Silnik Audi A4 1.8

Sprzedam Silnik Audi A4 1.8

Silnik kontraktowy dla Audi A4 1.8 TFSI 2008 - 2015

Model silnika:CABA; CDHA

Pojemność skokowa silnika: 1,8

HP: 120

Gwarancja: 14 dni po odbiorze własnym lub odbiorze w Twoim mieście. Ustal ostateczne terminy z kierownikiem.

Jeśli Towaru nie ma w naszych magazynach w momencie składania zamówienia, niezwłocznie dostarczymy go z magazynu Tranzytowego w ciągu 1-3 dni! Wszelkie zdjęcia jednostek, których potrzebujesz - na życzenie! (ps wideo, jeśli to możliwe)

Telefon miejski: +7-495-230-21-41

Na prośbę o zdjęcie: +7-926-023-54-54 (Viber, aplikacja Whats)

W NASZEJ FIRMIE NIE MA INNYCH TELEFONÓW!

******************************************************************************************************************

UDZIELAMY PRAWDZIWEJ GWARANCJI! Kupujesz od "Białej Kompanii"!

Dostawa w Moskwie.

Wysyłka w rejon za pośrednictwem firmy transportowej!

Pełen komplet dokumentów.

Kupujesz Jednostki z największego magazynu Silników w Moskwie.

Wszystkie części samochodowe sprzedawane przez naszą firmę są testowane pod kątem wydajności przed sprzedażą.

O firmie:

Własny magazyn w Moskwie

Handlujemy z magazynu - wezwaliśmy - przyjechaliśmy - kupiliśmy

Na życzenie możemy zrobić zdjęcie, ponieważ wszystkie towary znajdują się w naszych magazynach.

Własne pojedynki w Anglii, USA i Korei.

4 magazyny tranzytowe, czas dostawy 1-4 dni

Zniżki dla sklepów i usług Możemy wysłać Towar za zaliczką 5-15% do Twojego Miasta, a resztę kwoty zapłacisz przy odbiorze.

Z pytaniem: - Nie będziemy rzucać, nie będziemy oszukiwać -?!?! - Wszystko jest napisane powyżej! Albo przyjdź z wizytą, albo zamów z wyprzedzeniem, doceń swój i nasz czas.

Silniki Audi A4 b7 1.8 CABA CDHA są dostępne w magazynie jednostek kontraktowych w Moskwie.

Nasza firma oferuje klientom tylko silniki Audi A4 b8 CAB CDH bez rajdu w Rosji i WNP, silniki sprowadzamy bezpośrednio z własnych pokazów z zagranicy.

Są to kraje takie jak: USA, Korea, Japonia, Kanada, a także kraje Unii Europejskiej. Jeżeli klient zdecyduje się na zakup u nas kontraktowego silnika Audi A4 b7 1.8 z oznaczeniem CABA CDHA, będzie miał pewność, że kupuje całkowicie legalny silnik, do którego dołączamy komplet dokumentów potwierdzających ten fakt, takich jak: zgłoszenie celne, czek i 2-tygodniowa gwarancja.

Wszystkie silniki są wszechstronnie testowane i wyróżniają się minimalnym przebiegiem i imponującym zasobem resztkowym, podczas gdy możesz mieć pewność, że silnik kontraktowy Audi A4 1.8 CAB CDH był eksploatowany za granicą, zgodnie ze wszystkimi normami i standardami serwisowymi.

Silnik Audi A4 1.8 można kupić hurtowo i detalicznie, zarówno podczas osobistej wizyty w magazynie w Moskwie, jak i poprzez zdalne zamawianie z regionów. Najłatwiejszym i najszybszym sposobem na zakup silnika Audi A4 1.8 jest samodzielna wizyta w stołecznym magazynie.

Tam masz możliwość zobaczyć, które silniki CABA CDHA są dostępne, wybrać ten, który potrzebujesz i wysłać go do miejsca instalacji. Możemy również wymienić silnik na nowo zakupiony, natomiast plusem dla kupującego będzie wydłużona gwarancja na silnik Audi A4 1 8 od 30 dni od daty montażu.

Zamówienie silnika kontraktowego bez osobistej wizyty w magazynie w stolicy również nie będzie żadnym problemem dla naszych klientów.

Współpracujemy z największymi i najbardziej niezawodnymi firmami transportowymi w kraju, dzięki czemu samodzielnie organizujemy dla Państwa dostawę do wymaganego regionu Rosji lub krajów WNP. Wystarczy do nas zadzwonić i złożyć zamówienie na wybrany silnik Audi A4 b7.

Nasze biura regionalne i magazyny dystrybucyjne znajdują się w następujących miastach: Serpuchow, Berezniki, Nowogród, Aktobe, Czita, Siergijew, Surgut, Siewierodwińsk, Kyzył, Miass, Iżewsk, Błagowieszczeńsk, Puszkino, Nachodka, Prokopiewsk, Tuła, Samara, Nogińsk, Nowoczeboksarsk, Wołżski, Salawat, Kemerowo, Engels, Jakuck, Władykaukaz, Krasnodar, Nowomoskowsk, Jekaterynburg, Posad, Kaliningrad, Kopejsk, Mytiszczi, Jewpatoria, Brack, Kopalnie, Kazań, Abakan, Woroneż, Armawir, Urengoj, Żeleznodorożny, Orel, Togliatti, Niżny Kamieńsk-Uralski, Iwanowo, Ust-Kamenogorsk, Penza, Czerkiesk , Almietiewsk, Niżniekamsk, Podolsk, Kirow, Derbent, Omsk, Korolow, Tomsk, Noworosyjsk, Szczelkowo, Pietrozawodsk, Balashikha Pietropawłowsk-Kamczacki, Niżny Nieftiekamsk, Kostroma, Aczyńsk, Domodiedowo, Sterlitamak, Chimki, Orenburg, Nowoczerkask, Uljanowsk, Komsomolsk-na -Amur, Pawłodar, Stawropol, Rybinsk, Murmańsk, Jelec, Obnińsk, Majkop, Kaługa, Krasnojarsk, Biełgorod, Nowosachtyńsk, Nowosybirsk, Ussurijsk, Angarsk, Archangielsk, Barnauł, Bałakowo, Siewiersk, Kołomna, Jarosław, Czełny, Tambow, Czerepowiec, Bijsk , Ural sk, Veliky Bataysk New Odintsovo, Artem, Nazrań, Kaspijsk, Elista, Smoleńsk, Syzrań, Briańsk, Wołogda, Tiumeń, Ryazan, Ramenskoje, Sewastopol, Dimitrowgrad, Wołgodońsk, Astrachań, Kowrow, Soczi, Niewinnomyssk, Orekhovo-Zuevo, Wołgograd, Norylsk , Rubcowsk, Wały Włodzimierz, Oktiabrski, Ufa, Saratów, Syktywkar, Elektrostal, Złatoust, Petersburg, Kurgan, Machaczkała, Czelabińsk, Essentuki, Berdsk, Jużno-Sachalińsk, Orsk, Semey, Ułan-Ude, Chabarowsk, Kercz, Oskol, Moskwa, Arzamas, Joszkar-Oła, Niżniewartowsk, Nieftiejugańsk, Taraz, Rostów nad Donem, Murom, Tagil, Dzierżyńsk, Sarańsk, Żukowski, Czeboksary, Nowogród, Kyzylorda, Taganrog, Irkuck, Perm, Twer, Magnitogorsk, Nowokujbyszewsk, Władywostok, Khasavyurt, Krasnogorsk, Lyubertsy, Pervouralsk, Nowokuźnieck, Kamyshin, Kursk, Lipieck, Karaganda, Piatigorsk, Symferopol, Grozny, Stary Nalczyk, Psków, Noyabrsk, Kisłowodzk.

Menedżer dobierze odpowiedni silnik Audi A4 1.8 turbo, na życzenie wykona jego foto lub wideo recenzję, a po podpisaniu umowy i wpłacie niewielkiej zaliczki wyśle ​​do wybranego miasta. Pełny koszt silnika CABA CDHA pokrywa klient dopiero po jego otrzymaniu i sprawdzeniu pod adresem dostawy.

Dla odbiorców hurtowych specjalne oferty na silniki Audi A4 b8. Otrzymasz szerszą gwarancję, wyłączne warunki dostawy i zwrotu, a dla stałych klientów organizujemy regularne wysyłki do regionów. Na silniki CABA CDHA obowiązują również specjalne ceny hurtowe, które mile zaskoczą klientów.

Różne recenzje silnika Audi A4 1.8 w większości przypadków wynikają z jakości obsługi jednostki. Właściciele samochodów, którzy nie przestrzegają terminów wymiany oleju silnikowego i stosują paliwo niskiej jakości lub nieodpowiednie, dość często spotykają się z naprawą podzespołów, co uzasadnia ich negatywną opinię o tych silnikach spalinowych. Na tej podstawie należy wziąć pod uwagę, że przestrzegając wszystkich zaleceń, silnik zachwyci Cię nieprzerwaną pracą przez cały okres eksploatacji.

Naprawa silnika Audi A4 1.8 turbo jest w większości przypadków wyjątkowo nieopłacalna dla właściciela samochodu. Biorąc pod uwagę poważne inwestycje finansowe i nie zawsze gwarantowane wyniki, zakup i montaż silnika kontraktowego a4 tfsi jest bardziej prawidłową i wyważoną decyzją.

Jeżeli Twój silnik 1,8 t CABA CDHA jest nie do naprawienia lub jego koszt jest nieuzasadniony finansowo, zadzwoń do nas, a oszczędzisz zasoby materiałowe i czasowe, a nowo zamontowany silnik kontraktowy będzie niezawodny i nie sprawi Ci żadnych problemów.

