Znaczenie takiego elementu, jakim są opony, jest dość trudne do przecenienia, ponieważ od poziomu ich jakości zależy to, jak samochód będzie się zachowywał na drodze. Dlatego wielu kierowców ma pytanie, które opony samochodowe lepiej wybrać. Najsłynniejsze opony prezentują Pirelli i Goodyear, przyjrzyjmy się bliżej głównym cechom ich produktów.

Opony Pirelli

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem też nie wierzył, dopóki nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Najpopularniejszym producentem opon jest włoska firma Pirelli. Firma powstała w 1901 roku i produkuje głównie opony do sportów motorowych. Od momentu powstania asortyment i popularność opon tej firmy tylko się zwiększyły.

A dziś na całym świecie opony te są bardzo popularne. Wynika to z faktu, że opony charakteryzują się doskonałą odpornością na zużycie, wysoką jakością, a także pewną i przewidywalną jazdą po drodze. To wszystko jest możliwe dzięki wprowadzaniu innowacji, a także ciągłemu ulepszaniu ogumienia.

Jak wspomniano wcześniej, markowe opony Pirelli ściśle współpracują ze sportem. Popularność tej marki wynika również z faktu, że opony tej firmy są aktywnie wykorzystywane w słynnych na całym świecie wyścigach Formuły 1.

Dlatego wielu kierowcom opony tej marki najczęściej kojarzą się z ekstremalną jazdą sportowymi samochodami. Ale w życiu codziennym większość produktów Pirelli jest skierowana do zwykłych kierowców. Dlatego wielu z nich nie ma pytania, które opony samochodowe lepiej wybrać.

Opony dla zwykłych właścicieli samochodów są opracowywane przy użyciu specjalnych technologii, które zapewniają wysoki stopień bezpieczeństwa podczas jazdy po drogach iw każdych warunkach klimatycznych. Projekty opon Pirelli zapewniają pewną i bezpieczną jazdę dzięki następującym cechom:

• Na oblodzonej drodze.
• Z zimową „owsianką” na drodze.
• Podczas jazdy w deszczu (Chroni przed tzw. „Aquaplaningiem”).
• Na suchej nawierzchni.
• Na trudnym terenie.

Wielu kierowców jest zaniepokojonych pytaniem, który lepszy Goodyear czy Pirelli. Odpowiadając na nie, warto zaznaczyć, że opony letnie Pirelli powstają przy użyciu zaawansowanych innowacji z materiałów przyjaznych dla środowiska, co przyczynia się do komfortowej i bezpiecznej jazdy po każdej drodze, nie zanieczyszczając przy tym środowiska.

W przeciwieństwie do analogów, opony mają szereg nowoczesnych wdrożeń.
Ponadto poddawane są najbardziej rygorystycznym testom, aby zapewnić bezpieczeństwo i jakość, a także ciągłe doskonalenie. Bieżniki opon letnich posiadają specjalny wzór, który pozwala skutecznie odprowadzać wodę spod koła i nawierzchni drogi, a w efekcie zapobiega utracie kontroli na skutek poślizgu na jezdni.

Główne zalety opon letnich:

• Wysoki poziom manewrowości.
• Doskonała przyczepność na powierzchniach.
• Wysoka odporność na zużycie.
• Mały poziom hałasu.
• Wysoka stabilność podczas jazdy z dużymi prędkościami.
• Zapobiegaj utracie kontroli na mokrych nawierzchniach.

Odpowiedź na pytanie, jakie opony samochodowe wybrać, dla wielu kierowców jest oczywista.

Specjalna konstrukcja opon letnich Pirelli jest wykonana w taki sposób, aby obciążenie koła rozkładało się równomiernie.

Jest to konieczne, aby koło dobrze przylegało do nawierzchni drogi, co zwiększa przyczepność i odporność opony na zużycie. Ponadto specjalny materiał, z którego wykonana jest opona, może zmniejszyć hałas podczas jazdy o około 40%.

Opony zimowe Pirelli

Konstrukcja opon zimowych Pirelli oparta jest na specjalnych technologiach zapewniających bezpieczną jazdę po oblodzonych drogach oraz pełną kontrolę na zaśnieżonych terenach. Opony zapewniają również bezpieczeństwo podczas jazdy po mokrym lodzie i szosowej „owsiance”. Dzięki nowoczesnym technologiom zapewnione jest skuteczne hamowanie na zaśnieżonych terenach oraz terminowe usuwanie zabrudzeń.

Ponadto zapewniona jest maksymalna stabilność na takich drogach, a także podczas jazdy z dużymi prędkościami po mokrej nawierzchni. Takie cechy są możliwe dzięki wysokiej jakości składowi materiału użytego do produkcji tych produktów, a także nowoczesnemu projektowi zimowego wzoru bieżnika.

Bieżniki posiadają kierunkowy wzór, który przyczynia się do lepszej przyczepności mechanicznej do drogi. Dodatkowo każda część wzoru odpowiada za poszczególne funkcje opony. Środkowa część powierzchni koła posiada kierunkową rzeźbę bieżnika, która dość skutecznie trzyma się śniegu.

Kierunkowe kanały bieżnika od środkowej części pełnią funkcję odprowadzania wody spod plastra koła, co pozwala na pewne poruszanie się po mokrej nawierzchni. Po obu stronach kanału kierunkowego zastosowano faliste wzory bieżnika. Wzdłużne kanały pomagają poprawić przyczepność na śliskich nawierzchniach, a także na śniegu.

Poprawa osiągów opon zimowych Pirelli została przeprowadzona na etapie rozwoju z wykorzystaniem technologii 3D. Dobór najbardziej udanej konfiguracji rzeźby bieżnika pozwolił na zwiększenie stabilności jazdy w zimnych porach roku, a także przyczynia się do komfortu jazdy. Struktura bieżnika ma sztywną podstawę, co pozytywnie wpływa na ścianki boczne opony podczas szybkiego pokonywania zakrętów.

Konstrukcja produktu posiada miękkie strefy barku, które zmniejszają sztywność koła w kierunku pionowym, co prowadzi do równomiernego rozłożenia obciążenia na całej powierzchni koła. Dlatego opony zimowe znanej marki Pirelli mają przeważnie prostokątny kształt opony w porównaniu do analogów innych firm.

Taka forma skutecznie zapewnia komfortową i bezpieczną jazdę w sezonie zimowym. Dodatkowo prostokątny kształt opony pozwala na zmniejszenie zużycia paliwa, co jest niewątpliwą zaletą. Ponadto skład produkowanego materiału zawiera krzemionkę, która umożliwia pracę produktów w różnych zakresach temperatur od -45 do +9 stopni.

opony Goodyeara

Opony samochodowe niemieckiego koncernu Goodyear są jednymi z najbardziej poszukiwanych wśród kierowców klasy średniej. Wynika to z faktu, że są one wysokiej jakości, a najważniejszą zaletą jest wysoka oszczędność paliwa samochodu, a także zwiększona odporność na zużycie. Ponadto opony skutecznie odprowadzają wodę spod kół samochodu, co pomaga zapobiegać tzw. aquaplaningowi.

Podczas opracowywania tych opon główny nacisk położono na efektywną przyczepność na nawierzchni. Ponadto, w celu poprawy jakości i trwałości produktu, na ogumieniu zastosowano specjalnie zaprojektowaną rzeźbę bieżnika, która zapewnia długą żywotność opony.

Opony letnie Goodyear

Opony letnie Goodyear przeznaczone są zarówno do samochodów sportowych, jak i zwykłych. Produkty wykonane są z wysokiej jakości mieszanek gumowych i optymalnej konstrukcji, co osiągnięto dzięki wprowadzeniu najnowocześniejszych innowacji, co sprawia, że ​​cieszą się dużym zainteresowaniem zarówno wśród profesjonalistów, jak i kierowców.

Specjalna asymetryczna konfiguracja opon letnich Goodyear pozwala poruszać się po każdej nawierzchni z maksymalnym komfortem i bezpieczeństwem. Rzeźby bieżnika zostały zaprojektowane w taki sposób, aby każda część plastra koła odpowiadała za określoną funkcję.

Zewnętrzna część bieżnika odpowiada za przyczepność na suchej nawierzchni. Wewnętrzna część rzeźby bieżnika odpowiada za przyczepność i odprowadzanie wody spod bieżnika koła, co zapobiega występowaniu zjawiska aquaplaningu, które może doprowadzić do wypadku.

W produkcji opon Goodyear zastosowano innowacyjną technologię Corner Grip. Ta technologia jest stosowana zarówno w specjalnych samochodach sportowych, jak i tych najprostszych. Jego wyjątkowość polega na tym, że ta technologia przy produkcji opon wykonuje pewne manipulacje, które prowadzą do równomiernego rozłożenia ciśnienia na zewnątrz i wewnątrz opony. Przyczynia się to do tego, że zwiększona manewrowość przy średnich i dużych prędkościach.

Ponadto wewnętrzna część ma warstwę specjalnej warstwy, która ma niską przewodność cieplną i zwiększoną sztywność, co pomaga zwiększyć odporność produktu na zużycie. Dlatego odpowiedź na pytanie, które opony samochodowe lepiej wybrać, jest niezwykle prosta.

Zalety opon letnich Goodyear:

• Odporność na zużycie.
• Zmniejszone zużycie paliwa.
• Doskonała przyczepność na wszystkich nawierzchniach drogowych.
• Niski poziom hałasu.
• Zwiększona zwrotność przy dużych prędkościach.

Opony zimowe Goodyeara

Nie ma jednej odpowiedzi na pytanie, które opony są lepsze. Na sezon zimowy niezwykle ważny jest wybór opon wysokiej jakości, które mogą zapewnić komfort i bezpieczeństwo podczas jazdy. Najlepszą opcją są opony Goodyear.

Opony zimowe Goodyear są specjalnie zaprojektowane do użytku w ekstremalnie niskich temperaturach. Opony posiadają szereg pozytywnych wskaźników, które zapewnią maksymalny komfort i bezpieczeństwo w trudnych zimowych warunkach. Specjalny skład wulkanizowanej gumy zapewnia odporność na niskie temperatury. A unikalne wzory bieżnika pozwalają jeździć po każdej nawierzchni.

Opracowując wzór bieżnika, inżynierowie wzięli pod uwagę wszystkie cechy zimy. Po zewnętrznych stronach bieżnika znajdują się małe opony, które pozwalają na pewną przyczepność na śliskich, oblodzonych nawierzchniach. Ale opony Goodyear mają jedną wadę, a jest nią niewystarczająca zwrotność. Zjawisko to nie jest krytyczną wadą, więc dość łatwo się do niego przyzwyczaić.

Do produkcji opon zastosowano specjalną technologię, która pozwala równomiernie rozłożyć obciążenie na całej powierzchni koła, co nie pozwala na poślizg i poślizg na śliskich odcinkach drogi.

Oprócz dobrej zdolności do jazdy w terenie, można zauważyć doskonałe prowadzenie i hamowanie. Droga hamowania dzięki charakterystyce bieżnika jest zminimalizowana, co pozwala częściej uniknąć wypadku z powodu utraty kontroli na oblodzonej drodze.

Zalety opon zimowych Goodyear:

• Doskonałe prowadzenie na zaśnieżonych i oblodzonych drogach.
• Bezpieczna i komfortowa jazda.
• Niezawodna i sztywna przyczepność na drodze.

