Niezależnie od warunków temperatury powietrza lub obecności opadów na drodze, samochód musi w każdym przypadku wyraźnie utrzymywać kontakt z drogą zimą, latem i w okresach przejściowych. Jest to niezwykle ważne, aby osiągnąć normalny poziom bezpieczeństwa. Limit 7°C, którym kierują się wszyscy kierowcy przy „zmienianiu butów” w samochodzie, może uchronić się przed większością kłopotów drogowych związanych ze zmianą pór roku. Ale tutaj należy zwrócić uwagę na jedną ważną dodatkową kwestię: przez pewien czas wśród opon wyróżniano opony letnie, zimowe i całoroczne. Dziś Regulacje Unii Celnej, które obowiązują także w Rosji, nie uznają już czegoś takiego jak „opony całoroczne”. W Europie, do której aktywnie reorientuje się Ukraina i kraje bałtyckie, również nie ma takiej koncepcji. W zasadzie analiza praktyczna pokazuje, że cechy opon przedstawianych jako „całoroczne” to po prostu uproszczona wersja opon letnich lub – częściej – zimowych. Zadanie sprowadza się zatem do bardzo jasnego zrozumienia różnicy pomiędzy tymi podstawowymi typami, wtedy nawet na oponie pozasezonowej będzie można rozróżnić, do jakiego typu ona faktycznie skłania.

Opony zimowe są bardziej miękkie – wystarczy je dotknąć; zawartość gumy jest w nich znacznie większa. Kiedy na zewnątrz jest mroźno, opony zimowe zachowują swoją temperaturę w wyniku tarcia na drodze, w wyniku czego stają się bardziej elastyczne, co skutkuje o rząd wielkości gęstszą i lepszą przyczepnością do drogi. Ale jeśli użyjesz go latem, po prostu topi się, szybko zużywa, a nawet psuje nawierzchnię drogi.

Natomiast sztywniejsze opony letnie schładzają się podczas jazdy po gorącym asfalcie i zachowują kształt oraz stopień sztywności wymagany na drodze. Ale na zimno taka guma staje się twarda aż do kruchości, zmniejsza się jej powierzchnia styku z drogą, zmniejsza się także stabilność samochodu, a ryzyko wypadku wzrasta w przypadku utraty kontroli. Charakterystyczną cechą opony zimowej może być obecność kolców na bieżniku. Z definicji nie ma już wątpliwości co do sezonowości opony. Ale jeśli jest to tarcie, nie ma na nim kolców. Jednak wzory na bieżniku mogą ci to powiedzieć.

Opony letnie mają głębszy wzór bieżnika. Natomiast podobny wzór dla wersji zimowej ma charakterystyczną ukośnie zorientowaną konstrukcję, na której znajduje się bardzo rozwinięta sieć kanałów, którymi odprowadzana jest woda z bieżnika. Ogólnie wzór ten bardzo przypomina jodełkę (jest to europejski typ opony). Lub na bieżniku znajduje się wiele figur typu romb, które są umieszczone w zauważalnej odległości od siebie (jest to tzw. typ skandynawski).

Jeśli występują problemy z przegubem homokinetycznym, nie zawsze wymaga on wymiany. Często wystarczy zestaw naprawczy. Pod linkiem http://www.trialli.ru/catalogue/transmissiya/remontnye-komplekty-shrusa/ można znaleźć zestawy naprawcze przegubów homokinetycznych do samochodów VAZ różnych modeli.

Może zainteresuje Cię:

Kolcowanie opon zrób to sam
Dla maksymalnego komfortu i bezpieczeństwa na zimowych drogach zaleca się stosowanie opon z kolcami. Takie opony zawsze można kupić w sklepie, ale przy pomocy nowoczesnych technologii, kolcowanie opon...

Właściwy dobór kół samochodowych pozwoli Ci poruszać się komfortowo i bezpiecznie. Guma musi ściśle odpowiadać warunkom pór roku, drogi i temperatury. Nieprawidłowe użytkowanie kół znacznie wydłuża drogę hamowania, żywotność kół i efektywność jazdy. Nic dziwnego, że producenci produkują opony letnie i zimowe, a dziś szczególną popularność zyskują uniwersalne opony całoroczne. Warto dowiedzieć się, jak odróżnić opony zimowe od opon letnich, a aby to zrobić, musisz przestudiować podstawowe cechy kół.

Nauka rozróżniania

Spójrzmy

Opony na zimę wyróżniają się rzeźbionym i głębokim wzorem bieżnika, który może wyglądać jak zwykła „jodełka” lub chaotyczne wgłębienia. Zaletą opon zimowych są lamele lub zygzakowate nacięcia na bieżniku. To one, podobnie jak kraciaste i głębokie rowki, zapewniają skuteczne usuwanie śniegu i wody oraz zwiększają współczynnik przyczepności na drodze. Istnieją dwa główne typy wzorów bieżnika na zimę:

skandynawski - wzór jest rzadki, szachownice ułożone są w szachownicę i przypominają romby, zauważalna jest znaczna odległość pomiędzy elementami wzoru;

Europejski - wzór jest umieszczony ukośnie, sieć kanałów jest dobrze rozwinięta, na obwodzie bieżnika znajdują się mocne występy, a na powierzchni znajduje się duża liczba cienkich szczelin - lameli.

