania dla PowerShift.

Na szczęście wszystkie te „choroby” pozbawione są przekładni mechanicznej, do bezawaryjnej pracy której wystarczy monitorować wycieki oleju przez uszczelki olejowe napędów (głównie tej prawej). Chociaż, w trosce o uczciwość, należy powiedzieć, że AMT również nie jest pozbawiona tej wady.

Nieszczelność w siłownikach jest tanio naprawiana. Najważniejsze, aby nie czekać na moment, w którym przekładnia straci olej. Ogólnie uważaj

Drążek kierowniczy - "choroba" ze względu na postęp

Innowacje, które wpłynęły na światowy przemysł motoryzacyjny, nie ominęły Focusa 3. generacji, a dotyczy to przede wszystkim elektrycznego wspomagania kierownicy (najprawdopodobniej w nowych modelach można zapomnieć o tradycyjnym wspomaganiu kierownicy). Chociaż i tutaj konieczne były znaczne ulepszenia, ponieważ niektórzy właściciele mieli do czynienia z „automatycznym kierowaniem” w złym kierunku, a nawet ze spadkiem wydajności działania tego mechanizmu. W przytłaczającej większości przypadków dealerzy oferują zmianę EUR i jednocześnie drążka kierowniczego, co może zdenerwować kierowcę bez pomocy wzmacniacza.

EUR, „chory” z automatycznym sterowaniem, będzie musiał zostać wyleczony lub zmieniony. W przeciwnym razie jazda jest niebezpieczna.

Ogólnie rzecz biorąc, problemy z bagażnikami były znane już wcześniej, a nawet w innych modelach innych niż Ford. Polega na szybkim zużyciu plastikowej tulei wału kierownicy, któremu towarzyszą uderzenia podczas kręcenia kierownicą. Nowa szyna rozwiązuje problem tylko na krótki czas, ale stalowa tuleja obrócona przez wykwalifikowanego rzemieślnika jest uważana za najlepsze wyjście z tej sytuacji.

Nowy drążek kierowniczy w Fordzie Focus jest nieprzyzwoicie drogi. Na szczęście węzeł można stosunkowo niedrogo naprawić, a jednocześnie na zawsze pozbawić go słabego punktu

Za najbardziej problematyczne miejsce w zawieszeniu Forda Focusa 3 uważa się tylne amortyzatory, które są zbyt wrażliwe na przeciążenia i po 50 000 przebiegu zaczynają przepuszczać ciecz przez uszczelki drążków.

Pozostałe części zawieszenia są dość niezawodne i wytrzymałe i spokojnie „pielęgnują” ponad 100 tysięcy, chociaż rozpórki stabilizatora, łożyska przedniej piasty i przednie amortyzatory „poddają się” temu kamieniowi milowemu. Ale ciche klocki z godnością wytrzymują ponad 150 tysięcy km, co wraz z wytrzymałymi elementami tylnego zawieszenia (ponad 200 tysięcy km) jest bardzo godnym wskaźnikiem.

Tylny wielowahaczowy w warunkach odpowiedniej jazdy będzie posłuszny i cichy przez długi czas

To samo można powiedzieć o wybrednym układzie hamulcowym, w którym nie zauważono tak powszechnych kłopotów jak stukanie zacisków i skrzypienie okładzin. Żywotność przednich klocków w aucie o pojemności 1,6 litra to około 40 tys., natomiast sprzęgieł w aucie dwulitrowym około 1,5 raza mniej.

Nagłe pęknięcia

Nadwozie 3. Focusa jako całość nie przedstawia nieprzyjemnych niespodzianek, no może z wyjątkiem podgrzewanej szyby przedniej, która kosztuje dużo pieniędzy i może zostać porysowana lub pęknięta od całkowicie nieszkodliwych wpływów. Dlatego właściciele III generacji często narzekają na pęknięcia na przedniej szybie, które nagle pojawiają się podczas silnych mrozów.

