Zdolności terenowe tej ciężarówki, która jest produkowana od ponad 30 lat, nadal można nazwać wyjątkową. Droga do jego powstania była długa i trudna, ale każdy, kto pracował za kierownicą tych pojazdów terenowych, wspomina je dobrym słowem. Liczne wersje modelu ZIL-157 można było znaleźć na Dalekiej Północy, na budowach na Syberii, przy układaniu rurociągów w Azji Środkowej i oczywiście w armiach wielu krajów świata. Niewątpliwie była to jedna z godnych uwagi krajowych realizacji i zasługuje na pamięć.

Pod koniec lat 30., kiedy nieuchronność II wojny światowej nie budziła wątpliwości, projektanci europejskich fabryk produkujących pojazdy wojskowe zastanawiali się, jak zwiększyć możliwości terenowe samochodów. Ich starania nie pozostały niezauważone w ZSRR, ponieważ poważnie zajęto się kwestiami zwiększania zdolności obronnych. Największy sukces w tej materii osiągnięto w Gorky Automobile Plant, gdzie po raz pierwszy opanowali produkcję przegubów o stałej prędkości, które zamieniły przednią oś samochodu w wiodącą.
Zasługa zespołu projektantów pod kierownictwem Andrieja Aleksandrowicza Lipgarta polega na tym, że po przetestowaniu różnych dwuosiowych i trzyosiowych ciężarówek udowodnili, że pojazdy z napędem na wszystkie koła muszą mieć pojedyncze opony, opony ze specjalnym bieżnikiem na różne warunki jazdy w terenie, specjalny rozkład masy wzdłuż osi itp. Szkoda, że ​​wojna uniemożliwiła realizację planów produkcji rodziny pojazdów terenowych, a po wojnie kraj otrzymał tylko jeden dwuosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła GAZ-63, chociaż miała wyjątkową zdolność do jazdy w terenie.

W Moskiewskiej Fabryce Samochodów. Stalinowi przed wojną udało im się wypuścić niewielką partię dwuosiowych terenowych ciężarówek ZIS-32. Pod koniec lat czterdziestych konstruktorzy starali się stworzyć radziecki Studebaker US 6x6 w oparciu o jego cechy techniczne i jednostki nowej 4-tonowej ciężarówki ZIS-150. Jak wiecie, te legendarne pojazdy terenowe z dwuspadowymi tylnymi kołami sprawdziły się w bitwach z nazistami, między innymi jako nośnik słynnych wyrzutni Katiusza.
Trzyosiowy ZIS-151, ku wielkiemu rozczarowaniu jego twórców, okazał się znacznie gorszy od Studebakera. Wprowadzony do produkcji w kwietniu 1948 roku, rok później, podczas długiej jazdy na wiosennych terenach, był znacznie gorszy pod względem zdolności terenowych zarówno od prototypu Lend-Lease, jak i pojazdów terenowych GAZ-63, które nie raz musiał wyciągać ZIS-y z niewoli błotno-śnieżnej.

Ciężkie pojazdy (masa ZIS-151 przekraczała masę Studebakera na tonę) z małymi kołami i niewystarczającym prześwitem, silnikami o małej mocy i tylnymi osiami z podwójnymi oponami wśród testerów były nazywane „żelazkami”, zmuszając kierowców do usunięcia drugie rampy i pchać unieruchomiony samochód innym autem, gdyż pozwalała na to konstrukcja specjalnych tylnych zderzaków. We wspomnieniach testerów można przeczytać, że gęste płynne błoto z łatwością pokrywało tylne koła, zamieniając je w cztery beczki, bezradnie obracające się w masie błota. Prawdziwą udręką było usuwanie zewnętrznych zboczy pokrytych błotem, zgarnianie ziemi łomem, ale było to konieczne dla zwiększenia drożności. Podwójne koła wymagały większej mocy od silnika, ponieważ układały dodatkowe gąsienice, podczas gdy tylne koła GAZ-63 jechały dokładnie po przednim torze.

Ciężarówka z sowieckim know-how
Błędy należało jak najszybciej naprawić, zwłaszcza że ciężarówki ZIS-151 weszły do ​​wojska, a sposoby rozwiązania problemów nie wyglądały ogólnikowo. W 1950 r. Rozpoczęto produkcję transportera opancerzonego BTR-152 na bazie zmodyfikowanych jednostek ZIS-151, ale z oponami jednokołowymi na wszystkie koła z oponami o większym rozmiarze. W zakładzie powstały eksperymentalne modele ciężarówek ZIS-151 z pojedynczymi kołami i pojedynczymi osiami rozstawczymi, prowadzono prace nad zwiększeniem mocy silnika, zwiększeniem niezawodności innych jednostek oraz zaprojektowaniem wciągarek. Jednak główne nadzieje związane z radykalnym wzrostem zdolności przełajowych wiązano z tworzonym (po raz pierwszy w światowej praktyce) systemem scentralizowanej regulacji ciśnienia powietrza w oponach. Producenci opon zostali poinstruowani, aby opracować projekt i opanować produkcję specjalnych opon, które pozwolą na poruszanie się samochodu przy czasowo obniżonym ciśnieniu powietrza w nich. W efekcie opracowano oponę o rozmiarze 12.00-18 (zakres ciśnienia powietrza 3,0… ponad 13%. Opona wyróżniała się zwiększoną sprężystością, osiągniętą poprzez zwiększenie szerokości profilu o 25%, zredukowanie do ośmiu warstw kordu w osnowie oraz zastosowanie specjalnych przekładek z bardzo miękkiej gumy.

Gdy ciśnienie powietrza w oponach spada, odkształcenie wzrasta, a nacisk właściwy na podłoże maleje. W rezultacie zmniejsza się głębokość koleiny, a tym samym zmniejsza się zużycie energii na tworzenie koleiny lub zmniejsza się opór gleby na toczenie się kół. To prawda, że ​​\u200b\u200bmożna było poruszać się przy ciśnieniu powietrza 0,5 kgf / cm2 tylko z prędkością nie większą niż 10 km / h.

Zmiana ciśnienia w oponach została przeprowadzona przez kierowcę za pomocą scentralizowanego systemu, który umożliwił regulację i, w razie potrzeby, doprowadzenie ciśnienia do normy we wszystkich oponach podczas jazdy samochodem. Zastosowanie takiego systemu szczególnie spodobało się wojsku. Faktem jest, że dzięki temu systemowi przeżywalność samochodu była wyższa. Ruch ciężarówki mógł być kontynuowany nawet w przypadku uszkodzenia pojedynczej opony, ponieważ system pompowania kompensował spadek ciśnienia powietrza w niej.
Testy nowego systemu w pełni potwierdziły badania teoretyczne, a podczas opracowywania nowego samochodu ZIL-157, który w 1958 roku zastąpił pojazd terenowy ZIS-151 na przenośniku, wybrano nową oponę 12.00-18 . W rezultacie projektanci musieli radykalnie zmienić układ pojazdu terenowego. Zmniejszenie liczby kół z 10 do 6 pozwoliło uniknąć instalacji dwóch kół zapasowych, które zostały zamontowane pionowo za kabiną w ZIS-151.

Ta decyzja doprowadziła do wyeliminowania uchwytów na koła za kabiną i umożliwiła przesunięcie platformy do kabiny oraz skrócenie ramy o 250 mm z tyłu, co zmniejszyło całkowitą długość ciężarówki o 330 mm przy tym samym rozstawie osi . Jedyne koło zapasowe znalazło miejsce pod platformą.

Optymalizacja układu ciężarówki ZIL-157 poprawiła rozkład masy na osie, a masa pojazdu zmniejszyła się o 100 kg.
Początkowo w samochodach stosowano system regulacji ciśnienia powietrza w oponach z zewnętrznym doprowadzeniem powietrza za pomocą dętek z przegubami obrotowymi, ale bardzo szybko pojawiły się poważne wady tej konstrukcji. Podczas jazdy terenowej terenowym uszkodzeniu uległy wystające dętki, uszczelnienie piasty w zespole zasilania powietrzem okazało się słabo zabezpieczone przed zabrudzeniem, a montaż i demontaż kół sprawiał duże trudności. W rezultacie, niemal natychmiast po wprowadzeniu samochodu na rynek, przeprojektowano układ zasilania powietrzem w oponę na korzyść dostarczania powietrza z wnętrza koła.

Modernizacja bloku energetycznego
Doświadczenia z eksploatacji pojazdów ZIS-151 ujawniły ich słabe właściwości trakcyjne i dynamiczne, zwłaszcza przy holowaniu przyczepy, często przegrzewające się silniki, duże zużycie paliwa, niskie średnie prędkości na drogach utwardzonych, a niezawodność podzespołów zupełnie nie pasuje operatorom.
Wszystko to musiało zostać poprawione podczas tworzenia ZIL-157. Zastosowanie aluminiowej głowicy blokowej w rzędowym 6-cylindrowym silniku dolnozaworowym o pojemności 5,55 litra umożliwiło zwiększenie stopnia sprężania z 6,0 do 6,2, co wraz z montażem nowego gaźnika dało wzrost moc od 92 do 104 KM. przy 2600 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym od 304 do 334 Nm. Istotną zmianę przeszedł również układ chłodzenia, który otrzymał sześciołopatkowy wentylator i nową chłodnicę.
Do konstrukcji silnika wprowadzono nową pompę oleju, nowe uszczelnienia wału korbowego, uszczelnienia pompy wody, zamknięty układ wentylacji skrzyni korbowej, zmodernizowano zawieszenie jednostki napędowej itp., co zwiększyło jej właściwości eksploatacyjne. Konstruktywne działania doprowadziły do ​​​​spadku zużycia paliwa przez samochód ZIL-157 o 7 ... 22%, w zależności od warunków drogowych.