Opony letnie posiadają płytkie rowki bieżnika, których zadaniem jest odprowadzanie wody, a ilość lameli ograniczona jest do minimum. W kołach na lato nie ma mikrowzoru.

Kolejnym kryterium sezonowości są ciernie. Nie ma opon letnich z kolcami, ale opony zimowe z kolcami należy wybierać ostrożnie. Kolce przeznaczone są do jazdy po lodzie, zapewniając dobrą przyczepność tam, gdzie inne koła się ślizgają. Nie należy ich umieszczać w dwóch rzędach po bokach opon - w ogóle nie skróci to drogi hamowania, a same kolce wylecą po kilku przejazdach. Wysokiej jakości ćwieki wymagają asymetrycznego lub serpentynowego ułożenia ćwieków.

dotknijmy

Dodatkowo guma do opon zimowych jest bardziej miękka i elastyczna, jest to zauważalne gołym okiem dla doświadczonego kierowcy. Łatwo to określić nawet dotykiem, ponieważ w mieszance gumowej jest o rząd wielkości więcej gumy, co pozwala oponom nie zamarzać w niskich temperaturach. Przeciwnie, opony letnie są bardziej elastyczne - zawierają mniej gumy, ponieważ w upale miękkie opony „unoszą się” i nie trzymają drogi. Ze względów bezpieczeństwa opony letnie są odporne na zużycie i wysokie temperatury.

Chodźmy

Podczas pracy opony zimowe nagrzewają się, dzięki czemu nie tracą swojej elastyczności i miękkości. Na zaśnieżonych lub oblodzonych drogach zimą zapewnia to maksymalną przyczepność i skutecznie skraca drogę hamowania. Opony letnie stygną z dużą prędkością, stają się bardziej ukształtowane i twarde.

Ważną cechą gumy, która pozwala odróżnić opony letnie od zimowych, jest maksymalna dopuszczalna prędkość. Zimą, nawet po najlepszych drogach, nie zaleca się jazdy szybciej niż 140 km/h, opony letnie są pod tym względem tańsze.

Czytanie

Tak czy inaczej, nawet początkujący kierowca będzie w stanie określić sezonowość opon na podstawie specjalnych oznaczeń stosowanych przez producentów. Litery M+S (błoto i śnieg) oraz W (Zima) gwarantują komfortową jazdę po śniegu i błocie, w niektórych przypadkach MS to oznaczenie opon całorocznych. Również na bocznej powierzchni kół znajduje się wizerunek słońca (w przypadku kół letnich) i płatków śniegu (w przypadku kół zimowych). Warto wiedzieć, że dla opon letnich nie ma specjalnego oznaczenia literowego.

Opony samochodowe występują w wersjach zimowych, letnich i całorocznych. Jeśli cel pierwszych dwóch typów jest jasny dla wszystkich, miłośnicy samochodów często mają pytania dotyczące opon całorocznych. Kiedy je stosować? Jaka jest ich charakterystyka? Jaka jest różnica między oponami całorocznymi a oponami zimowymi i letnimi?

Opony całoroczne i zimowe. Porównanie głównych parametrów

Ogólna charakterystyka opon na każdą porę roku i zimę:

• Stosowany w temperaturach poniżej zera. Skład gumy jest tak zbilansowany, że nie twardnieje w niskich temperaturach i pozostaje elastyczny.
• Wyróżniają się zwiększoną zdolnością przełajową. Wzór bieżnika w postaci pojedynczych bloków zapewnia dobrą przyczepność na śliskiej nawierzchni.
• Projekt zawiera lamele. Są to cienkie nacięcia po bokach opony, które zapobiegają ślizganiu się, przylegając krawędziami do śniegu i lodu.

Jaka jest różnica między zimowym a całorocznym?

• Zakres temperatur stosowania. Jeśli opony zimowe można używać bez ograniczeń w ujemnych temperaturach, to opony całoroczne stają się zbyt twarde, aby można było bezpiecznie poruszać się nawet przy -7°C.
• Prowadzenie na śliskich drogach. Głęboki bieżnik opon zimowych (od 9 do 17 mm) pozwala na łatwe manewrowanie na oblodzonej nawierzchni. Opony na każdą pogodę mają niższy bieżnik. Wynosi około 8-9 mm, więc prowadzenie samochodu na takich kołach jest znacznie trudniejsze.
• Drogi hamowania. Doświadczalnie udowodniono, że droga hamowania na oponach całorocznych jest dłuższa niż na oponach zimowych (o około 30%). To znacząca różnica pomiędzy oponami całorocznymi a oponami na rzepy i kolcami.
• Wzór bieżnika. Opony zimowe można łatwo rozpoznać po większych klockach i wyrazistym wzorze. Przekroje powierzchni tocznej opon „całorocznych” są mniejsze. Wyróżniają się dużą liczbą rowków drenażowych, co poprawia ich zachowanie na mokrym asfalcie.

