Używałem diesla Sportyaga przez cztery lata, są o nim recenzje), ale nadszedł czas, aby to zmienić, chciałem coś o nieco większych wymiarach, dużym bagażniku, nowoczesnym silniku wysokoprężnym i cenie 1 500 000 rubli +-200 000 A wysokość nie powinna przekraczać 176 cm, ponieważ wysokość bramy garażowej wynosi 180 cm. Protestem objechały wszystkie samochody w salonach, bardzo spodobał mi się diesel 3L Touarega, liczyłem, że będzie jakaś wyprzedaż w związku z rozpoczęciem produkcji nowego Tuarega, ale w czerwcu zaczął kosztować ponad 2 cytryny, oczywiście został skreślony z listy pretendentów.

Po wielu męczarniach (nie znalazłem w Internecie ani jednej recenzji na temat tego modelu, więc postanowiłem napisać tę recenzję, może pomoże to komuś w podjęciu decyzji o wyborze samochodu), wybór padł na nowego Hyundaia l/f 2010 r. z następujących powodów:

1. Zadowolony z wymiarów
2. Nowy silnik wysokoprężny 2,2 l o mocy 197 KM powinien osiągnąć setkę w 10 sekund
3. Nowy 6-biegowy automat
4. Prześwit 200 mm
5. Cena - 1 432 000 Oczywiście dużo, ale samochody innych marek nie miały takich specyfikacji technicznych i wymiarów
6. ******** zaoferował najwięcej pieniędzy za mój Sportage 2006 - 625 000 rubli.
7. Obiecali auto w ciągu 2 tygodni i tak się stało
8. Przestronne wnętrze, tylne siedzenia odchylają się jednym ruchem niemal do poziomu podłogi bagażnika

Pod koniec lipca menadżer zadzwonił i powiedział, że auto można odebrać. O 9 dotarłem do salonu samochodowego, proces rejestracji trwał 2,5 godziny, łącznie z rejestracją samochodu sportowego w drodze wymiany. Przyjechałem starym, a raczej używanym samochodem, a wyjechałem nowym. O 14.00 przyjechałem na policję drogową w Balashikha, była sobota, żeby dowiedzieć się, ile to kosztuje, ale po dwóch godzinach zarejestrowałem samochód, przeszedłem przegląd techniczny, ubezpieczyłem go obowiązkowym ubezpieczeniem OC i o 17.00 miałem już tablice rejestracyjne. Serdecznie dziękujemy pracownikom Państwowego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Balashikha za dobrą pracę operacyjną (cuda mogą się zdarzyć; dzień wcześniej w Jelni wyrejestrowano Sportyagę w godzinach 8.00-18.00).

1 sierpnia rozpoczęła się aktywna eksploatacja Mikołaja. Dziś przebieg 4200 km, pierwsze wrażenia: dostałem to co chciałem, czyli wszystkie 8 punktów na które wybór padł Mikołaju. Wnętrze samochodu jest w 90% zadowalające, wnętrze wykonane jest z beżowej skóry, konstrukcja torpedy jest trochę przestarzała, przyciski do włączania świateł przeciwmgłowych, tylnej osi i ESP są umiejscowione wyjątkowo słabo (w lewym dolnym rogu za kierownicą, a na tablicach przyrządów nie ma podwójnych informacji), kieszenie w drzwiach są wąskie, siedzenia mają słabe podparcie boczne. Radio z MP3 i USB. Fotel kierowcy ma 8 elektrycznych regulacji, udało mi się to szybko ustawić, opiekunowie są trochę surowi, ale dla mnie komfortowi. Podczas długich podróży (ponad 8 godzin) organizm nie męczył się. Przy prędkości 180 km/h w kabinie jest cicho, słychać tylko opony, ale w granicach dozwolonych. Klimatyzacja działa skutecznie; przy panujących upałach wystarczy 30% mocy. Zawieszenie jest dla mnie trochę twarde na asfalcie, ale wygodne na nierównym terenie, chociaż zawieszenie o krótkim skoku psuje wrażenie i często zdarzają się awarie.