Audi A4 Welcome Baby 😉 280 Nm › Logbook › Trochę o A4 i jej wrzodach…

Znalazłam w internecie...wygrzebałam coś dla siebie...wstawiam dla wszystkich...notatka nie jest moja 😉

Druga generacja Audi A4 zadebiutowała w 2000 roku, a seryjna produkcja modelu rozpoczęła się w 2001 roku. „Czwórka” dzieliła platformę z Volkswagenem B5. W sumie na świecie wyprodukowano ponad milion egzemplarzy Audi A4 B6. Nawet nie patrząc
A4 oferowano z ogromną liczbą silników o spektrum roboczym od 1,6 litra (100 KM) do 3 litrów. (220 KM) w „naładowanej” wersji S. Najczęściej stosowane są trzy silniki: benzyna 2,0 l ALT (130 KM), benzyna z turbodoładowaniem 1,8 l (150 KM - avj, 163 KM - bfb, 170 KM - amb (USA) i 190 KM - bex) oraz olej napędowy 1,9 TDI (100 i 130 KM).

2-litrowy ALT słynie z ogromnego apetytu na olej po 100 000 km. Tylko jedno się uspokaja, zwiększone zużycie oleju z reguły już nie rośnie i wynosi średnio 2-3 litry na 10 tys. km.

Diesel 1.9 TDI wiarygodny jednostka. Przy przebiegu ponad 200 tys. km najprawdopodobniej będziesz musiał zwrócić uwagę na stan wtryskiwaczy paliwa.
Sporadycznie spotyka się inne silniki i nie pojawiają się z nimi poważne problemy.

Problemy z prawidłową pracą silnika często pojawiają się z powodu awarii cewek zapłonowych, które „giną” w bardzo zły moment. cewka nowa warte około 1200 - 1700 rubli. Decydując się na zakup drogiego samochodu, przyszli właściciele chcą wiedzieć, który silnik jest najbardziej niezawodny w Audi A6 (C6). Trudności z uruchomieniem, niezależnie od występowania błędów, w 90% przypadków związane są z awarią czujnika temperatury wody chłodzącej.

Hydrauliczne mocowania silnika (poduszki) o przebiegu ponad 180 - 200 tys. Km często wymagają wymiany, na co wskazują pojawiające się wibracje. Na minął przebieg 200 tysięcy km, najprawdopodobniej będziesz musiał zmienić czujnik położenia wału korbowego (1800 - 2500 rubli) i czujnik masowego przepływu powietrza (1500 - 3500 rubli). W tym samym czasie termostat zaczyna się poddawać, którego wymiana nie jest łatwym zadaniem. nowy unikalny warte około 3-4 tysiące rubli, nieoryginalne - 2-3 tysiące rubli.

Doładowany 1.8T wymaga więcej uwagi. Przerwy w pracy mogą wystąpić z powodu utraty gęstości i nieszczelności w przewodzie doprowadzającym powietrze z filtra do sprężarki turbosprężarki. Hasło Audi: Audi A3 z silnikiem 1.6 8v jest najtańszym silnikiem wykorzystującym aluminium. Często rura jest wycierana zaciskiem na samej turbinie, przy czym pojawia się gwizdek i silnik nie trzyma biegu jałowego. Turbina przejeżdża ponad 200 - 250 tys. km, a przy starannej eksploatacji do 300 tys. km. Zupełnie nowa turbina będzie kosztować 20-25 tysięcy rubli, jej naprawa będzie wymagać około 10-15 tysięcy rubli.
Odrestaurowana turbina jest w stanie przejechać kolejne 50-60 tys. km. Plastikowy trójnik wody chłodzącej za silnikiem pod wpływem temperatury i czasu kurczy się i zaczyna „zatruwać” płyn niezamarzający. Nowy kosztuje około 600 rubli, ale aby go zmienić, trzeba „ciężko pracować”. Przy przebiegu ponad 160 - 200 tys. Km elektryczny zawór kanistra nr 80 często zawodzi. Unikalny pociągnie za 4,5 - 5 tysięcy rubli, analog - 1 - 2 tysiące rubli.

"Diesel" (trzeszczenie) po uruchomieniu zimnego silnika przez pierwsze 1-3 sekundy spowodowane jest wadliwym regulatorem fazy, połączonym z napinaczem łańcucha i rozciąganiem samego łańcucha. Nowoczesny silnik Audi A6, w rzeczywistości te same silniki są w Audi A4, ten sam 2.8. Problem jest typowy dla silników 2,0 litra i 1,8 T i pojawia się przy przebiegu ponad 200 - 240 tys. km. Ponadto przy 1,8T, jeśli nie nadszedł czas na zmianę regulatora fazy, następuje zużycie zębów gwiazdy wałka rozrządu wydechu, które są dostarczane jako zespół. Nowy wałek rozrządu będzie wymagał około 13-15 tysięcy rubli.

Automatyczna skrzynia biegów Tiptronic jest ogólnie niezawodna, ale przy przebiegu ponad 200-220 tys. Km mogą pojawić się zmiany i poślizg. Powodem jest zużycie sprzęgieł ciernych, naprawy będą wymagały około 40-60 tysięcy rubli.

Multitronic był montowany tylko w wersjach Audi A4 B6 z napędem na przednie koła. Bardziej problematyczne pudełka do wydania z 2004 roku. Wariator wymaga regularnej wymiany oleju, w przeciwnym razie zużycie łańcucha i stożków jest przyspieszone, co prowadzi do „zatykania” produktów zużycia filtrów i zaworów pompy skrzynkowej. Co z kolei powoduje częstsze szarpnięcia, szarpnięcia i szarpnięcia podczas uruchamiania i zatrzymywania samochodu. Naprawa w tym przypadku będzie wymagać około 70 - 90 tysięcy rubli.

Wibracje w momencie gwałtownego przyspieszania są częstym zjawiskiem przy przebiegu ponad 160 - 200 tys. km. Powodem jest zużycie wewnętrznego przegubu CV (statywu). Unikalny kosztuje około 10 tysięcy rubli, nieoryginalny kosztuje 4-4,5 tysiąca rubli.

TOP 5 NAJLEPSZYCH SILNIKÓW VAG

TOP 5 najlepszych SILNIKÓW samochodów grupy VAG niemieckiego producenta VAG ( Audi VW Skoda). Rozważać.

Podobne wieści

TOP 5 NAJBARDZIEJ NIEZAWODNYCH AUDI!

Bardzo zabezpieczony wybór zakładów sportowych - wyłącznie w Mostbet. Nagroda za pierwszą wpłatę — 15 000 rubli.

Przy przebiegu ponad 220 - 250 tys. Km zaczyna pojawiać się błąd z powodu niskiej wydajności katalizatora, który wkrótce będzie wymagał wymiany. Unikalny będzie wymagał około 50 tysięcy rubli, nieoryginalny jest jeszcze tańszy - 10-20 tysięcy rubli. Ogranicznik płomienia jest jeszcze bardziej przystępny cenowo 3-5 tysięcy rubli.

Na Audi A4 B6 w zależności od konfiguracji posiadał w 100% zsynchronizowaną 5 lub 6-biegową manualną skrzynię biegów, 5-biegową automatyczną skrzynię biegów z przemiennikiem momentu obrotowego „Tiptronic” z dynamicznym programem przełączania DSP lub bezstopniowy wariator Multitronic z dynamicznym programem sterowania DPR. zainstalowany.

„Mechanika” jest bardzo niezawodna i mało wymagająca. Sprzęgło w samochodach z silnikiem 1,8 T wymaga wymiany przy przebiegu ponad 160 - 180 tys. Km. Nowy zestaw sprzęgła jest dostępny za 12-15 tysięcy rubli. Niezawodna jednostka diesla 1,9 tdi. a silnik nie trzyma w Audi A4 B6 w zależności od. Prace nad jego wymianą będą wymagały około 8-9 tysięcy rubli. Jeśli konieczna będzie zmiana koła zamachowego, będziesz musiał zapłacić kolejne 17-20 tysięcy rubli.

Audi A4 (B6, 8E) (2000-2004)
Wielowahaczowe zawieszenie Audi A4 jest wykonane ze stopu duraluminium. Rodzime dźwignie często osiągają 150 - 200 tys. km, zanim zaczną stukać. Zestaw nowych 8 dźwigni przedniego zawieszenia będzie kosztował 20-25 tysięcy rubli za oryginał i 7-15 tysięcy rubli za analogi. Kupując samochód, każdy kierowca jest zainteresowany tym, który silnik jest najbardziej niezawodny. Od tego czynnika zależy bezpieczeństwo i trwałość eksploatacji pojazdu. Po wymianie tanie analogi przechodzą średnio 30-50 tys. Km, oryginały 60-80 tys. Km.

Przewody hamulcowe zaczynają się puszczać, kiedy minął przebieg 180 - 220 tys. Km. Przy przebiegu ponad 200 - 220 tys. Km pompa wspomagająca układu hamulcowego może wymagać wymiany. Podczas samodzielnej wymiany tylnych klocków hamulcowych należy zachować ostrożność podczas dociskania tłoka. Jaki waszym zdaniem jest najlepszy silnik do GAZELI. Lepiej to zrobić za pomocą specjalnego narzędzia, które natychmiast dociska i obraca tłok. W przeciwnym razie może się zepsuć, a nowy zacisk nie jest tani. Z powodu nieprawidłowego działania włącznika świateł hamowania („żaba”) ikona ESP świeci się stale, a czasami Abs. Nowy przełącznik jest tani - tylko 600 rubli.