Wniosek: opony przeznaczone na każdą porę roku są pod każdym względem gorsze od opon zimowych. Różnica jest mniej zauważalna w temperaturach bliskich 0°C. Na mokrej nawierzchni pojazd całoroczny może wykazywać lepsze prowadzenie dzięki wysokiej jakości odprowadzaniu wody.

Porównanie opon letnich i całorocznych

Ogólna charakterystyka tego typu opon:

• dobra kontrola na suchym i mokrym asfalcie w temperaturach nie przekraczających +15°C;
• Skuteczne odprowadzanie wody z opon na mokrych nawierzchniach. Obecność specjalnych rowków drenażowych zmniejsza ryzyko aquaplaningu (niekontrolowanego poślizgu na mokrej nawierzchni).

Całoroczne vs letnie

Różnica jest następująca:

• Skład materiału. Guma w oponach letnich jest twardsza i trwalsza. Nie staje się zbyt miękki w wysokich temperaturach, w przeciwieństwie do pogody, która już przy +20-25 °C zaczyna się „topić” i staje się trudniejsza do kontrolowania.
• Opory toczenia. Opony letnie mają gładszy bieżnik i wysokość nie większą niż 8,5 mm. Ułatwiają przemieszczanie samochodu i oszczędzają paliwo.
• Hałaśliwy. Lamele i wysoki bieżnik opon Allseason wytwarzają zauważalny dźwięk na suchym i twardym asfalcie, co nie ma miejsca w przypadku letniej wersji opon.
• Ratunek. Opony wielosezonowe ze względu na swoją miękkość bardzo szybko się zużywają. Różnica w porównaniu z latem może sięgać nawet 25%.

Wniosek: główną różnicą między oponami letnimi a oponami całorocznymi jest stopień miękkości materiału. Opony całoroczne nie nadają się do użytku w temperaturach powyżej +25°C. W temperaturach ok. 10°C ma niemal takie same właściwości jak letnia - dobrze hamuje, jest łatwa w sterowaniu i skutecznie odprowadza wodę z powierzchni roboczej.

5 głównych różnic pomiędzy oponami samochodowymi według pory roku

Rozważane cechy można podsumować w jednej tabeli. Wyraźnie pokaże, czym opony zimowe różnią się od opon całorocznych i letnich:

	Zima	"Cały sezon"	Lato
1. Głębokość bieżnika	od 9 do 17 mm i więcej	7,5 do 8,5 mm	Od 7 do 8 mm
2. Wzór bieżnika	Duże bloki. Lamele	Bloki średniej wielkości. Lamele. Rowki do odprowadzania wody	Nie ma listew. Na powierzchni znajduje się duża liczba rowków drenażowych
3. Materiał ze stopu gumy	Miękkie porowate	Ma średnią miękkość	Twardy, gładki.
4. Głośno na suchym asfalcie	Mocny	Przeciętny	Mały
5. Koszt*	32 dolary	60 dolarów	70 dolarów

*cena opon Nokian Nordman i NokianWeatherproof została podana jako przykład

wnioski

• Opony całoroczne zajmują pozycję pośrednią pomiędzy oponami zimowymi i letnimi. Ma przeciętne właściwości jezdne, stabilność kierunkową i wykazuje najlepsze właściwości w temperaturach około 0°C.
• Wizualnie różnicę między oponami całorocznymi a oponami letnimi i zimowymi można określić na podstawie bieżnika. Ma mniejszą głębokość i wielkość bloku niż zimowy i większy niż letni. Opona całoroczna wyróżnia się także obecnością płytkich lamelek po bokach koła.
• Opony AllWeather są dość miękkie w dotyku, ale twardsze niż zimowe.
• Z boku koła można odczytać oznaczenia AllSeason (AS) lub AllWeather.

Jakie opony wybrać? Opony zimowe, letnie czy opony całoroczne?!

Guma zapewnia przyczepność pomiędzy kołami a jezdnią oraz przenosi moc silnika na asfalt. Ważne jest, aby wybrać odpowiedni zestaw do swojego samochodu, aby eksploatacja samochodu była jak najbardziej efektywna. Każdy komplet posiada taki parametr jak sezonowość opon. Następnie zostaną przedstawione informacje na temat opon całorocznych, cech ich oznaczeń oraz właściwości tej gumy.

W celu identyfikacji opon całorocznych poprzez oznakowanie, opony te posiadają dodatkowe oznaczenie w postaci liter M+S. Skrót Mud+Snow oznacza, że ​​zestaw zapewnia niezawodną przyczepność w trudnych warunkach atmosferycznych. Dodatkowo opony całoroczne oznaczone są symbolami 4S, AS lub AW (4 Season, All Season lub All Weather).