Podczas procesu produkcyjnego silnik samochodu został jeszcze dwukrotnie zmodernizowany. W 1961 roku jego moc została zwiększona do 109 KM. (model ZIL-157K), zastąpili sprzęgło dwutarczowe sprzęgłem jednotarczowym, a od 1978 r. Zaczęto produkować ciężarówkę z silnikiem, w którym szereg jednostek zostało zunifikowanych z silnikiem samochodu ZIL-130 (ta wersja nosiła nazwę ZIL-157KD). Wzmocniono również skrzynię biegów z 5 biegami do przodu i jednym wstecznym, która do 1961 roku produkowana była z piątym, nadbiegiem, z którego później zrezygnowano.
Dwustopniowa skrzynia rozdzielcza z wymuszonym włączaniem przedniej osi w porównaniu do ZIS-151 została wyprodukowana z odpornymi na zużycie zębatkami i nowymi uszczelnieniami, a układ napędowy został przeprojektowany. Przeniesienie momentu obrotowego na tylną oś odbywało się za pomocą śruby napędowej zamocowanej na osi środkowej. Mosty napędowe otrzymały znacznie wzmocnione obudowy osi, nowe piasty i hamulce. Zwiększono liczbę kołków do kół z 6 do 8.

Kierowca jest bardziej komfortowy
Wśród uwag dotyczących modelu ZIS-151 znalazły się skargi na kabinę: uciążliwe lądowanie kierowcy na nieuregulowanym fotelu, brak nagrzewnicy, jej słaba ochrona przed kurzem, słaba wentylacja, a także nieefektywne działanie amortyzatorów i duże siły przenoszone na ręce kierowcy z kół. Wszystko to utrudniało pracę kierowcy, zamieniając ją, zwłaszcza zimą, w mąkę frankową. Okazało się, że wyeliminowanie niedociągnięć nie było takie trudne.
Zwycięzca długiej wątroby
Nośność pojazdu terenowego na drogach utwardzonych była ograniczona do 4,5 t (od 1978 r. - 5,0 t), na drogach gruntowych - 2,5 t. Ciężarówka pokonała bród o głębokości 0,85 m, rozwijała prędkość do 65 km / h, zużył 42 litry paliwa na 100 km. Przy normalnym ciśnieniu w oponach (3,0 ... 3,5 kgf / cm2) ZIL-157 wykonywał prace transportowe na drogach o twardej, nieulepszonej nawierzchni. Przy spadku ciśnienia do 1,5 ... 2,0 kgf / cm2 z łatwością poruszał się po miękkiej i luźnej glebie, a przy 0,75 ... 1,0 kgf / cm2 pokonywał piasek, nasiąkniętą glebę i nieutwardzone drogi gruntowe po burzy. Ciśnienie w oponach 0,5 ... 0,7 kgf / cm2 umożliwiło swobodne poruszanie się po wilgotnej łące, mokradłach, a także skuteczne pokonywanie głębokiej pokrywy śnieżnej. Całkowita masa holowanej przyczepy podczas jazdy po autostradzie wynosiła 3,6 tony.
Za wysokie parametry użytkowe samochód otrzymał Grand Prix na Wystawie Światowej w Brukseli w 1958 roku. Eksportowano go do kilkudziesięciu krajów na całym świecie. W Moskiewskiej Fabryce Samochodów kontynuowano seryjną produkcję modeli rodziny ZIL-157, która obejmowała kilkanaście różnych wersji. Lichaczowa do 1988 roku, czyli przez wiele lat po wydaniu nowocześniejszych maszyn ZIL-131. W latach 1978–1994 samochód został zmontowany w Ural Automobile Plant (Nowouralsk), wówczas filii ZIL. W sumie wyprodukowano 797 934 pojazdów ZIL-157 we wszystkich modyfikacjach, które wielu nazywa „królami terenowymi”.

ZIS-151 (zdjęcia zamieszczone na stronie) był produkowany w moskiewskich zakładach Stalina w latach 1948-1958.

Rozwój

Pierwsze trzyosiowe prototypy powstały w 1946 roku. Jedna wersja ciężarówki, ZIS-151-1, miała pojedyncze koła i całkowicie metalową kabinę z modelu ZIS-150. Druga próbka, ZIS-151-2, była wyposażona w podwójne tylne koła i była przeznaczona do transportu wielotonowego ładunku.

Oba samochody miały wejść do produkcji na dużą skalę. Część maszyn planowano produkować dla gospodarki narodowej, część dla sił zbrojnych. Ciężarówki wojskowe były wyposażone w system pompowania kół.

Latem 1947 r. przedstawiciele dowództwa armii radzieckiej przyjęli na uzbrojenie ciężarówki ZIS-151. Na poligonie zgromadziły się najwyższe stopnie komisariatu i generałowie wojsk lądowych. Do testów porównawczych trafił amerykański trzyosiowy Studebaker i dwie modyfikacje ZIS-151.

Niektórzy eksperci wojskowi opowiadali się za pojedynczymi kołami, motywując swój wybór tym, że preferowane są tory gąsienicowe: mniejsze zużycie paliwa, lepsza zdolność do jazdy w terenie. Pozostali członkowie komisji byli zdania, że ​​ciężarówka z podwójnymi rampami podniesie znacznie więcej ładunku, a to jest ważne w terenie. W rezultacie zdecydowano się na dostawę ciężarówek dwuspadowych do formacji wojskowych.

ZIS-151: specyfikacje

Waga i parametry ogólne:

• długość pojazdu - 6930 mm;
• wysokość wzdłuż linii kabiny - 2310 mm;
• maksymalna szerokość - 2320 mm;
• wysokość na szczycie namiotu - 2740 mm;
• prześwit - 260 mm;
• rozstaw osi - 3665 + 1120 mm;
• masa brutto - 10 080 kg;
• masa własna - 5880 kg;
• ładowność - 4500 kg;
• objętość podwójnego zbiornika gazu wynosi 2 x 150 litrów.

Punkt zasilania

Samochód ZIS-151 został wyposażony w silnik benzynowy ZIS-121 o następujących parametrach:

• objętość robocza cylindrów - 5560 centymetrów sześciennych;
• moc bliska maksimum - 92 litry. z. przy prędkości 2600 obr./min;
• liczba cylindrów - 6;
• lokalizacja - rząd;
• średnica cylindra - 100,6 mm;
• skok tłoka - 113,3 mm;
• kompresja - 6 kg/cm;
• żywność - gaźnik, dyfuzor;
• chłodzenie - woda;
• paliwo - A-66, niskooktanowe;

Przenoszenie

Ciężarówka ZIS-151 jest wyposażona w pięciobiegową manualną skrzynię biegów.

Przełożenia:

• piąta prędkość - 0,81;
• czwarty - 1;
• trzeci - 1,89;
• drugi - 3,32;
• pierwszy - 6,24;
• prędkość wsteczna - 6,7.

Dwustopniowa konstrukcja skrzyni rozdzielczej:

• pierwszy bieg - 2,44;
• drugi - 1,44.

Produkcja masowa

Pierwsza partia ZIS-151 zjechała z linii montażowej w kwietniu 1948 roku. Samochody były produkowane z kombinowaną kabiną, składaną z drewnianych części i blach. Wygląd zewnętrzny samochodu przypomina kontury amerykańskiej wojskowej ciężarówki Studebaker US6.

Ciężarówka ZIS-151 została opracowana w kraju ze wszystkimi osiami napędowymi. Po osiągnięciu planowanego poziomu produkcji samochód zaczął być szeroko stosowany w jednostkach wojskowych. Do wojska wysłano modyfikacje, które mogły się przydać w terenie:

• ZIS-151A, wyposażony w potężną wyciągarkę;
• ZIS-151B, ciężarówka, ciągnik z napędem na wszystkie koła;
• ZIS-153, eksperymentalna ciężarówka półgąsienicowa.

Udoskonalenie

Pierwsze lata eksploatacji wojskowych ciężarówek pokazały, że samochód wymaga dopracowania. Bliźniacze koła nie mogły przebić się przez błoto, wiły lepką ziemię na gąsienicach i samochód się zatrzymał. Musiałem wyczyścić opony za pomocą improwizowanych środków. Stopniowo wszystkie ciężarówki zostały ponownie wyposażone, zamontowano pojedyncze koła i zwiększono zdolność jazdy w terenie.

Ponadto silnik musiał zostać zmodyfikowany, moc znamionowa 92 koni mechanicznych była niewystarczająca. Dzięki wytaczaniu cylindrów i zwiększeniu stopnia sprężania możliwe było zwiększenie mocy silnika o 12 KM. s, ale to nie wystarczyło. Ciąg silnika stał się optymalny po zmianie skrzyni biegów.

Podwozie

Ciężarówka ZIS-151 ma konstrukcję ramową składaną z kanału 10 mm. Połączenia nitowane zapewniają wystarczającą wytrzymałość ramie i dźwigarom, na których zamontowany jest silnik, skrzynia biegów i skrzynia rozdzielcza.

Dwie tylne osie ciężarówki są całkowicie identyczne pod względem wielkości, hamulców i mocowań. Obroty z silnika i skrzyni biegów są przenoszone przez wały przegubowe na mechanizmy różnicowe, a następnie na półosie, które zakończone są mocnymi kołnierzami łożysk. Koła zakładane są na półosie i przykręcane dziesięcioma nakrętkami typu futorka.