Na „czwórkach” z silnikiem Diesla występowały trudności z montażem pompy próżniowej. Nowa pompa będzie wymagać 12-14 tysięcy rubli. Ale możesz wyjść i za mało napraw ogólnych za 100 rubli za pomocą fajnego spawania.

Karoseria Audi jest w stu procentach ocynkowana z bardzo dobrym lakierem. Nawet na pierwszych egzemplarzach nie ma śladu rdzy.

Zawias schowka to „słaby punkt”, z czasem odpada. Nowy schowek kosztuje około 10 tysięcy rubli. Ale nie spiesz się, aby wziąć nowy. Pękniętą pętlę można przykleić do dobrego kleju lub przymocować śrubami.

Przy przebiegu ponad 200 - 220 tysięcy km piksele na ekranie pokładowym często zaczynają „unosić się”. Nowy ekran kosztuje około 2,5 - 4 tysiące rubli, za jego instalację trzeba będzie zapłacić kolejne 1,5 - 2 tysiące rubli. Z czasem o godz minął przebieg 200 tys. km brzęczyk na desce rozdzielczej również zatrzymuje się. Przyczyna awarii głośnika.

Sprężarka klimatyzacji jest w ciągłym ruchu obrotowym (praca ciągła) i wymaga stałego smarowania jej części wewnętrznych. jaki silnik jest najbardziej niezawodny? | Klub Audi. Dlatego nie toleruje niewielkiej ilości, a tym bardziej braku freonu i oleju w systemie. W przypadku wykrycia wycieku należy natychmiast znaleźć przyczynę i usunąć ją, unikając eksploatacji samochodu. Samej sprężarki nie da się naprawić, a konieczność jej wymiany pojawia się przy przebiegu przekraczającym 160 - 220 tys. Km. Nowa sprężarka warte około 18-25 tysięcy rubli, a praca na jego wymianę to 7-8 tysięcy rubli. W silnikach wysokoprężnych A4 może dojść do „samoczynnego usunięcia” amortyzatora łączącego wał z kołem pasowym z powodu nadmiernych wibracji. Nowe koło pasowe będzie kosztować 6-7 tysięcy rubli. Z biegiem czasu konieczna będzie wymiana lub przepłukanie grzejnika. Jaki jest waszym zdaniem najlepszy silnik do GAZelli? Potrzeba tego pojawi się, gdy przy chłodnej pogodzie, przy stuprocentowo ciepłym silniku, ciepłe powietrze nie będzie już dostarczane do kabiny pasażerskiej.

Z powodu pęknięcia przewodu masowego (w kolorze kawy) wiązki przewodów ułożonej w pofałdowaniu między nadwoziem a pokrywą bagażnika, elektryczny zamek bagażnika przestaje działać, a oświetlenie tablicy rejestracyjnej może również nie działać. Przy dobrym okablowaniu przyczyną jest nieprawidłowe działanie silnika zamka elektronicznego. Nowy kosztuje około 700 - 800 rubli.

Z powodu przerwy w przewodzie uziemiającym w pofałdowaniu przewodów między drzwiami a nadwoziem, elektryka tylnych drzwi przestaje działać, a podświetlenie w kabinie jest stale włączone.

Standardowy system bezpieczeństwa może przestać przyjmować kluczyki samochodowe z powodu utlenienia styków modułu komfortu lub awarii mikroprocesora modułu.

Audi A4 B6 - samochód - ostatni z Mohikaninów, który powstał, by służyć swoim właścicielom przez 10 lat. Dzień dobry drodzy forumowicze! Proszę powiedzieć, który silnik jest najbardziej niezawodny w Audi A6 C6 ??? Pomimo wieku dziesięciu lat praktycznie nie ma poważnych problemów z Audi A4. Silniki służą wiernie, a ciało niezłomnie trzyma „kąpiele solne”. Na tym tle nieco słabiej wypadają automatyczna skrzynia biegów Multitronic, zawieszenie i kompresor klimatyzacji.

Podobne wieści

no cóż, w pogoni za filmikiem z NTV

Audi A4 2003 200 KM Z. - obserwacja

60

Ciepłe cześć wszystkim!, Mam audi a4 v6 2004 quattro, amb 170l/s, pare dni temu wymieniłem wszystkie manetki przód jako komplet, zbieżność zrobiłem zgodnie z oczekiwaniami, ale zrobiłem to na oponach zimowych, następnego dnia zmieniłem buty na letnie , prowadzi lekko w lewo! Dlaczego Nie powinno być żadnej różnicy.

Wersja S to 4.2, silnik 3.0 nie jest określony =)

Bardzo satysfakcjonujące! Wezmę pod uwagę przy wyborze auta!

mój bagażnik otwiera się od czasu do czasu podczas jazdy audi a4 b7

Dzień dobry Powiedz mi, gdzie można zamówić części do Audi A4 A potem we Władywostoku ceny są galaktyczne.

Wziąłem egzystencjalny albo autodoc

podpowiedzcie jakie dystanse wsadzić w tylne zawieszenie chcę podnieść tyłek!

Założone sprężyny od a6 wstecz

nie, nie sport ... sport 1BE ...
masz 1VA... żeby być wyżej musisz zrobić 1BR tutaj poczytaj www.drive2.ru/l/2902201/

Kod Vin samochodu WAUZZZ8EZ1A053736
Automatyczna modyfikacja 8E2015
Kod koloru samochodu 7C7C
kod wyposażenia LA
Model silnika AVJ
Numer silnika 7309
Model skrzyni biegów FTZ
Data produkcji 22032001
Kod kraju, dla którego wykonano X0A
Rok modelowy 2001

A4 jest pod wieloma względami symbolem marki Audi. W pewnym stopniu można go nawet nazwać „żywicielem rodziny”. Jeśli spojrzysz na historię Audi, wielkość produkcji tego modelu zawsze była bardzo znacząca. A w pewnym momencie zajęła nawet pierwsze miejsce.

Ponadto wielu fanów marki zaczęło swoją znajomość z A4, a dopiero potem, doceniwszy wszystkie zalety, przeniosło się na inne modele.

Linia jednostek mocy

Koncern VAG w ogóle, a marka Audi w szczególności ma już tradycję oferowania szerokiego wyboru silników potencjalnym nabywcom. Audi A4 nie jest wyjątkiem. Różnorodność oferowanych silników dla różnych generacji jest imponująca. Aby ułatwić poruszanie się w tak szerokiej ofercie, powstał ten artykuł.

A4 I generacji (B5) 1994-2000

Benzyna:

• 1,6 (101/102 KM);
• 1,8 (125 KM);
• 1,8 T (150/180 KM);
• 2.4 V6 (165 KM);
• 2.6 V6 (150 KM);
• 2.8 V6 (174/193 KM).

Diesel:

1.9 TDI (90/110/115 KM);
2.5 V6 TDI (150 KM).

A4 II generacji (B6) 2000-2004

Benzyna:

• 1,6 (102 KM);
• 1,8 T (150/180 KM);
• 2.0 (136 KM);
• 2.0 FSI (150 KM);
• 2.4 V6 (170 KM);
• 3.0 V6 (220 KM).

Diesel:

• 1.9 TDI (101/130 KM);
• 2.5 V6 TDI (155/163/180 KM).

A4 III generacja (B7) 2004-2008

Benzyna:

• 1,6 (102 KM);
• 1,8 T (163 KM);
• 2.0 (130 KM);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 KM);
• 3.0 V6 (218 KM);
• 3.2 FSI (255 KM).

Diesel:

• 1.9 TDI (115 KM);
• 2.0 TDI (140/170 KM);
• 2,5 TDI (163 KM);
• 2.7 TDI (180 KM);
• 3.0 TDI (204/233 KM).

A4 IV generacja (B8) 2008-2015

Benzyna:

• 1.8 TFSI (120/160/170 KM);
• 2.0 TFSI (180/211/225 KM);
• 3.0 TFSI (272 KM);
• 3.2 FSI (265 KM).

Diesel:

• 2,0 (120/136/143/170/177 KM);
• 2,7 (190 KM);
• 3,0 (204/240/245 KM).

Poza czasem i pokoleniami

Tę cechę można wyposażyć w silniki serii EA827 / EA113. W końcu różne modyfikacje tych jednostek zostały zainstalowane w trzech generacjach modelu A4. Serię reprezentowały atmosferyczne czwórki o pojemności 1,6 i 1,8 litra, a także legendarna modyfikacja 1,8 T, która była szeroko stosowana w różnych modelach różnych marek koncernu VAG.

Skromny 1.6

Młodsza jednostka o pojemności 1,6 litra jest modyfikacją jednostki o pojemności 1,8 litra z wałem korbowym o krótkim skoku. Z tego powodu zmniejszono objętość roboczą komór spalania. Ma napęd paska rozrządu, którego zasoby określa się w ciągu 60 tysięcy km. Stan paska należy dokładnie monitorować, ponieważ po zerwaniu zawór wygina się tutaj. Głowica cylindrów jest ułożona zgodnie ze schematem SOHC, to znaczy z jednym wałkiem rozrządu. Obecność popychaczy hydraulicznych eliminuje potrzebę regulacji zaworów. W wersjach z wtryskiem istnieje system zmiany rozrządu. Silnik ma dość solidny zasób. Potrafi spokojnie wycofać się ponad 300 tys. Km. Przy starannej pielęgnacji są też znacznie wyższe przebiegi.