Pęknięcie na szybie - powoduje ból dla właścicieli i przygotowuje na nieprzewidziane niemałe koszty

Kolejną „niespodzianką” będą słabo działające zamki, głównie ze względu na skośne zawiasy drzwi (czasem nierówne szczeliny między tymi elementami nadwozia można zaobserwować gołym okiem). Głównym winowajcą tego może być osławione zgromadzenie krajowe, które odcisnęło swoje piętno na jakości Focusa III.

Najbardziej wrażliwą częścią nadwozia Focusa 3 jest przedni zderzak. Niewielu udaje się utrzymać go w stanie nienaruszonym

Jeśli chodzi o całkowicie nieszkodliwe momenty, zwracamy uwagę na okresowe zamglenie reflektorów w Focusie, a także rzadką zmianę znaczka „Ford” znajdującego się na pokrywie bagażnika (pokrywa się odkleja).

Taniość nie jest oznaką złej jakości

Narzekania na taniość materiałów we wnętrzu Focusa III generacji są w większości bezpodstawne, ponieważ wnętrze samochodu przez długi czas zachowuje swój pierwotny wygląd. Jedynymi wyjątkami od reguły są przednie fotele, które wymagają pokrowców, a także dźwignia zmiany biegów, z której szybko zsuwa się powłoka. Otwory wentylacyjne w kabinie również wymagają ostrożnego obchodzenia się, ponieważ delikatny plastik może pęknąć. Piski w kabinie z reguły pojawiają się w obszarach kart drzwiowych i konsoli środkowej, co oznacza, że ​​nie będzie łatwo wyeliminować obcych dźwięków.

Kabina 3. Focusa stała się cichsza niż w poprzedniku, a materiały są lepsze, ale nadal pojawiają się skrzypienie

Dość powszechny „ból” Focus III można nazwać uszkodzeniem obwodu elektrycznego mechanizmu otwierania bagażnika, a następnie awarią przycisku. To prawda, że ​​producent był w stanie uwzględnić to niedociągnięcie i dostarczył dealerom ulepszone wiązki przewodów.

Bagażnik się nie otwiera? Czas zmienić wiązkę przewodów

Miłośnicy wysokiej jakości dźwięku narzekają na kruchość głośników wysokotonowych umieszczonych w drzwiach auta. Ustalenie tej usterki nie zajmuje dużo czasu, ponieważ nieprzyjemne skrzypienie słychać nawet przy minimalnej głośności.

Drobiazg, ale nieprzyjemny

Kolejna cecha modelu związana jest z czujnikami deszczu, ponieważ mogą one nagle zadziałać w pogodny dzień i być nieaktywne, gdy spadnie opad.

Czy powinieneś kupić używanego trzeciego Focusa?

Owszem, lista wad Focusa 3. generacji jest spora, ale modelu nie można nazwać outsiderem w swojej klasie. Jednostki napędowe są tutaj dość niezawodne, podwozie jest bardzo mocne i nie ma wielu kosztownych problemów z osprzętem pomocniczym.

Najbardziej oczywisty „ból głowy” dla posiadaczy Focusa można uznać za robotyczny PowerShift i brak godnej alternatywy dla niego. Może w ten sposób producent chciał zarobić na sprzedaży części lub obniżyć koszty produkcji? To prawda, że ​​nam to nie ułatwia.

W każdym razie prace nad stworzeniem Forda Focusa III były naprawdę ogromne, choć w praktyce to wprowadzone innowacje przynoszą najwięcej niepowodzeń. Ale nie zapominajmy, że postęp odbywa się metodą prób i błędów i nikt nie spodziewał się wysokiej niezawodności, takiej jak od ultrakonserwatywnej Toyoty Corolla, od Focusa.

Typowy stan Focusa z przebiegiem 100 tkm

Po pierwszej „setce” Focus III z reguły jest wystarczająco świeży i gotowy na kolejny maraton tego samego, ale to tylko w normalnych warunkach serwisowych. Już są z tym problemy. Wielu właścicieli, widząc ceny części zamiennych, nieodpowiednio oszczędza na zakupie części zamiennych. Dlatego raczej śmiertelnie zużyte tarcze hamulcowe, ogromne pęknięcie na środku przedniej szyby, nieszczelna poduszka silnika czy chińskie części zamienne są bardziej prawdopodobne. Większość sprzedawców uważa za konieczne skorygowanie przebiegu, szczególnie w przypadku samochodów na „robocie”. Co ciekawe, nie było zbyt wielu samochodów z „martwą” skrzynią PowerShift, jak sądzę, wszystko przez to, że ukrycie wady jest prawie niemożliwe nawet przed niewidomym klientem.