Należy jednak rozumieć, że w zasadzie opony całoroczne przegrywają z oponami zimowymi w niskich temperaturach i pozostają w tyle za oponami letnimi przy wysokich temperaturach powietrza. W rzeczywistości opony te są uważane za opony bardziej pozasezonowe.

Do samochodu oferowane są różne komplety opon sezonowych, które różnią się charakterystyką i składem. Opony zimowe wykonane są z miękkich rodzajów gumy, co zapobiega garbowaniu opony. Dodatkowo tego typu produkty charakteryzują się rozbudowaną rzeźbą bieżnika oraz wysokim profilem, co pozwala im przylegać do błota pośniegowego i skutecznie odprowadzać wodę.

Różnica między oponami letnimi polega na twardej gumie. Opona dobrze znosi duże obciążenia, nie topi się podczas jazdy, mocno przylega do nawierzchni. Wysokość profilu jest niewielka, a powierzchnia styku z drogą jest najszersza. Jednak w niskich temperaturach staje się matowa i nie zapewnia odpowiedniej przyczepności, co skutkuje długą drogą hamowania.

Ustalenie, czy masz opony letnie czy zimowe, jest dość łatwe. Zestawy bez dodatkowych ocen uznawane są za letnie. Opony całoroczne oznaczone są literami 4S, AS, M+S, a opony na rzepy lub kolce oznaczone są wzorem płatka śniegu.

Parametry i właściwości gumy

Każdy zestaw posiada koncepcję sezonowości opon. Pomimo tego, że opony o określonym składzie są oznaczone jako całoroczne, taki zestaw jest oponą półsezonową. Te opony całoroczne mają bardziej miękką mieszankę gumy. Latem opona całoroczna będzie się przegrzewać i „pływać”, co doprowadzi do przedwczesnego zużycia.

W przypadku ultra niskich temperatur opony utracą swoje zimowe odpowiedniki. Takie zestawy najskuteczniej działają przy poziomach bliskich zera, zapewniając odpowiednią przyczepność na zimnym asfalcie, błocie pośniegowym czy deszczu. W takich warunkach można używać gumy, jednak nie należy na niej jeździć przez cały rok, należy nosić specjalistyczne obuwie na sezon zimowy lub letni.

Plusy i minusy działania

Każdy zestaw ma swoje zalety i wady. Opony całoroczne nie są wyjątkiem.

Zalety:

• pozwalają zaoszczędzić pieniądze kupując tylko jeden komplet kół;
• czuć się dobrze w zerowych temperaturach, na mokrym lub zaśnieżonym asfalcie.

Wady:

• znacznie tracą na oponach profilowanych, z zastrzeżeniem sezonowości. W wysokich temperaturach opona „pływa”, a po opuszczeniu stołu termometru twardnieje. Zimą auto musi być na oponach zimowych, a latem na oponach letnich.

Informacje producenta

Obowiązkowe jest posiadanie regulowanych napisów na bocznej powierzchni opony. Logo i nazwa producentów gumy, a także nazwa marki są wydrukowane dużymi literami. Niektórzy producenci samochodów mogą polecać określone marki jako najbardziej odpowiednie dla danego modelu. Tak właśnie robią Chevrolet lub VAZ.

Rozmiar opony

Rozmiar opony jest również podany na bocznej ścianie opony. Istnieje europejski rodzaj oznakowania. Na przykład odczyty 205*35*R17 jasno pokazują, że szerokość opony wynosi 205 mm, wysokość profilu 45, a średnica wewnętrzna 17 cali. Litera r oznacza, że ​​mamy do czynienia z butami o promienistym splocie sznurka.

Metoda amerykańska przypomina europejską, tyle że przed cyframi znajdują się dodatkowe litery sygnalizujące „orientację” gumy (P – Passanger, LT – Light Track). Istnieje inny sposób wskazania rozmiaru standardowego, gdzie wartości podane są w calach. Przykładowo, jeżeli na boku znajduje się liczba 29*11*R18, to jej dekodowanie będzie oznaczać:

• 29 – średnica zewnętrzna w calach;
• 11 – szerokość opony;
• 18 – średnica wewnętrzna.

Indeks prędkości

Kolejnym wymaganym parametrem jest indeks prędkości. Jest to oznaczenie literowe, które wskazuje, że samochód może poruszać się z określoną prędkością przez kilka godzin. Im bliżej końca alfabetu łacińskiego znajduje się litera, tym wyższy jest ten wskaźnik. Obecnie najpopularniejsze są zestawy o indeksach S, T, U, H V lub W, umożliwiające osiągnięcie prędkości odpowiednio 180-190-200-210-240 lub 260 km/h.

Indeks obciążenia

Wraz z kategorią prędkości producenci opon podają jeszcze dwie liczby - indeks maksymalnego nośności. Parametr ten oznacza, że ​​opona może poruszać się na jednym kole pod określonym ciężarem, przy maksymalnym ciśnieniu. Wskaźnik jest podawany w kilopaskalach bliżej wewnętrznego promienia.