Układ hamulcowy 151. jest zbudowany na zasadzie ciśnienia pneumatycznego. Sprężarka pompuje powietrze do odbiornika, a stamtąd sprężone powietrze pod ciśnieniem czterech atmosfer dostaje się do cylindrów hamulcowych.

Przednie koła osadzone są na sworzniach obrotowych z dużym marginesem bezpieczeństwa. napędzane są drążkami współpracującymi z przekładnią ślimakową kolumny kierownicy. W tamtym czasie nie było wspomagania kierownicy, więc obracanie kierownicą w ciężkiej wojskowej ciężarówce było możliwe tylko dla fizycznie odpornego i wyszkolonego zwykłego żołnierza.

Po zakończeniu II wojny światowej Stalin Automobile Plant w Moskwie rozpoczął produkcję ciężarówki ZIS-151. Wyróżniał się zwiększoną zdolnością do jazdy w terenie i trzema osiami prowadzącymi. Model był produkowany przez dziesięć lat (od 1948 do 1958). Przez ostatnie dwa lata samochód nosił nazwę ZIŁ-151. Było to spowodowane zmianą nazwy zakładu latem 1956 roku. W całej historii wydano prawie sto pięćdziesiąt tysięcy egzemplarzy.

Na etapie rozwoju

Producent samochodów w czasie wojny zajmował się produkcją sprzętu wojskowego. W latach wojny wyprodukowano około miliona modeli ZIS-5. Równolegle projektanci opracowali nowy model z dwiema przednimi osiami. Tak więc w 1944 roku zmontowano pierwszą próbkę samochodu ZIS-150. Ze względu na zbyt dużą wagę rozwój ten nie spełniał wymagań Ministerstwa Obrony kraju. Dlatego zdecydowano się na produkcję modeli trójosiowych. Prace nad nowym modelem rozpoczęły się zimą 1945 roku. Od tego momentu rozpoczyna się historia powstania ZIS-151.

Rok później opracowano dwie wersje samochodu. Pierwszy pojawił się w maju. Posiadał bliźniacze koła z tyłu. Druga wersja została zbudowana nieco później (jesienią tego roku). Ten wariant miał kabinę z ZIS-150 i pojedyncze koła z tyłu.

Latem 1947 roku testowano ZIS-151. Tam pokazał się z najlepszej strony. Opony prowadziły się bardzo płynnie. Utorowanie drogi zajęło mniej paliwa niż konkurenci. W 1948 roku rozpoczęto produkcję samochodów produkowanych masowo.

jednostka mocy

Początkowo w samochodzie montowano silniki ZIS-120. Ten silnik miał objętość pięciu i pół litra.

Od 1950 roku zostały one zastąpione silnikiem ZIS-121. Jest to czterosuwowy gaźnik benzynowy z sześcioma cylindrami. Silnik ZIS-151 miał moc dziewięćdziesięciu dwóch koni mechanicznych. Chłodzenie cieczą. Na paliwo w ciężarówce zainstalowano dwa zbiorniki. Każdy z nich miał objętość stu pięćdziesięciu litrów. Ukryli się po obu stronach pod platformą ładunkową.

Zainstalowany silnik pozwolił na przyspieszenie samochodu do pięćdziesięciu pięciu kilometrów na godzinę. W tym samym czasie zużycie paliwa wynosiło czterdzieści dwa litry na sto kilometrów.

Przekładnia i układ jezdny

Model ZIS-151 został wyposażony w niezsynchronizowaną skrzynię biegów z pięcioma biegami. Ostatnia prędkość to przyspieszenie. Sprzęgło - suche z dwiema tarczami.

Sprężyny zawieszenia są uzupełnione amortyzatorami hydraulicznymi dwustronnego działania. Hamulce bębnowe wyposażone w napęd pneumatyczny.

Formuła koła 6 x 6. ZIS-151 - samochód z napędem na wszystkie koła. Uzupełnieniem była skrzynia rozdzielcza z dwoma stopniami. Umożliwiło to wyłączenie napędu przedniej osi. Przekładnia obejmowała pięć wałów kardana, na których zainstalowano dziesięć przegubów. Skrzynie korbowe dwóch tylnych osi zostały przesunięte w różnych kierunkach. Same mosty były zawieszone dzięki zawieszeniu równoważącemu i miały dwie podłużne sprężyny. Dwie osie tylnych kół zostały wyposażone w trzy wały kardana, uzupełnione łożyskami igiełkowymi. Dla każdego z nich opracowano osobny napęd.

Wygląd

ZIS-151 „Zvezda” był uniwersalną ciężarówką pokładową. Boki wykonane są w formie kraty. Uzupełnieniem bryły są ławy rozmieszczone wzdłużnie oraz markiza.

W pierwszych modelach (do 1950 roku) montowano drewnianą kabinę z metalowymi elementami, która mieściła trzy osoby. Okładzina została wykonana ze sklejki. Schody też były drewniane. Przednia ściana została wykonana z metalu. Szyba przednia jest składana. Po 1950 roku zainstalowano kabinę wykonaną w całości z metalu.

Zderzak o małej długości został zainstalowany na ramie dźwigara z tyłu samochodu. Pozwolił przepchnąć samochód z przodu. Było to istotne, biorąc pod uwagę trudne warunki drogowe.

Specyfikacje

Długość samochodu wynosi 6930 milimetrów. Jego szerokość wynosi 2320 milimetrów. Wysokość kabiny 2310 mm. Jeśli pomiary zostaną przeprowadzone na markizie, wysokość wzrośnie do 2740 milimetrów. Rozstaw osi wynosi 3665 + 1120 milimetrów. Rozstaw tylnych kół - 1720 milimetrów. Przód - 1590 milimetrów. Prześwit - 260 milimetrów.

Masa własna samochodu wynosi 5580 kilogramów. Nośność wahała się od dwóch i pół tysiąca do czterech i pół tysiąca kilogramów. Niższa wartość jest typowa dla jazdy po drogach nieutwardzonych. Dopuszczalna masa całkowita ciężarówki wynosi 10100 kilogramów.

Jeśli mówimy o standardowej modyfikacji, ciężarówka była wyposażona w drewniane burty, które zostały zainstalowane na uniwersalnej platformie. Tylna klapa się otworzyła. W sumie samochód miał dziesięć kół o wymiarach 8,25-20. Pomiędzy kabiną a nadwoziem zamontowano koła zapasowe (dwa z nich).

Na drogach gruntowych i wiejskich samochód jest w stanie przewozić ładunki o masie dwóch i pół tony. Na autostradzie wartość ta prawie się podwaja i wynosi cztery i pół tony. Dopuszczalna masa przyczepy, która może ciągnąć samochód wynosi 3,6 tony.

Ciężarówka może wspinać się pod górę o nachyleniu do dwudziestu ośmiu stopni. Boczne przechylenie samochodu nie powinno przekraczać dwudziestu pięciu stopni. Pokonuje samochód i bród, którego głębokość nie przekracza osiemdziesięciu centymetrów.

modyfikacje

Wyprodukowano kilka wersji ZIS-151. Autohistoria zawiera ponadto informacje o kilku wyprodukowanych na jej podstawie modelach.

Wiosną 1946 roku wypuszczono eksperymentalny model ZIS-151-2, który wyróżniał się podwójnymi tylnymi kołami. Kilka miesięcy później, jesienią tego samego roku, pojawił się samochód w drugiej wersji - ZIS-151-1. W przeciwieństwie do poprzedniej wersji posiadał pojedyncze koła z tyłu. Zainstalowano na nim kabinę z ZIS-150.

Modyfikacja wyposażona w wyciągarkę została nazwana ZIS-151A. Jego siła pociągowa wynosiła 4,5 tf. Kabel wyciągarki miał długość stu metrów. Model został wyposażony w trzystopniową przystawkę odbioru mocy. Służył również do przenoszenia momentu obrotowego na zamontowane jednostki.

Wyprodukowano nawet ciągnik siodłowy ZIS-121 i samochód ZIS-153 z podwoziem półgąsienicowym. Był prototyp ZIS-151G, znany również jako ZIL-E157. Rozpracował system pompowania opon.

Wyposażenie wojskowe

Na bazie ZIS-151 wyprodukowano kilka wariantów sprzętu wojskowego. Wśród nich są:

• ZIS-485 BAV. Zdolny do poruszania się po wodzie.

• BM-13-16, przeznaczony dla artylerii rakietowej.

• BM-14-16 (8U32) to kolejny pojazd bojowy. Wyposażony został w 140-milimetrowy system reaktywny, który pozwala strzelać jednym haustem.

• BMD-20 (8U33) z zainstalowanym na nim 200-milimetrowym systemem reaktywnym, zdolnym do wysyłania ładunków na duże odległości. Pracowała z ogniem salwowym typu MD-20 „Sztorm-1”.

• BM-24 (8U31) był wyposażony w wyrzutnię rakiet wielokrotnego startu M-24.

• BTR-152 (lub ZIS-152) - transporter opancerzony.

Specjalistyczny sprzęt na czas pokoju

Na podstawie ciężarówki ZIS-151 opracowano kilka wariantów ciężarówek, zaprojektowanych do wykonywania jednej określonej funkcji. Były to stacja benzynowa ARS-12D, autocysterna PMZ-27 i wóz wężowy PMR-43.

Na podwoziu ZIS-151 wyprodukowano kilka wersji wozów strażackich:

• PMZM-3 - autocysterna do gaszenia pożarów AC-40. Produkowany był w latach 1952-1954 w fabryce wozów strażackich w Moskwie.