Będzie o samochodzie, którego popularność w Rosji przeszła wszystkie etapy sławy. I rzeczywiście tak jest. Przez wszystkie lata swojego istnienia na rynku krajowym Ford Focus pokonał kamień milowy 800 tys. sprzedanych aut, a sam samochód przeszedł 3 generacje nadwozia i kilka zmian stylizacji.

Dziś nie poza próg, czwarta generacja Focusów jest już (przewidywana w 2019 roku). Ale poziom atrakcyjności naprawdę popularnego samochodu wśród Rosjan stopniowo zaczyna spadać.

Na podstawie analizy sprzedaży z ostatnich 10 lat można śmiało powiedzieć, że cały szczyt popularności, przypadła właśnie na drugą generację auta, czyli na przełom 2006-2009. W tym czasie światowy kryzys gospodarczy uderzył w ...

Pojawienie się trzeciej generacji po raz pierwszy miało miejsce na początku 2010 roku, a rozpoczęcie aktywnej sprzedaży w Federacji Rosyjskiej rozpoczęło się nieco ponad rok później. Nowa seria została zbudowana na platformie jej młodszego brata, a jej konstrukcja została nieco unowocześniona, z ulepszonym tylnym niezależnym zawieszeniem i ramami pomocniczymi. Warto również zauważyć, że producent samochodów zrezygnował teraz z produkcji samochodów z tyłu trzydrzwiowego hatchbacka i kabrioletu coupe.

Obecnie dla konsumentów krajowych dostępna jest gama trzech głównych jednostek napędowych. W standardzie rozważany jest 1,6-litrowy silnik benzynowy o mocy 105 KM, który można łączyć zarówno z 5-biegową manualną skrzynią biegów, jak i 6-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Osobno chciałbym wspomnieć o silniku, który jest rzadko spotykany na rynku i jest zainstalowany wyłącznie do hatchbacków. Benzyna aspirowana 1,6 l. 85 KM, wykonując swoją pracę tylko w parze z „mechaniką”. Rodzaj opcji ekonomicznej, dostępnej tylko w najniższej konfiguracji.

Środkowa wersja w linii elektrowni należy do 1,6-litrowej jednostki benzynowej o mocy 125 KM. i moment obrotowy 159 Nm. Ten silnik, uważany za najbardziej poszukiwany wśród krajowych kierowców i najprawdopodobniej najlepsi w składzie. Ma dobrą i responsywną dynamikę, niskie zużycie paliwa i większą łatwość konserwacji w porównaniu z potężnym turbodoładowanym analogiem 1.5 EcoBoost.

Najwyższej klasy turbodoładowany silnik benzynowy z rodziny EcoBoost o pojemności 1,5 litra wytwarza 150 koni i moment obrotowy 240 Nm. Według producenta ta jednostka została stworzona specjalnie na rosyjskie warunki. Jego cechy to 92 zużycie benzyny i szybkie nagrzewanie się w zimie. W samochodzie jest używany tylko z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów.

Jeśli chodzi o silniki wysokoprężne, nie są one oficjalnie dostarczane do Rosji, chociaż w innych krajach ich sprzedaż zajmuje lwią część. Jeśli zaoferowano ci używaną wersję z silnikiem Diesla, najprawdopodobniej ten samochód został sprowadzony z zagranicy.

Czy Ford Focus 3 jest lepszy czy gorszy?

Jakie są plusy i minusy?