Używany Hyundai Santa Fe trzeciej generacji nie ma prawie żadnych problemów, ale te, które istnieją, mogą bardzo zdenerwować właściciela. Sekretem bezawaryjnej pracy jest terminowa konserwacja

W 2002 W drodze na Moskiewski Salon Motoryzacyjny wdałem się w rozmowę z mężczyzną, który specjalnie przyjechał z Ufy po Hyundaia Santa Fe. Szczerze mówiąc, byłem zaskoczony jego wyborem. Kupić crossovera do Uralu, kiedy na rynku pełno jest prawdziwych SUV-ów, kiedy LR Defender kosztuje jeszcze 29 000 dolarów, a Niva kosztuje 4000? Kto może potrzebować Hyundaia Santa Fe w cenie Mitsubishi Pajero? Odpowiedź była oszałamiająco prosta: jest niezawodny, potrzebny na co dzień, a nasze warunki terenowe wciąż są takie, że nie każdemu ZILowi i Uralowi udaje się wrócić do domu przed zmrokiem... Ten wizualny triumf zdrowego rozsądku lekko zachwiał moją bezwarunkową wiarą w ramie, osiach i klimatycznym dieslu, zmuszając nas do spojrzenia na rosnące rzędy crossoverów pod innym kątem. Od tego czasu pojawiły się trzy generacje Santa Fe (obecna jest w produkcji od 2012 roku). Kolejna zmiana nastąpi w tym roku, a sprzedaż Santa Fe New rozpocznie się wiosną 2018 roku. Czy zachowano dawną jakość? Właśnie o tym będziemy mówić, biorąc za przykład najnowszą, trzecią generację crossovera.

DOBRZE ŻYJ

Na rynku rosyjskim Hyundai Santa Fe był sprzedawany z dwoma silnikami: benzyną o pojemności 2,4 litra i silnikiem wysokoprężnym o pojemności 2,2 litra. Oba silniki są bardzo niezawodne, a ich popularność jest w przybliżeniu taka sama, ale w dużym stopniu zależy od regionu. Zarówno w stolicach, jak i na zachodzie kraju preferuje się ekonomiczny silnik wysokoprężny o wysokim momencie obrotowym, jednak im dalej na północ i wschód, tym popularniejszy jest wygodny i „ciepły” silnik benzynowy. Moc diesla wynosi 197 KM, jego indeks to D4HP, napędzany jest łańcuchem, szesnastozaworowy, wyposażony w turbinę i układ bezpośredniego wtrysku paliwa.

Santa Fe 3 to Hyundai nowej generacji: wygodny, elegancki i drogi

Diesel ma dwa główne problemy, oba związane z układem dostarczania paliwa. Około 150–200 tys. Przebiegów części wysokociśnieniowej pompy wielotłokowej zaczynają się zużywać. Jego osobliwością jest to, że części obrotowe są wykonane z twardszego stopu niż korpus, a z biegiem czasu części nieruchome zaczynają intensywnie się zużywać. Trudno jednoznacznie powiedzieć, od czego to zależy... Czy jest to zwiększona zawartość popiołów w paliwie niskiej jakości, czy też niewłaściwe dodatki, ale faktem pozostaje: mniej więcej co piąty samochód trafiający do serwisu z „check Engine” ” kończy się koniecznością wymiany pompy wtryskowej paliwa. Ta przyjemność jest kosztowna - wraz z pracą awaria będzie kosztować co najmniej 50 000 rubli, a wtryskiwacze również cierpią, ponieważ zatykają je również chipy. Co więcej, nie ma sensu zmieniać pary tłoków; to nie tylko to. Wtryskiwacze to kolejny najdroższy problem, ale nie najczęstszy. Są piezoelektryczne, bardzo szybkie i dokładne, ale nie tolerują brudnego paliwa. Nawet jeśli z pompą wtryskową wszystko jest w porządku, może się to skończyć koniecznością wymiany wtryskiwaczy, korzystając z usług pozbawionych skrupułów pomp paliwa. Każdy kosztuje około 30 000 dla OEM i około 15 000 dla „pakowaczy”. Takich wtryskiwaczy nie da się naprawić. Napęd rozrządu jest bardzo niezawodny i w większości samochodów z silnikiem Diesla sprzedawanych na rynku wtórnym właśnie zbliża się do punktu wymiany. Zwiększony hałas wskazuje na elementarne mechaniczne zużycie amortyzatorów i rolek. Zestaw jest niedrogi, można go znaleźć za 12 000 rubli. Rzadko się to zdarza, ale zdarza się, że pęka uszczelka pod głowicą. Koszt naprawy jest niezwykle indywidualny, ale nie należy liczyć na mniej niż 30 000 rubli. Jeśli będziesz musiał zmienić głowicę, poproszą o 130 000 rubli za oryginalny montaż. Turbina regularnie utrzymuje żywotność 250 000 km tylko dla tych właścicieli, którzy nie spieszyli się z wyłączaniem silnika po dużych prędkościach i nie wciskali pedału w podłogę na zimnym silniku. Jeśli zaoszczędzisz na oleju, powinieneś przygotować co najmniej 25 000 rubli na zregenerowaną turbosprężarkę. Częściej kwaśny jest pręt obracający łopatki stojana turbiny. Znakiem jest rura, która odlatuje podczas nadmiernego gazowania. Mówią, że w ośmiu przypadkach na dziesięć zwykła Wedashka pomaga...