• PMZ-13, który zastąpił poprzednią wersję. Był produkowany od 1954 do 1959 roku przez fabrykę Priluksky. To jest wóz strażacki ACP-25.

• PMZ-15, produkowany od 1952 do 1959 roku. Był to pierwszy pojazd strażacki w Związku Radzieckim przeznaczony do służby na lotniskach.

• PMZ-16, przeznaczony do gaszenia pianą chemiczną. Zbierano go od 1956 do 1959 roku.

Wady pojazdu

Podczas eksploatacji samochód ZIS-151 wykazywał kilka swoich wad. Podczas pierwszych testów drożność tego modelu była znacznie niższa niż u innych uczestników. ZIS-151 często musiał być wyciągany z błota lub śniegu przez siły „konkurentów”. Wynikało to z kilku czynników. Tak więc przedstawiciel krajowego przemysłu motoryzacyjnego był cięższy o całą tonę od amerykańskiego Studebakera, któremu dorównywał podczas produkcji. Małe koła, niski prześwit.

Silnikowi brakowało mocy. Ze względu na bliźniacze koła było to szczególnie odczuwalne. Druga para kół musiała utorować sobie drogę. Na przykład w tym samym GAZ-63 tylne koła nie zużywały dodatkowych sił (szły po przednim torze).

ZIS-151 otrzymał przydomek „żelazo”. Sądząc po recenzjach, tylne koła były regularnie zapychane błotem, tracąc jednocześnie możliwość poruszania się. Wirowali bezradnie w błocie. Musiałem użyć łomu i innych improwizowanych środków do wyczyszczenia kół, aby móc ruszyć dalej.

Na ostatnim forum „Armia-2016” ekspozycja obejmowała również próbki wojskowego sprzętu retro. Celem artykułu nie jest zagłębianie się w subtelności techniczne i rozwój, a jedynie bardzo krótkie omówienie wystawionych próbek, z których niektóre przyczyniły się do zwycięstwa w II wojnie światowej, inne stały się kolejnym krokiem w rozwoju pojazdów wojskowych . I tylko dla ostatniej próbki podano bardziej szczegółowy opis.

GAZ-AA / GAZ-MM

Ten samochód ma swoją historię od półtoratonowej ciężarówki Ford-AA z modelu 1929. 1 lutego 1930 roku pierwsze 30 samochodów Ford-AA zostało zmontowanych z importowanych części w tymczasowych warsztatach montażowych fabryki Gudok Oktyabrya w Niżny Nowogród. Ze względu na fakt, że wiele elementów ciężarówki Ford-AA nie odpowiadało eksploatacji w naszym kraju, dokonano zmian w jej konstrukcji i 29 stycznia 1932 r. W październiku 1932 roku Niżny Nowogród został przemianowany na Gorky, a NAZ (Niżny Nowogród Zakład Samochodowy) na GAZ (Gorky Automobile Plant), a samochód otrzymał indeks GAZ-AA. W 1938 roku w ciężarówce GAZ-AA zainstalowano silnik o zwiększonej mocy i wprowadzono wiele innych ulepszeń, po czym otrzymał oznaczenie GAZ-MM. Zewnętrznie GAZ-MM nie różnił się od swojego poprzednika.

ZiS-5

W grudniu 1933 r. Stalin Moskiewska Fabryka Samochodów zamiast poprzedniej 2,5-tonowej ciężarówki AMO-3 przeszła na produkcję 3-tonowej ciężarówki AMO-5 (ZiS-5). W porównaniu z poprzednim modelem AMO-3, projektanci poszli drogą skrajnego uproszczenia konstrukcji i uczynienia jej wytrzymałą i wytrzymałą. Metale nieżelazne praktycznie wykluczono z projektu, pozostawiając jedynie stal, żeliwo i drewno. ZiS-5 był pierwszym rosyjskim samochodem, w którym jako wyposażenie seryjne zainstalowano sprężarkę do pompowania opon. ZiS-5 szybko zyskał reputację prostej, bardzo niezawodnej i łatwej w utrzymaniu maszyny. W lutym 1942 r. rozpoczęto produkcję takich ciężarówek w Uljanowsku, skąd ewakuowano sprzęt z ZiS. Od czerwca 1942 r. ZiS-5V zaczęto produkować w Moskiewskiej Fabryce Samochodów, gdzie ponownie rozpoczęto produkcję samochodów. Od lipca 1944 r. Rozpoczęto produkcję tych ciężarówek na Uralu, w fabryce w mieście Miass. W zakładzie moskiewskim ZiS-5V był produkowany do 1946 r. W zakładzie samochodowym Miass produkcja ZiS-5 w uproszczonej wersji trwała do 1958 r.

Studebaker US6

Pod koniec 1941 roku Studebaker Corp. of America wprowadziła na rynek trzyosiowy terenowy pojazd wojskowy Studebaker US6 dla armii amerykańskiej. Jednak dowództwo uznało te pojazdy za nie do końca standardowe dla armii amerykańskiej i wolało wysyłać je głównie do sojuszników. Około połowa wszystkich wyprodukowanych ciężarówek została dostarczona do ZSRR w ramach Lend-Lease. Samochody przyjeżdżały zarówno zmontowane, jak i zdemontowane. Studebaker stał się najczęściej importowaną ciężarówką Armii Czerwonej podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W Armii Czerwonej pojazdy desantowe Studebaker były używane jako pojazdy transportowe i ciągniki artyleryjskie. Były też wywrotki, cysterny i ciągniki siodłowe. Podwozie było szeroko stosowane jako baza dla pojazdów bojowych artylerii rakietowej.

BM-13N „Katiusza” na podwoziu ZiS-151

W związku z tym, że w czasie wojny pilnie uruchomiono produkcję wyrzutni BM-13 w kilku przedsiębiorstwach, wprowadzono zmiany w projekcie instalacji ze względu na przyjętą w tych przedsiębiorstwach technologię produkcji. Tym samym w wojsku zastosowano aż dziesięć odmian wyrzutni BM-13, co utrudniało szkolenie personelu i niekorzystnie wpływało na działanie sprzętu wojskowego. Z tych powodów opracowano i wprowadzono do służby w kwietniu 1943 roku zunifikowaną (znormalizowaną) wyrzutnię BM-13N, którą można było zamontować na dowolnym odpowiednim podwoziu. Jako podwozie podstawowe przyjęto terenową ciężarówkę Studebaker US6. Od 1948 roku wyrzutnia ta była montowana na podwoziu ZiS-151, następnie na ZiL-157 (BM-13NM), a później na ZiL-131 (BM-13NMM). Jednocześnie część artyleryjska pojazdów BM-13N, BM-13NM i BM-13NMM była dokładnie taka sama.

GAZ-63

W 1948 r. Rozpoczęła się seryjna produkcja pojazdu terenowego GAZ-63, który stał się pierwszym seryjnym radzieckim pojazdem terenowym, który otrzymał napęd na wszystkie koła, ten sam rozstaw kół przednich i tylnych, samociągnącą wyciągarkę na zderzak przedni (GAZ-63A) i autobus z jednym tylnym kołem. Przede wszystkim GAZ-63 był przeznaczony dla wojska i dlatego natychmiast zaczął wchodzić do wojska w dużych ilościach. Ładunkowy dwuosiowy pojazd GAZ-63 z napędem na wszystkie koła był przeznaczony do transportu personelu i ładunków o masie do 2 ton na autostradach oraz ładunków o masie do 1,5 tony na złych drogach i w terenie. Główną przyczepą jest jednoosiowy GAZ-705 o ładowności 1 t. Samochód mógł również przewozić lekkie i średnie działa oraz dwuosiowe specjalne przyczepy niskopodwoziowe z wyposażeniem. Wojskowe modyfikacje GAZ-63 miały ekranowany sprzęt elektryczny, który nie powodował zakłóceń radiowych i przerw w dostawie prądu.

ZIŁ-157

W 1958 r. Ostatnia ciężarówka ZIL-151 z napędem na wszystkie koła zjechała z linii montażowej Moskiewskiej Fabryki Samochodów im. I. A. Lichaczowa, a fabryka samochodów przeszła na produkcję nowych samochodów terenowych ze wszystkimi osiami napędowymi ZIL- 157. W przeciwieństwie do ZIL-151, nowy samochód otrzymał autobus z jedną oponą i system kontroli ciśnienia w oponach, co znacznie zwiększyło jego zdolność do jazdy w terenie. Aby wyregulować ciśnienie powietrza w oponach na pochyłej podłodze, pośrodku kabiny zainstalowano blok zaworów opon, składający się z 6 zaworów z kołami zamachowymi, z których każdy miał regulować ciśnienie powietrza w jednej z opon. Nośność samochodu podczas jazdy po drogach mieszanych, a także polnych, wynosiła 2,5 t. Składane ławki, które w pozycji podniesionej zwiększają wysokość głównych burt. Te dwie ławki mogły pomieścić 16 osób. Wszystkie samochody, które opuściły linię montażową, były pomalowane ochronnym ciemnozielonym kolorem. ZiŁ-157 służył w armiach Związku Radzieckiego, krajów Układu Warszawskiego, a także wielu krajów Bliskiego Wschodu, Azji i Afryki.