1. Zawieszenie. W porównaniu z poprzednią serią konstrukcja podwozia została zmodyfikowana i unowocześniona. Ustawienia zyskały wygodniejsze notatki. Teraz płytkie doły i pęknięcia w asfalcie są prawie niezauważalne. Z przodu wszystko wykorzystują również struny MacPhersona, a z tyłu tradycyjny multi-link. Ten tandem niejednokrotnie wygrywał pod względem stabilności i sterowności wśród „pół-niezależnych”. Nawiasem mówiąc, oczywisty rywal Focusa-Skoda Octavii 3, w niższych wersjach wyposażenia, ma z tyłu zwykłą belkę.

2. Przestrzeń salonu. Jakość wykończenia w nowej generacji wzrosła o prawie dwie głowy w porównaniu do poprzednika. Panel środkowy wykonano z miękkiego w dotyku tworzywa sztucznego, kierownica stała się znacznie wygodniejsza i ma rowki na palce, a ergonomia ogólnie nabrała sportowego charakteru. Fotele pasażerów z przodu jakby zapożyczone ze słynnych samochodów sportowych, a podparcie boczne i lędźwiowe jakby przytulające kierowcę. Ogólnie warto zauważyć, że wystrój wnętrza otrzymał rodzaj kosmicznego motywu, trochę nam znanego z niektórych amerykańskich samochodów korporacji General Motors. Należy jednak pamiętać, że nic takiego nie znajduje się u konkurentów niemieckich, azjatyckich czy japońskich.

3. Izolacja akustyczna. Wnętrze Forda Focusa 3 stało się znacznie cichsze. Właściciele poprzednich obu pokoleń wiedzą z pierwszej ręki, jak irytujący może być ryk silnika i świst wiatru. Teraz sytuacja zmieniła się na lepsze. Aby jednak poczuć w kabinie wszystkie uroki ciszy i spokoju, trzeba wziąć samochód o bogatszej konfiguracji. (poziom izolacji akustycznej zależny od wyposażenia)

4. Wiele systemów wsparcia. Cały przełom w tej dziedzinie należy do koncernu Forda. W podstawowym wyposażeniu samochody są już wyposażone w elektroniczne systemy kontroli stabilności, kontrolę trakcji, wspomaganie hamowania awaryjnego, ruszania pod górę oraz ABS i EBD. Niewielu konkurentów może pochwalić się takim „bukietem” w standardowym opakowaniu. Jeśli chodzi o topowe wersje, tutaj „Amerykanin” stara się wyprzedzić resztę planety. Tutaj i innowacyjna funkcja wspomagania parkowania i automatycznego systemu zwalniania oraz monitorowania martwych punktów, a także system monitorowania ciśnienia w oponach, a także tempomat z opcją regulacji ograniczeń prędkości.

5. Niezawodne silniki. Od czasów starożytnych hasło Ford Focus brzmiało tak: „Jakość zmienia wszystko!” I to jest naprawdę prawda. Jeśli gdzieś można było zaoszczędzić na samochodzie, to na pewno nie na jego silniku. Wszystkie silniki Focusa mają dobrą przyczepność, bezpretensjonalność i wysokie zasoby. Wskaźniki te zostały wielokrotnie potwierdzone m.in. w pojazdach użytkowych, pojazdach służb specjalnych i taksówkach.

Stosunek jakości do ceny, jakość i niezawodność

Trochę o wadach i wadach

Przy dużych wymiarach zewnętrznych jest dość ciasno wewnątrz kabiny, zwłaszcza dla pasażerów z tyłu. Z przodu przestrzeń pochłania duży panel centralny i anatomiczne krzesła. W pewnym momencie wydaje się, że wszystko robi się celowo, dla lepszej funkcjonalności i wygody. Do pewnego stopnia to prawda, ale tylko nadmiar wolnej przestrzeni niestety się zmniejszył. Przestrzeń na nogi pasażerów z tyłu jest niezwykle mała (najkrótszy rozstaw osi w tej klasie wpływa), a nachylenie dachu, nawet dla osób niewysokich, wywiera nacisk na głowę. Być może jest to jeden z najbardziej główne niedociągnięcia samochody „na zewnątrz duże, w środku jest ciasno”. Lider niszy, Skoda Octavia, jest tu rozpoznawany od ponad roku, ponieważ Mazda 3 czy Kia Siid również są od niej znacznie gorsze.