Im wyższy wskaźnik, tym większe obciążenie, jakie koło może udźwignąć. Minimalna wartość w branży wynosi 1–46,2 kg na koło, a maksymalna 279–13,6 tony na cylinder.

Cechowanie

Czasami oznakowanie opon całorocznych można uzupełnić różnymi ikonami. Wśród dodatkowych symboli można znaleźć napis „Bieżnikowanie”. Faktem jest, że niektóre zestawy wymagają naprawy, ponownego stopienia mieszanki i przycięcia bieżnika. Produkty odnowione noszą to oznaczenie. Jazda na takich oponach nie stwarza żadnego zagrożenia, jednak opona zakupiona przez kierowcę zużyje się nieco wcześniej. Na szczęście cena jest niższa.

Niektóre opony i koła samochodowe nie pasują do siebie, mając zasadnicze różnice w konstrukcji. Jeśli więc zamierzasz samodzielnie zmieniać opony w swoim samochodzie, warto pamiętać, że komplety dętek należy zamontować na odpowiednich kołach o oznaczeniach LK, GK lub RK. Symbole LB, GB lub RB oznaczają kombinację z zestawami typu Tubeless (TubeLess).

Zasady montażu opon regulują obecność kolorowych oznaczeń. Jeśli na ścianie bocznej znajduje się ikona żółtego trójkąta, oznacza to, że jest to najlżejsza część gumy. Wystarczy, że zrównasz go ze znacznikiem na płycie. Czerwona kropka wskazuje najtwardszy punkt i powinna być zrównana ze znakiem L na felgach aluminiowych.

Data produkcji

Opona musi być oznaczona czterema cyframi wskazującymi datę produkcji zestawu. Pierwsze dwa szyfrują numer seryjny tygodnia, a dwa ostatnie wskazują rok, w którym koła zostały wyprodukowane. Liczba 2517 oznacza, że ​​opony zostały wyprodukowane w 25 tygodniu 2017 roku.

Wybór do SUV-a lub crossovera

Powiedzieliśmy już, jak odróżnić opony zimowe od letnich – po ikonce płatka śniegu. Aby jednak wybrać buty do nietrywialnego samochodu, ta wiedza może nie wystarczyć. Kupując koła do crossovera warto wyobrazić sobie, gdzie samochód będzie spędzał najwięcej czasu. Jeśli w mieście, dobrym wyborem będą standardowe opony z oznaczeniem AW (All Weather lub Aqua – lepsze odprowadzanie wody i zwiększona odporność na aquaplaning).

Jeśli samochód wykracza poza definicję SUV-a i planujesz wycieczki na łono natury, lepiej dać pierwszeństwo zestawom z rozwiniętym bieżnikiem opon, ulepszonymi występami i zwiększonymi możliwościami terenowymi. Takie zestawy są oznaczone literami AT - All Terrain.

Do prawdziwych pojazdów terenowych stosuje się specjalne opony typu Bridgestone Dueler, które sprawdziły się w warunkach bojowych i charakteryzują się dużą wytrzymałością na obciążenia oraz doskonałą przyczepnością. Zestaw ten jest droższy od standardowego, ale jego cena jest uzasadniona doskonałymi właściwościami.

Rozpoczynając te testy, nie mieliśmy pojęcia, ile materiału do myślenia może dostarczyć zaledwie kilka hamulców! Do testu wybrano dobrze znane w Rosji opony: Bridgestone Turanza GR-80, Continental ContiPremiumContact 2, KUMHO ecsta XT, Michelin Energy E3A, Nokian HAKKA V, Pirelli Dragon, Toyo CF1 PROXES. Dla porównania na zimnym asfalcie zastosowaliśmy również zimową oponę bezkolcową Michelin X-Ice.

Miarą właściwości przyczepnych była droga hamowania na suchym asfalcie w różnych temperaturach, dlatego badanie rozciągało się od lipca do listopada. Ale oczywiście na tym samym odcinku drogi i z tą samą załogą – kierowcą i operatorem. Asfalt jest tutaj szorstki, o wysokim współczynniku przyczepności. Skoda Octavia z ABS. Hamowanie - od 100 do 5 km/h, aby wyeliminować wpływ błędów w działaniu elektroniki przy niskich prędkościach. Oczywiście warunki temperaturowe zmieniły się bezpośrednio w trakcie pomiarów, dlatego wyniki uzyskane poprzez wskaźniki opon porównawczych (tzw. referencyjnych) przeliczyliśmy. Kalibrację przeprowadzono poprzez dwa zestawy, doprowadzając wyniki do określonej wartości temperatury.

Niestety nie udało się „wybrać” pogody w wyraźnych odstępach co 10 czy 20 stopni; z tego powodu punkty temperatur na wykresach są nieco przesunięte w stosunku do wartości okrągłych, ale nie miało to wpływu na przebieg trendów.