ŁuAZ-967M

W 1956 roku Boris Fitterman otrzymał zadanie stworzenia lekkiego pływającego transportera z napędem na wszystkie koła i dwucylindrowym silnikiem z ciężkiego motocykla M-72. W tym samym roku powstał eksperymentalny przenośnik. Produkcja przenośnika miała być prowadzona w fabryce motocykli w mieście Irbit, ale na szczycie postanowiono wykorzystać projekt do rozpoczęcia produkcji motoryzacyjnej na Ukrainie, a Łuckie Zakłady Mechaniczne (LuMZ) stały się przedsiębiorstwem skoncentrowanym na potrzeby wojskowe. Do tego czasu zakład zajmował się remontami ciągników, następnie produkował specjalistyczny tabor - mobilne warsztaty, mobilne sklepy, chłodnie. Do 1960 roku gotowy był prototyp przyszłego przenośnika, NAMI-032C. Produkcja czołowego przenośnika krawędziowego LuAZ-967M została opanowana w 1975 roku i trwała do 1991 roku.

Pływający terenowy pojazd transportowy LuAZ-967M był używany przez służby medyczne jako transporter pierwszej linii do ewakuacji rannych, a także służył do mechanizacji pomocniczych prac transportowych. Otwarta całkowicie metalowa wodoodporna karoseria ze zdejmowaną markizą ma odchylaną tylną klapę i ramę przedniej szyby. Maska montowana jest na specjalnych przednich zawiasach, które umożliwiają jej wyjęcie z samochodu po podniesieniu maski o 90 stopni. W pozycji zamkniętej kaptur jest mocowany do korpusu za pomocą łączników umieszczonych na bocznych ścianach. W górnej przedniej części maski znajduje się właz wlotu powietrza do chłodzenia silnika, a na bocznych ścianach maski otwory do odprowadzania gorącego powietrza. Klapa tylna w pozycji złożonej może być utrzymywana w pozycji poziomej za pomocą łańcuchów. Aby zapobiec wnikaniu wody podczas pokonywania przeszkód wodnych, wzdłuż całego konturu boku zainstalowana jest gumowa uszczelka. Kierownica i siedzenie kierowcy są zamontowane pośrodku samochodu.

Dwa półmiękkie fotele pasażera, umieszczone po bokach i nieco przed fotelem kierowcy, można złożyć w otwory w podłodze nadwozia i po złożeniu utworzyć podłogę platformy ładunkowej. Aby pokonać lepkie obszary, rowy i inne przeszkody na zewnętrznych bokach samochodu, drabiny szybkozamykające są zawieszone na specjalnych wspornikach, które zwiększają wysokość boków w stałej podniesionej pozycji. Aby zainstalować drabiny wzdłuż szerokości toru samochodu, istnieją dwa łuki, które są wkręcone w pętle zawiasów i przymocowane za pomocą pierścieni sprężystych. Po bokach korpusu znajdują się również miejsca do mocowania saperskiej łopaty i siekiery. Markiza do wiaty samochodowej - parkingowa szybko wypinana, posiada łuk, który montowany jest z tyłu fotela kierowcy. Akumulator 6ST-45EM jest zainstalowany pod podłogą nadwozia po prawej stronie za fotelem kierowcy. Rama przedniej szyby jest uchylna iw pozycji podniesionej jest mocowana za pomocą dwóch podkładek dystansowych, aw pozycji uchylnej jest kładziona na masce.

Jednostka napędowa to konstrukcja zawierająca silnik, sprzęgło, skrzynię biegów z przekładnią główną i mechanizm różnicowy. Jednostka napędowa zmontowana z wałem napędowym i przekładnią tylnego mostu mocowana jest do ramy w trzech punktach: dwa punkty mocowania silnika, jeden punkt mocowania tylnej osi. Silnik - w kształcie litery V, 4-cylindrowy, czterosuwowy, gaźnik, górnozaworowy, model MeMZ-967A z mechanizmem równoważącym. Mechanizm wyważający z zamocowanymi na nim przeciwwagami znajduje się wewnątrz wałka rozrządu. Pojemność silnika - 1197 cm3, stopień sprężania - 7,2, moc - 37 KM. przy 4100-4300 obr./min. Silnik chłodzony jest powietrzem z osiowego wentylatora ssącego umieszczonego w zagłębieniach cylindrów. Odśrodkowy filtr oleju jest zainstalowany na przednim końcu wału korbowego. Pokrywa filtra oleju służy jednocześnie jako koło pasowe napędu wentylatora i wyciągarka. Układ smarowania silnika obejmuje główną i dodatkową chłodnicę oleju chłodzoną powietrzem, połączoną równolegle. Główna chłodnica znajduje się na silniku w zagłębieniu cylindrów. Generator montowany jest wewnątrz wentylatora chłodzącego silnik i ma wspólny napęd z wentylatorem. Aby uruchomić silnik w niskich temperaturach, stosuje się podgrzewacz. Do rozruchu silnika w okresie zimowym, w przypadkach, gdy czas nagrzewania jest ograniczony, przeznaczony jest rozrusznik 5PP-40A z kapsułami wypełnionymi płynem łatwopalnym Arktika.

Sprzęgło jest suche, jednotarczowe, ze sprężynami cylindrycznymi umieszczonymi na obwodzie, z hydraulicznym napędem zwalniającym. Pięciobiegowa skrzynia biegów składa się z głównej czterobiegowej skrzyni biegów i przekładni redukcyjnej umieszczonej w oddzielnej skrzyni korbowej, przymocowanej do obudowy skrzyni biegów za pomocą płyty adaptera. Zmiana biegu na niższy jest włączana dopiero po włączeniu tylnej osi. Główna oś napędowa - przednia, tylna z blokadą mechanizmu różnicowego - przełączana. Główny bieg przedniego mostu napędowego znajduje się w skrzyni biegów. Moment obrotowy ze skrzyni biegów na przekładnię tylnego mostu przenoszony jest przez wał napędowy, umieszczony w obudowie, która sztywno łączy jednostkę napędową i przekładnię tylnego mostu. Sprzęgła kompensacyjne są instalowane na końcach wału napędowego, a sam wał obraca się w oleju.

Aby zwiększyć prześwit, a tym samym zwiększyć zdolność samochodu do jazdy w terenie, zastosowano przekładnie redukujące koła. Reduktory kół - zębate, jednostopniowe, z uzębieniem zewnętrznym, umieszczone w tarczach kół. Moment obrotowy z półosi na koła zębate jest przenoszony przez przegub Cardana. Zawieszenie samochodu - niezależny drążek skrętny z podłużnym układem dźwigni; Wyposażony w cztery teleskopowe amortyzatory hydrauliczne dwustronnego działania.

Hamulce - bębnowe, z oddzielnym napędem hydraulicznym na przednie i tylne koła. Linkowy hamulec postojowy działa na kliny pod tylne koła.

Zbiornik paliwa o pojemności 34 litrów znajduje się pod podłogą nadwozia z tyłu samochodu. Stosowanym paliwem jest benzyna A-76. Tłumik, który ma ogrodzenie, jest przymocowany z przodu do dolnej części samochodu. Koło zapasowe jest przymocowane do podłogi nadwozia za fotelem kierowcy.

W celu ewakuacji rannych z pola walki przed pojazdem zainstalowana jest wyciągarka, której zadaniem jest wciąganie rannych na holowniku do pojazdu. Wciągarka napędzana jest z koła pasowego wału korbowego za pomocą dwóch pasków klinowych. Odwijanie liny z bębna wyciągarki odbywa się ręcznie przez tragarza. Podczas nawijania kabel wciągarki układany jest na bębnie przez układarkę kabli. Maksymalna siła działająca na linę wyciągarki wynosi 200 kgf. Długość kabla wynosi 100 m. Podczas transportu rannych po bokach zainstalowane są dwa nosze. Miękka pościel do transportu rannych wykonana jest z gumy piankowej i wyłożona plandeką. W razie potrzeby pościel rozkłada się na podłodze. Jego wymiary odpowiadają powierzchni użytkowej. W gnieździe po lewej stronie korpusu montowany jest zbiornik na wodę pitną o pojemności 3 litrów (możliwość wymiany na 10-litrowy kanister). Do opieki nad ciężko rannymi w zestawie przenośnika znajduje się miska do picia. Zamek błyskawiczny pod lewym chowanym siedziskiem mieści dwa pasy mocujące przeznaczone do mocowania rannego do noszy. Pielęgniarka portierna siedzi w ciele przy użyciu zrolowanej pościeli lub markizy. Aby zmniejszyć całkowitą wysokość przenośnika, rama przedniej szyby jest opuszczana na maskę, a konstrukcja fotela kierowcy i kolumny kierownicy pozwala kierowcy karetki prowadzić samochód w pozycji leżącej z minimalną stałą prędkością, hamując z hamulec postojowy. Podczas wykonywania prac medycznych i sanitarnych w celu obsługi wojsk lub ludności pojazd musi posiadać znaki identyfikacyjne „Czerwonego Krzyża” (po jednym z każdej strony i na przedniej szybie).

Na drogach o suchym i twardym podłożu samochód może współpracować z przyczepą jednoosiową o masie całkowitej do 300 kg (bez hamulców) z zaczepem typu kingpin-loop. Pojazd transportowy LuAZ-967M jest w stanie pokonać przeszkody wodne o głębokości do 450 mm z twardym dnem, poruszając się po dnie na kołach, ponad 450 mm - na powierzchni. Ruch na wodzie z prędkością do 4 km / h następuje dzięki obracaniu się kół przy włączonym drugim biegu. Zmiana kierunku jazdy odbywa się poprzez obracanie przednich kół. Aby wypompować wodę z nadwozia, w komorze silnika zainstalowana jest pompa o wydajności co najmniej 25 cm3 / s, aw dolnej części korpusu znajduje się sześć korków spustowych.