Niewysoki prześwit, może stać się wyjątkowo nieprzyjemnym czynnikiem dla fanów wycieczek plenerowych lub wędkowania. Na początku sprzedaży prześwit wynosiła tylko 14 centymetrów, a po pewnym czasie dla Rosji została zwiększona do 16,5 cm, a samochody wywożone z Europy są zwykle nieco niższe.

Łożyska kół przednich, w warunkach złych dróg, rzadko pokonują ponad 50 tys. km, a przy niedbałym stylu jazdy jeszcze mniej. Element „amerykańskich”, najprawdopodobniej autostrad miejskich z dobrym zasięgiem i bez pasa wiejskiego.

Słabe tylne amortyzatory, których średni zasób jest prawie 2 razy mniejszy niż przednie. Dlatego pełny ładunek rufy dla samochodu jest wysoce niepożądany, a w bagażniku nie ma zbyt wiele miejsca.

Przednia szyba łatwo pęka i odpryskuje od kamieni. Jeśli zainstalowane jest szkło podgrzewane, oprócz wszystkiego, ma ono również tendencję do pękania od przegrzania w zimie.

Pierwszy „Focus” trzeciej generacji zjechał z taśmy montażowej nie tak dawno temu, a raczej w 2011 roku, więc nadal dość trudno ocenić nadwozie Forda Focusa pod kątem jego odporności na korozję i wyciągnąć odpowiednie wnioski na temat tego, czy jest warto kupić Focusa trzeciej generacji, choć wcześnie. Nawet na najstarszych okazach, jeśli nie zdążyły odwiedzić poważnego wypadku, nie będzie widać plam rdzy. Ale już teraz można stwierdzić, że lakier Forda Focusa III jest dość słaby. Małe rysy i odpryski w większości pojazdów są łatwe do znalezienia. Poza tym cierpi wiele przednich elementów optycznych Focusa. Samochody z pierwszych partii miały źle wyposażone drzwi. Na szczęście producent bardzo szybko poradził sobie z tym problemem, ale wybierając Focusa do zakupu trzeba być bardziej ostrożnym.

We wnętrzu samochodu widoczne są również drobne wady konstrukcyjne. Najczęściej właściciele Focusa narzekają na nierówne szczeliny między plastikowymi elementami w kabinie. Kolejną typową skargą jest skrzypienie plastiku i „świerszcze”, które najczęściej zaczynają się w okolicy radia i w miejscu mocowania pasa do słupka B. Co do reszty, wewnątrz „trzeciego” Forda Focusa raczej podoba się swoim nabywcom na rynku wtórnym.

1,6-litrowy silnik o mocy 85 koni mechanicznych dla dość dużego samochodu jest szczerze słaby i dlatego, szczerze mówiąc, fani dynamiki nie powinni kupować Forda Focusa z takim silnikiem. Zakup używanego samochodu z taką jednostką napędową raczej nie będzie uzasadniony. A 105-konny silnik o tej samej pojemności nie sprawi, że Focus będzie szybkim samochodem. Choć z punktu widzenia niezawodności, podobnie jak w wersji 125-konnej, jest dobra. Do tej pory właściciele narzekają jedynie na charakterystyczne ćwierkanie, które nasila się po podgrzaniu. Jednak bać się przy zakupie, to nie jest tego warte. Hałasy przerażające wielu kierowców to nic innego jak cecha wtryskiwaczy. Ale przy niestabilnej pracy, potrójnym działaniu i niewystarczającej przyczepności po zimnym starcie nie będzie już można się z tym pogodzić. Wszystkie te problemy – a były to typowe dla samochodów, które zostały wypuszczone pod koniec 2011 roku – zostały pomyślnie rozwiązane poprzez przeprogramowanie modułu sterującego układem napędowym. Dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 150 koni mechanicznych nie ma wielkich roszczeń. On, podobnie jak silniki o mniejszej pojemności, pracuje z charakterystycznym ćwierkaniem, ale nie sprawia problemów. Chyba że trzeba będzie stosować paliwo wyłącznie wysokiej jakości. Jednak w każdym razie ci, którzy lubią oszczędzać, nie powinni kupować dwulitrowej wersji Focusa.