Istnieją wersje pięcio- i siedmiomiejscowe crossovera. Trzeci rząd dla nastolatków

Silnik benzynowy nie sprawia właścicielowi prawie żadnych problemów, spokojnie radzi sobie z 300-350 tys. bez większych ingerencji, a przy regularnej konserwacji i dobrym oleju nic nie stoi na przeszkodzie, aby dalej pracował. Dobrze ciągnie od samego dołu, pomimo szesnastozaworowej technologii. Silnik ten był montowany w wielu samochodach Hyundai i KIA, w tym u głównego dawcy platformy - sedana Sonata. Awarie cewek zapłonowych mogą powodować bóle głowy. Oczywiste jest, że dzieje się to w najbardziej nieodpowiednim momencie i częściej w przypadku części zakupionych gdziekolwiek. Oryginalne wytrzymują długo, nie lubią jednak dostawać się do nich wody, dlatego trzeba ostrożnie przejeżdżać przez kałuże. Na szczęście są stosunkowo niedrogie - 800–1000 rubli za sztukę. Reszta problemów jest standardem dla każdego nowoczesnego silnika: wtryskiwacze boją się brudu i wody w paliwie, zespół przepustnicy boi się żużla z układu wentylacji, osprzęt boi się rozciągniętych pasków, a zbiornik paliwa boi się awaria pompy transferowej. Krótko mówiąc, dobry, niezawodny silnik.

OBSERWUJ DROGĘ

Stan podwozia i zawieszenia każdego crossovera zależy w trzech czwartych od stylu jazdy, a w jednej czwartej od jakości obsługi i cech konstrukcyjnych. Częstym problemem wszystkich nowoczesnych samochodów poruszających się po naszych drogach jest szybkie zużycie tulei i drążków stabilizatora – jest to również typowe dla Santa Fe. Koszt części i ich wymiany jest niski. Przednie zawieszenie to kolumna MacPhersona; może wydawać odgłosy stukania z łożysk podporowych kosztujących 3000 rubli i przegubów kulowych, które można wycisnąć w wyspecjalizowanych serwisach i wymienić oddzielnie od dźwigni za około sześć tysięcy. Gumowo-metalowe bloki dźwigni są bardzo masywne (szczególnie przedni) i wytrzymują bardzo długo. Charakterystyczny problem Santa Fe drugiej generacji - stukanie drążka kierowniczego i częsta awaria prawej końcówki - został naprawiony w trzeciej generacji, a jeśli problem się pojawia, oznacza to rozerwany bagażnik lub wyciek płynu z pompy wspomagania . Jednego i drugiego można łatwo uniknąć, jeśli nie pominiesz zaplanowanej konserwacji. Najbardziej kosztownym problemem przedniego zawieszenia jest przedwczesne zużycie łożyska koła, które notabene wymienia się wraz z piastą, podobnie jak tylnego, ale tam zdarza się to niezwykle rzadko. Piasta jest droga, trzeba wymienić dwie na raz, a żeby ją wymienić, trzeba będzie zdemontować całe zawieszenie. W rezultacie Twój budżet straci dwadzieścia tysięcy. A przyczyną może być nieostrożna jazda po złych drogach, zbyt głębokie kałuże i zaniedbanie mycia po błotnistych trasach.

Również w tylnym zawieszeniu pierwsze „giną” stabilizatory, kosztujące 600 rubli każdy, następnie amortyzatory, kosztujące 3500 rubli każdy i, co najważniejsze, śruby regulujące pochylnię i mocujące dolne wahacze mocno się zakwasić. W samochodach z automatyczną skrzynią biegów, a jest ich większość, hamulec postojowy, który działa niezależnie od głównego układu hamulcowego, koroduje i traci swoją ruchliwość. Zdecydowanie należy z niego korzystać, nie ograniczając się do trybu „Parking”. Obydwa zawieszenia osadzone są na ramie pomocniczej, co zwiększa wytrzymałość tych zespołów oraz ogranicza hałas i wibracje przenoszone na nadwozie z nawierzchni drogi.