Krótka charakterystyka techniczna transportera LuAZ-967M:
Formuła koła - 4X4
Ładowność - 300 kg + kierowca (100 kg)
Masa własna - 950 kg
Masa całkowita - 1 350 kg
Maksymalna prędkość - 75 km / h
Najmniejszy promień skrętu z odłączoną osią tylną wzdłuż rozstawu przedniego koła zewnętrznego wynosi 5 m
Długość - 3 682 mm
Szerokość: na zabudowie - 1500 mm, na zamontowanych drabinkach - 1712 mm
Wysokość: 1600 mm z podniesioną ramą przedniej szyby, 1230 mm z opuszczoną ramą
Podstawa - 1 800 mm
Prześwit - 285 mm
Tor - 1 325 / 1 320 mm
Kąt wejścia - 33 stopnie
Kąt zejścia - 36 stopni
Wysokość załadunku - 800 mm
Typ przekładni kierowniczej - globoidalny ślimak z podwójnym żebrowanym wałkiem
Opony - niskociśnieniowe, z bieżnikiem terenowym 150-330 (5.90-13), model IV-167

Oczywiście wszystkie te samochody mają swoją bogatą historię i ciekawe cechy techniczne, a ludzie, którzy ratują i przywracają historię motoryzacji, zasługują na powszechny szacunek.

Wojskowe 2,5-tonowe ciężarówki ZIS-151 z całkowicie metalowymi kabinami.

Nośność pojazdów pokładowych na drogach gruntowych lub gruntowych wynosiła 2,5 t, na autostradzie 4,5 t. Rozstaw osi (od środka przednich kół do osi obrotu tylnego wózka) wynosił 4225 mm, wózek tylny - 1120 mm +1120 mm). Rozstaw kół przednich i tylnych wynosi odpowiednio 1590 i 1720 mm. Prześwit pod mostami - 265 - 270 mm. Masa własna maszyny bez wyciągarki wynosi 5580 kg, z wciągarką - 5840 kg. Masa całkowita - 10,1 t. Długość całkowita - odpowiednio 6930 i 7245 mm, szerokość dla wszystkich wersji - 2310 mm, wysokość kabiny - 2295 mm. Ciężarówki mogły ciągnąć przyczepy o masie do 3,6 tony, pokonywały wzniesienia do 28°, przechyły boczne do 25° oraz brody o głębokości do 0,8 m. Ich zasięg przelotowy sięgał 700 km.

Ciężarówka ZIS-151A drugiego wydania z przednią wyciągarką 4,5 tony. 1951

Z ogólnym podobieństwem do amerykańskich prototypów, ZIS-151 okazał się cięższy, mniej szybki i ekonomiczny: jego maksymalna prędkość nie przekraczała 60 km / h, a zużycie paliwa wahało się od 46 do 55 litrów na 100 km. Inne wady to niewygodna kabina, ciężka kontrola przy braku wspomagania kierownicy, nadmierna złożoność i zwiększona masa skrzyni biegów, niewystarczająca zdolność do jazdy w terenie, duże straty w jednostkach transmisyjnych i podwoziu z kołami bliźniaczymi oraz obecność dziesięciu kół ledowych do konieczności przewożenia dwóch „koł zapasowych” naraz. Łącznie do września 1958 roku fabryka zmontowała 194 559 samochodów serii ZIS-151, a ostatnie samochody miały na masce stempel ZIL.

Wojskowe warianty ZIS-151

W latach pięćdziesiątych XX wieku pojazdy ZIS-151 były głównymi średnimi samochodami ciężarowymi wszystkich typów Sił Zbrojnych ZSRR i krajów Układu Warszawskiego. Mieli tylko kilka egzekucji w celach wojskowych. Podstawowe wersje cargo ZIS-151 były wyposażone w kabiny z okrągłym lukiem obserwacyjnym w dachu i drewniane skrzynie kratownicowe ze składanymi wzdłużnie ławami do przewozu ładunku wojskowego lub mieszczące 16-20 żołnierzy, a także posiadały tylny zaczep do holowania przyczep i różne pistolety o kalibrze do 152 mm. Specjalnie do pracy z nimi wyprodukowano przyczepy dwuosiowe IAPZ-754V, TMZ-802, GKB-83011 i inne. Ciężarówka produkcyjna z ekranowanym wyposażeniem elektrycznym, opatrzona indeksem 151D, był używany w Wojskach Łączności i Strategicznych Siłach Rakietowych, a wariant był dostarczany na eksport do krajów tropikalnych 151Ju. Do transportu specjalnego ładunku wojskowego, potężnej amunicji i materiałów radioaktywnych pojazdy latające ZIS-151 i ich przyczepy zostały doposażone zgodnie ze specjalnymi wymaganiami dotyczącymi ich przechowywania, transportu i operacji przeładunkowych. Do ich transportu używano specjalnych metalowych pojemników, mocowanych na platformie ładunkowej z markizą za pomocą mocnych łańcuchów lub opasek kablowych. Markiza została wyposażona w podłużne, a nie zwykłe poprzeczne zdejmowane łuki, co skróciło czas ich montażu i demontażu. Wszystkie samochody były również wyposażone w łańcuchy uziemiające wiszące pod ich ramami.
Podwozie z kabiną do montażu specjalnego wyposażenia miało oznaczenia 121 bez wyciągarki i 121A z wyciągarką. Zamontowali wiele typów samochodów dostawczych, cystern, cystern i warsztatów, różnego rodzaju sprzęt specjalny i inżynieryjny, kilka typów nowych wieloprowadnicowych systemów rakietowych, a także zasadniczo nowe typy mobilnych pojazdów do obsługi systemów rakietowych. W latach 1951-1958 fabryka montowała również specjalne podwozie o mocy 110 koni mechanicznych 151P z przystawką odbioru mocy do napędzania sprzętu przeciwpożarowego i innego. W latach 1952-1955 wyprodukowano ciągnik siodłowy o mocy 95 koni mechanicznych 121B z wyciągarką i ekranowanym osprzętem elektrycznym do holowania naczep o masie całkowitej do 6,1 tony, a od 1955 roku produkowana jest jego wersja 121D z silnikiem o mocy 110 koni mechanicznych i zwiększonym dopuszczalnym obciążeniem urządzenia sprzęgającego o 1100 kg (do 7,2 tony). W sowieckiej literaturze wojskowej ten ostatni pojazd był czasami określany jako ZIS-151V. Takie ciągniki z wojskowymi jednoosiowymi naczepami OdAZ-778 i ich specjalne wersje były używane do transportu rakiet, konserwacji i przeładowywania systemów rakietowych. Wykorzystując podwozie i jednostki ZIS-151, stworzono pływające ciężarówki ZIS-485, ciągniki półgąsienicowe ZIS-153 oraz szereg obiecujących prototypów. Na specjalnym skróconym podwoziu (podwoziu) ZIS-123 powstały pierwsze radzieckie trzyosiowe transportery opancerzone BTR-152, co z kolei wpłynęło na dalsze doskonalenie ciężarówek. W 1949 roku, czyli na początkowym etapie produkcji ZIS-151, wprowadzono kolejną eksperymentalną ciężarówkę z całkowicie metalową kabiną i tylnymi osiami z pojedynczymi kołami i poszerzonymi oponami w rozmiarze 9.00 - 20 z pierwszych pojazdów opancerzonych BTR-152. zbudowany na jego podwoziu. Otrzymał pewien rozwój na początku lat pięćdziesiątych.

Sprzęt wojskowy na podwoziu ZIS-151

We wszystkich gałęziach Sił Zbrojnych ZSRR mocniejsze pojazdy z napędem na wszystkie koła ZIS-151 natychmiast stały się główną bazą dla wielu typów wojskowego sprzętu specjalnego klasy średniej, opracowanego po raz pierwszy w ZSRR. Montowali nowe zamieszkałe nadwozia furgonetek wyposażone w systemy łączności, pierwsze stacje radarowe i warsztaty polowe, różne tankowce, nowy sprzęt inżynieryjny, chemiczny i wojskowy. Od późnych lat czterdziestych XX wieku nadwozia SK były używane do umieszczania specjalnego wyposażenia, którym były zmodyfikowane drewniane konstrukcje szkieletowe ST6 z czasów wojny amerykańskiej. W latach 1950 - 1952 Zakład nr 38 opracował nowe nadwozia ramowo-metalowe SN, które po raz pierwszy otrzymały charakterystyczne skośne boczne połacie dachu. Od 1955 roku były montowane przez zakład wojskowy p / box 4111 - przyszły Moskiewski Specjalistyczny Zakład Samochodowy (MZSA). Szerzej, ZIS-151 wykorzystywał typowe szkieletowo-drewniane korpusy KUNG-1 i KUNG-1M z wysokimi półkolistymi dachami. Od 1953 r. Ich rozwojem zajmuje się Biuro Projektów Specjalnych w Centralnym Biurze Projektów Mebli Ministerstwa Przemysłu Leśnego ZSRR, a produkcję rozpoczęto w 1954 r. W zakładzie obróbki drewna Szumerlin Czuwaskiej ASRR.