Kierowcom lepiej jest wybrać niezawodne opony, które mogą zapewnić bezpieczeństwo kierowcy i pasażerom. Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, która firma jest lepsza niż Goodyear czy Pirelli. Pasjonat motoryzacji musi sam określić idealne produkty i zdecydować, które opony wybrać.

Na rynku motoryzacyjnym dostępna jest szeroka gama opon. Spośród nich możemy wyróżnić najpopularniejsze, które cieszą się dobrą opinią wśród kierowców. Jak jednak wybrać najlepsze spośród producentów? Wielu kierowców od dawna i konsekwentnie ma własne preferencje przy zakupie opon, ale nie mniejsza liczba właścicieli samochodów wciąż nie może wybrać tej najlepszej. Dlatego postanowiliśmy przyjrzeć się oponom Pirelli i porównać je z produktami innych producentów: w czym są lepsze lub gorsze?

historia firmy

Powstanie firmy Pirelli miało miejsce w 1872 roku w Mediolanie, gdzie do dziś mieści się główna siedziba firmy. Twórcą jest Giovanni Battista Pirelli, który już w wieku 23 lat wiedział na pewno, że chce otworzyć własny biznes związany z produkcją wyrobów gumowych.

Przedsiębiorstwo okazało się niewielkie, początkowo obroty były bardzo małe. Produkowano różne wyroby gumowe, a opony zaczęto produkować dopiero w 1894 roku, i to tylko do rowerów. Pierwsze opony samochodowe pojawiły się w 1901 roku.

Następnie w przedsiębiorstwie firmy rozpoczęto produkcję opon do samochodów sportowych biorących udział w wyścigach. W 1907 roku jeden z uczestników z oponami Pirelli zajął pierwsze miejsce w konkursie, co przyniosło firmie popularność.

Kolejnym nie mniej znaczącym wydarzeniem w historii firmy jest wydanie kalendarzy w 1964 roku. Wtedy były bardzo popularne. Obecnie ich wydawanie trwa.

Tak jak poprzednio, producent oferuje wysokiej jakości opony. Dlatego wielu kierowców zastanawia się, co jest lepsze: opony Pirelli czy analogi?

Pirelli czy Michelin

Dla porównania weźmy modele Pirelli Ice Zero i Michelin X-Ice North 3. Oba egzemplarze wyposażone są w kolce, a rzeźba bieżnika jest bardzo podobna. Opony Pirelli są szczególnie niezawodne, a ponadto są w stanie zapewnić minimalną drogę hamowania.

Ich jakość jest w pełni zgodna z ceną, ale jest jedna istotna wada - przy dodatnich temperaturach opony tracą swoje właściwości.

Jeśli weźmiemy pod uwagę model firmy Michelin, możemy zauważyć, że ma on doskonałą przyczepność na śniegu i asfalcie, a także skuteczne hamowanie. Jednak na lodzie przyczepność pogarsza się.

Opony te są optymalne dla tych, którzy jeżdżą samochodem przez długi czas, ponieważ przyczyniają się do komfortowej jazdy. Jeśli wskaźniki są ważne, najlepiej dać pierwszeństwo Pirelli.

Pirelli czy Goodyear

Jeśli porównamy opony Pirelli Ice Zero z oponami Goodyear Ultra Grip Ice Arctic, to ta druga opcja, choć trochę, nadal przoduje. Świetnie radziły sobie zarówno na asfalcie, jak iw trudnych warunkach terenowych. Przy dużej prędkości mają dobrą stabilność kierunkową.

To prawda, że ​​\u200b\u200bmają jedną istotną wadę - po uderzeniu w tor zaczyna się poślizg. Dlatego opony Pirelli zapewniają bezpieczniejszą jazdę.

Pirelli czy Nokian

Nokian to także znany producent o dobrej reputacji. Jego wiodącym modelem jest Nokian Nordman 5. Czy jest lepsza od Pirelli Ice Zero?

Nokian ma dobre prowadzenie i przyczepność na lodzie, ale na asfalcie te wartości znacznie się pogarszają. Również kolce na ochraniaczach dość szybko wypadają, czego nie można przypisać pozytywnym cechom.

Opony Pirelli natomiast mają zwiększony zasób, a kolce nie wypadają prawie przez całą eksploatację. Przyczepność na lodzie jest mniej więcej taka sama, ale ze względu na odporność na zużycie opony zimowe Pirelli wygrywają.

Jak się okazało, opony zimowe Pirelli są lepsze od niemal wszystkich konkurentów. Posiadają wszystkie niezbędne właściwości, ale jednocześnie nie mogą pracować przy dodatnich temperaturach powietrza. To jedyna istotna wada.

Niemiecki magazyn motoryzacyjny Autozeitung przeprowadził test porównawczy 14 letnich opon do samochodów osobowych w rozmiarze 225/40 R18 92W/Y, w którym brały udział opony europejskich i azjatyckich producentów zamontowane na Audi A3.

W testach, w tym na suchej i mokrej nawierzchni, opony uzyskały 269 punktów na 300 możliwych i zostały zwycięzcami testów.

W testach opony Goodyeara zostały opisane jako „bezpieczne, szybkie, a nawet paliwooszczędne”, choć w testach hamowania na mokrej nawierzchni pokonały oponę opony. Z kolei opona włoskiego producenta została nazwana przez ekspertów magazynu „zapewniającą niezwykle mocną przyczepność na mokrej nawierzchni i bardzo dobrze wyważoną na suchej”. Opona P Zero zdobyła 263 punkty i zajęła drugie miejsce, pokonując oponę z 253 punktami, która według Autozeitung „ma bardzo dobre osiągi we wszystkich obszarach, pomimo pewnych niedociągnięć w hamowaniu na mokrej nawierzchni”.

Na czwartym miejscu są opony i, które zdobyły po 246 punktów. Za nimi plasują się odpowiednio 245 i 244 punkty.

Wśród opon z kolcami Continental, Nokian i Michelin od kilku lat dzielą miejsce na podium, nie wpuszczając obcych do grona elity. I ten rok nie był wyjątkiem.

Wymienione trio kolców znów jest najlepsze na rosyjskich drogach: każdy ma ponad 900 punktów. Pierwsze miejsce zajmuje Nokian Hakkapeliitta 7, najbardziej odpowiedni dla aktywnych kierowców. Ale jest to niestety najdroższe i najbardziej niekorzystne: stosunek ceny do jakości wynosi 6,24. Bardzo blisko, z różnicą mniejszą niż pół procenta, rosyjska wersja Michelin X-Ice North 2: fajna, pewna siebie i niedroga, cena / jakość - 5,51. Continental, nieco spóźniony z prezentacją nowości ContiIceContact, wrzucił do luki swojego wasala Gislaved Nord Frost 5 (cena/jakość - 5,15), nieznacznie zwiększając swoje skoki. Nie zawiódł i wywalczył trzecie miejsce dla seniorów, tracąc do lidera niespełna 2%.

Pirelli i Goodyear starały się ze wszystkich sił konkurować z pierwszą trójką, ale po raz kolejny skutecznie odparły atak. Tak więc na czwartym miejscu znajduje się zapalniczka Pirelli Winter Carving Edge, a na piątym inteligentny Goodyear Ultra Grip Extreme. Pod względem stosunku ceny do jakości obie opony są niemal równorzędne: odpowiednio 5,06 i 5,09.

Szóstą i siódmą linię zajęli mocni dobrzy gracze - holenderski Vredestein Arctrac (862 pkt., cena/jakość - 4,29) oraz rodzimy

Cordiant Sno-Max (856 punktów i 3,62).

Nieco w tyle, obok poprzeczki 840 punktów, plasuje się Bridgestone Ice Cruiser 5000 (cena/jakość - 5,43) oraz koreański „zimowy szczupak” Hankook Winter i-Pike, który wyraźnie konkuruje z Vredesteinem, bo mają taką samą cenę / stosunek jakości. Nowość Nizhnekamsk Kama Euro 519 zamyka pierwszą dziesiątkę ze skromnym wynikiem 828 punktów (cena / jakość - 3,62, podobnie jak Cordiant), który okazał się nie tak mocny, jak oczekiwano. Miejmy nadzieję na szybką aktualizację.

10. miejsce: Kama Euro 519

• Pomimo tego, że Kama ma najwięcej kolców, przyczepność na lodzie jest bardzo słaba: samochód rusza i przyspiesza niepewnie, zwalnia szarpnięciami, przyczepność boczna jest najsłabsza ze wszystkich kolców. Podczas sortowania prędkości samochód zostaje zdmuchnięty z zamierzonej trajektorii, ślizga się przez długi czas. Nieoczekiwany poślizg i nagła utrata przyczepności są szczególnie nieprzyjemne. Nie można przewidzieć początku awarii, rozumiesz to tylko wtedy, gdy samochód już „unosił się”.
• Na śniegu przyspieszenie i hamowanie są słabe, przyczepność boczna najgorsza, krawędź przejścia w poślizg, tak samo jak na lodzie, nie jest odczuwalna.
• Na zaśnieżonej drodze samochód jedzie gładko, jednak jeśli puścisz kierownicę, stara się wjechać w głębszy śnieg. Przy regulacji kursu kąty skrętu są duże, zaspy najlepiej pokonywać intensywnym poślizgiem. Niewątpliwą zaletą jest pewne wyjście do tyłu, gdyby nie udało się przebić do przodu.
• Stabilność kursu na asfalcie nie jest zła, ale nie ma wystarczającej ilości informacji na kierownicy i przeszkadzają opóźnienia podczas kołowania. Hamowanie na suchej i mokrej nawierzchni jest gorsze niż przeciętne.
• Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości. Kolce są zbyt głębokie, co w dużej mierze tłumaczy słabą przyczepność na lodzie.
• Robią dużo hałasu, przekazują cały mikroprofil drogi do auta, jakby były mocno napompowane.

9. miejsce: Hankook Winter i-Pike

• „Pike” lub „tip” – to ostatnie słowo w nazwie opon o rzeźbie bieżnika zbliżonej do często kopiowanej Gislaved NF 3.
• Na lodzie przyczepność jest słaba, powodują powolne poruszanie się. Przy niewielkim wzroście prędkości samochód „nie słyszy” kierownicy na zakręcie, traci zamierzoną trajektorię i długo się ślizga. Dobrze, że awarie i odzyskiwanie przebiegają dość płynnie.
• Na śniegu opony pewniej hamują i przyspieszają, ale przyczepność boczna jest dużo gorsza niż wzdłużna.
• Przy małych kątach obrotu „pusta” kierownica przeszkadza kierowcy, przy dużych kątach - załamuje się w poślizg. Nie da się wyczuć początku ślizgu.
• Na zaśnieżonej drodze niosą samochód bez komentarza. Niechętnie jeżdżą w głębokim śniegu i trzeba ostrożnie wpadać w poślizg, inaczej można się wkopać.
• Na asfalcie pozostają trochę w tyle podczas kołowania. Hamują na suchym i mokrym gorzej niż inne.
• Wydają nieprzyjemny hałas przy każdej prędkości, z ogólnego dudnienia wyróżniają się dwa dudniące szczyty - przy prędkościach miejskich (40-60 km / h) i podmiejskich (90-110 km / h).
• Delikatnie potrząśnij samochodem na wybojach.
• Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości.
• Starannie osadzone, ale trochę za małe, dodatkowe dwie do trzech dziesiątych milimetra wystających kolców poprawiłoby przyczepność na lodzie.