Hyundai Santa Fe drugiej generacji został po raz pierwszy zaprezentowany w 2006 roku na North American International Auto Show. Montaż pierwszego produkcyjnego Santa Fe 2 rozpoczął się w 2006 roku w amerykańskich zakładach Hyundaia w Montgomery w Alabamie. Na rynek amerykański Santa Fe został wyposażony w 6-cylindrowe silniki benzynowe w kształcie litery V o pojemności 2,7 litra (185 KM) i 3,3 litra (242 KM). Silnik 2,7 l połączono z 4-biegową automatyczną, a 3,3 l z 5-biegową. W 2007 roku zaktualizowany pojazd terenowy pojawił się w Europie, gdzie otrzymał przedrostek Nowy. Santa Fe New był oferowany z silnikami benzynowymi o pojemności 2,4 litra (174 KM) i 2,7 litra (188 KM), a także turbodieslem 2.2 CRDi (150 KM). 2,4-litrową benzynę i turbodiesel łączono z 5-biegową manualną skrzynią biegów. Silniki o pojemności 2,4 i 2,7 litra posiadały również 4-biegową automatyczną skrzynię biegów, a 2.2 CRDi posiadał 5-biegową automatyczną skrzynię biegów.

W latach 2008 i 2009 nastąpiły drobne zmiany w wyposażeniu Hyundaia Santa Fe 2 i wykończeniu wnętrza. Pod koniec 2009 roku przeprowadzono szerszą zmianę stylizacji, po której Santa Fe otrzymało dodatek F/L. W amerykańskim Santa Fe 2 zamiast 3,3-litrowego silnika benzynowego zamontowano 3,5-litrowy silnik V6 o mocy 280 KM, a parę silników wyposażono w 6-biegową automatyczną skrzynię biegów. Na kontynencie europejskim z listy dostępnych opcji usunięto 2,7-litrowy silnik V6, a moc diesla 2,2 CRDi zwiększono do 197 KM. 5-biegową manualną skrzynię biegów zastąpiono 6-biegową, a automatyczna skrzynia biegów otrzymała sześć stopni.

Hyundai Santa Fe drugiej generacji cieszył się dużą popularnością i według europejskich publikacji analitycznych poświęconych motoryzacji znalazł się w pierwszej dziesiątce. Duży crossover jest nie mniej popularny w Rosji, ustępując jedynie Mitsubishi Outlander XL pod względem sprzedaży.

Silniki

Silniki benzynowe Hyundai Santa Fe II są bardzo niezawodne i nie sprawiają kłopotów właścicielom. W 2,7-litrowym V6 po 100 000 km czasami podawane są „cewki zapłonowe” (800-1100 rubli za sztukę). Katalizatory przejeżdżają ponad 150-200 tys. km. Przy tym samym przebiegu chłodnica zaczyna przeciekać. Powolny wyciek może nie zostać zauważony; tutaj należy dokładnie monitorować poziom płynu chłodzącego w zbiorniku. Ze względu na konstrukcję zbiornika niewielka ilość środka przeciw zamarzaniu zawsze pozostaje na dnie, nawet gdy w układzie prawie nie ma płynu. W rezultacie - przegrzanie - deformacja - wymiana silnika.

Silniki wysokoprężne wymagają większej uwagi. Problemy często zaczynają się po zatankowaniu oleju napędowego niskiej jakości. Żywotność wtryskiwaczy wynosi ponad 100-150 tys. Km. Koszt nowych wtryskiwaczy waha się w szerokim zakresie od 6-12 do 18-20 tysięcy rubli. Przy przebiegu przekraczającym 100-150 tys. Km właściciele diesla Santa Fe New zaczynają zauważać lekkie pukanie. Jedną z przyczyn jest zużycie sprzęgła pompy wtryskowej. Nieco rzadziej winny jest napinacz paska napędowego. W przypadku diesla Santa Fe F/L właściciele również zauważają obce dźwięki, częściej w zimnych porach roku. To piszczenie regulatora ciśnienia paliwa.

Jedną z przyczyn trudnego rozruchu po nadejściu mrozów po przejechaniu 100-120 tys. km są świece żarowe. Przy dłuższym użytkowaniu świec często zdarza się, że świece przyklejają się i pękają przy próbie ich wymiany. Aby usunąć „łamacz”, będziesz musiał zdjąć głowicę bloku.

Po około 100-150 tys. km pręt regulatora podciśnienia położenia łopatek w turbinie może zacząć się zacinać. Jednym ze znaków ostrzegawczych jest odrywająca się rura doładowująca na wlocie do intercoolera na skutek nadmiernego przedmuchu turbiny. Sama turbosprężarka jest wytrzymała, ale przy przebiegu ponad 150-180 tys. Km nie, nie i zaczyna „napędzać olej”. Koszt nowego to około 50 tysięcy rubli. Przy przebiegu większym niż 150-200 tys. Km następuje awaria uszczelki głowicy cylindrów.