Napotkane problemy:

• Wibracja;
• Nieprzyjemna cecha silnika. Jest traktowany przez oprogramowanie układowe ECU;
• Pływający na biegu jałowym. Możliwe przyczyny: kontrola biegu jałowego, zanieczyszczenie przepustnicy, stan wtryskiwaczy;
• Wysokie zużycie oleju. Może to być zarówno zwiastunem kompletnego „kapitału”, jak i problemów z uszczelnieniami trzonków zaworów i pierścieniami;
• Powstawanie pęknięć w kolektorze dolotowym;
• Głośna praca, stukanie. Najczęściej wynika to ze specyfiki działania podnośników hydraulicznych.

Sławny 1.8

Podstawa silnika 1.8 w postaci żeliwnego bloku jest identyczna jak w młodszej jednostce. Zwiększenie objętości roboczej uzyskuje się dzięki większemu skokowi tłoków. Napęd rozrządu jest również napędzany paskiem. Deklarowany zasób do wymiany to 60 tys. Km. Ale „głowy” można było zainstalować inaczej. Dostępne są trzy opcje dla 8, 16 i 20 zaworów. Czasami obecność głowicy cylindrów oznaczonej 20V jest mylona z „głowicą” silnika pięciocylindrowego. Jednak tak nie jest. Po prostu wykorzystuje system z pięcioma zaworami na cylinder. Wszystkie trzy opcje są wyposażone w podnośniki hydrauliczne.

Jeśli chodzi o ryzyko zerwania paska rozrządu, silnik o pojemności 1,8 litra jest pod wieloma względami podobny do swojego mniej obszernego odpowiednika. W głowicy jednowałowej z 8 zaworami jest jeszcze szansa, że ​​pozostaną nienaruszone w przypadku pęknięcia. Pozostałe dwie, bardziej złożone konstrukcyjnie opcje, wyraźnie sugerują naprawę po takim incydencie.

Wersja 20-zaworowa jest wyposażona w zmienne fazy rozrządu. Ta sama głowica cylindrów jest również stosowana w wersji z turbodoładowaniem. Różnice konstrukcyjne polegają na obecności turbosprężarki z małą chłodnicą powietrza doładowującego. Daje to znaczny wzrost charakterystyki mocy.

Jeśli chodzi o niezawodność, przy tym wskaźniku, silniki te radzą sobie całkiem dobrze. W normalnych warunkach pracy wersje atmosferyczne z łatwością przekraczają 300 tysięcy, a znaczna ich część jeszcze więcej. Z przyczyn naturalnych wersja z turbodoładowaniem ma mniejszy zasób. Jednak jest też całkiem przyzwoita. Zwłaszcza w porównaniu z nowoczesnymi silnikami turbo. Większość egzemplarzy spokojnie przekracza 200 tys., a niektóre sięgają nawet 300 tys. Sama turbina może wytrzymać około 250 tys. Km.

Problematyczne obszary silników 1.8 / 1.8T

Ponieważ silniki są strukturalnie bardzo podobne, ich problemy w dużej mierze się pokrywają. Do najczęściej spotykanych należą:

• Nieszczelna uszczelka chłodnicy oleju;
• Regularne zanieczyszczenie układu wentylacji skrzyni korbowej;
• Awaria lepkiego sprzęgła wentylatora;
• Niestabilność obrotów. Silnik gaśnie. Najczęstsze przyczyny: zawór wolnych obrotów, zanieczyszczenie przepustnicy, stan poduszki pod pojedynczym wtryskiem (jeśli występuje);
• Zwiększone zużycie paliwa. Przyczyną mogą być nieprawidłowe działanie sondy lambda lub czujnika temperatury płynu chłodzącego.

Dwulitrowy „zasysany”

Silnik oznaczony jako ALT, wytwarzający 130 KM, był montowany w drugiej i trzeciej generacji modelu. Ugruntował swoją pozycję jako silnik o spokojnym charakterze. Jest odpowiedni dla tych, którzy przedkładają przewidywalność i niezawodność nad dynamikę. Seria jest zasłużenie uważana za jedną z najlepszych opcji taniej konserwacji. Zasób również nas nie zawiódł. Dla silnika nie ma problemu z pokonaniem znaku 300 tys.

Według opinii właścicieli i mistrzów serwisu wiele okazów ma bardzo przyzwoity apetyt na olej. Przejawia się najpierw w małych ilościach, a następnie rośnie. Zwykle zhor zatrzymuje się na 2-3 litrach na 10 tysięcy, ale zdarzają się również zaawansowane przypadki. Kolegialna opinia właścicieli i serwisantów sugeruje, że chodzi o nieudany projekt pierścieni. Ze względu na słabą rozpórkę nie działają prawidłowo. W tym samym czasie wielu właścicieli samochodów z takim silnikiem dokonywało napraw, po których można było zmniejszyć zużycie do 500-700 gramów oleju na 7-8 tysięcy kilometrów.

Czuły 2.0 FSI

W 2002 roku Audi A4 (B6) drugiej generacji jako pierwszy ze wszystkich modeli grupy wypróbowało nowy silnik 2.0 FSI. Jego główną cechą jest bezpośredni wtrysk paliwa. Nowa 16-zaworowa aluminiowa głowica cylindrów otrzymała bezstopniowy układ rozrządu.

Zaawansowany technologicznie system zasilania okazał się dość wrażliwy. Może to spowodować wiele problemów dla właściciela. Jakość krajowego paliwa i surowy klimat wyraźnie nie przyczyniają się do stabilnej pracy złożonego systemu. W ekstremalnie niskich temperaturach silnik może po prostu się nie uruchomić. Częściej problem tkwi w świecach. Rozwiązuje się to poprzez zastąpienie go świecami z silnika 1,8 T, które mają mniejszy odstęp.

Utrata mocy może wskazywać na osadzanie się sadzy na zaworze. Ze względu na zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa zawór nie jest normalnie czyszczony. W przyszłości prowadzi to do nakładania się kanałów. Po raz pierwszy objawia się to na biegu o długości około 100 tys. Km. Będzie to wymagało demontażu i naprawy, aby to naprawić. A ponieważ ta wada dotyczy cech konstrukcyjnych, najprawdopodobniej w przyszłości takie działania będą wymagane. Przybliżony przedział to 100 tys.

Przy aktywnym zużyciu oleju jest bardzo prawdopodobne, że pierścienie są zablokowane. Aby uzyskać dokładniejszą diagnozę, wymagana jest poważna diagnoza. Ale taka awaria zwykle objawia się przy dużym przebiegu.

Wymaga regularnego czyszczenia i uwagi. Chociaż niektórzy właściciele rozwiązują problem radykalnymi metodami. Przeflashuj ECU, aby działał bez niego, a następnie zablokuj go.

Statystyki działania tego silnika pokazują, że jego średni zasób wynosi 200-250 tys. Km. Dla niektórych właścicieli, przy bardzo starannej pielęgnacji, silniki przechodzą do 300. Z jednej strony wskaźniki nie są złe, ale z drugiej strony silnik ma wiele problematycznych obszarów. Pod względem niezawodności nie jest to najlepsza opcja.

Atmosferyczna „szóstka” w kształcie litery V

Silniki tego projektu zainstalowane w Audi A4 pierwszych dwóch generacji można bezpiecznie przypisać przedstawicielom klasycznej „starej szkoły”. Ze względu na fakt, że A4 jest modelem klasy średniej, są one znacznie mniej powszechne niż opcje czterocylindrowe. Rzeczywiście, w porównaniu z nimi same wymagają znacznie wyższych kosztów utrzymania. Jeśli jednak początkowo rozważysz i ocenisz je w swojej niszy, są one dość niezawodne. Ułatwia to prostota konstrukcji (w stosunku do nowoczesnych analogów), umiarkowane wymuszanie i niskie temperatury pracy.

W przypadku silników o pojemności 2,4, 2,6 i 2,8 litra wersje wydane po 1996 roku są uważane za bardziej udane. Najwyraźniej inżynierowie pracowali nad „chorobami wieku dziecięcego”. Mogą jednak pojawić się nieprzyjemne niespodzianki. Jednym z nich są żywiczne osady na płytkach zaworowych.

3,0-litrowy silnik widlasty montowany w drugiej generacji (B6) ma inną konstrukcję i należy do serii BBJ. Trudno nazwać go zasadniczo najlepszym pod względem właściwości. Nie ma oczywistej przewagi, ale koszt utrzymania jest zauważalnie wyższy. Ułatwia to złożoność projektu.

Wszystkie silniki z tej grupy mają wspólny problem - ciasne umieszczenie w komorze silnika. W końcu były przeznaczone do instalacji na większych modelach koncernu. Prowadzi to do konieczności demontażu znacznej części przedniej części w celu konserwacji i naprawy. Tak ciasne ułożenie często uniemożliwia sprawdzenie stanu silnika pod kątem wycieków płynów i innych wizualnych objawów. Często prowadzi to do tego, że właściciele zauważają awarię zbyt późno. Odnotowano przypadki, gdy niezauważalny wyciek oleju spod pokryw głowicy cylindrów doprowadził do pełnego pożaru w komorze silnika.

Podsumowując, problemy z tymi silnikami są związane z wiekiem i zużyciem oleju. Nawet w trudnym miejskim cyklu eksploatacji zasób przed remontem wyniesie nie mniej niż 250-300 tys. Km. A jeśli silnik był monitorowany i naprawy były robione na czas (na przykład wymiana korków i pierścieni), to są w stanie przejechać ponad 400 tys.

Legendarny 1.9 TDI

Początkowo pierwsza generacja wypróbowała jednostkę wysokoprężną serii EA180 o mocy 90 KM. Wersje montowane w A4 posiadały jednowałową, 8-zaworową głowicę cylindrów z bezpośrednim wtryskiem. Silnik jest uznawany za bardzo niezawodny i niezbyt wybredny pod względem jakości paliwa. Ale nadal nie warto przesyłać szczerego surogatki.