REFLEKSJE NA KOŃCU

Ogólnie rzecz biorąc, droga hamowania zależy od właściwości przyczepności opon. W niskich temperaturach ma na nie wpływ skład chemiczny mieszanki gumowej bieżnika. „Zamarzanie” pogarsza jego właściwości adhezyjne. Podobny efekt, wręcz przeciwnie, jest nieodłącznym elementem opon sportowych i szybkich. Tutaj specjalne dodatki zwiększają przyczepność opon po podgrzaniu z dużą prędkością. Pamiętajcie o formule 1: przed startem opony są utrzymywane w stanie gorącym (ponad 100°C) za pomocą elektrycznych osłon.

Oto pierwszy wniosek z naszej pracy: wraz ze wzrostem temperatury powietrza i nawierzchni wydłuża się droga hamowania konwencjonalnych opon. Należy o tym pamiętać podczas letnich podróży do cieplejszych krajów.

Swoją drogą wykres pokazuje, że nie wszystkie opony zmieniają swoje właściwości w ten sam sposób. Jedna opona po prostu nie może być najlepsza w całym zakresie temperatur. Typowym przykładem są Michelin i Continental: jeden prowadzi w czasie upałów, drugi, gdy temperatura spada do +4°C.

Wniosek trzeci: testów opon letnich nie należy przeprowadzać w temperaturach bliskich +10°C – różnica we wskaźnikach jest tutaj minimalna.

Kolejna ciekawostka: w temperaturach poniżej +7°C właściwości przyczepne opon pogarszają się. Jednak nie wszystkie! Poza tym zmiany nie są na tyle straszne, żeby przy +5°C trzeba było pilnie „zmienić buty”. Zaczynając od temperatury +11°C „połączyliśmy” opony zimowe Michelin X-Ice z oponami letnimi. A oto efekt - pogorszenie właściwości hamowania opon letnich nie jest takie straszne: opony zimowe nawet przy -5°C mają znacznie dłuższą drogę hamowania, nie mówiąc już o dodatnich temperaturach. I nie ma tu żadnych sprzeczności – zimowa spełni swoją rolę na lodzie i śniegu.

Myślę, że nasze wyniki zainteresują tych, którzy latem lubią jeździć na oponach zimowych – różnica w drodze hamowania opon letnich i zimowych to… dwa nadwozia! Dodatkowo wraz ze wzrostem temperatury z +4°C do +11°C droga hamowania opon zimowych wydłuża się o pół metra.

Zwracamy uwagę na mało znany szczegół: opony zimowe, przede wszystkim bezkolcowane, dzielimy na dwie grupy.

Pierwsza to opony typu środkowoeuropejskiego, przeznaczone na drogi „czarne” (asfaltowe). Twardość gumy Shore'a 58–65 jednostek.

Drugi to opony typu skandynawskiego lub nordyckiego, stworzone z myślą o „białych” (zaśnieżonych i oblodzonych) drogach. Ich twardość jest mniejsza - 50–55 jednostek.

Zazwyczaj każdy producent opon oferuje dwa różne modele opon bezkolcowych. Nasz Michelin X-Ice należy do tej drugiej grupy, natomiast Michelin Alpine należy do innej, „solidnej” serii. Na asfalcie powinna hamować znacznie lepiej od swojego miękkiego „krewnego”, ale zauważalnie straci na niej na śniegu i lodzie.

Naszym kolejnym zadaniem jest porównanie drogi hamowania opon letnich z oponami zimowymi różnych typów, w tym z kolcami, w różnych temperaturach.

NOTATKI DLA PAMIĘCI

W temperaturach bliskich zera (na „plusie”) właściwości przyczepne opon letnich pozostają dość wysokie. Jeśli jesienią masz pewność, że na drodze nie spotkasz lodu i śniegu, nie musisz spieszyć się ze zmianą butów przed nadejściem mrozu. To samo dotyczy wczesnej wiosny. Producenci opon zalecają temperaturę +7°C z pewnym marginesem, aby uniknąć kontaktu z lodem.

Wymieniając opony letnie na zimowe pamiętajmy: na czystym asfalcie ten zawsze gorzej hamuje. Z reguły im lepiej zachowują się na śniegu i lodzie, tym mniej przyczepne są na asfalcie.

I jeszcze jedna cecha czystego asfaltu. Przy mrozie poniżej -5°C, szczególnie gładka, jest bardzo zdradliwa: podczas hamowania natychmiast „poci się” w miejscu styku, a cienka warstwa wilgoci na zimno natychmiast zamienia się w skorupę lodową. Szczególnie ciężko będzie wtedy na oponach letnich. Dlatego też, gdy nadejdzie mróz, zdecydowanie zalecamy wymianę opon na zimowe, nawet jeśli drogi są całkowicie wolne od śniegu i lodu. Na drogach z nierównym asfaltem efekt ten jest mniej wyraźny.

I wreszcie, teraz możemy „dokumentalnie” odpowiedzieć na pytanie czytelnika: dlaczego ta sama opona czasami wykazuje różne wyniki w różnych testach. Jak widać, zależą one nie tylko od rodzaju powłoki, ale także od jej temperatury.