Przenoszenie

Ręczne i automatyczne skrzynie biegów są bardzo niezawodne. Jedną z nieszkodliwych i nieuleczalnych wad automatycznej skrzyni biegów są wstrząsy/kopnięcia podczas przełączania po długim okresie jazdy w korkach. Technicznie problem nie został rozwiązany; sytuację można nieco wygładzić po wymianie oleju w skrzyni. W Santa Fe F/L z przebiegiem ponad 40-60 tys. km stają przed koniecznością wymiany przełącznika położenia dźwigni automatycznej skrzyni biegów (1-3 tys. rubli).

Hyundai Santa Fe Nowy (2006-2009)

Za przeniesienie przyczepności na tylne koła (do 50%) odpowiada wielopłytkowe sprzęgło cierne, sterowane elektronicznie. Sprzęgło łatwo się przegrzewa podczas poślizgu, a częste wyjazdy terenowe szybko je wykańczają. Koszt nowego sprzęgła wynosi około 60-80 tysięcy rubli, odnowionego około 20-25 tysięcy rubli. Sprzęgło można naprawić, koszt jego renowacji wynosi około 5 tysięcy rubli.

W 2008 roku wprowadzono drobne ulepszenia w konstrukcji sprzęgła elektromagnetycznego, co nieznacznie zwiększyło jego niezawodność. Pierwszymi oznakami awarii urządzenia są kopnięcia/wstrząsy/uderzenia podczas jazdy z odkręconymi kołami. Z reguły sprzęgło wytrzymuje ponad 100-150 tysięcy km. Często spotykane awarie: utrata styków w złączach lub uszkodzenie uzwojenia elektromagnesu, a także rozproszenie łożysk.

Łożysko zaburtowe wału napędowego przejeżdża ponad 100-150 tys. Km. Nowe łożysko kosztuje około 5-6 tysięcy rubli, prace związane z jego wymianą są szacowane przez służby na 2 tysiące rubli. Przy przebiegu większym niż 150-180 tys. Km może być konieczna wymiana elastycznego sprzęgła wału napędowego (5-7 tysięcy rubli). Uszczelka olejowa tylnej przekładni może stać się „zasmarkana” przy przebiegu przekraczającym 150–200 tys. Km.

Wewnętrzny przegub homokinetyczny przebiega ponad 100-120 tys. Km. Koszt zmontowanego napędu wynosi około 16-19 tysięcy rubli, a prace związane z jego wymianą będą wymagały około 1-1,5 tysiąca rubli.

Podwozie

Hyundai Santa Fe F/L (2010-2012)

Przednie amortyzatory Hyundaia Santa Fe New zużywają się po przebiegu ponad 80-100 tys. Km. W Santa Fe F/L oryginalne przednie amortyzatory zaczynają przeciekać po przejechaniu nieco ponad 20-40 tys. km. Częściej amortyzatory „umierają” w chłodne dni. Łożyska podporowe przednich amortyzatorów Santa Fe F/L należy wymieniać po przejechaniu 40-60 tys. km.

Tuleje stabilizatora przedniego i tylnego wytrzymują ponad 60-100 tys. Km. Koszt tulei wynosi około 100-200 rubli za sztukę. Idealnie, aby wymienić przednie, konieczne jest obniżenie ramy pomocniczej, co znacznie zwiększa koszt pracy - do 6-8 tysięcy rubli. Ale przy odrobinie umiejętności możesz obejść się bez opuszczania ramy pomocniczej.

Właściciele Santa Fe F/L zimą często skarżą się na skrzypienie z tyłu – przyczyną jest tuleja tylnego stabilizatora. Rozpórki stabilizatora przejeżdżają ponad 40-60 tysięcy km. Koszt stojaka wynosi około 600-1000 rubli.

Łożyska tylnych kół również nie są trwałe i wymagają wymiany po przejechaniu ponad 60-100 tys. km. Łożyska wymienia się jako zespół z piastą, wymiana kosztuje około 1,5-2 tysięcy rubli, a sama piasta kosztuje około 4-6 tysięcy rubli. Hyundai Santa Fe F/L często „klika” już w pierwszym momencie ruszania. Dokręcenie nakrętki piasty przedniej rozwiązuje problem, ale nie na długo; po chwili kliknięcia pojawiają się ponownie.

Przekładnia kierownicza w Santa Fe F/L może stukać, gdy przebieg przekracza 20-40 tys. km. W Nowym taka wada jest mniej powszechna.

Inne problemy i awarie

Żelazko w miejscach, w których pojawiają się wióry, nie wykwita natychmiast. Metal nie jest podatny na korozję. W rzadkich przypadkach w Santa FE mogą wystąpić pęcherze na dachu i wokół ramy przedniej szyby. Reflektory często zaparowują: po myciu, podczas deszczu lub zimą. Wielu właścicieli wciąż nowych samochodów skarżyło się na niedomykające się drzwi, które trzeba było trzykrotnie zatrzasnąć. Jednym z powodów są twarde uszczelki. Po wyregulowaniu wspornika zamka drzwi można było naprawić sytuację.