Ale jest trochę więcej skarg na skrzynie biegów, które zostały zainstalowane w Fordzie Focus trzeciej generacji. W „mechanice” np. po przejechaniu 10 tys. kilometrów uszczelka olejowa półosi prawej może zacząć przeciekać. A wszystko z powodu niepełnego osadzenia uszczelki olejowej na przenośniku, co doprowadziło do uszkodzenia jego krawędzi. Z biegiem czasu problem został oczywiście rozwiązany, ale nieprzyjemny posmak właścicieli Focusa z manualną skrzynią biegów pozostał. Istnieją również skargi dotyczące dwusprzęgłowej skrzyni biegów PowerShift. Podczas długiej jazdy w powolnym korku zaczyna zmieniać biegi z zauważalnymi szarpnięciami. A z punktu widzenia niezawodności PowerShift przegrywa z tradycyjnymi „automatami”. Pierwsze poważne problemy mogą zacząć się już po 100 tysiącach kilometrów. Tak więc kupując Focusa z tą skrzynią biegów, w żadnym wypadku nie można odmówić diagnostyki.

Zawieszenie Ford Focus trzeciej generacji okazało się dość niezawodne. Większość właścicieli nie ma jeszcze do czynienia z wymianą materiałów eksploatacyjnych. Jednak nazwanie go całkowicie bezproblemowym nie zadziała z całym pragnieniem. A wszystko dlatego, że wraz z nadejściem mrozu zawieszenie Focusa zaczyna emitować obce dźwięki. Najczęściej nieprzyjemny pisk tworzą tuleje stabilizatora.

Nie bez problemów w sterowaniu. Co więcej, problemy są dość poważne. Po 7-10 tysiącach kilometrów wielu właścicieli „trzeciego” Focusa musiało poradzić sobie z luzem drążka kierowniczego i stukaniem w drążek kierowniczy. Najczęściej szyna była wymieniana na gwarancji, ale po wymianie, po tych samych 10 tysiącach kilometrów, znowu pojawiały się stuki. I wszystko byłoby dobrze, ale właściciele używanego Forda Focusa będą musieli wymienić szynę nie na gwarancji, ale za własne pieniądze. A tej przyjemności nie można nazwać tanią. A poza drążkiem kierowniczym jest wystarczająco dużo problemów. Problemy z elektrycznym wspomaganiem kierownicy w Focusie są powszechne.

Okazuje się, że nie bez powodu Ford Focus trzeciej generacji został przyjęty przez naszych kierowców dość powściągliwie i bardziej zwracają uwagę na poprzednią - drugą generację samochodu. Nie ma z nim dużej liczby problemów, ale wystarczy. Ale konkurenci nie różnią się również wzorową niezawodnością. Więc nie jest tak źle. Jeśli uda Ci się znaleźć „trzeciego” Forda Focusa w dobrym stanie, warto go kupić, ale lepiej wybrać i obejrzeć samochód tak dokładnie, jak to możliwe.

Werdykt

Słabe strony / obszary problemowe:

• Słaba powłoka lakierniczo-farbowa, podatna na zarysowania i odpryski.
• Zamglenie przedniej optyki.
• Źle dopasowane drzwi we wczesnych modelach produkcyjnych.
• Źle wyregulowane szczeliny w plastiku wewnątrz kabiny.
• Skrzypienie i „świerszcze” w kabinie.
• Słabe silniki 1,6 litra.
• Nieszczelna uszczelka olejowa na prawej półosi.
• Niezniszczalna dwusprzęgłowa skrzynia biegów PowerShift.
• Luzy i uderzenia drążków kierowniczych w drążku kierowniczym.

Mocne / niezawodne strony:

• Nowoczesne wnętrze salonu.
• Niezawodne silniki.
• Niezawodne zawieszenie.