W 1998 roku rozpoczęto produkcję kolejnej generacji tych silników wysokoprężnych. Seria została oznaczona jako EA188. Silnik został znacznie ulepszony. Zamiast wysokociśnieniowych pomp paliwowych zastosowano dysze pompy, zmieniono również konstrukcję dolotu i chłodnicy powietrza doładowującego.

Silniki z tej serii zyskały bardzo dużą popularność. Posiadając dobre cechy i cechy konsumenckie, nie poświęcili zasobów. Tak, to nie są najłatwiejsze w utrzymaniu silniki. Wymagają uwagi, staranności i terminowego wykonywania bieżących napraw. Ale jeśli zastosujesz się do tych zasad, ich przebiegi spokojnie przekroczą 400 tysięcy km.

Niezawodna seria 2.0 TDI EA188

Jak widać po tytule, silnik nawiązuje do słynnej jednostki 1,9 litra. Okrągła figura, objętość robocza 2,0 litra, została osiągnięta poprzez zwiększenie średnicy cylindrów. Na tym różnice się nie kończą. Silnik otrzymał głowicę cylindrów o zupełnie innej konstrukcji. Zastosowano schemat DOHC z dwoma wałkami rozrządu. Początkowo silnik rozwijał moc 140 KM, jednak później pojawiła się mocniejsza wersja o mocy 170 KM. Ta wersja poważnie zmieniła silnik. Zmiany dotyczyły prawie wszystkich głównych szczegółów. Głowica cylindrów zmieniła się dramatycznie.

Pomimo wysokiej zdolności produkcyjnej silnik jest uważany za bardzo niezawodny. Jego zasoby wynoszą od 400 do 500 tysięcy km. Jednak takie liczby można osiągnąć tylko dzięki wysokiej jakości usługom.

Napotkane usterki:

• Problem z wtryskiwaczami we wczesnych partiach wersji 170 KM;
• Regularne zużycie powierzchni sześciokątnych napędu pompy olejowej. Występuje co 150-200 tys. km. Rozwiązany przez zapobiegawczą wymianę;
• Zwiększenie poziomu oleju. Przyczyną może być filtr cząstek stałych lub wtryskiwacze;
• Utrata przyczepności. Przelewowy Świadczy to o problemach ze zmienną geometrią turbiny. Może utknęła.

2.0 TDI Common Rail

W 2007 roku wypuszczono nowy silnik oparty na silniku EA188. Otrzymał oznaczenie EA189. Konstrukcyjnie jest bardzo podobny do swojego poprzednika. Główne różnice leżą w innej głowicy cylindrów. Zamiast pompowtryskiwaczy zastosowano system Common Rail.

Ten silnik stał się bardzo godnym zamiennikiem swojego poprzednika, ponieważ nie ma oczywistych słabości. Dlatego cieszy się dobrą opinią. A te usterki, które wciąż się pojawiają, nie są krytyczne.

Zidentyfikowane charakterystyczne usterki:

• Problem z pompą olejową. Występuje w wersjach z wałkami wyrównoważającymi wyprodukowanymi przed 2009 rokiem;
• Zacinające się klapy wirowe w kolektorze dolotowym.

Zasób jest bardzo przyzwoity dla nowoczesnego silnika. Przy dobrej konserwacji na tym silniku można przejechać 350-400 tys. Km.

V-6 TDI

Całkiem ciekawe silniki, szczególnie w zestawieniu z nie największym autem jakim jest Audi A4. Z jednej strony bardzo wysokie wskaźniki mocy i trakcji, a z drugiej przyzwoita niezawodność i wydajność.

Dotyczy to zwłaszcza silników 2.7 i 3.0. Prawdziwy zasób jednostek może wynosić 400 tys. Km. Głównym problemem takich silników są wtryskiwacze. Rzadko pielęgnują ponad 200 tysięcy, zwłaszcza na paliwie domowym. Ich wymiana jest bardzo kosztowna, jednak nawet to nie odstrasza wielu kierowców. W końcu silnik nie ma już poważnych problemów. Kupno drogiego samochodu nie oznacza najtańszej usługi, dlatego znaczna część tych egzemplarzy z powodzeniem służy swoim właścicielom przez wiele lat.

Problem z 2,5 TDI

Ale o 2,5-litrowym V6 z bezpośrednim wtryskiem zwykle nie są tak szczęśliwe recenzje. Silniki te można znaleźć w A4 do 2006 roku. W jednostkach pierwszej serii występowały problemy z napędem rozrządu. W związku z tym doszło do przedwczesnego zużycia wahaczy. Jeśli naprawy nie zostaną wykonane szybko, możliwe są najbardziej niefortunne konsekwencje, aż do naprawy całej głowicy cylindrów. W przyszłości napęd został sfinalizowany, dlatego w późniejszych jednostkach pojawienie się takiej awarii jest mało prawdopodobne.

Ale problem z pompą wtryskową nie został rozwiązany. Strukturalnie jest bardzo nieudany, więc nie może pochwalić się niezawodnością. Konsekwencją takich błędnych obliczeń projektowych jest jego ciągłe przegrzewanie, aw przyszłości całkowita awaria.

Istnieją pytania dotyczące zasobów grupy cylinder-tłok. Jego zużycie następuje znacznie wcześniej niż w przypadku innych jednostek. Ponadto problem może się nasilić przez wydłużony okres między wymianami oleju. Dlatego kupując taką instancję, wysokiej jakości diagnostyka silnika jest po prostu koniecznością. Turbina o zmiennej geometrii również nie jest uważana za najmocniejsze miejsce silnika.

era TFSI

Koncern VAG, aw szczególności jego marka Audi, należą do liderów we wprowadzaniu do swoich samochodów innowacyjnych rozwiązań technologicznych. Nie ominęło to silników. Istnieje tendencja do stopniowego przechodzenia na silniki z turbodoładowaniem. Jeśli wcześniejsze wersje turbo były ustawione jako sportowe lub „doładowane”, to od trzeciej generacji zaczęło się szybkie wypieranie „wolsowych”.

Seria 2.0TFSI EA113

Silnik ten został wprowadzony w 2004 roku jako zamiennik silnika 2.0 FSI. Oprócz samej turbiny konstrukcja silnika znacznie się różni. Przede wszystkim blok cylindrów, który w tym przypadku jest wykonany z żeliwa. Wiele innych szczegółów projektu zostało poddanych poważnej obróbce.

Do typowych problemów należy zużycie oleju. Pojawia się głównie przy średnim przebiegu. Głównymi przyczynami tego zjawiska są uszczelnienia trzonków zaworów i pierścienie. Zdarzają się również przypadki, gdy winowajcą jest zawór wentylacyjny skrzyni korbowej.

Pojawienie się stuków i tak zwanego „diesla” wskazuje na problemy z napinaczami łańcucha wałka rozrządu. A utrata przyczepności przy dużych prędkościach wskazuje na zużycie popychacza pompy wtryskowej. Ma stosunkowo niewielki zasób, ponadto zaleca się sprawdzanie jego stanu co 15-20 tys. Km. Podobne objawy w całym zakresie przyspieszeń wskazują na problemy z zaworem obejściowym.

Niezbyt długa żywotność tego silnika i cewek zapłonowych. Należy również zwrócić uwagę na układ dolotowy. Okresowo konieczne jest czyszczenie kolektora dolotowego i monitorowanie stanu silnika kanału dolotowego.

1.8 TFSI pierwszej generacji (EA888)

Po raz pierwszy pojawił się w 2007 roku i został umieszczony jako zupełnie nowy rozwój. Chociaż była to pierwsza generacja, jest uważana za stosunkowo dobrą opcję wśród TFSI. Jego zasoby całkowicie pozwalają silnikowi przekroczyć znak 250, a nawet 300 tysięcy km. Ale będzie to wymagało bardzo wysokiej jakości usług od zrozumienia rzemieślników.

Zidentyfikowanych problemów nie jest tak wiele, ale są. Tak więc właściciele mogą być zirytowani hałasami i metalicznymi dźwiękami. Przyczyna leży w łańcuchu rozrządu, który rozciąga się na około 100 tys. Km. Na tym problemy z łańcuchem się nie kończą. Może być skok. Najczęściej dzieje się tak podczas parkowania na zboczu z podniesioną maską. Sam skok występuje podczas uruchamiania. Problem jest szczególnie istotny w przypadku samochodów wyprodukowanych przed 2010 rokiem. Następnie został częściowo wyeliminowany poprzez sfinalizowanie napinaczy i samego łańcucha. Niemniej jednak takie przypadki są nadal odnotowywane, choć znacznie rzadziej.

Prędkość pływania może wskazywać na zablokowanie zaworu. Przyczyna leży w samej konstrukcji z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Zdarza się, że przyczyną są klapy wirowe kolektora, które są podatne na zanieczyszczenia.

Zwiększone zużycie oleju może wskazywać na problemy z odolejaczem. Ogólnie silnik, jako przedstawiciel nowoczesnej szkoły high-tech, jest bardzo wrażliwy na jakość zużywanego oleju i paliwa.

1.8 TFSI drugiej generacji (EA888)

Nowa generacja pojawiła się już w 2008 roku. Przez pewien czas obie generacje były produkowane równolegle. Silnik otrzymał kilka zmian. Inaczej honowali cylindry, wprowadzili zmiany w projekcie niektórych części i zainstalowali inne osprzęt. Dzięki temu silnik spełnia normy środowiskowe Euro-5. I choć zasadniczych różnic w stosunku do pierwszej generacji jest niewiele, jednostki okazały się bardzo różnić pod względem niezawodności.