Plastikowe wnętrze Hyundaia Santa Fe 2 łatwo ulega zarysowaniu i często skrzypi, szczególnie zimą. Co więcej, wnętrze zaktualizowanego F/L bardziej skrzypi. Grzechotanie tylnej zasłony bagażnika i oddzielnych oparć sofy przyczyniają się do dyskomfortu akustycznego. Skórę siedzeń łatwo zarysować. Kierownica F/L odklei się po 20-40 tys. km. Dealerzy wymienili kierownicę w ramach gwarancji, jednak po roku lub dwóch sytuacja się powtórzyła. Producent nie naprawił tego problemu, najwyraźniej skupiając się na stworzeniu nowej generacji Santa Fe.

Przy przebiegu większym niż 150-200 tys. Km silnik przepustnicy klimatyzatora odpowiedzialny za rozkład przepływu może ulec awarii. W Hyundaiu Santa Fe F/L ESP zapala się bez powodu i miga, wskazując, że napęd na wszystkie koła jest włączony. Po wyłączeniu zapłonu wszystko ustępuje. Przyczyną tego zjawiska może być słaby kontakt w punktach mocowania do podłoża, „krzywa” instalacja alarmowa lub dziwactwa modułu wybieraka biegów. Lampka ostrzegawcza ESP może zaświecić się także na skutek przepalenia styków włącznika pedału hamulca („żabka”).

Wniosek

W rezultacie Hyundai Santa Fe 2 jest samochodem w pełni niezawodnym, jeśli nie weźmie się pod uwagę trwałości niektórych elementów zawieszenia i innych drobiazgów. Nie bez powodu autorytatywne zachodnie publikacje motoryzacyjne umieściły Hyundai Santa Fe w pierwszej dziesiątce. Zmiana stylizacji modelu, która wraz z niewielkimi ulepszeniami w niektórych obszarach została przeprowadzona na ścieżce downsizingu, rozczarowuje. Najwyraźniej, aby nie podnosić znacząco ceny zaktualizowanego Santa Fe.

Szczerze mówiąc spodziewałem się większego efektu. Na papierze przewaga turbodiesla wygląda przytłaczająco: ma 23 KM. Z. mocniejszy, a moment obrotowy prawie dwukrotnie wyższy: 436 w porównaniu z 226 Nm! Co więcej, najnowsza, trzecia generacja wtrysku paliwa Common Rail wykorzystująca wtryskiwacze piezoelektryczne pozwala na osiągnięcie tej imponującej wartości od 1800 do 2500 obrotów wału korbowego na minutę. W rezultacie przyspieszenie do setek jest o półtorej sekundy szybsze. Jednak po przejściu na jazdę Santa Fe-2.2CRDi z samochodu benzynowego nie znalazłem niczego niezwykłego.

Tak, Hyundai z silnikiem Diesla jest szybszy, ale nie tak bardzo, jak sugerują specyfikacje techniczne. Łatwo i szybko przyspiesza na światłach, szybko reaguje na pedał gazu podczas zmiany pasa w mieście i nie zawiesza się na nadjeżdżającym pasie podczas długotrwałego wyprzedzania na autostradzie. Nie oznacza to jednak, że Santa Fe 2.4 dużo traci. Można to stwierdzić z pełną odpowiedzialnością: nie tylko prawie dwieście koni mechanicznych silnika serii R – został opracowany przez zespół 150 projektantów, po pomyślnym opanowaniu 150 milionów E – ale także 174 KM. Z. Równie nowoczesny silnik benzynowy Santa Fe wystarczy na każdą okazję. Nawiasem mówiąc, ponownie zadbała o to najnowsza 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów, która zastąpiła poprzednią 4-pasmową „automatyczną”.

Oczywiście 2.2CRDi jest bardziej ekonomiczne. Ale nie powinieneś liczyć na liczby ceremonialne w charakterystyce wydajności. Cóż za 6,2 litra poza miastem! W ciągu tygodnia naszej znajomości ani razu nie udało mi się przekonać komputera pokładowego, aby podczas jazdy autostradami pod Moskwą pokazywał poniżej 10 l/100 km. W mieście, jak widać na naszych zdjęciach, diesel Santa Fe wypił 12–13 litrów. Ogólnie możemy założyć, że jednostka benzynowa jest o około dwa litry bardziej żarłoczna. Jeśli tak, to za trzy lata (lub 70 tysięcy kilometrów) 2.2CRDi zaoszczędzi swojemu właścicielowi sto tysięcy rubli z małym ogonkiem.