8. miejsce: Bridgestone Ice Cruiser 5000

• Model przechodzi do historii, ustępując miejsca nowemu IC 7000, ale do tej pory z sukcesem się sprzedawał.
• Te opony nigdy nie były mocne na lodzie: niechętne przyspieszanie, hamowanie poniżej średniej, szczerze mówiąc słaba przyczepność boczna i powolne reakcje. Mimo to przy umiarkowanych prędkościach zachowują się całkiem przyzwoicie. Jest tylko jeden problem: odgadnąć tę prędkość.
• Pojechałem trochę szybciej - kąty skrętu i czas reakcji samochodu znacznie się zwiększają, zaczyna rozmazywać trajektorię i wymyka się spod kontroli.
• Na śniegu kąty skrętu są mniejsze, ale zachowanie jest niestabilne, przód dryfuje w początkowej fazie zakrętu i wpada w poślizg na łuku o stałym promieniu. W obu przypadkach niewielka nadmierna prędkość prowadzi do długich poślizgów. Zwalniają gorzej niż reszta, przegrupowanie odbywa się przy najniższej prędkości, na równi z Kamą.
• Na zaśnieżonej drodze pewnie trzymają linię prostą. Niestraszne im głębokie ślady śniegu na drodze, pokonując je bez stresu.
• Na czystej nawierzchni podoba mi się kierowanie pełne informacji i precyzyjne wykonywanie poleceń kierowania.
• Hamowanie na asfalcie w każdych warunkach jest średnie.
• Niewystarczająco wygodny: bieżnik emituje niemal helikopterowy warkot, a opony przenoszą wstrząsy z wszelkich nierówności na nadwozie, a także wibracje na podłogę i kierownicę.
• Kolce są bardzo dobrej jakości pod względem rozrzutu (nie więcej niż 0,2 mm), ale są dość małe, a kolców jest o dziesięć mniej niż w oponach innych marek.

7 miejsce: Cordiant Sno-Max

• Opony domowe; w przeciwieństwie do Kamy pod względem ilości kolców odpowiadają europejskim standardom.
• Na lodzie przyspieszają i zwalniają umiarkowanie, ale na zakręcie muszą uważać: trzymają się zauważalnie gorzej w poprzek niż w kierunku wzdłużnym. Wymagają dużej amplitudy skrętu, a na zakręcie nie znika wrażenie, że samochód skręca nie z powodu obrotu przednich kół, ale z powodu cofnięcia tylnych.
• Na śniegu zmienia się równowaga „w poprzek”. Najsłabsze przyspieszenie i hamowanie łączy się ze średnią przyczepnością boczną. Podczas kołowania kąty skrętu kierownicy są zbyt duże, poślizg trochę większy niż u gigantów, choć mieszczą się w rozsądnych granicach.
• Kurs na śniegu trzyma się wyraźnie, ale duże kąty skrętu utrudniają jego korektę. Nie boją się zasp i zasp: pewnie ruszają, poruszają się i skręcają, niezawodnie wysiadają do tyłu.
• Unoszą się na asfalcie, a kierownica jest „pusta”, trzeba ją kręcić pod sporymi kątami.
• Na suchej nawierzchni hamulce są przeciętne, na mokrej są lepsze niż przeciętne.
• Robią dużo hałasu na asfalcie bieżnikiem i kolcami i wyją w gęstym śniegu. Przenoszą drgania z małych wybojów drogowych i wstrząsy ze spoin drogowych.
• Pod względem zużycia paliwa najbardziej nienasycony w teście.
• Jakość ćwieków: rozstaw występów jest niewielki (0,4 mm), ale kolce nadal wystają wysoko, istnieje ryzyko zgubienia lub wyłamania z nich rdzeni.

6. miejsce: Vredestein Arctrac

• Cechą opony jest niewielka waga współistniejąca ze zwiększoną nośnością.
• Na lodzie przyczepność wzdłużna jest słaba, a przyczepność poprzeczna średnia. Ślizgają się na starcie, opóźniając proces przyspieszania; najgorsze ze wszystkich jest zatrzymanie samochodu. Jednocześnie pokazują średnie wyniki na kole, chociaż wcale nie budzą zaufania w rogach: albo się trzymają, albo odrywają. Są ostro odrestaurowane, nieprzyjemnie szarpią samochodem. Nie lubią poślizgów.
• Na śniegu przyspieszają umiarkowanie, hamują i skręcają umiarkowanie.
• Samochód jest na nich wyraźnie kontrolowany, ale dopiero przed rozpoczęciem poślizgów, w które niespodziewanie dla kierowcy zamienia się. Sprawa kończy się zamaszystym poślizgiem.
• Poruszają się płynnie po zaśnieżonej linii prostej, bez uwag.
• Niepewnie pokonują głęboki śnieg, niechętnie zawracają, ale wracają dobrze.
• Na asfalcie podobał nam się wyraźny kurs i wyraźne „zero”.
• Hamują dobrze, a na suchej nawierzchni bardzo dobrze, niemal na równi z Goodyearem. Na mokro pokazują średnie wyniki.
• Hałasują i trzęsą samochodem, wydając z siebie wyboje asfaltu, głośno szeleszcząc w gęstym śniegu.
• Przy prędkości 90 km / h zużycie paliwa jest średnie, przy 60 km / h - zwiększone.
• Obijanie jest wysokiej jakości zarówno w wystawaniu kolców, jak iw rozstawie.

5. miejsce: Goodyear Ultra Grip Extreme

• Przyspieszenie i przyczepność boczna na lodzie są średnie, hamowanie lepsze. Każdy obrót kierownicy przy prędkości powyżej 30 km/h powoduje lekki poślizg kierownicy. Jeśli jednocześnie odpuścisz gaz, poślizg się nasili i będzie wymagał regulacji układu kierowniczego.
• Na śniegu wszystkie cechy również nie są poniżej średniej. W zakrętach samochód jest kontrolowany wyraźnie, limit jest ograniczony przez rozbiórkę przodu. Jednak w drugim korytarzu przegrupowania poślizg zaczyna się już przy niskiej prędkości. Utrzymanie samochodu w ryzach i osiąganie wysokich wyników jest możliwe tylko przy pomocy elektronicznego asystenta lub proaktywnych działań kierowcy.
• Stabilność kursu na zaśnieżonej drodze jest wyraźna, bez komentarza.
• Śnieżne przeprawy nie są dla tych opon, w zaspach lepiej poruszać się tylko ciasno, bo inaczej się podniesiesz, a nawet wbijesz.
• Na asfalcie jadą prosto po prostej, ale spóźniają się z kierowaniem.. Ale zwalniają najlepiej ze wszystkich, zarówno na mokrym, jak i suchym (w tym prawie dorównują Vredesteinowi).
• Brzęczą stąpaniem, ale szum kolców to osobny artykuł. Wyją przy dużej prędkości i wyraźnie chrzęszczą przy niskiej. Potrząśnij samochodem na małych i średnich nierównościach.
• Dobrze się toczą, bo spalają średnio.
• Jakość ćwieków jest porównywalna z Cordiantem: rozrzut mieści się w rozsądnych granicach, ale osiągi są na granicy maksymalnego dopuszczalnego.

4. miejsce: Pirelli Winter Carving Edge

• Lód, podobnie jak Goodyear, nie boi się. Przyspiesz, hamuj i skręcaj pewnie. Na łuku o stałym promieniu prędkość graniczna nie powoduje wyraźnego znoszenia ani poślizgu, układ kierowniczy samochodu jest zbliżony do położenia neutralnego. Na lodowisku prędkość jest ograniczona do miękkiego poślizgu. Pozwala to na zmianę krzywizny skrętu poprzez reset lub dodanie gazu.
• Na śniegu pracują też dość sumiennie: w hamowaniu, przyspieszaniu i przestawianiu wykazują przeciętne wyniki. Zachowanie jest jasne, zrozumiałe, bez uwag, z elementem "zapłonu" - prowokują do aktywnej jazdy.
• Na zaśnieżonej drodze idą gładko, wyraźnie reagując na kołowanie.
• Głęboki śnieg lepiej pokonywać z lekkim poślizgiem, ale bez nadmiernego zapału, inaczej można się wkopać.
• Asfalt trzyma się wytrwale w letni sposób, hamowanie na mokrej nawierzchni jest średnie, na suchej ponadprzeciętne.
• Zirytowany ochrypłym chrzęstem cierni. Trzęsą się zauważalnie na wszelkich nierównościach, nawet tych niewielkich.
• Studia są zadowalające pod każdym względem.

3 miejsce: Gislaved Nord Frost 5

• Różnią się od ubiegłorocznych nieco powiększonym rozmiarem solidnej wkładki kolców.
• Otwórz kategorię opon premium. Lepsze hamowanie i przyczepność boczna, bardzo dobre przyspieszenie na lodzie. W zakrętach zachowują się bardzo pewnie, na limicie prędkość ogranicza lekki poślizg, który wymaga drobnej korekty.
• Na śniegu też trzymają się godnie: bardzo dobre hamowanie, dobre przyspieszenie i średnia przyczepność boczna. Nie ma żadnych skarg na prowadzenie samochodu, jego zachowanie i klarowność reakcji. Dobrze radzi sobie nawet na zjeżdżalniach.
• Uparcie trzymaj kurs na zaśnieżonej drodze. W głębokim śniegu nie zachowują się jednak zbyt pewnie.
• Na chodniku przypominają Goodyeara: trochę późno reagują na korekty kursu.
• W hamowaniu na mokrej nawierzchni są najlepsze (na równi z Goodyearem), na suchej - całkiem przyzwoity średni wynik.
• Głośne, bardzo wyraźnie chrupiące kolce, szczególnie przy niskich prędkościach.
• Przenoszą wstrząsy z pojedynczych nieprawidłowości na organizm.
• Zużycie paliwa wzrasta przy każdej prędkości.
• Nabijanie: rozpiętość występu mieści się w rozsądnych granicach, ale sam występ dobrze byłoby nieco zmniejszyć - ze względu na trwałość kolców.

2. miejsce: Michelin X-Ice North 2

• Przyjemną cechą tych opon, która budzi zaufanie do bezpieczeństwa na każdej drodze, jest dobrze wyważona przyczepność wzdłużna i poprzeczna. Notujemy dobre hamowanie na lodzie (pomimo klasycznych okrągłych kolców), średnie przyspieszenie i bardzo dobrą przyczepność boczną. Na łuku zakrętu, gdy puszcza się gaz, samochód jest lekko skręcony, co pomaga zarejestrować zakręt.
• Na śniegu doskonałe właściwości trakcyjne: najkrótsza droga hamowania, intensywne przyspieszenie i rekordowa prędkość na przestawieniu. Stabilne zachowanie i wyraźne reakcje nawet w ślizgu. Podczas nadmiernej prędkości delikatnie ślizgają się na boki, intensywnie wyhamowując.
• Lepiej niż inne trzymają się zaśnieżonej drogi, są wrażliwe na działanie kierownicy. Głęboki śnieg pokonuje się pewnie, co pozwala na wykonywanie dowolnych manewrów.
• Dobrze sprawują się na asfalcie: wyraźnie trzymają zadany kierunek, bez zwłoki reagują na ruchy kierownicą.
• Hamowanie na sucho jest średnie, ale na mokrych oponach wyprzedzają: najsłabszy wynik.
• Hałas parskania na utwardzonych drogach. Potrząśnij trochę samochodem na mikronierównościach drogi.
• Najbardziej ekonomiczny (wraz z Nokianem) przy każdej prędkości.
• Nabijanie jest bardzo wysokiej jakości, daje podstawy sądzić, że kolce posłużą długo.