ZIS-151 z drewnianym korpusem KUNG-1M do radiostacji R-400. 1952

W warunkach początku zimnej wojny i wraz z pojawieniem się nowych rodzajów broni, w tym broni jądrowej, pojazdy ZIS-151 znajdowały się w początkowej fazie aktywnej formacji zasadniczo nowego specjalnego pojazdu mechanicznego klasy średniej, który był częścią pierwszych krajowych kompleksów naziemnego sprzętu technologicznego do obsługi i dostarczania stacjonarnych systemów rakietowych. Pierwszy etap w tworzeniu takich pojazdów datuje się na lata 1947 - 1952, kiedy to na bazie niemieckiego V-2 (V-2) przeprowadzono opracowanie i uruchomienie pierwszych krajowych systemów balistycznych R-1 i R-2 pociski. Do połowy lat pięćdziesiątych spośród dwudziestu sztuk specjalnego wyposażenia samochodowego, które pracowało w operacjach pomocniczych i na stanowiskach startowych, większość pojazdów była oparta na podwoziu ZIS-151. Były to specjalne cysterny z paliwem rakietowym, pojazdy do autonomicznego i poziomego testowania pocisków, jednostki do mycia wody i benzynowo-elektryczne, a także tłocznie, urządzenia łączności i kontroli. Do transportu pocisków na pozycje startowe i ich przeładowania wykorzystywano zarówno pojedyncze ciężarówki ZIS-151, jak i specjalne pociągi drogowe z opartymi na nich ciągnikami siodłowymi.

Radiotechniczne środki łączności i sterowania

W bardzo krótkim okresie powojennym mocniejsze i bardziej udźwignięte podwozie ZIS-151 ze specjalnymi nadwoziami furgonetek KUNG i ekranowanym wyposażeniem elektrycznym było szeroko poszukiwane w Siłach Zbrojnych ZSRR do instalacji rodziny nowych, cięższych i mocniejszych urządzeń komunikacyjnych i systemy wykrywania - stacje radiowe różnych poziomów i kompleksy radarowe. Jednym z pierwszych na pojazdach ZIS-151 z nadwoziem SK była radiostacja tubowa SZCZUR Sztab Generalny, opracowany w połowie lat 30. XX wieku i również montowany na podwoziu Studebaker.
RAS« śliwki„- radiostacja ultrakrótkofalowa na dwóch pojazdach ZIS-151 z nadwoziem SK lub SN. Opracowany w latach 1947 - 1949 i produkowany od 1950 roku. Służył do telefonicznej łączności radiowej między radiostacjami naziemnymi a statkami powietrznymi oraz łączności naziemnej między dowództwem dywizji lotniczych a pułkiem. W drewnianych samochodach dostawczych znajdowała się sterownia z anteną stożkową i elektrownią. Zasięg stacji mieścił się w przedziale 90 - 350 km i na wysokości do 10 km.
R-118« Cycek„- samochodowa radiostacja krótkofalowa średniej mocy na podwoziu ZIS-151D, opracowana w leningradzkim zakładzie nr 210 i oddana do użytku w 1951 r. Należała do dużej rodziny radiostacji R-118, produkowanych w latach 50-70-tych w kilku wersjach, w tym samochodowych. Stacja miała zapewniać łączność w sieciach radiowych operacyjno-taktycznego i taktycznego poziomu dowodzenia i kierowania z różnymi radiostacjami naziemnymi i lotniczymi. Utrzymywała łączność radiową w trybie stacjonarnym lub w ruchu, mogła pracować w systemie centrów łączności ruchomych stanowisk dowodzenia lub autonomicznie, w trybie telefonicznym, telegraficznym, drukiem bezpośrednim lub liniami kablowymi o długości do 15 km. Zasięg komunikacji radiowej w różnych trybach wynosi od 30 do 100 km.
R-400- radiostacja decymetrowa na trzech pojazdach ZIS-151. Opracowany w Instytucie Badań i Testów Łączności Wojsk Lądowych (NIIIS SV) i oddany do użytku w 1950 roku. Na pierwszym wagonie z tyłu furgonetki znajdowała się sterownia, na dwóch ciężarówkach z platformą - maszyna do olinowania mobilnej instalacji antenowej (AMU) oraz pierwszy radziecki maszt kratownicowy przesuwny "Sosna".
P-3A« Peczora„- samochodowa wersja jednej z pierwszych sowieckich stacji radarowych P-3 o zasięgu miernika do wczesnego wykrywania samolotów wroga i wyznaczania celów. Stacja P-3 została opracowana zgodnie z Dekretem Komitetu Obrony Państwa z dnia 20 marca 1943 r. w Instytucie Badawczym Przemysłu Radiowego (NII-20, później WNIIRT) w celu zastąpienia stacji RUS-2 i została przetestowana w 1944 r. -1945. Po tym, jak system P-3 został przyjęty przez Siły Obrony Powietrznej, Siły Powietrzne i Marynarkę Wojenną w 1945 roku, został wyprodukowany przez Gorky Radio Plant. Początkowo stacja montowana była na instalacji stacjonarnej i była wyposażona w dwa systemy antenowe – azymutalną i pionową, zainstalowane na wysokości odpowiednio 7 i 11 m od ziemi. Maksymalny zasięg wykrywania wynosił 160 km, wysokość - do 10 km. W 1947 roku na jego podstawie opracowano stację samochodową P-3A, której prototypy oparto na ciężarówkach Studebaker. Od 1948 roku był produkowany seryjnie pod kryptonimem „Peczora” i montowany w specjalnych drewnianych nadwoziach na podwoziu ZIS-151D. Pod względem konstrukcji i parametrów była identyczna ze stacją P-3, wyróżniała się mobilnością, prostotą i niezawodnością, zastępując dotychczasowe stacje P-2M i Redut. Do 1951 roku w Gorkach wyprodukowano 435 zestawów stacji P-3A.

Stacja radarowa P-3A „Peczora” w drewnianej obudowie na podwoziu ZIS-151D. 1950

Radar P-8 „Wołga” na dwóch pojazdach ZIS-151D z nadwoziami KUNG-1M. 1952

P-8« Wołga„- pierwszy radziecki radar dalekiego zasięgu z widocznością we wszystkich kierunkach na dwóch pojazdach ZIS-151 z drewnianymi nadwoziami furgonetek KUNG. Lokalizator powstał w latach 1946 - 1948 w Biurze Projektowym Zakładu Gorkiego nr 197, został pomyślnie przetestowany w latach 1949 - 1950 i oddany do użytku pod kryptonimem "Wołga". Stacja posiadała dwie zdalne anteny na własnych masztach, które pracowały na promieniowanie i odbiór oraz zapewniały wykrywanie statków powietrznych w warunkach pasywnych i aktywnych zakłóceń radiowych na odległość do 150 km na wysokości lotu do 8000 m. Od 1951 został wyposażony w nowe urządzenie masztowo-antenowe, które zwiększyło zasięg wykrywania do 250 km.
P-10« Wołga-A"- zmodernizowany radar wczesnego ostrzegania o zwinności częstotliwości, powstały w latach 1951 - 1953 jako rozwinięcie stacji P-8. Po testach został oddany do użytku w 1953 roku i wyprodukowany w Gorky Radio Plant. Jego wyposażenie montowano na dwóch pojazdach ZIS-151D o drewniano-metalowych nadwoziach KUNG-1 z półkolistym dachem. W pierwszym wagonie znajdowała się sterownia ze stacją antenową, w drugim - agregat prądotwórczy. W celu zabezpieczenia przed zakłóceniami szumowymi w stacji P-10 zapewniono przejście na inną częstotliwość roboczą. Przy zasięgu wykrywania 180–200 km i wysokości 16 km maksymalny dopuszczalny błąd nie przekraczał 1 km.

Spawalnia MS na podwoziu ZIS-151 pierwszego wydania z nadwoziem SK. 1949

W najnowszych wersjach samochodów ZIS-151 zainstalowano nową stację radarową P-15 „Ścieżka” z dwusekcyjną anteną na dachu furgonetki, oddany do użytku w 1955 roku. Następnie jego główną bazą stały się ciężarówki ZIL-157.

Warsztaty naprawcze w terenie

Najczęstszymi dodatkami na podwoziu ZIS-151 były wszelkiego rodzaju warsztaty do obsługi i naprawy sprzętu wojskowego oraz różnego sprzętu w terenie. Początkowo ich wyposażenie montowano w zmodyfikowanych nadwoziach Lend-Lease ST, które posiadały indeks SK. Mieściły się w nich pierwsze radzieckie warsztaty polowe pułku i dywizji modelu z 1949 roku, które stały się bazą wypadową dla przyszłych, bardziej zaawansowanych mobilnych zakładów naprawczych. Opierały się one na pojeździe serwisowym MTO z wysięgnikiem przednim zdejmowanym o udźwigu 1 t, warsztacie naprawy czołgów TRM-A-49 z tym samym żurawiem oraz podobnym warsztacie TRM-B-49 z dodatkowym sprzętem do spawania gazowego, PMM mechaniczny, spawalnia MS i spawalnia gazowo-elektryczna EGSM, kuźnia i kotlarnia KMM, warsztaty naprawy sprzętu elektrycznego MERO-3 i broni czołgowej oraz optyki MTVO, stacja napraw i ładowania PRSZ. Najbardziej znanym z nich był uniwersalny warsztat VAREM na podwoziu ZIS-151A z przyczepą.
VAREM- wojskowy warsztat naprawy i konserwacji samochodów do obsługi i bieżących napraw sprzętu samochodowego w terenie. Pierwsze warsztaty VAREM zostały zmontowane w 1949 roku w zakładzie nr 38 na amerykańskich nadwoziach ST6, przemianowanych na SK. Równolegle montowano je w samochodach Studebaker. Warsztaty te przeszły testy wojskowe iw 1951 roku zostały oddane do użytku. Od 1952 roku ich wyposażenie zaczęto umieszczać w trwalszych krajowych karoseriach SN o konstrukcji ramowo-metalowej z jednym przednim i czterema podwójnymi bocznymi oknami, izolacją termiczną i ogrzewaniem opalanym drewnem. W tej formie od 1953 roku warsztaty VAREM produkują Leningradzki Centralny Zakład Napraw Samochodowych nr 7 Ministerstwa Obrony ZSRR. W ich nadwoziach o wymiarach wewnętrznych 4000x2250x1850 mm montowano urządzenia do sprawdzania stanu technicznego i naprawy samochodów, do prac mechanicznych, spawania gazowego, miedziowania, smarowania i napełniania, prac stolarskich, a nawet malarskich. Zestaw warsztatowy obejmował wiertarki, aparaturę kontrolno-pomiarową, komplety narzędzi i osprzętu, sprężarkę powietrza oraz motopompę zdalnie sterowaną M-300. Na przednim zderzaku samochodu zainstalowano żuraw o udźwigu 1 tony napędzany wyciągarką, a do zasilania urządzeń elektrycznych wykorzystano autonomiczną elektrownię ZhES-4 o mocy 3,2 kW. W latach pięćdziesiątych XX wieku do Armii Radzieckiej weszły cztery rodzaje warsztatów VAREM, różniące się przeznaczeniem i konfiguracją. Warsztaty VAREM-1, VAREM-2 i VAREM-3 służyły odpowiednio w pułkach, brygadach i dywizjach strzeleckich, a VAREM-4 w dywizji pancernej. Warsztat VAREM-3D mieścił się w drewniano-metalowym korpusie KUNG-1. Następnie wszystkie zostały zamontowane na podwoziu ZIL-157.