Głównym problemem z tymi silnikami jest szalony apetyt na olej. Winowajcą tego zjawiska są pierścienie tłokowe o specjalnej konstrukcji. Były bardzo cienkie i miały małe otwory drenażowe. Pierwsze objawy mogą pojawić się już przy 50 tys. km, a przy 100 tys. oleju można spalić całymi litrami na zaledwie tysiąc przebiegów. Wszystko to prowadzi do tego, że samochód może wymagać poważnych napraw już w okolicach 100 tys. km. Nie ma jednego rozwiązania problemu. Czasami pomaga wymiana pierścieni na bardziej odpowiednie konstrukcyjne. Ale zdarza się, że stan cylindrów zmusza do nudy. A to pociąga za sobą instalację tłoków o wymiarach naprawczych. Warto dodać, że ostatecznie problem został rozwiązany przez producenta pod koniec 2011 roku.

Konsekwencją takiego palnika olejowego mogą być pływające obroty. Jest to spowodowane osadami oleju z obfitego wnikania oleju do różnych wnęk silnika. Aby wyeliminować to zjawisko, konieczne będzie zdemontowanie i uporządkowanie głowicy cylindrów. Niektóre przypadki wymagają takich procedur co 50 tys. Km.

W przedziale 100-150 tys. Km następuje rozciąganie łańcucha. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana. Koniecznie cały zestaw i co najważniejsze na detalach nowej próbki. Kłopoty może też dodać wysokociśnieniowa pompa paliwowa, przez którą benzyna może dostać się do oleju. Jest to traktowane tylko poprzez wymianę zespołu.

Trudno mówić o niektórych statystykach zasobów tych silników. W końcu wiele zależy od warunków pracy, jakości obsługi i, co najważniejsze, szybkiego usunięcia przyczyn awarii. Ponadto krótkie przebiegi i regularna jazda w korkach miejskich mają bardzo negatywny wpływ na silnik.

2.0 TFSI drugiej generacji (EA888)

W Audi A4 zainstalowano tylko drugą generację silników z tej serii. Konstrukcyjnie został opracowany na bazie silnika 1.8 TFSI drugiej generacji, przyjmując wszystkie jego choroby i problemy, które zostały omówione w poprzedniej sekcji.

2.0 TFSI trzeciej generacji (EA888)

W 2011 roku seria została uzupełniona o nową generację. Inżynierowie podjęli starania, aby zrehabilitować się po niezwykle problematycznym drugim pokoleniu. W głównym numerze dotyczącym problemu nadmiernego apetytu na olej udało im się osiągnąć pewien sukces. Ale nadal nie można nazwać silnika wyjątkowo niezawodnym.

Na przykład zmiana konstrukcji wtrysku z wtrysku bezpośredniego na wtrysk do kolektora dolotowego znacznie zmniejszyła powstawanie osadów węglowych, ale nie wyeliminowała go całkowicie. Nie rozwiązano również problemu rozciągania łańcucha. Nadal powinieneś uważnie monitorować jego stan po 100 tysiącach km.

Liczba 100 tysięcy jest znacząca dla tego silnika. W rejonie tego przebiegu konieczna staje się regulacja siłownika turbiny. W obszarze tej samej setki ciśnienie oleju może spaść. Przyczyn może być kilka: zużyty stan wałków rozrządu i tulei, nieprawidłowe działanie pompy oleju lub czujnika ciśnienia, wady filtra, jakość samego oleju.

Inny znany problem z silnikiem związany jest z zaworami przesuwnika fazy. W takim przypadku pojawia się silnik „troit”, „diesel” i drżenie. Pomoże w tym tylko wymiana wadliwego węzła. Termostat i pompa również mają niski zasób.

Jeśli chodzi o całkowity zasób, jest on niewątpliwie wyższy niż w przypadku poprzednika poprzedniej generacji. Jest to jednak nadal bardzo indywidualne, ponieważ silnik jest bardzo wrażliwy na warunki pracy.

Trochę o flagowcach

Najbardziej obszerny silnik zainstalowany w Audi A4 to 3.2 FSI. Dzieje się tak, jeśli nie weźmiesz pod uwagę „naładowanych” modyfikacji S4 / RS4. Nie tak łatwo go spotkać, gdyż jego głównym celem było kompletowanie większych modeli marki i koncernu. Dlatego takie specyficzne połączenie często przyciąga tylko prawdziwych fanów marki, dla których dynamika jest bardzo ważna.

Bezpośredni wtrysk paliwa sprawił, że silnik był bardzo kapryśny pod względem jakości. Ale nie to jest największym problemem. Aluminiowy blok ze specjalną powłoką cylindra w połączeniu z wysokimi temperaturami pracy prowadzi do dość szybkiego powstawania rys na tych powierzchniach. Trudno przewidzieć to zjawisko. Niektóre silniki jeżdżą cicho do momentu wykrycia i 200 tys, a niektóre nawet nie dochodzą do 150. Konsekwencjami tego są zwiększone zużycie oleju, utrata mocy, pojawienie się obcego hałasu, silne wibracje. Jest tylko jedno wyjście z tej sytuacji - gruntowny remont.

Doładowany następca

W 2008 roku została wypuszczona seria 3.0 TFSI EA837. Do jego opracowania za podstawę przyjęto 3.2 FSI. Blok cylindrów został przeprojektowany pod kątem doładowania, zainstalowano inny wał korbowy i tłoki. W rezultacie zmniejszyło to objętość roboczą do trzech litrów. Głowice cylindrów zostały nieznacznie zmienione, ale ogólnie pozostały takie same. Główną innowacją była obecność sprężarki.

Nowy silnik odziedziczył po przodku i kilka nieprzyjemnych funkcji. Nie było więc możliwe całkowite przezwyciężenie problemu zastraszania. Na tym urządzeniu nie stoi już tak ostro, jednak zdarza się to na niektórych okazach. Zwłaszcza jeśli często jeździsz aktywnie na zimnym silniku. Przejawem tego jest zwykle rosnący apetyt na olej. Chociaż te same pierścienie mogą być jego przyczyną.

Ponadto silnik ma raczej słaby układ wydechowy jako całość. Okresowo dochodzi do wypaleń, zniszczenia katalizatorów i innych naruszeń integralności konstrukcji. Niektóre przypadki denerwują awarią podczas uruchamiania. Aby zidentyfikować przyczynę, wymagana będzie właściwa diagnoza zawartości głowicy cylindrów. Niskociśnieniowa pompa paliwa i pompa nie są niezawodne.

Jednak spadkobierca jest nadal bardziej niezawodny niż jego kapryśny przodek. Z zastrzeżeniem zasad dobrej konserwacji silnik z łatwością żyje 200-250 tys. Km.

Nikt nie kłóci się z faktem, że nadwozie i podstawa A4 z tyłu 8E były bardzo progresywne i miały dobry margines na modernizację. Ale niestety elektronika przełomu wieków nie zestarzała się szybko, ale bardzo szybko. Zaawansowane systemy zarządzania silnikiem, systemy stabilizacji, układu kierowniczego, tempomatu, oświetlenia i bezpieczeństwa biernego. A postęp w różnych funkcjach usługowych klimatyzacji, multimediów i nawigacji, systemów poprawy widzenia i innych pędził na ogół w zawrotnym tempie – w tej dziedzinie systemy wbudowane stały się przestarzałe w ciągu roku lub dwóch od premiery nowego samochodu. W takiej sytuacji inżynierowie Audi zdecydowali się na globalne przeprojektowanie, nie mniej pracochłonne niż przeprojektowanie samochodu, ale pozostawili nienaruszony podstawowy projekt. Z drugiej strony silniki przeszły modernizację w związku z wprowadzeniem norm środowiskowych Euro-4, ale jednocześnie zasadniczo pozostały niezmienione w konstrukcji.

Na zdjęciu: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)

Rama nadwozia, skrzynia biegów i zawieszenie również pozostały takie same jak w przypadku poprzednika. Nie zmienili manualnych skrzyń biegów - nie szukają dobra od dobra. Przywodzili na myśl wariator, który w poprzednim modelu wywołał masową krytykę, nowe automatyczne skrzynie biegów ZF zostały zainstalowane w pojazdach z napędem na wszystkie koła i przeszli na bardziej progresywną sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów ZF 6HP19. Prawie wszystkie inne elementy przekładni zmieniły się bardzo niewiele, podobnie jak zawieszenie. Samochody z pierwszych lat produkcji i z dopasowanymi silnikami mają generalnie te same podzespoły co poprzednia „czwórka”, z wyjątkiem niektórych, które odpowiadają za tuning prowadzenia. I to podejście okazało się bardzo dobre: ​​sprawdzone i zmodyfikowane komponenty nowej maszyny należą do najbardziej niezawodnych i bezawaryjnych. A tak przy okazji, nie patrzmy na stosunkowo krótki okres wypuszczania tego modelu - po zakończeniu produkcji pod marką Audi w 2008 roku samochód był sprzedawany jako Seat Exeo do 2013 roku, jednak w uproszczonych wersjach wyposażenia. Produkcja została całkowicie przeniesiona do Hiszpanii, natomiast samochód pozbawiony został automatycznych skrzyń biegów oraz silników mocniejszych niż 2.0T. Nawiasem mówiąc, wiele części do Seata pasuje do Audi, a ich cena jest często nieco niższa.