1. miejsce: Nokian Hakkapeliitta 7

• Od pewności siebie do agresywności jest tylko jeden krok. Wszystkie wyniki na lodzie, w tym czasy okrążeń, są lepsze niż przeciętne, a przyspieszenie najlepsze. Można jednak odnieść wrażenie, że opony lepiej przyspieszają i hamują niż skręcają. Zachowanie w zakrętach na lodzie jest zrozumiałe i przewidywalne, do granic możliwości lekki poślizg pomocniczy.
• Na śniegu bardzo dobre hamowanie (lepsze tylko Micheliny), najlepsze przyspieszenie, drugi wynik w przegrupowaniu. Są dobrze kontrolowane nawet w poślizgach, reagują bez zwłoki na skręt kierownicą, dzięki czemu wchodzą w zakręt o pozornie niewyobrażalnej stromości. Wszystko to prowokuje do szybkiej jazdy, więc musisz uczciwie ocenić poziom swoich umiejętności.
• Wyraźnie podążaj wyznaczonym kursem po zaśnieżonej drodze.
• W głębokim śniegu wszystko odbywa się łatwo i naturalnie, bez obaw o postoje, starty w poślizgu czy ostre zakręty.
• Na asfalcie pływają trochę z boku na bok.
• Hamują na suchej nawierzchni umiarkowanie, ale na mokrej wykazują najskromniejszy wynik.
• Szeleszczą kolcami i stąpają, potrząsają autem na małych nierównościach.
• Ekonomiczny przy każdej prędkości.
• Kolce bardzo wysokiej jakości, nie oczekuje się problemów z powodu utraty kolców.

Na zewnątrz: Continental ContilceContact

• Opony te zostały zaprezentowane publiczności po zakończeniu naszych „białych” testów. Ale znaleźliśmy okazję, aby porównać je ze zwycięzcą testu Nokian HKPL 7 w Nowej Zelandii, gdzie w czerwcu zima trwa w najlepsze. Wypożyczyli tego samego „Golfa VI”, na którym przeprowadzili własne testy, ale nie mogli znaleźć dróg asfaltowych, bo pojedynek odbywał się tylko na lodzie i śniegu. Jednak na pierwszą znajomość i ujawnienie możliwości nowości to wystarczy.
• Na lodzie przyspieszają i hamują prawie na równi z Nokianem, ale w przyczepności poprzecznej to tylko cięcie powyżej: różnica wynosi ponad 8% na korzyść niemieckiej nowości. Prowadzenie jest nie do opisania, reakcje na układ kierowniczy są wyraźniejsze, zachowanie bardziej stabilne - na granicy samochód tylko nieznacznie ślizga się z tylną osią. I to na bardzo śliskim lodzie, gdzie Nokian zachowuje się jak przeciętniak: nie błyszczy treścią informacyjną na kierownicy i stabilnością zachowania – wpada w rozbiórkę, potem w poślizg i ślizga się dłużej niż byśmy tego chcieli.
• Na śniegu różnica jest prawie taka sama, droga hamowania i czas przyspieszania są porównywalne z Nokianem, ale prowadzenie, podobnie jak na lodzie, jest lepsze niż w przypadku „siódemki”. Kierownica wypełniona jest informacjami o jeździe na wprost, wyraźnymi reakcjami i zrozumiałym zachowaniem w zakręcie. Opony wciągają samochód w zakręty bez śladu driftu HKPL 7 na tym samym torze są mniej informacyjne, dają przerywany drift przy wejściu w zakręt i bardziej aktywny poślizg na łuku.
• W głębokim śniegu „Niemcy” trochę przegrywają z „Finami”: ruszają niepewnie, wymagając dodania gazu, ale przy intensywnym poślizgu starają się okopać.
• Studding jest wysokiej jakości i stabilny.

RANKING OPON TARNYCH

Zebrane w teście opony bezkolcowe, są to również rzepy czy skandynawskie, są już znane naszym czytelnikom. Zostały zaktualizowane dwa lub trzy lata temu, z wyjątkiem długowiecznej Vredestein Nord-Trac i nowej Goodyear Ultra Grip Ice +.

Wyniki liderów były bardzo wysokie - mieściły się w przedziale od 899 do 924 punktów. Pierwsza piątka nie różni się o więcej niż 3%. Ale ich charaktery są różne, a każda opona w naszym teście ustanowiła swój własny rekord, a nawet kilka.

Przy wyborze czytelnik powinien kierować się nie ogólnym wynikiem, ale indywidualnymi preferencjami i preferencjami oraz, oczywiście, wziąć pod uwagę wymienione przez nas zalety i wady.

Rosyjski Nokian Hakkapeliitta R ustanowił rekordy w hamowaniu i przyspieszaniu na śniegu, jednocześnie najgorzej hamując na suchej nawierzchni. Pozostaje najdroższy na rynku: cena / jakość - 6,16. Najatrakcyjniejsza w tym parametrze jest Bridgestone Blizzak WS60 (4,99) - najlepsza pod względem przyczepności wzdłużnej na lodzie i hamowania na suchej nawierzchni, ale najbardziej żarłoczna pod względem zużycia paliwa. Michelin X-Ice 2 to dobrze wyważona opona, wszystkie osiągi są dobre, z wyjątkiem przyspieszenia na śniegu. Drogi ContiVikingContact 5 (cena/jakość - 6,04) najlepsze wyniki na lodzie i przyspieszeniu na śniegu, a najgorzej okazał się w hamowaniu na mokrej nawierzchni. Goodyear Ultra Grip Ice+ to wszechstronna opona, która najlepiej radzi sobie z repozycjonowaniem. Stosunek ceny do jakości (5,45) jest taki sam jak opony Michelin i najwyraźniej będą musiały ze sobą konkurować na rynku. Jednak tytuł najbardziej ekonomicznej opony w zmaganiach Nokian Hakkapeliitta 7 z Michelin X-Ice 2 wywalczyła opona rosyjsko-fińska.

Daleko od nowego Vredestein Nord-Trac z 852 punktami wyraźnie odstaje od innych. Nawet jeśli chodzi o stosunek ceny do jakości na poziomie 4,11, widać wyraźnie, że nie jest już w stanie konkurować z młodszymi gigantami.

Kama Euro 519 bez ćwieków zdobyła 830 punktów. Oto przykład niewłaściwego użycia produktu pierwotnie stworzonego w wersji z ćwiekami. Pod względem twardości gumy oponom z Niżniekamska bliżej do Europejczyków (takich jak ContiWinterContact TS 830, Michelin Alpine, Pirelli Snowsport, Kumho KW17), przez co nie mogą na równych warunkach konkurować ze Skandynawami na lodzie i śniegu. Ale na czystym asfalcie czują się bardzo pewnie.

7 miejsce: Kama Euro 519

• Te opony są przeznaczone do kolców, ale często sprzedawana jest wersja „łysa” - nie najlepsze rozwiązanie na oblodzone i zaśnieżone drogi.
• Na lodzie przyczepność jest gorsza niż jakakolwiek prawdziwa opona bez kolców. Przyspieszenie jest przedłużone, hamowanie nieskuteczne, szarpane. Na zakrętach duże kąty skrętu, opóźnione reakcje, przedłużające się poślizgi, w granicy rozbiórki przodu i znaczne wyprostowanie toru jazdy.
• Na śniegu hamowanie jest bardzo słabe - gorszy tylko Vredestein; przyspieszenie jest mierne, jak Michelin; przy przegrupowaniu maksymalna prędkość i zachowanie są gorsze niż u innych. Komentarze są prawie takie same jak na lodzie: niewystarczająca zawartość informacyjna na kierownicy, duże kąty jej obrotu, przedłużający się poślizg. Na zaśnieżonej prostej samochód ściąga w stronę głębszego śniegu, korektę kursu komplikują duże kąty skrętu.
• W głębokim śniegu lepiej skręcają niż jadą prosto, więc w razie potrzeby możesz zrobić hals. Na asfalcie płyną trochę w obrębie pasa i spóźniają się podczas kołowania. Świetnie hamują. Na mokrej nawierzchni pokazują najlepsze wyniki, na suchej - powyżej średniej.
• Jeden z powodów: opony są twardsze niż inne, mało wygodne: robią dużo hałasu, okresowo wyją i wyraźnie trzęsą samochodem. Zużycie paliwa przy 60 km/h jest za duże, przy 90 km/h jest średnie.

6. miejsce: Vredestein Nord-Trac

• Na lodzie przyczepność pozostawia wiele do życzenia; hamowanie i przyspieszanie są bardzo słabe (tylko Kama jest gorsza). Jednak na lodowisku trzymają się średnio wieśniacy, skrzypią jak inni „Skandynawowie” Mimo to zachowanie auta jest przewidywalne, bez niespodzianek i problemów. Po osiągnięciu maksymalnej prędkości zaczyna delikatnie zsuwać się na zewnątrz, prostując trajektorię.
• Na śniegu zachowują się mniej więcej tak samo. W hamowaniu najgorsza przyczepność boczna jest słaba, poza tym przyspieszenie jest średnie. Podczas przyspieszania dobrze się czuje, jak elektronika zapobiega ślizganiu się opon. Manewrowanie komplikują zwiększone kąty skrętu. W zakrętach maksymalna prędkość powoduje lekką nadsterowność.
• Na zaśnieżonej prostej, przy równomiernym ruchu i odpuszczaniu gazu samochód trochę trzeszczy, przy lekkim przyspieszeniu jedzie znacznie wyraźniej. Nie lubią zasp, lepiej je pokonywać w ruchu, bez zatrzymywania się i nie kręcić niepotrzebnie kierownicą. Nie zaleca się poślizgu, w przeciwnym razie możesz się okopać.
• Na asfalcie idą gładko, ale spóźniają się z korektą kierunku. Hamowanie na asfalcie też nie jest genialne, a na mokrym i suchym hamulce są słabe.
• Głośno szeleszczący bieżnik na nierównej nawierzchni, wycie przy dużej prędkości na zakrętach, stukanie na wybojach. Duże nierówności są nieprzyjemnie twarde. Zużycie paliwa przy 60 km / h jest średnie, przy 90 km / h wzrasta.

5. miejsce: Goodyear Ultra Grip Ice+

• Nowość firmy, która w rzeczywistości zaliczała się do kategorii opon premium.
• Nie ma zauważalnych preferencji co do nawierzchni, z wyjątkiem asfaltu. Na każdej drodze opony wykazują dość gładki charakter i podobne zachowanie.
• Na lodzie zarówno przyczepność wzdłużna, jak i poprzeczna są przeciętne. W momencie ruszania łatwo wbić koła w poślizg, dlatego trzeba ostrożnie dodawać gazu.
• Na śniegu hamowanie i przyspieszanie są również średnie, a prędkość przy przestawianiu „wskakuje” na prowadzenie. Po części jest to zasługa elektroniki (w Golfie nie można jej przełączać). Poślizg w drugim korytarzu zaczyna się wcześnie, ale ESP po prostu nie pozwala mu się rozwinąć. To samo dzieje się podczas przyspieszania: tak jak w przypadku Vredesteina, dobrze jest, gdy elektronika dusi silnik, w przeciwnym razie opony wpadną w poślizg.
• Na zaśnieżonej drodze wszystko jest gładkie, bez uwag.
• W głębokim śniegu zachowują się pewnie, łatwo manewrują, nie wbijają się w poślizg.
• Na asfalcie przy zmianie kursu czuć lekkie skręcenie tylnej osi.
• Hamowanie nie jest rekordowe, ale bardzo skuteczne na mokrej nawierzchni i (zwłaszcza!) na suchej.
• Wygodny: miękko szeleszczący bieżnik, delikatnie toczący się po drodze.
• Przy 60 km / h paliwo jest zużywane ekonomicznie, zgodnie z tym wskaźnikiem konkurują z Michelin. Jednak przy 90 km / h zużycie wzrasta do średniej.