Opony zimowe na suchym asfalcie hamują znacznie gorzej od opon letnich, te drugie przy hamowaniu od 100 do 5 km/h cofają się o dwie długości nadwozia! Dlatego wiosną nie należy zwlekać z wymianą butów, a jesienią nie śpieszyć się z przestawieniem się na „zimę”.

Nie wszystkie opony letnie są takie same: niektóre hamują lepiej w czasie upałów, inne lepiej w chłodne dni.

Najlepsze właściwości hamowania większości opon letnich osiąga się w temperaturach bliskich +10°C.

Bridgestone Turanza GR-80

W upale osiągają przeciętne wyniki, wpasowując się w tłum czterech opon. Przy pochmurnej pogodzie hamowanie jest prawie o pół metra lepsze. Jednak w porównaniu z innymi nastąpiło pogorszenie; teraz tylko Toyo jest gorsze od Bridge'a. W chłodne dni wszystkie inne opony, z wyjątkiem Kumho, hamują lepiej! Zimna droga to punkt zwrotny, na niej pogarszają się właściwości hamowania: odległość do zatrzymania wzrosła o 1,3 m, a przy jeździe „minus” wzrosła o kolejne 1,4 m. I tutaj „Most” okazuje się ostatni: jest o metr gorzej niż w upale.

Opony z tradycyjną orientacją temperaturową. Tracą swoje właściwości adhezyjne zarówno wraz ze wzrostem, jak i spadkiem temperatury w stosunku do +10°C. Przy pierwszych mrozach zalecamy zmianę na zimowe.

Continental ContiPremiumContact 2

Na gorącej drodze hamują z wyraźną przewagą. Odległość od najbliższego przeciwnika wynosi 1,7 m. Przy pochmurnej pogodzie tracą do siebie 0,9 m, w wyniku czego „chowają się” w środku grupy. Na chłodnej drodze, odzyskując 0,9 m, wracają do „gorącego” znaku 37,7 m, pozostając jednocześnie w „grupie środkowej”. Nie lubią zimnego asfaltu – oddają 1,7 m i cofają się na ostatnie miejsce. Lider w tej temperaturze, czyli Pirelli, traci aż 3,3 m! Na mrozie poddają się, zwiększając drogę hamowania o kolejne 0,9 m, jednak przesuwają się na przedostatnie miejsce, wyprzedzając Bridgestone.

KUMHO eksta XT

W czasie upałów hamowanie jest przeciętne, porównywalne z Bridge i Pirelli. Pochmurna pogoda korzystnie wpływa na właściwości trakcyjne – droga hamowania skraca się o 1,3 m, a miejsce w środku grupy zostaje utrzymane. Chłód ma korzystny wpływ, poprawa o 0,4 m, ale wynik jest najgorszy ze wszystkich, chociaż cała firma ma bardzo podobne wskaźniki. Zimna droga oszczędza kolejne pół metra, wypychając opony daleko do przodu, ponieważ prawie wszystko inne pogarsza wynik. Mróz: zaledwie dziesięć stopni wydłuża drogę hamowania o 2,3 m, jednak wynik hamowania jest porównywalny z najgorętszym.

Charakter zmiany właściwości adhezyjnych różni się od tradycyjnego jedynie w temperaturach nieco powyżej zera. W pozostałych warunkach zależność jest taka sama jak w przypadku opon z grupy głównej. Dobrze znoszą mroźną pogodę.

Michelin Energy E3A

W upale zatrzymują się gorzej od pozostałych, wyprzedzając grupę główną o 0,4–1 m, a lidera o prawie 3 metry. Pochmurna pogoda przynosi „oszczędność” dwóch metrów i przesunięcie do środka grupy. Chłód zmniejsza dystans o kolejny metr i spycha opony na drugie miejsce. Michelin nie przejmuje się zimnem – wynik się nie zmienił. Nieco lepsze są jedynie Pirelli z pierwszego pomiaru i Kumho. Na mrozie droga hamowania wydłuża się zaledwie o 0,1 m. Zachowanie w porównaniu do Conti zmienia się dokładnie odwrotnie – na zamarzniętej drodze 37,7 m w porównaniu do 40,3, choć w upale było to 40,5 w porównaniu do 37,7.

Najbardziej odporne na zimno opony, nie najlepsze w upale, ale można je stosować wczesną wiosną i późną jesienią. Bardziej tolerancyjny na zimno niż inne.

Nokian HAKKA V

Na rozgrzanej słońcem drodze opony te hamują bardzo dobrze, ustępując jedynie Continentalowi. To prawda, że ​​​​przepaść z nim wynosi 1,7 metra. Pochmurno poprawiło się o 0,9 m, utrzymując drugą pozycję. Chłód przynosi kolejne 0,6 m, ale konkurenci są już bardzo blisko. Zimna droga zmienia sytuację – przesuwa przystanek o 0,7 m, choć wynik okazuje się być dokładnie pośrodku. Mróz kontynuuje to, co zaczął – droga hamowania wydłuża się o 0,8 m, ale uzyskany wynik 39,2 m jest bardzo dobry.