Ale jeśli spojrzysz na cennik, przekonasz się, że podstawowy Santa Fe z silnikiem Diesla jest o 241 tysięcy droższy od jego najtańszego benzynowego odpowiednika. A wszystko dlatego, że 2.2CRDi nie można kupić z napędem na przednie koła – jedynie z przekładnią 4x4. W optymalnej konfiguracji „Komfort” – „Base” oznacza manualną skrzynię biegów, którą w połączeniu z silnikiem Diesla trudno nazwać. dobry wybór - różnica w stosunku do wersji benzynowej będzie znacznie bardziej akceptowalna 116 tysięcy rubli.

Okazuje się więc, że poważnie oszczędzać mogą tylko ci, którzy mają dość dużego benzynowego kombi z napędem na przednie koła. Ale jeśli potrzebujesz pełnoprawnego, choć „parkietu” - nie zapomnij o niezależnym zawieszeniu po stronie pasażera, które Santa Fe odziedziczył od Sonaty - pojazdu terenowego, masz dwie pełnoprawne opcje. Najpierw zapłać mniej za wersję z silnikiem 2,4-litrowym lub przepłacaj za silnik Diesla, a potem wydawaj mniej na paliwo.

Poza tym samochody są sobie równe - oba wyróżniają się przestronnym, wygodnym, dobrze wyposażonym wnętrzem i podwoziem niepodatnym na agresywną jazdę. Swoją drogą, dlatego poważnej teoretycznej przewagi silnika wysokoprężnego pod względem mocy i momentu obrotowego nie można nazwać decydującą: Santa Fe tak naprawdę nie zachęca do ostrej, dynamicznej jazdy. W każdym razie pozostaje samochodem do podróżowania z całą rodziną na długich dystansach o każdej porze roku i po dowolnych drogach - oczywiście o twardej nawierzchni.

A jednak, jeśli dobrze poszukasz, znajdziesz co najmniej jeszcze jeden argument za Santa Fe z silnikiem 2.2CRDi. Faktem jest, że taki samochód ma, co dziwne, tylko jednego konkurenta na naszym rynku - Sorrento z dokładnie tym samym turbodieslem serii R. A wszystkie inne crossovery średniej wielkości o porównywalnej cenie są sprzedawane w Rosji tylko w wersji benzynowej.

ZDECYDOWALIŚMY:

Potężny, nowoczesny silnik wysokoprężny jest idealny dla Santa Fe. Jest droższy niż silnik benzynowy, ale obiecuje zrekompensować różnicę w cenie pod względem zużycia paliwa.

12 luty

Moja recenzja Hyundaia Santa Fe 2 2.2 diesel

Dziś porozmawiamy o drugim modelu Mikołaja, a dokładniej posłuchamy recenzji Hyundaia Santa Fe 2 2.2 diesel. Dowiemy się, co to za samochód, co jest w nim dobrego, a co złego, i po prostu zasięgniemy opinii jednego z właścicieli tego samochodu.

Wybór samochodu zajął mi dużo czasu, przeglądałem różne recenzje, filmy w Internecie i porównałem parametry techniczne z innymi podobnymi samochodami.

1. Nissan X-Trail
2. Pionier
3. VW Tiguana
4. A nawet Hyundai Mojave

Ale ostatecznie doszedłem do wniosku, że jeśli chodzi o obsługę i zużycie paliwa, do moich potrzeb lepszy będzie Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD, duży, szeroki, ogromny bagażnik, łączona tylna oś do 40 km/h, wszystko to całkowicie mi odpowiadało.

Latem jeżdżę głównie po drogach miejskich i wiejskich, rzadko po wiejskich głębokich błotach, może 15 razy w roku, obojętnie.

Na jazdę próbną wziąłem z jednego z salonów samochód Hyundai Santa Fe drugiej generacji, wszystko mi się bardzo podobało, jeździ żwawo, nie potrzebuję klapek do podłogi, bo jeżdżę spokojnie i bardzo równomiernie, jeżdżę głównie rodziną . Spodobało mi się wspomaganie hydrauliczne, nie jest za słabe i nie za bardzo obciążone, dzięki niemu bardzo dobrze czuje się siłę auta. Wybrałem manualną skrzynię biegów, po prostu się do niej przyzwyczaiłem i tyle, nie mam nic przeciwko automatycznym skrzyniom biegów, może poza zwiększonym zużyciem paliwa. Ale przełączają się bardzo płynnie i w większości nowoczesnych samochodów wytrzymują bez żadnej konserwacji do 100 tysięcy kilometrów.