4 miejsce: Continental ContiVikingContact 5

• Lider naszego testu dwa lata temu. Tym razem wyniki są skromniejsze. Najwyraźniej wpłynęło na to nowe ćwiczenie „hamowanie na mokrej nawierzchni”. Mimo to na śniegu i lodzie nie stwierdzono słabych punktów, plasują się one w kategorii premium (ponad 900 punktów).
• Na lodzie przyspieszają i hamują w pierwszej czwórce, a na okrążeniu pokazują najlepszy wynik. Piszczą, skrzypią, jakby zamiast lodu pod kołami był mokry beton, ale trzymają! Podczas manewrowania skręty kierownicy są dość duże.
• Na śniegu czują się dużo pewniej: lepsze przyspieszenie, bardzo dobre hamowanie i średni wynik na przegrupowaniu. Jak na lodzie, kąty skrętu są zbyt duże. Kurs na zaśnieżonej drodze jest dość wyraźny, korekta kierunku następuje bez opóźnień
• Głęboki śnieg można pewnie pokonać w każdym trybie.
• Na asfaltowej linii prostej płyną lekko w obrębie pasa ruchu. Dobrze zatrzymują się na suchej nawierzchni, ale na mokrej wyprzedzają, hamując najgorzej. Przyczepność na mokrej nawierzchni jest uważana przez producentów opon za przeciwieństwo oporu toczenia. Tutaj, podobnie jak „most”, nie ma „mokrego” sprzęgła, nie ma oszczędności paliwa.
• Komfort porównywalny z Michelin: cichy i płynny.
• Zużycie paliwa przy 60 km / h jest średnie, przy 90 km / h wzrasta.

3. miejsce: Michelin X-Ice 2

• Poczuj się pewnie na „białych” drogach iw terenie. Nie ma żadnych awarii, poza słabym przyspieszeniem na śniegu.
• Na lodzie nie błyszczą, ale pewnie się trzymają: zwalniają i przyspieszają aktywnie, na okrążeniu dzielą drugi wynik z Nokianem. W przeciwieństwie do „mostka” urzekają wyważonym sprzęgłem „wzdłuż i w poprzek”. Wyraźne reakcje, płynne przejścia w poślizgi - generalnie zachowują się jasno i niezawodnie.
• Na śniegu charakterystyka nie jest wiodąca: w hamowaniu najgorsza z pierwszej czwórki, w przegrupowaniu to też czwarty wynik, najsłabsze jest przyspieszenie.
• Po dodaniu gazu aktywnie wkręcają się w zakręt, a po resecie lekko prostują trajektorię.
• Zaśnieżona droga pozostaje bez komentarza.
• W głębokim śniegu zachowuj się pewnie. Nawet przy intensywnym poślizgu wynurzają się, idą do przodu, nie próbując się wkopać i nie boją się poślizgu.
• Na asfalcie idą bez komentarza, nawet na małe obroty kierownicą reagują bez zwłoki, prawie jak opony letnie.
• Na suchej nawierzchni hamują lepiej niż przeciętnie, na mokrej bardzo dobrze.
• Wygodny, głośny i płynny bez komentarza.Ekonomiczny na każdej prędkości, ale toczy się trochę gorzej niż Nokian.

2 miejsce: Bridgestone Blizzak WS60

• Na „białych” powierzchniach wykazują znakomite wyniki, ale niestety wraz z szczerze mówiąc słabymi. Na lodzie doskonałe hamowanie i lepsze przyspieszenie. Wydawać by się mogło, że model w sam raz może ogłosić lodowego lidera!
• Ale słaba przyczepność boczna psuje cały obraz (jedynie Kama wolniej pokonuje lodowisko), każe uważać na zakrętach.Opony, które budzą pewność podczas przyspieszania i hamowania zauważalnie tracą przyczepność w zakręcie.
• Zarządzanie jest jasne, przesuwanie jest miękkie i zrozumiałe. Na śniegu hamowanie jest bardzo dobre, a po przestawieniu przyzwoity wynik, ale przyspieszenie jest bardzo słabe.Opony wymagają precyzji przy ruszaniu i są gotowe dopiero w ruchu (wygląda na to, że Nokian się zachowuje).
• Na zaśnieżonej drodze idą lepiej niż inne, natychmiast reagują na korekty kierunku.
• Zaspy są łatwe do pokonania, nie boją się poślizgnięcia, ponieważ nie wbijają się w ziemię.
• Na asfalcie idą wyraźnie, ale reakcje, jak większość opon zimowych, są lekko rozmazane.
• Na suchej drodze zwalniają najlepiej, na mokrej nie sprzyjają - wynik jest gorszy od przeciętnego.
• Hałasują, przenoszą wibracje i lekkie swędzenie od mikroporowatości.
• Najwyższe zużycie paliwa przy każdej prędkości.

I miejsce: Nokian Hakkapeliitta R

• Prawie równie mocne na śniegu i lodzie, ani jednej słabej cechy.
• Na powierzchni lodu bardzo dobre hamowanie idzie w parze z taką samą przyczepnością boczną i przyspieszeniem. Lekko skręcająca się płoza pomaga w skręcaniu, dobrze panują w poślizgach, delikatnie przywracają przyczepność przy wychodzeniu z poślizgu.
• Na śniegu wszystkie cechy są najlepsze. Pewne hamowanie, energiczne przyspieszanie, duża (wraz z Goodyearem) prędkość przestawiania i klarowne zachowanie na nim. Akceptuj i wybaczaj drobne błędy w zarządzaniu.
• Pewnie trzymaj się zaśnieżonej drogi. Zaspy i ślady śniegu nie są straszne. Start po zatrzymaniu, zakręty o dowolnej krzywiźnie, odjazd z powrotem - wszystko to odbywa się bez trudności i specjalnych umiejętności.
• Na asfalcie lekko unoszą się w obrębie pasa.
• Na suchej nawierzchni hamulce są słabe, na mokrej średnio. Wygląda na to, że do asfaltu zostało niewiele, wszystkie „moce” poszły na śnieg i lód.
• Brak komentarzy na temat hałasu. Ale można się przyczepić do płynności jazdy: pojedyncze nierówności zaznaczone są na karoserii ostrymi wstrząsami.
• Ustanowili rekord zużycia paliwa, wyprzedzając nawet Michelin.

Redakcja dziękuje wszystkim firmom, które dostarczyły opony do testów.

Specjalne podziękowania dla firmy Nokian Tyres za wsparcie techniczne.

Ten test pozwoli Ci nacieszyć się ekstremalnymi testami i jasno dostrzec zalety i wady szeregu podstawowych modeli opon zimowych z kolcami. Do porównania wybrano dziesięć opon różnych wiodących światowych producentów, z których wszyscy są liderami w swojej branży. Te opony to Nokian Hakkapeliitta 8, Continental ContiIceContact, Gislaved Nord Frost 100, Pirelli Winter Ice Zero, Michelin X-Ice North 2, Goodyear UltraGrip Ice Arctic, Dunlop Ice Touch, Bridgestone Ice Cruiser 7000, Hankook Winter i*Pike oraz krajowa Kama Euro -519.

Liczba ćwieków – dbałość o drogę czy bezpieczeństwo kierowcy?

Porównując modele opon zimowych z kolcami, należy osobno podkreślić problem liczby samych kolców montowanych w oponie. W krajach skandynawskich od dawna mówi się o zaostrzeniu zasad używania kolców, a powodem jest zwiększone zużycie jezdni. „Zieloni” zaczęli przekonywać, że pył asfaltowy jest też rakotwórczy, czyli powoduje raka. A w 2009 roku ogłoszono nowy standard - do 50 kolców na metr bieżący, niezależnie od szerokości bieżnika czy średnicy opony. Jednocześnie utrzymano dotychczasowe ograniczenia: wystawanie kolców ponad powierzchnię bieżnika nie powinno przekraczać 1,2 mm.

Ale co z bezpieczeństwem? W końcu im więcej kolców, tym lepiej, przy wszystkich innych rzeczach równych, „haczyk” na lód będzie lepszy… Producenci opon zostawili lukę! Okazuje się, że można zamontować więcej kolców, ale wtedy trzeba udowodnić, że gęściejsze kolce nie zwiększą destrukcji na drodze. W efekcie na bazie fińskiego ośrodka badawczego Test World opracowano metodę pełnej oceny wpływu opon z kolcami na nawierzchnię drogi. W skrócie, po pewnej liczbie przejazdów po granitowej płytce masa tej płyty nie powinna zmniejszyć się bardziej niż po takim samym uderzeniu referencyjnych opon z „legalną” liczbą kolców.

Jednak nie było pośpiechu na takie testy. Na przykład firma Michelin uznała, że ​​nie jest to do końca uczciwy sposób na obejście nowych ograniczeń i dołożyła wszelkich starań, aby udoskonalić opony ze zmniejszoną liczbą kolców. Podobnie twórcy nowych opon Gislaved Nord Frost 100. A reszta?

Pozostali w pełni wykorzystali swoje moce produkcyjne, aby wyprodukować jak najwięcej opon z kolcami według starych zasad (nie więcej niż 130 kolców na oponę 16-calową). W końcu zakaz, który wszedł w życie 1 lipca dotyczy konkretnie produkcji, a nie sprzedaży opon z „niewłaściwym” kolcem!

I tylko Nokian Tyres poszedł swoją drogą: liczba kolców w oponach nowego modelu Hakkapeliitta 8 nie tylko nie spadła, ale wzrosła półtora raza! Oczywiście wspomniany test został zdany i jak wiemy, został przeprowadzony nie na poligonie Test World, ale w naszym własnym centrum testowym w pobliżu miasta Nokia. Okazuje się, że jest to możliwe i tak – pod okiem oficjalnego obserwatora z agencji ochrony transportu Trafi. Konkurenci oczywiście zrobili awanturę - mówią, że przy takiej ilości kolców nie da się pomyślnie przejść testu!

Testy na lodzie

Zespół testowy jest gotowy do ciężkiej pracy. Zestawy opon jeden po drugim poddawane są najcięższym testom w najbardziej oblodzonych warunkach. Wreszcie ostatni, dziesiąty komplet opon z kolcami został przetestowany pod kątem „rozpędzania-hamowania” – i… Pierwsza sensacja! Najmniejsza droga hamowania dzięki oponom ContiIceContact. Zapewniły też samochodowi lepszą dynamikę przyspieszenia. I niech przewaga nad „najeżonymi” oponami Nokian Hakkapeliitta 8 jest dość niewielka, ale jest! Oznacza to, że 190 kolców ustawionych w 18 rzędach nie działa lepiej na lodzie niż 130 kolców rozmieszczonych w 12 rzędach. W każdym razie w 14-stopniowym mrozie. Czemu? Tak, ponieważ aby zmniejszyć szkodliwy wpływ na jezdnię, Finowie naprawdę musieli zmienić konstrukcję kolców: są one nie tylko lżejsze, ale także mniejsze – na wysokość i średnicę – niż te stosowane w oponach Continental. I te, które były wcześniej stosowane w oponach Nokian Hakkapeliitta 7. A węglikowa wkładka „małych” kolców nie jest tak mocna.