Podejście do zmian temperatury jest normalne. Z całej firmy są to najbardziej stabilne opony. Zalecamy jednak zmianę ich na zimowe przy pierwszych mrozach.

Smok Pirelli

W upale zwalniają w „grupie środkowej”, choć 39,5 m to trzeci wynik. Pochmurna pogoda pozwala odzyskać 1,8 m i awansować na pierwsze miejsce. Różnica od najbliższego konkurenta wynosi 0,6 m. Spokój ugruntowuje sukces. Pirelli jest tutaj również najlepsze i z taką samą przewagą. Na zimnym asfalcie, w odróżnieniu od pozostałych, te opony zachowują się inaczej w zimnych i ciepłych warunkach. Na „zimnym” dzielą pierwsze miejsce z „Kumho” – 37,5 m, a po kilku hamowaniach z rzędu pozwalają im zatrzymać się szybciej od pozostałych – 36,1 m!

Podwójne zachowanie podczas zimnej pogody: po rozgrzaniu wyniki są zauważalnie lepsze (półtora metra). Jedyne opony, które w temperaturze +4°C i niższej poprawiają wynik po kilku kolejnych hamowaniach.

Toyo CF1 PROXES

Na gorącej drodze badane nieruchomości są przeciętne - 40,1 m, ustępując jedynie Michelinowi. Przy pochmurnej pogodzie hamowanie naturalnie poprawia się - o 0,7 m, ale nawet w tym przypadku „Toyo” zajmuje ostatnie miejsce. Fajny asfalt pozwala przejść do „grupy środkowej” - do poziomu 37,7 m; poprawa wyniosła 1,7 m. Na zimnej drodze odległość do przystanku wzrosła dokładnie o metr. Niemniej jednak Toyo pozostaje w środku stawki. Mroźna droga jest szkodliwa, jak wiele innych. Wskaźnik pogorszył się o 1,4 m i powrócił do poziomu z +40°C - 40,1 m.

Opony z tradycyjną orientacją temperaturową. Hamują lepiej na chłodnych drogach niż na tych nagrzanych letnim słońcem. Przy pierwszych mrozach warto zmienić takie opony na zimowe.

CIEPŁO ZIMNO

Gorący(Powietrze 28±2°С, asfalt 40±5°С)

Średnia droga hamowania – 39,5 m, dyspersja – 2,8 m.

Z wykresu wyraźnie wynika, że ​​kompania czterech opon pokonała drogę hamowania od 39,4 do 39,7 m. Liderem jest Continental, który zyskał prawie dwa metry od tłumu. Za Toyo i Michelinem jest nieco ponad 40 metrów.

Głównie pochmurno(Powietrze 18±2°С, asfalt 20±4°С)

Wynik średni – 38,6 m, średnia poprawa – 0,9 m, rozpiętość – 1,7 m.

Poprawa jest wyraźna: kibice skupili się na około 38,5 metra. Najlepsi są tutaj Pirelli z wynikiem 37,7 metra. „Toyo” wciąż jest z tyłu, ale razem z „Bridgestone” pokazali przykład stabilności - zmiana z pomiaru na pomiar 0,6–0,7 m.

Chłodno(Powietrze 12±2°С, asfalt 11±3°С)

Średni wynik jest jeszcze lepszy – 37,7 m, poprawa – 0,9 m, rozpiętość – 0,7 m.

Idealna temperatura do hamowania! Droga hamowania uległa skróceniu, a wyniki były bardziej spójne. Pirelli ma nowy rekord – 37,3 m, a cała firma mieści się w przedziale 37,6–38,0. Na zakończenie „Kumho”. Rywalki dzieli jednak zaledwie 0,7 m.

A jeśli nie liczyć lidera, to tylko 40 cm!

Zimno(Powietrze 5±1°С, asfalt 5±1°С)

Średnia droga hamowania – 38,1 m. Ogólne średnie pogorszenie – 0,4 m, rozpiętość – 3,3 m.

Droga hamowania zaczęła się wydłużać, Pirelli nadal prowadzi i ustanawia kolejny rekord: 36,1 m. Ciekawostka: te opony wykazują najlepsze wyniki po 5-6 hamowaniach, a „na zimno” – 37,5 m. Pozostałe opony nie reagują na rozgrzanie.

Mroźny(Powietrze -6±1°С, Asfalt -5±1°С)

Średnia droga hamowania – 39,4 m, pogorszenie – 1,3 m, rozrzut – 2,0 m.

Właściwości przyczepne opon letnich stale się pogarszają. Jednak i tutaj Pirelli pokazuje swojego ducha: najlepszy wynik 37,8 m ponownie uzyskał po kilku sesjach hamowania. „Zimne” zatrzymują się na 39,5 m Letni „Michelin” okazał się najbardziej odporny na zimno – na mrozie „stracił” zaledwie 10 cm i zajął pierwsze miejsce.