Na zdjęciu: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)

Ogólne problemy z układem zostały przeniesione w niezmienionej postaci z poprzednika. Ale ogólnie samochód można uznać za bardzo udany. Skomplikowane i drogie zawieszenia na zjazd B7 nie miały już żadnych specjalnych problemów z przebiegiem i nie stanowiły problemu. Elektroniczne wypełnianie stało się bardziej złożone i droższe, ale ogólna liczba problemów z nim związanych prawie nie wzrosła. Nawet wariator A4 był już dopracowany w wydaniu tej generacji i pod koniec wypuszczenia modelu można go było uznać za jedną z najbardziej bezproblemowych automatycznych skrzyń biegów tej marki, zwłaszcza na tle początkowych problemów z Skrzynie DSG w Passacie i innych samochodach koncernu z poprzecznym silnikiem. Cóż, teraz porozmawiajmy bardziej szczegółowo o funkcjach maszyny.

Silniki

Silniki 1.6, 1.8T i 2.0 MPI są tutaj takie same jak w poprzedniku. Ale nowy silnik 2.0 TFSI, który się pojawił, o mocy 170-220 KM, jest tutaj nowy. Można go było znaleźć w samochodach w starym nadwoziu z ostatniego roku produkcji, ale ich liczba jest bardzo mała. W B7 jest to już jeden z najpopularniejszych silników. Przejście na turbodoładowany wtrysk bezpośredni pozwoliło na nieznaczny wzrost mocy i momentu obrotowego w stosunku do 1.8T, ale auto otrzymało cały zestaw problemów z silnikami 2.0 FSI w postaci kapryśnej i drogiej aparatury wtryskowej, bardzo zawodny tłok z ciągle zakoksowanym tłokiem pierścienie, zatkana wentylacja skrzyni korbowej i problemy z oprogramowaniem układowym. Dość szybko wymyśliliśmy oprogramowanie układowe, ale nikt nie spieszył się z rozwiązaniem pozostałych problemów. Po kilku wymianach silniki tłokowe stały się mniej głodne oleju, zmieniono również wentylację skrzyni korbowej, a pod koniec wypuszczenia modelu silnik wydawał się już standardem niezawodności na tle nowicjuszy. Ale okazało się, że to silniki mają największy potencjał doładowania, nie bez powodu ten silnik został umieszczony w Golfie R, nawet po zaprzestaniu produkcji tej linii silników. Nowy 3.2 FSI o mocy 255 KM pod względem niezawodności nie lepsze od turbodoładowanych; w tej generacji silniki tej marki nie miały szczęścia. Tutaj i „maslozhor” oraz przegrzanie i awarie systemu elektroenergetycznego. Ale najbardziej nieprzyjemną niespodzianką była grupa tłoków tego aluminiowego silnika i problemy z łańcuchem rozrządu. Cylindry są tutaj aluminiowe, co oznacza, że ​​łatwo je uszkodzić. A z powodu błędnego obliczenia w konstrukcji grupy tłoków i dużej ilości sadzy takie silniki regularnie „podnoszą się”. O metodach naprawy takiego sprzętu, a wierzcie mi, nie ma tanich sposobów, tak jak nie ma szans na długą żywotność tak problematycznego silnika.

Pod koniec istnienia modelu na rynku przeprowadzono akcję wycofywania: próbując zmniejszyć „zrzut” silników, zmieniono termostat na mniej gorący. Skuteczność tego środka okazała się niewielka, ale wciąż może pomóc silnikom eksploatowanym głównie w obszarach miejskich. W przeciwnym razie możemy doradzić częstszą wymianę oleju, stosowanie kompozycji estrów i PAO oraz częstszą wymianę filtrów powietrza. A silnik 4.2 jest tutaj nowy - w przeciwieństwie do silników z serii ASG / AQJ / ANK, zainstalowano tutaj zupełnie nowe BBK / BNS. Ich mechanizm łańcucha rozrządu wygląda jak dzieło sztuki, masa to mniej niż 200 kg, najwyższa moc, ale… Ale nie powinieneś brać Audi S4 lub RS4: wszystkie problemy 3,2 FSI są tutaj, poza tym blok cylindrów okazał się szczerze mówiąc słaby.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Na szczęście nabywcy RS są zwykle gotowi na krótki zasób i wysokie koszty utrzymania takiej „lżejszej”, czego nie można powiedzieć o właścicielach ogromnego topowego crossovera Q7, na którym również zainstalowano te silniki. Być może jest to jedna z najkrócej żyjących serii silników niemieckiego koncernu - po prostu nie było tam nic do modernizacji, a po trzech latach od ogłoszenia produkcja samochodów z tymi silnikami została po prostu ograniczona.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Jeśli potrzebujesz dużej mocy, to masz do wyboru tuning 2.0 TFSI lub nawet 1.8T, a jeśli chcesz po wyjęciu z pudełka, to poprzednia S4, wydana przed 2004 lub następna, po 2008. Zwróć uwagę, jakie interwały serwisowe działały samochód. Jeśli właściciel szczerze wierzył, że LongLife pozwala nie wymieniać oleju przez 15-20 tysięcy kilometrów, to stan nawet 1,8T i atmosferycznego 2,0 będzie bardzo kiepski, a kolejne naprawy będą kosztowne. Silniki Diesla niewiele się zmieniły: są dokładnie te same 1.9 TDI i 2.0, które były włączone, i inne. Silniki wysokoprężne 2,7 i 3,0 są również uważane za udane. Główne problemy to drogie wtryskiwacze piezoelektryczne o ograniczonych zasobach i tendencja do wycieków paliwa, co może prowadzić na przykład do stopienia tłoka. Silnik ma również złożony mechanizm rozrządu z kilkoma napinaczami, może nieoczekiwanie ulec awarii w najbardziej nieodpowiednim momencie i jest niezwykle kosztowny w naprawie. Poza "tradycyjnymi" dieslowskimi problemami z osprzętem paliwowym i EGR warto pamiętać o złym smarowaniu wałka rozrządu w 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Silniki 2.5 TDI nie mają problemów z wtryskiwaczami, ale nie jest to przez to mniej uciążliwe. Starsza konstrukcja często zadowala się problemami z ciśnieniem smarowania, a nawet problemami z grupą tłoków.

transmisje

Podobnie jak w przypadku poprzedniego A4, manualne skrzynie biegów nie stanowią problemu, podobnie jak sama skrzynia biegów jako całość. Nawet Quattros z napędem na wszystkie koła są nie mniej niezawodne, ponieważ nie ma sprzęgieł i innej elektroniki skrzyni biegów. CVT są również bardzo odporne, chociaż mają ograniczone zasoby łańcucha (około 100-150 tysięcy kilometrów) i będą wymagały kosztownych napraw, jeśli nie zostaną wymienione na czas lub jeśli stożki napędowe zostaną uszkodzone podczas holowania samochodu. CVT również nie lubią ostrego stylu jazdy i brudnego oleju i mogą być bardzo drogie, jeśli nie są właściwie używane. Ale przy starannej obsłudze i terminowej wymianie łańcucha mogą pokonać całe 300 lub więcej tysięcy kilometrów bez irytujących drobnych problemów. Wersje Quattro z napędem na wszystkie koła były wyposażone w nową sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów ZF 6HP19. „Nowy” nie jest tu wcale synonimem „najlepszego”. Eksperci zauważają mniejszy zasób tulei skrzynkowych, przemiennika momentu obrotowego, sprzęgieł ciernych, elektromagnesów i sterownika hydraulicznego. Wynika to z próby zbliżenia się pod względem wydajności i przejrzystości pracy do skrzynek DSG oraz znacznie ostrzejszych ustawień części elektronicznej. Oznacza to znacznie większe obciążenia udarowe, poślizg sprzęgieł ciernych nawet przy normalnej eksploatacji oraz duże obciążenie termiczne. Jednostka hydrauliki i elektroniki tutaj ostatecznie nabrała kształtu w „mechatronice” o bardzo gęstym układzie, ale wciąż nadającym się do naprawy. Dla właścicieli wszystko to oznacza, że ​​skrzynia biegów w samochodzie, który był eksploatowany z przyczepą lub po prostu „wyścigówką”, będzie już w stanie przed zawałem serca i może wymagać kosztownych napraw nawet przy „nieco ponad 100” przejazdach. Jednak nawet w przypadku aut, które są cicho eksploatowane, a przebiegi zbliżają się do 150-200 tys. tuleje i elektrozawory VFS.

Niestety w tej generacji maszyn wariator okazał się mocniejszy od „klasycznej maszyny”. Pod wieloma względami przyczyniła się do tego również polityka serwisowa Audi – w końcu olej w automatycznych skrzyniach biegów oficjalnie się nie wymieniał, a zamiast zwykłego ATP producent pozwolił na wlewanie tylko wyjątkowo drogiego markowego oleju, którego koszt zniechęcał do jakichkolwiek zabiegów serwisowych. Oczywiście w rzeczywistości można tam wlać ten sam olej, co w innych maszynach ZF, i nie trzeba kupować „markowego” za 3 tysiące rubli za litr. Nawiasem mówiąc, te automatyczne skrzynie biegów w BMW okazały się nieco lepsze - w tym być może z powodu obowiązkowej wymiany płynów.