Dwóch faworytów depcze po piętach na nowych oponach Pirelli Winter Ice Zero.

Kolejną błyskotliwą nowością tego sezonu zapowiadają się opony Gislaved Nord Frost 100. Jest tu już 96 "prawowitych" kolców - i zapewniają całkiem przyzwoite hamowanie na lodzie, choć podczas przyspieszania - dopiero ósmy wynik. Wyprzedziły znane nam z zeszłorocznych testów opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic i Dunlop Ice Touch oraz Michelin X-Ice North 2. Swoją drogą, dlaczego Michelin reprezentowany jest przez opony X-Ice North drugiego, a nie trzecia generacja? Firma uznała, że ​​przed oficjalnym wprowadzeniem nowego modelu na rynek lepiej nie oddawać tych opon nikomu do testów porównawczych.

Bridgestone przygotował również nowości na sezon zimowy, ale również odmówił ich dostarczenia przed oficjalną premierą. Dlatego w klasyfikacji generalnej - opony Bridgestone Ice Cruiser 7000, które również tej zimy będą aktywnie sprzedawane na naszym rynku.

Szkołę koreańską reprezentują opony Hankook Winter i*Pike, a szkołę rosyjską reprezentują opony Kama Euro-519. Na lodzie wyniki obu są bardzo skromne. Ale na razie mówimy tylko o przyczepności w kierunku wzdłużnym.

Ocena prowadzenia rozpoczęła się od jazdy po lodzie z maksymalną możliwą prędkością i była kontynuowana na krętym torze, gdzie brano pod uwagę zarówno czas okrążenia, jak i subiektywną ocenę wygody i niezawodności sterowania. W tych ćwiczeniach opony Nokian Hakkapeliitta 8 już odniosły przekonujące zwycięstwo. Doskonale trzymają ruch w zakrętach, doskonała kontrola nad autem na torze! Również śmiało można je polecić tym, którzy wybierają się na amatorskie wyścigi na lodzie: „zdejmowanie” kilku sekund z koła to żaden problem!

Opony Continental – na drugim miejscu, a tuż za nimi – i to druga, choć niewielka, ale jednak sensacja – opony Gislaved. Umożliwiły bardzo pewne prowadzenie samochodu po krętym torze.

Kolejną niespodzianką były opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic. Samochód z nimi dobrze zwalnia i przyspiesza, ale nie trzyma się dobrze w zakrętach, a nawet kilka razy „zeskakiwał” z oblodzonego toru. Na szczęście wokół nie ma metrowych zasp, ale pasy bezpieczeństwa z dziesięciocentymetrową warstwą puszystego śniegu.

element śniegu

Następnego dnia mróz spadł z czternastu stopni do minus siedmiu. Testerzy mają do dyspozycji 600-metrowy tor z doskonale uwalcowanym śniegiem. Praca będzie monotonna: przyspieszanie do 50 km/h, hamowanie, ponowne przyspieszanie, ponowne hamowanie… Ale jeśli wcześniej kierowca musiał pracować z pedałami, aby wyeliminować niepotrzebne poślizgi kół na starcie i blokowanie podczas hamowania, teraz elektronika monitoruje to - Kontrola trakcji i ABS. I wkrótce wydaje się, że będzie to całkowicie możliwe bez kierowcy.

Przyjrzyjmy się wynikom ręcznych testów na śniegu. Łatwo zauważyć, że podczas hamowania są bardzo blisko: różnica między najlepszymi oponami (Dunlop Ice Touch) a najgorszymi (Bridgestone Ice Cruiser 7000) wynosi niecałe trzy metry, czyli dziesięć procent. Przy przyspieszaniu rozrzut jest trochę większy, jakieś 20 proc., a tu już faworyci są inni - opony Nokian Hakkapeliitta 8. Czyli Finowie wyczarowali nie tylko kolcami, ale i bieżnikiem - wszak to nie tyle kolce są ważne na śniegu, co bieżnik.

A na torze wijącym się wśród jodeł i pokrytych śniegiem głazów opony Nokian są najcichsze: szybka reakcja i w pełni kontrolowane poślizgi. Co więcej, lepiej nie zwalniać w poślizgach, inaczej wyłączany przyciskiem system stabilizacji „obudzi się” i tempo spadnie. Kolejny wskaźnik: jeśli na oponach Nokian system stabilizacji został „obudzony” tylko raz, to na innych oponach był aktywowany znacznie częściej - z powodu błędów spowodowanych rozciągniętymi poślizgami (szczególnie denerwują Bridgestone Ice Cruiser 7000 i Kama Euro-519 opony).

Jazda po asfalcie

Wczesną wiosną testy zimowe zostały uzupełnione cyklem testów „asfaltowych”. Najpierw przyjrzeliśmy się temu, jak opony zachowują się w szlamie - owsiance śnieżno-wodnej, która pokrywa asfalt równą warstwą. Głębokość tej warstwy wynosi zaledwie 3,5 cm, a opony Hankook unoszą się już przy prędkości 19,4 km/h. Do najlepszych opon Bridgestone w tego typu testach nie jest jednak daleko – ich limit to 21,2 km/h. A na mokrej nawierzchni, bez domieszki śniegu, najkrótszą drogę hamowania mają opony Gislaved, a najgorszą Nokian Hakkapeliitta 8.

Na mokrej nawierzchni opony Nokian Hakkapeliitta 8 spisały się dość słabo, ale na suchej nawierzchni pokazały jedne z najlepszych wyników podczas hamowania. Swoją drogą to powód, by jeszcze raz przypomnieć, że nowoczesne opony z kolcami spisują się na asfalcie nie gorzej, a czasem nawet lepiej niż opony bez kolców typu skandynawskiego - te, które popularnie nazywa się rzepami. Wynika to ze sztywniejszej gumy, która jest niezbędna do niezawodnego mocowania kolców. Wciąż w użyciu jest mit, że opona z kolcami toczy się po asfalcie, polegając bardziej na kolcach niż na gumie. Ale w rzeczywistości kolce w kontakcie z asfaltem zapadają się w korpus bieżnika, praktycznie nie zmniejszając powierzchni styku gumy z drogą. Wszystko jednak zależy od tego, jakie cele stawia sobie producent przy tworzeniu konkretnego modelu opony. Zmieniając rzeźbę bieżnika, twardość i skład chemiczny gumy, można przesunąć równowagę jakościową, dając pierwszeństwo albo zachowaniu się na śliskich zimowych nawierzchniach (lód, śnieg), albo na asfalcie.

Model opony Dunlop Ice Touch ma tę równowagę wyraźnie przesuniętą w stronę asfaltu: Audi A3 pewnie hamuje i najlepiej reaguje na ostre skręty kierownicy. Ale w przypadku opon ContiIceContact droga hamowania zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni jest o kilka metrów dłuższa, to znaczy preferowane są właściwości „zimowe”.

Tam, gdzie opony z kolcami zawsze przegrywają z oponami bez kolców, chodzi o komfort akustyczny. Wyraźnie słychać z nich więcej hałasu, zwłaszcza jeśli w bieżniku jest aż 190 kolców, jak opony Nokian. Jednak nawet przy mniejszej liczbie kolców opony Kama Euro, Pirelli, Continental i Bridgestone brzmią mniej więcej tak samo. A najcichsze opony to Michelin X-Ice 2. Wraz z oponami Nokian Hakkapeliitta 8 są one również najbardziej miękkie.

Jak zachowają się takie miękkie opony, gdy uderzą w dziurę lub uderzą w półkę asfaltową? Zespół testerów poddał opony zimowe podobnemu eksperymentowi. Przy prędkości 40 km/h samochód wjeżdża w stalowy kanał ustawiony pod kątem 30 stopni - kawałek belki w kształcie litery U. Jeśli opona trzymała, próba jest powtarzana już przy prędkości 45 km/h. I tak dalej, aż opona „wygaśnie”. Aby nie uszkodzić zawieszenia nowiutkiego Audi A3, zostało ono zastąpione przez zdezelowanego Mercedesa C 180.

Najwięcej uderzeń wytrzymały opony Bridgestone: udało im się przebić dopiero przy prędkości 70 km/h! I to nie przypadek: Japończycy opracowując swoje opony biorą pod uwagę specyfikę złych dróg, wzmacniają konstrukcję i sami testują ją w testach zderzeniowych.

Dobrze trzymają się też opony Continental - dały za wygraną przy prędkości 60 km/h. Większość opon została wykończona przy prędkości 50 km/h, ale opony Michelin, które początkowo tak lubił swoją miękkością, zostały przebite już w pierwszym wyścigu, przy prędkości 40 km/h. Postanowiono nawet powtórzyć eksperyment – ​​a jeśli to był wypadek? W efekcie druga opona Michelin X-Ice North 2 z otworem przelotowym trafia na wysypisko. Znowu wszystko jest zrozumiałe: francuska firma coraz większą wagę przywiązuje do zmniejszania oporów toczenia, przez co ściana boczna staje się coraz cieńsza (jednocześnie zmniejszają się tzw. straty histerezy - zużycie energii na ogrzewanie z powodu deformacji ).

Opony zostały również przetestowane pod kątem oporów toczenia przy użyciu bębna biegowego. I okazało się, że opony Nokian Hakkapeliitta 8 toczą się łatwiej niż inne, a nie Michelin X-Ice North 2. Ale to bez kolców, ponieważ opony z kolcami uszkodziłyby skalibrowaną powierzchnię bębna. Nie jest faktem, że ta ocena nie zmieni się wraz ze skokami. Jednak pod względem zużycia paliwa różnica jest nadal niewielka - większość opon dzieli 0,2-0,3 l / 100 km. A różnica między najbardziej „ekonomicznymi” a najbardziej „żarłocznymi” oponami (miały to być opony Bridgestone) to 0,6 l/100 km. A jednak, ponieważ eksperyment przeprowadzono bez skoków, jego wyniki nie były brane pod uwagę przy obliczaniu końcowych wyników.

Nokian Hakkapeliitta 8

Ogólna ocena: 9,0

• Postępowanie na lodzie i śniegu
• Właściwości hamowania na suchym asfalcie

• Hałaśliwość
• Wysoka cena

Przy takiej liczbie kolców zwycięstwo nad konkurentami, zwłaszcza w dyscyplinach lodowych, powinno być po prostu druzgocące! Ale sprawa ograniczała się do prostego zwycięstwa, bez porażki. Na torze prowadzenie to najlepszy czas, prowadzenie auta to przyjemność. Ale przewaga nad oponami ContiIceContact, które mają o 60 kolców mniej, jest znikoma, a pod względem dynamiki przyspieszania opony Continental są jeszcze lepsze. Bo kolców w bieżniku fińskich opon jest dużo, ale są one małe: średnica, wysokość kolca, szerokość wkładki karbidowej - tutaj wszystko jest mniejsze niż w oponach Continental. Być może w wyższej temperaturze, na „miękkim” lodzie skuteczność „małych” kolców byłaby większa, ale nasze testy odbywały się przy 14-stopniowym mrozie.