Recenzja Hyundaia Santa Fe 2 2.2 diesel

Niektórym Santa Fe może wydawać się rustykalne zarówno w środku, jak i na zewnątrz, ale ja nie muszę jeździć na wystawy, dla mnie priorytetem jest niezawodność i funkcjonalność. Każdy, kto pamięta pierwsze Santa Fe, rozumie, czym jest niezawodny samochód.

Średnie zużycie paliwa Hyundaia Santa Fe 2 na autostradzie wynosi 8 litrów w mieście - 10, to jest na silniku 2.2 CRDi, przy okazji podajmy zestawienie CRDi, bo ja sam nie naprawdę to wiedziałem, dopóki nie kupiłem tego samochodu.

CRDi to skrót, który dosłownie oznacza bezpośredni wtrysk paliwa Common Rail, co w tłumaczeniu można z grubsza zinterpretować jako bezpośredni wtrysk paliwa do autostrady.

Znaczenie tego układu polega na tym, że zapewnia stałe, niezależne ciśnienie w całym układzie zasilania paliwem, niezależnie od prędkości obrotowej wału korbowego. Podczas gdy w najpopularniejszym wtryskiwaczu olej napędowy jest dostarczany do wtryskiwaczy pod najniższym ciśnieniem.

Okazało się, że w Common Rail Direct Injection czyli CRDi proces wtrysku został podzielony na dwa etapy:

• Pierwszy odpowiada za wytworzenie i utrzymanie stałego ciśnienia
• Drugi to sam proces wtrysku.

Zastosowanie tej technologii zapewnia korzyści zarówno pod względem ekologii, jak i zmniejszenia zużycia paliwa nawet o 25%.

Silnik Hyundai Santa Fe 2 2.2 wytwarza 150 koni, co wcale nie jest słabe jak na silnik Diesla, oto inne cechy tego crossovera:

Czytałem wiele recenzji na temat Hyundaia Santa Fe 2 2.2 diesel w mojej konfiguracji, zauważyłem zarówno negatywność, jak i zachwyt. Z drugiej strony zauważyłem, że często narzekają na silniki Diesla, ale najprawdopodobniej wynika to z jakości naszego oleju napędowego, zwłaszcza że CRDi jest w tej kwestii wymagający. Niemniej jednak w moim mieście znam kilka wysokiej jakości stacji benzynowych, które sprawdziły się z czasem, więc nie zrezygnowałem z oleju napędowego. I tu .

Recenzje właścicieli Hyundaia Santa Fe 2 z silnikiem diesla

Gdybym często podróżował na duże odległości lub często wyjeżdżał poza swoje miasto, to wziąłbym też Hyundaia Santa Fe 2.2 4WD, ale musi być na benzynie. Bo wymiana wtryskiwaczy i pomp w dieslu jest bardzo kosztowna, a jeśli wlejesz jakieś badziewie niewiadomego pochodzenia z nieznanej stacji, to możesz zatankować cały silnik na jednym tankowaniu i wtedy jest to bardzo proste zapłacić pieniądze za naprawy i nie jest faktem, że naprawią to również jakościowo.

Powtarzam jeszcze raz, że brałem olej napędowy wyłącznie ze względów ekonomicznych i dlatego, że jeżdżę tylko po mieście i znam dokładnie miejsca, w których jest olej napędowy wysokiej jakości, w innych opcjach iw innych warunkach brałbym tylko benzynę.

Swoją drogą warto zauważyć, że standardowa izolacja akustyczna Hyundaia Santa Fe jest bardzo wysokiej jakości, moim zdaniem jest po prostu cudowna, a czasem lepsza niż u niektórych osób, które dostają dodatkową izolację akustyczną za pieniądze.

Zmiana stylizacji mojego Hyundaia Santa Fe 2, a dokładniej na rok 2010, wygląd został nieznacznie zmieniony w porównaniu do roku 2008. modele, ale niezbyt znacząco.

W tym poście - recenzjach Hyundaia Santa Fe 2 2.2 diesel, nie zwróciłem specjalnie uwagi na takie rzeczy, jak radio, głośniki, plastik itp., Ponieważ jest to moja recenzja, a moje wymagania sprowadzały się wyłącznie do praktyczności samochód, jego wielkość i oszczędność części i paliwa, cóż, obecność klimatyzatora na lato i pieca, który grzeje zimą, przy okazji, piec bardzo dobrze się nagrzewa - w rzeczywistości to wszystkie moje wymagania dotyczące ten samochód spełnia je w 100%, dlatego mówię tak Hyundai Santa Fe 2 generacji, to doskonały crossover bez dodatków, jeśli chcesz jeszcze większej niezawodności, bierz go wyłącznie w wersji benzynowej.

Kategorie:// od 02.12.2017