Podwozie

Zawieszenia samochodu niewiele się zmieniły w porównaniu do poprzedniego A4, a ogólnie problem jest ten sam - wysoki koszt wysokiej jakości komponentów, obecność wielu dźwigni i konieczność odpowiedzialnej i kompletnej naprawy zawieszenia za każdym razem. Nie toleruje „suczenia” i wymaga pełnego sprawdzenia i diagnostyki z wyprzedzeniem, a nie wtedy, gdy coś już zaczęło pukać. Przede wszystkim oba łożyska kulkowe w przednim i dolnym wahaczu w przednim i tylnym zawieszeniu tradycyjnie zawodzą, ale przy odpowiednim podejściu i starannej obsłudze zawieszenia przejadą 100-150 tys. najbardziej zużywające się części. Podobnie jak w przypadku swojego poprzednika, istnieje konwencjonalna przekładnia kierownicza i konwencjonalna pompa wspomagania kierownicy. Ale sprawdzona konstrukcja jest daleka od wieczności: przy ponad stu tysiącach przebiegów często zaczynają się wycieki hydrauliczne, a podczas pracy na złych drogach zgrabiarka również puka. Swoją drogą jest to okazja do dokładnego przyjrzenia się zawieszeniu: być może ono też nie będzie w najlepszym stanie.

Silniki Audi A4, to nowoczesne, mocne jednostki napędowe benzynowe i wysokoprężne. W Rosji klientom oferowane są silniki benzynowe serii TFSI o pojemności roboczej 1,8, 2,0 i 3 litry. Dostępne są również silniki wysokoprężne TDI o pojemności 2 i 3 litrów. Jednocześnie 1.8 TFSI w podstawowej wersji ma 120 KM, w mocniejszej wersji ma już 170 KM. Ta sama historia z 2-litrowym silnikiem wysokoprężnym Audi A4 jest znakomita w różnych wersjach 150 lub 177 KM.

Silniki TFSI A4 o tej samej objętości z łatwością mogą mieć zupełnie różne pojemności. Powodem nie jest konstrukcja silnika ani oprogramowanie elektronicznej jednostki sterującej, głównie moc zależy od turbosprężarki. Dokładniej, z wydajności turbiny wynika, że ​​im więcej powietrza turbina jest w stanie „napompować”, tym większa jest moc silnika Audi A4. Często do silnika przymocowane są dwie turbiny, w którym to przypadku silnik wytwarza maksymalną moc. Ta sama zasada działa w przypadku silników wysokoprężnych Audi A4.

Najpierw porozmawiajmy o silnikach benzynowych Objętość robocza Audi A4 TFSI 1,8 i 2 litry, które są prawie identyczne w konstrukcji. Jedyną różnicą jest skok tłoka, który wynosi 84,1 mm w 1.8 TFSI i 92,8 mm w 2-litrowym. Średnica cylindra obu silników jest taka sama 82,5 mm. Jest to rzędowy 4-cylindrowy, 16-zaworowy silnik z żeliwnym blokiem cylindrów, aluminiową głowicą cylindrów, dwoma wałkami rozrządu, napędem łańcucha rozrządu, układem zmiennych faz rozrządu dla zaworów dolotowych i wydechowych.

Kombinowany wtrysk paliwa odbywa się zarówno do kolektora, jak i bezpośrednio do komory spalania. Czterocylindrowy rzędowy silnik benzynowy Audi A4 jest wyposażony w turbosprężarkę z chłodnicą powietrza doładowującego. Spośród funkcji można zauważyć system sterowania wzniosem zaworów Audi valvelift system (AVS). Mechanizm zaworu jednostki napędowej ma kompensatory hydrauliczne.

Silnik Audi A4 3.0 TFSI, to już 6-cylindrowy silnik w kształcie litery V. Na 6 cylindrów przypada 24 zaworów. Podwójna głowica cylindrów wykorzystuje 4 wałki rozrządu. Łańcuch służy jako napęd rozrządu, a nie jeden lub dwa, ale znacznie więcej. Możesz zobaczyć ten obraz poniżej.

Jeśli silniki Audi A4 o pojemności 1,8 i 2 litry mają turbiny, to V6 ma zainstalowaną mechaniczną sprężarkę, jest ona zainstalowana w strefie pochylenia cylindra, między dwiema częściami głowicy bloku. Zastosowanie doładowania pozwala uniknąć efektu „turbo lag”, ponieważ dopływ powietrza jest ciągły, nie ma potrzeby silnego chłodzenia powietrza doładowującego. Do tego kompaktowa konstrukcja i trwałość sprężarki mechanicznej. Właściwie instalując wydajniejsze sprężarki, można zwiększyć moc silnika Audi A4.

Charakterystyka silnika Audi A4 1.8 TFSI (120 KM), zużycie paliwa

• Objętość robocza - 1798 cm3
• Liczba cylindrów - 4
• Liczba zaworów - 16
• Moc HP – 120 przy 3650 obr./min
• Moment obrotowy - 230 Nm przy 1500 obr./min
• Maksymalna prędkość - 208 km / h
• Przyspieszenie do 100 km / h - 10,5 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście - 8,6 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 6,5 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5,3 litra

Charakterystyka silnika Audi A4 1.8 TFSI (170 KM), zużycie paliwa

• Objętość robocza - 1798 cm3
• Liczba cylindrów - 4
• Liczba zaworów - 16
• Moc HP – 170 przy 3800 obr./min
• Moment obrotowy - 320 Nm przy 1400 obr./min
• Typ rozrządu/napęd rozrządu — DOHC/łańcuch
• Maksymalna prędkość - 230 km / h
• Przyspieszenie do 100 km / h - 8,1 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście - 7,4 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 5,7 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 4,8 litra

Charakterystyka silnika Audi A4 2.0 TFSI (225 KM), zużycie paliwa

• Objętość robocza - 1984 cm3
• Liczba cylindrów - 4
• Liczba zaworów - 16
• Moc HP – 225 przy 4300 obr./min
• Moment obrotowy - 350 Nm przy 1500 obr./min
• Typ rozrządu/napęd rozrządu — DOHC/łańcuch
• Maksymalna prędkość - 240 km / h
• Przyspieszenie do 100 km / h - 6,9 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście - 7,7 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 6 litrów
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5 litrów

Charakterystyka silnika Audi A4 3.0 V6 TFSI (272 KM), zużycie paliwa

• Objętość robocza - 2995 cm3
• Liczba cylindrów - 6
• Liczba zaworów - 24
• Moc HP – 272 przy 4700 obr./min
• Moment obrotowy - 400 Nm przy 2100 obr./min
• Typ rozrządu/napęd rozrządu — DOHC/łańcuch
• Przyspieszenie do 100 km / h - 5,4 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście - 10,7 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 8,1 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 6,6 litra

Jeśli chodzi o silniki Diesla Audi A4 o pojemności roboczej 2 litrów, te jednostki napędowe mają wtrysk paliwa bezpośrednio do komory spalania i turbiny. Dość ekonomiczny Audi A4 2.0 TDI z silnikiem Diesla z układem wtryskowym Common Rail, posiada duży moment obrotowy 320 Nm. Ale jeśli silniki benzynowe Audi A4 mają napęd łańcucha rozrządu, to olej napędowy ma pasek.

głowica cylindra Silnik diesla Audi A4 2.0l TDI z układem wtryskowym Common Rail jest wykonany z aluminium i ma konstrukcję z krzyżowym przepływem gazów, dwoma zaworami dolotowymi i dwoma zaworami wydechowymi na cylinder. Zawory są umieszczone pionowo i są skierowane w dół. Dwa wałki rozrządu znajdują się na górze i są połączone przekładnią zębatą z kołem zębatym czołowym, które ma wbudowany kompensator szczeliny między zębami koła zębatego. Rozrząd jest napędzany z wału korbowego za pomocą paska zębatego i zębatego koła pasowego na wydechowym wałku rozrządu. Zawory są uruchamiane za pomocą dźwigni rolkowych o niskim współczynniku tarcia, wyposażonych w kompensatory hydrauliczne.

W tym silniku zastosowano ciekawy schemat napędu rozrządu. Pasek synchronizuje obrót jednego wałka rozrządu z wałem korbowym. A drugi wałek rozrządu jest zsynchronizowany z pierwszym ze względu na koła zębate na wałkach rozrządu. Dalsze bardziej szczegółowe Dane techniczne Audi A4 2.0 TDI

Silnik Audi A4 2.0 TDI (150 KM) charakterystyka, spalanie, dynamika

• Objętość robocza - 1968 cm3
• Liczba cylindrów - 4
• Liczba zaworów - 16
• Moc HP – 150 przy 4200 obr./min
• Moment obrotowy - 320 Nm przy 1750-2500 obr./min
• Typ rozrządu/napęd rozrządu — DOHC/pasek
• Maksymalna prędkość - 210 km / h
• Przyspieszenie do 100 km / h - 9,1 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście - 5,7 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 4,8 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 4,4 litra

Niewiele jest informacji na temat konstrukcji 3-litrowego silnika wysokoprężnego Audi A4. Dlatego ograniczamy się do głównych cech.

Silnik Audi A4 3.0 TDI (245 KM) charakterystyka, zużycie paliwa, dynamika

• Objętość robocza - 2967 cm3
• Liczba cylindrów - 6
• Liczba zaworów - 24
• Moc HP – 245 przy 4000 obr./min
• Moment obrotowy - 500 Nm przy 1400 obr./min
• Typ rozrządu/napęd rozrządu — nie dotyczy
• Maksymalna prędkość - 250 km / h
• Przyspieszenie do 100 km / h - 5,9 sekundy
• Zużycie paliwa w mieście - 6,8 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 5,7 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5,1 litra

Diesle Audi A4 charakteryzują się wysokim momentem obrotowym przy minimalnym zużyciu paliwa. 3-litrowy turbodiesel wytwarza moment obrotowy 500 Nm i rozpędza samochód do setki w 5,9 sekundy, zużywając przy tym mniej niż 6 litrów oleju napędowego w trybie mieszanym. Oczywiście konserwacja, a zwłaszcza naprawa tego urządzenia jest bardzo kosztownym przedsięwzięciem, ale za taką dynamikę trzeba zapłacić.