Opony Nokian są tradycyjnie dobre na śniegu: dokładne i szybkie reakcje na kierownicę i gaz.

Ale na asfalcie zachowanie jest niestabilne. O ile na suchej nawierzchni opony Nokian zapewniają dobre hamowanie, o tyle na mokrej zapewniają najdłuższą drogę hamowania. A spodziewaną wadą był „swędzący” dźwięk kolców, który nie opuszczał kabiny w całym zakresie prędkości.

Wymiar	205/55 R16 (dostępne 62 rozmiary - od 175/70 R13 do 255/35 R20)
Indeks prędkości	T (190 kilometrów na godzinę)
Indeks obciążenia	94 (670 kg)
Waga (kg	9,2
	9,0
	48
Liczba kolców/linii kolców	190/18
Występ kolców, mm	1,2
Kraj produkcji	Finlandia
Katalog opon zimowych Nokian Hakkapeliitta 8 »

Continental ContiIceContact

Ogólna ocena: 9,0

• Przyczepność na lodzie i śniegu
• Postępowanie na lodzie i śniegu
• siła uderzenia

• Trakcja na mokrej nawierzchni

Na lodzie opony ContiIceContact są świetne. Przyspieszenie i hamowanie są najlepsze w teście, a balans dryfu i poślizgu na torze do obsługi lodu jest taki, jakbyś jechał nie samochodem z napędem na przednie koła, ale samochodem z napędem na wszystkie koła. Odpuszczam trochę gazu przy wjeździe w zakręt – a potem jedziesz autem po łuku w kontrolowanym poślizgu czterema kołami!

Na śniegu opony również spisują się dobrze, a jedynie nieznaczna tendencja do poślizgu tylnej osi, która nie zawsze jest wskazana, nie pozwoliła nam przyznać najwyższej noty za „pewność prowadzenia”.

Na asfalcie przyczepność jest przeciętna, choć manewr „Przestawienie” został wykonany bardzo dobrze. Samochód ospale reaguje na pierwszy impuls, ale potem opony „ściskają się” i dobrze wytrzymują boczne przeciążenia. Szkoda tylko, że ścieżka dźwiękowa podczas takich manewrów jest już bardzo uciążliwa – opony Continental wyją właściwie nawet na prostych, a dudnienie nasila się na zakrętach.

Te opony dobrze trzymają. A kolce w nich trzymają się do ostatniego: aby wyciągnąć kolec osadzony na kleju, trzeba zastosować siłę 2-2,5 razy większą w porównaniu do innych opon.

Zastanawiam się, czy opony ContiIceContact zachowają te same wysokie osiągi na lodzie po zmianie na lekkie kolce? Takie opony z indeksem HD, wyprodukowane po 1 lipca 2013 roku, pojawiły się już u rosyjskich dealerów.

Wymiar	205/55 R16 (dostępne 42 rozmiary - od 155/80 R13 do 245/40 R18)
Indeks prędkości	T (190 kilometrów na godzinę)
Indeks obciążenia	94 (670 kg)
Waga (kg	9,8
Głębokość bieżnika, mm	9,5
Twardość Shore'a gumy bieżnika, jednostki	49
Liczba kolców/linii kolców	130/12
Występ kolców, mm	1,3
Kraj produkcji	Niemcy
Kup opony zimowe Continental ContiIceKontakt »

Gislaved Nord Frost 100

Ogólna ocena: 9,0

• Trakcja i prowadzenie na lodzie
• Trakcja na śniegu
• Trakcja na asfalcie

• Umiarkowana obsługa śniegu

„Nie według liczby, ale umiejętności!” Gislaved Nord Frost 100 ma tylko 96 standardowych kolców w bieżniku, ale na lodzie opony te są lepsze niż wiele opon, które mają 130 kolców. Na torze manipulacyjnym - po raz trzeci, ale za liderem, który ma prawie dwa razy więcej kolców, mniej niż sekunda! Nic dziwnego, że niemieccy producenci opon (dziś Gislaved to w 100 proc. produkt Continental) pracowali nad nowym bieżnikiem i nowymi „trójkątnymi” kolcami! Zjeżdżalnie są małe i łatwe do kontrolowania.

A na śniegu zachowanie przyzwoite, choć na torze prowadzenie utrudniają ostre poślizgi.

Ale na mokrej nawierzchni - minimalna droga hamowania! Jednocześnie opony mało hałasują i delikatnie „połykają” nierówności.

Ogólnie rzecz biorąc, są to dobrze wyważone opony zimowe: pewnie pracują na wiejskich drogach i są prawie idealne do użytku w mieście. A cena wydaje się rozsądna.

Wymiar	205/55 R16 (38 dostępnych rozmiarów - od 155/70 R13 do 245/40 R18)
Indeks prędkości	T (190 kilometrów na godzinę)
Indeks obciążenia	94 (670 kg)
Waga (kg	8,8
Głębokość bieżnika, mm	9,4
Twardość Shore'a gumy bieżnika, jednostki	48
Liczba kolców/linii kolców	96/14
Występ kolców, mm	1,3
Kraj produkcji	Niemcy
Opony zimowe Gislaved Nord Frost 100 w naszym sklepie internetowym »

Pirelli Winter Ice Zero

Ogólna ocena: 8.7

• Trakcja na lodzie

• Umiarkowane właściwości jezdne na lodzie i śniegu
• Hałaśliwość

Opony te trafiły do ​​naszego testu na półtora miesiąca przed oficjalną premierą (AR nr 17, 2013) - nie znaliśmy nawet prawdziwej nazwy modelu, ponieważ na gładkiej ściance bocznej nie było oznaczenia. Ale zarówno bieżnik, jak i kolce nowego projektu były już „komercyjne” - teraz zarówno wkładka, jak i korpus kolca mają skomplikowany kształt trapezu.

Pod względem dynamiki wzdłużnej na lodzie opony Pirelli niemal dorównują liderom testów. Ale na torze kontrolnym doszło do ostrych załamań w poślizgach bocznych. Jednak opony Pirelli, zarówno zimowe, jak i letnie, zawsze zapewniały samochodowi ostrzejsze, bardziej sportowe reakcje.

Podobne zachowanie obserwuje się na śniegu, ale tutaj właściwości adhezyjne w kierunku wzdłużnym okazały się na średnim poziomie.

Tutaj na asfalcie - dobre hamowanie, zarówno na suchym, jak i na mokrym.

Jeździ się dobrze, ale dużo hałasu - dudnienie jest słyszalne nawet podczas jazdy po ubitym śniegu.

Z pewnymi zastrzeżeniami również polecamy te opony - przede wszystkim tym, którzy zimą jeżdżą głównie po odśnieżonych ulicach miast.

Wymiar
Indeks prędkości	T (190 kilometrów na godzinę)
Indeks obciążenia	94 (670 kg)
Waga (kg	9,1
Głębokość bieżnika, mm	9,5
Twardość Shore'a gumy bieżnika, jednostki	50
Liczba kolców/linii kolców	130/16
Występ kolców, mm	1,2
Kraj produkcji	Niemcy
Wyprzedaż opon zimowych Pirelli Winter Ice Zero »

Michelin X-Ice North 2

Ogólna ocena: 8.5

• Komfort
• Trakcja na mokrej i suchej nawierzchni

• Niewystarczająca odporność na slashplaning
• Niska udarność

Gdy na początku lutego przeprowadziliśmy ten test z oponami Michelin X-Ice North 2, otrzymaliśmy zaproszenie na oficjalną premierę nowej generacji opon, X-Ice North 3. Jednak wszelkie próby pozyskania nowych opon do testów spełzły na niczym! Jednak w Rosji nowość nie pojawi się we wszystkich wymiarach, a połowa sprzedaży opon z kolcami Michelin przypadnie na model X-Ice North 2.

Przyzwoite opony, a z wyraźną cechą rodzinną opon Michelin - to wysoka stabilność na śliskich drogach i miękkie, zrozumiałe stany przejściowe. Szkoda, że ​​same slajdy trwają trochę dłużej, niż byśmy chcieli.

Przejawiło się to również na chodniku: rozciągnięte ślizgi uniemożliwiały „przestawianie” przy dużej prędkości. Ale nie ma problemów z hamowaniem, a komfort nie do pobicia: to najmiększe i najcichsze opony w naszym teście!

Miałyby mocniejszą ścianę boczną, inaczej przy uderzeniu w „przeszkodę” cienka guma pęka już przy prędkości 40 km/h, choć większość opon trzyma do 50 km/h, a niektóre pozostają nienaruszone nawet przy wyższych prędkościach .

Generalnie bardzo wygodne opony zimowe, które najlepiej sprawdzają się na ulicach dużych miast.

Wymiar	205/55 R16 (dostępnych 29 rozmiarów - od 205/55 R16 do 295/35 R21)
Indeks prędkości	T (190 kilometrów na godzinę)
Indeks obciążenia	94 (670 kg)
Waga (kg	9,3
Głębokość bieżnika, mm	9,4
Twardość Shore'a gumy bieżnika, jednostki	52
Liczba kolców/linii kolców	118/12
Występ kolców, mm	1,0
Kraj produkcji	Rosja
Opony zimowe Michelin X-Ice North 2 - wszystkie rozmiary w naszym sklepie »

Goodyear UltraGrip Ice Arctic

Ogólna ocena: 8.4

• Skuteczność hamowania na lodzie i śniegu
• Trakcja na mokrej i suchej nawierzchni
• siła uderzenia

• Postępowanie na lodzie
• Trakcja na śniegu

Wprowadzona w zeszłym roku opona Goodyear UltraGrip Ace Arctic od razu znalazła się na szczycie naszych testów, ale tegoroczne osiągi były mniej imponujące. Powodem mogły być zmienione warunki pogodowe, postępy zawodników, ale wygląda na to, że sprawa leży w gorszej jakości ćwieków. Same napięte kolce się nie zmieniły, ale większość z nich okazała się nadmiernie wpuszczona w bieżnik - offset wynosi średnio 0,9 mm wobec 1,2-1,3 mm w konkurencyjnych oponach. Tutaj trzeba szukać przyczyny pozostawania w tyle za liderami testu zarówno w przyspieszaniu, jak i hamowaniu na lodzie. A na torze obsługi lag już przekracza granice przyzwoitości: Audi A3 na oponach Goodyear pokonuje 800-metrowy tor o dziesięć sekund dłużej niż na oponach Nokian! W zeszłym roku zauważyliśmy, że opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic lepiej pracują w kierunku wzdłużnym niż poprzecznym, a teraz nierównowaga się pogorszyła - samochód bardzo słabo trzyma się łuku!

Na śniegu prowadzenie jest lepsze, ale są problemy z przyspieszeniem. Na chodniku - na poziomie średnich chłopów. Ciekawe, że stukot kolców jest prawie niesłyszalny, ale sam bieżnik wyje w całym zakresie prędkości.

Z tego zdecydowanie te opony się cieszą, czyli odporność na uderzenia: w tej dyscyplinie - trzecie miejsce.

Przy normalnej jakości kolców opony te z pewnością mogłyby konkurować z czołówką, ale zgodnie z wynikami naszego testu nie polecamy ich stosowania w samochodach bez elektronicznych systemów stabilizacji.

Wymiar	205/55 R16 (25 dostępnych rozmiarów - od 175/70 R13 do 225/55 R17)
Indeks prędkości	T (190 kilometrów na godzinę)
Indeks obciążenia	94 (670 kg)
Waga (kg	10,3
Głębokość bieżnika, mm	9,8
Twardość Shore'a gumy bieżnika, jednostki	55
Liczba kolców/linii kolców	130/14
Występ kolców, mm	0,9
Kraj produkcji	Polska
Katalog opon zimowych Goodyear UltraGrip Ace Arctic »

Dunlop Ice Touch

Ogólna ocena: 8.3

• Skuteczność hamowania na śniegu

• Postępowanie na lodzie i śniegu
• Płynne działanie

W końcowej punktacji opony Dunlop tracą zaledwie 0,1 punktu do opon Goodyear. Nic dziwnego: marka Dunlop jest obecnie w trzech czwartych własnością Goodyear, a opony Dunlop Ice Touch i Goodyear UltraGrip Ice Arctic zostały opracowane przez ten sam zespół inżynierów. Wzory bieżnika są różne, ale wszystko inne - głębokość rowków, twardość gumy i kolce - jest takie samo. Niestety jakość kolców jest taka sama: kolce w oponach Dunlop również okazały się osadzone głębiej niż powinny. Nawiasem mówiąc, opony są produkowane w tej samej fabryce w Polsce.

Problemy z prowadzeniem na lodzie są podobne: w kierunku poprzecznym opony Dunlop trzymają się zauważalnie gorzej niż w kierunku wzdłużnym. Trudno jest prowadzić samochód po krętym torze z powodu ostrych, nieoczekiwanych awarii w poślizgu.

Ale na śniegu - minimalna droga hamowania! Jednocześnie przyspieszenie i prowadzenie są „wolne” jak na lodzie.

Ale na suchej nawierzchni - minimalna droga hamowania i maksymalna prędkość „przestawiania”. Samochód wyraźnie i szybko reaguje na skręty kierownicą, co jest rzadkością na oponach zimowych! To prawda, że ​​\u200b\u200bjest też efekt uboczny - zwiększona sztywność przy pokonywaniu niewielkich nierówności.

Wymiar	205/55 R16 (16 dostępnych rozmiarów - od 175/65 R14 do 225/55 R17)
Indeks prędkości	T (190 kilometrów na godzinę)
Indeks obciążenia	94 (670 kg)
Waga (kg	10,1
Głębokość bieżnika, mm	9,8
Twardość Shore'a gumy bieżnika, jednostki	55
Liczba kolców/linii kolców	130/14
Występ kolców, mm	0,9
Kraj produkcji	Polska
Zamów opony zimowe Dunlop Ice Touch w naszym sklepie internetowym »

Bridgestone Ice Cruiser 7000

Ogólna ocena: 7,5

• Wysoka udarność
• Wysoka odporność na slashplaning
• Trakcja i prowadzenie na asfalcie

• Przyczepność na lodzie i śniegu
• Komfort
• Postępowanie na lodzie i śniegu

Agresywny krój bieżnika z małą siatką falistych lameli - i kolcami ułożonymi w 14 liniach. Ale kolce są zwyczajne - z cylindrycznymi wstawkami, a guma bieżnika nie jest tak "wytrzymała" jak u konkurentów, o czym pośrednio świadczy jej zwiększona twardość - 20% więcej w porównaniu do opon Nokian. A co za tym idzie - bardzo skromne właściwości trakcyjne zarówno na lodzie, jak i na śniegu. Prowadzenie też pozostawia wiele do życzenia (prędkość w zakrętach ogranicza nieprzyjemne ślizganie się przedniej osi).

Tutaj, na śnieżno-wodnej owsiance, opony Bridgestone pojawiają się później niż inne. Tak, i doskonale sprawdzają się na asfalcie: przy „przestawianiu” reakcje są tak szybkie i dokładne, jakby samochód był „obuty” nie w zimę, ale w opony całoroczne. A przede wszystkim byłem zadowolony z nieprzeniknionych ścian bocznych. Ale i tutaj jest kompromis: mocniejsza ściana boczna jest również sztywniejsza, więc opony Bridgestone nie mają najlepszego wpływu na płynność jazdy.

Opony Bridgestone Ice Cruiser 7000 z pewnością znajdą swojego biednego nabywcę, zwłaszcza na odludziu – gdzie często wymienia się opony nie ze względu na zużycie bieżnika, ale z powodu „dziur” powstałych w dołach. Jednak już tej jesieni dealerzy zaproponują alternatywę dla opon Ice Cruiser 7000 - nowy model Blizzak Spike-01 (szczegóły - w kolejnych numerach Autoreview), ale poprawę będziemy mogli ocenić w teście porównawczym dopiero w następnym rok.

Wymiar	205/55 R16 (37 dostępnych rozmiarów - od 175/70 R13 do 245/50 R20)
Indeks prędkości	T (190 kilometrów na godzinę)
Indeks obciążenia	91 (615kg)
Waga (kg	10,6
Głębokość bieżnika, mm	9,7
Twardość Shore'a gumy bieżnika, jednostki	59
Liczba kolców/linii kolców	130/14
Występ kolców, mm	1,0
Kraj produkcji	Japonia
Kup opony zimowe Bridgestone Ice Cruiser 7000 w odpowiednim rozmiarze »

Hankook Winter i*Pike

Ogólna ocena: 7,5

• Trakcja i prowadzenie na suchej nawierzchni

• Przyczepność na lodzie i śniegu
• Niska odporność na slashplaning
• Trakcja na mokrej nawierzchni

Nawet na etapie pomiarów „statycznych” założyliśmy, że opony Hankook w tym teście są zbędne: większość kolców ledwo wystaje ponad poziom bieżnika. Są takie, które wznoszą się tylko o 0,3 mm! Na lodzie takie kolce oczywiście nie działają - samochód ślizga się groźnie zarówno podczas hamowania, jak i na zakrętach. Ale jednocześnie dostaje przyzwoitą ocenę za niezawodność sterowania: tak, samochód ślizga się i dlatego jedzie powoli, ale granica przyczepności jest dobrze wyczuwalna, awarie są miękkie, jest dobra równowaga dryfowania i poślizgu . To też się zdarza.

Opony Hankook nie mogły jednak błyszczeć na śniegu, gdzie kolce nie odgrywają już dużej roli. Bieżnik nie radzi sobie dobrze z funkcjami odwadniającymi - na szlamie (mieszanka śniegu i wody) opony Hankook pojawiają się wcześniej niż inne. Słabo spisują się też na mokrej nawierzchni (droga hamowania jest za długa) - a dopiero na suchej wszystko jest mniej więcej w porządku. To jednak za mało, aby rekomendować opony Hankook Winter i*Pike jako opony zimowe. To prawda, istnieje argument, który dla wielu brzmi bardziej niż argument dotyczący bezpieczeństwa: opony Hankook są dokładnie dwa razy tańsze niż opony Nokian.

Wymiar	205/55 R16 (dostępne 64 rozmiary - od 155/65 R13 do 245/45 R18)
Indeks prędkości	T (190 kilometrów na godzinę)
Indeks obciążenia	91 (615kg)
Waga (kg	10,0
Głębokość bieżnika, mm	9,74
Twardość Shore'a gumy bieżnika, jednostki	57
Liczba kolców/linii kolców	130/12
Występ kolców, mm	0,7
Kraj produkcji	Korea Południowa
Katalog sprzedaży opon zimowych Hankook Winter i*Pike W409 »
Katalog sprzedaży opon zimowych Hankook Winter i*Pike W419 »

Kama Euro-519

Ogólna ocena: 7.1

• Skuteczność hamowania na śniegu

• Trakcja na lodzie
• Postępowanie na lodzie i śniegu
• Niski poziom komfortu

Pomimo rzeźby bieżnika, która bardzo przypomina opony Nokian Hakkapeliitta 4, rosyjskie opony Kama Euro-519 nie mogą jeszcze konkurować na równych warunkach z importowanymi odpowiednikami. Podłużna przyczepność na śniegu jest zachęcająca, ale na torze prowadzącym wszelkie nadzieje znikają. Ciężko jest „zatankować” samochód w zakręt, dlatego przed każdym z nich trzeba zwolnić bardziej niż w przypadku innych opon.

Smutny obraz na lodzie: poślizgnięcia są równie słabo przewidywalne i słabo kontrolowane. I są problemy z hamowaniem na lodzie. Powód wydaje się być taki sam jak w przypadku opon Hankook: niewystarczające wystawanie kolców ponad powierzchnię bieżnika. Średnio - 0,8 mm: takie odejście nie wystarcza na dobry „hak” na lodzie.

Na asfalcie opony spisują się na średnim poziomie. Podczas wykonywania ostrych manewrów reakcje na kierownicę są „rozmazane”. I niech kolce trochę drażnią stukotem, bieżnik ładnie brzęczy. A na wybojach te opony należą do najtwardszych.

Tak, Kama Euro-519 zajęła ostatnie miejsce w naszym teście. Ale jeśli weźmie się pod uwagę cenę i gwiazdorską kompozycję uczestników, to jest to nie tylko ostatnie, ale zaszczytne ostatnie miejsce. A jeśli producent ustanowi kontrolę nad jakością ćwieków, to, jak widzisz, będzie można ubiegać się o wyższe i nie mniej honorowe miejsca.

Wymiar	205/55 R16 (16 dostępnych rozmiarów - od 175/70 R13 do 215/60 R16)
Indeks prędkości	T (190 kilometrów na godzinę)
Indeks obciążenia	91 (615kg)
Waga (kg	10,3
Głębokość bieżnika, mm	9,0
Twardość Shore'a gumy bieżnika, jednostki	59
Liczba kolców/linii kolców	136/14
Występ kolców, mm	0,8
Kraj produkcji	Rosja
Kup opony zimowe Kama Euro-519 w naszym sklepie »

Przegląd auta

Wyniki testu		Modele opon
Opcje	Wpływ na ogólny wynik	Bridgestone	Kontynentalny	Dunlop	Gislaved	dobry rok	Hankook	Kama Euro	Michelina	Nokian	Pirelli
lód	35%
Właściwości hamowania	15%	7	10	8	9	9	7	6	8	10	10
Przyspieszenie dynamiki	5%	6	10	9	8	8	7	8	8	9	9
Właściwości chwytu poprzecznego	5%	7	9	7	9	7	7	7	8	10	8
Prowadzenie (czas okrążenia)	5%	6	9	6	9	6	7	7	8	10	8
Niezawodność sterowania	5%	8	10	8	9	7	9	7	9	10	9
Śnieg	25%
Właściwości hamowania	10%	7	10	10	9	10	8	9	9	10	8
Przyspieszenie dynamiki	5%	7	9	7	9	6	8	8	8	10	8
Prowadzenie (czas okrążenia)	5%	5	10	7	8	9	6	5	8	10	9
Niezawodność sterowania	5%	7	9	8	8	9	8	7	9	10	9
Odporność na cięcie	5%	10	9	8	9	9	6	8	7	8	9
Mokry asfalt	10%
Właściwości hamowania	10%	9	7	10	10	9	6	7	10	6	10
suchy asfalt	10%
Właściwości hamowania	5%	8	8	10	10	10	9	8	9	10	9
Awaryjne (unikanie przeszkód)	5%	10	10	10	8	8	10	7	8	8	8
siła uderzenia	5%	10	9	8	8	9	8