Wojskowy warsztat naprawczy VAREM w zabudowie ramowo-metalowej CH. 1954

Drugim najczęściej spotykanym w wojsku był mobilny (lub mobilny) warsztat samochodowy PARM pierwsza generacja, produkowana od 1955 roku. W rzeczywistości po raz pierwszy był to zespół różnych specjalistycznych warsztatów poziomu wojskowego do obsługi i naprawy prawie wszystkich rodzajów mobilnego sprzętu wojskowego, różnych jednostek i uzbrojenia, które umieszczono w nadwoziach SN z trzema bocznymi szybami. Główną specjalizacją warsztatów PARM-1 była obsługa i naprawa pojazdów, pojazdów gąsienicowych, ich zespołów, urządzeń elektrycznych i uzbrojenia, prace mechaniczne, spawalnicze i kuźnicze oraz miedziowe. Od 1954 roku prowadzony jest warsztat PRM-54 do naprawy różnych stalowych zbiorników, sprzętu i wyposażenia do tylnego serwisu paliwowego, identycznego z warsztatem o tej samej nazwie na podwoziu ZIS-150. Większość pierwszych mobilnych zakładów naprawczych była wyposażona we własne elektrownie i lekkie żurawie przeładunkowe. W Polsce na ZIS-151 montowali własne uniwersalne nadwozie opływowe z podwyższoną pozycją dachu do instalowania wyposażenia warsztatów samochodowych i czołgów.

Canistrovoz na ciężarówce ZIS-151 ze stojakami na 144 kanistry z paliwem. 1958

Cysterny i cysterny

Na bazie ZIS-151 po raz pierwszy pojawiła się dość kompletna gama wojskowych lub cywilnych cystern do dostarczania do 4000 litrów różnych płynów oraz tankowania sprzętu wojskowego i lotniczego. Program ten obejmował proste tankowce AVTS-28-151 i ATs-4-151 do transportu wody i paliwa oraz dwa typy tankowców do różnych celów. Najbardziej niezwykłym środkiem transportu paliwa był tzw. kanister, budowany w prototypach w latach 1957-1958. Był to ZIS-151 z niską platformą pokładową, w której na specjalnych rurowych stojakach umieszczono 144 kanistry o łącznej pojemności 2880 litrów.

Cysterna paliwowa ATs-4-151 na podwoziu ZIS-151 bez osprzętu pompującego. 1951

AC-4-151(1949 - 1957) - cysterna paliwowa ogólnego przeznaczenia o pojemności 4000 litrów bez osprzętu pompującego, konstrukcyjnie identyczna z modelem AC-4-150, przebudowana na podwoziu ZIS-151. W jednostkach wojskowych służył do transportu i czasowego magazynowania różnego rodzaju paliw płynnych. Dopuszczalna masa całkowita pojazdu - 9160 kg.
ATZ-3-151(1950 - 1958) - specjalna wojskowa cysterna o pojemności zbiornika 3300 litrów na podwoziu samochodu ZIS-151, produkowana od 1950 roku. Pojazd służył do transportu i tankowania filtrowanym paliwem niemal każdego mobilnego sprzętu wojskowego. SVN-80 służył do pompowania paliwa, napędzany przez samochodową przystawkę odbioru mocy. Wszystkie operacje były kontrolowane z tylnego kokpitu z oprzyrządowaniem, filtrem i licznikiem paliwa. W skład zestawu cysterny wchodziły rurociągi, węże ssące i dozujące oraz krany, sprzęt elektryczny i przeciwpożarowy. Czas napełniania zbiornika - 10 - 20 minut. Masa własna - 6750 kg, pełna - 9600 kg. Całe wyposażenie cysterny zostało następnie zamontowane na podwoziu ZiŁ-157.
VMZ-ZIŁ-151(1956 - 1958) - wojskowy tankowiec wodno-olejowy na podwoziu ZIL-151 z dwoma zbiornikami i systemem grzewczym, częściowo zunifikowany z modelem podwójnego zastosowania MZ-150. Został oddany do użytku w 1956 roku i był produkowany tylko przez dwa lata. Następnie jego wyposażenie zostało zamontowane na podwoziu ZIL-157.

Sposoby dostarczania systemów rakietowych

Jednym z głównych pojazdów wsparcia systemów rakietowych były specjalne cysterny na podwoziu ZIS-151D z ekranowanym wyposażeniem elektrycznym: 8G11(1955 - 1956) do tankowania nadtlenkiem wodoru pocisków balistycznych średniego zasięgu R-12 i 8G17(1956 - 1958) do tankowania utleniaczem systemów rakietowych wyprodukowanych przed 1959 r., w szczególności pocisków balistycznych R-11 i R-11M. Drugim rodzajem wyposażenia specjalnego była uniwersalna tłocznia 8G33(1956 - 1957) do tankowania systemów rakiet balistycznych średniego zasięgu sprężonym powietrzem.
Ogółem do 1958 roku na podwoziu ZIS-151 zamontowano kilkadziesiąt nadbudówek systemu wsparcia systemu rakietowego. Na przykład tylko podczas obsługi wczesnych kompleksów operacyjno-taktycznych R-11 i R-11M na podwoziach gąsienicowych, specjalnych tankowcach rakietowych 8T114, tankowcach z utleniaczem serii 8G17, różnych pojazdach testowych 8N15, 8N154 i 8N16, pojazdach kontrolnych 8N211, mobilnej sprężarce 8G33 stacje i pojazd 8G33U, 8T39 do transportu części zamiennych, 8T326 i 8T339 do dostawy akcesoriów, pojazd magazynowy 8T328, stacja mycia i neutralizacji 8T311 oraz dźwig samochodowy 8T22. Były to tylko pierwsze pojedyncze próbki, a następnie ich ulepszone wersje bazowały na podwoziu ZiŁ-157. Inne pojazdy systemów rakietowych są wymienione w innych sekcjach.

Pojazdy wojsk chemicznych

Wkrótce po wojnie na podwoziu ZIS-151 pojawiła się potężna stacja paliw ARS-12 z głównym eliptycznym stalowym zbiornikiem na dostarczenie do 2700 litrów odgazowania i dezynfekcji broni i sprzętu. W 1948 roku przyjęto nowe laboratorium AL-3 do rozpoznania chemicznego i sanitarno-chemicznego, który posiadał zaawansowane możliwości analityczne. Pojawienie się na uzbrojeniu armii potencjalnego wroga nowych substancji trujących fosforoorganicznych doprowadziło do powstania w 1949 roku ciężkiej maszyny samoodgazowującej ADM-48 do chemicznego czyszczenia broni, wyposażenia i zestawów odgazowujących. Całe jego wyposażenie zostało umieszczone w plandekowym nadwoziu seryjnej ciężarówki ZIS-151. Od 1953 roku, kiedy to pojawienie się broni atomowej i bakteriologicznej (biologicznej) stało się faktem, rozpoczęto tworzenie nowego sprzętu nie tylko do odgazowywania, ale także do odkażania i dezynfekcji terenu oraz sprzętu wojskowego. Był więc zmodernizowany samochód ADM-48D z dodatkowym wyposażeniem. Składał się z dwóch zbiorników z pompami ręcznymi do transportu i pompowania różnego rodzaju roztworów odgazowujących, pojemnika z roztworem odkażającym, węży gumowo-metalowych, skrzynek z narzędziami oraz urządzeń dozymetrycznych. W tym samym czasie w podobny sposób zmodernizowano automatyczną stację paliw ARS-12. Jej wariant ARS-12D, produkowany seryjnie w latach 1954 - 1958, był wyposażony w dodatkowe zbiorniki boczne ze specjalnymi płynami do odkażania terenu, budynków i sprzętu wojskowego, a także do dezynsekcji dużych terenów i łączności. W 1957 roku na podwoziu ZIS-151 pojawiły się pierwsze próbki myjni i neutralizatora. 8T311, pierwotnie stworzony do obsługi systemu rakietowego R-12. Następnie jego wielofunkcyjne ulepszone wersje zostały oparte na nowym podwoziu Moskiewskiej Fabryki Samochodów.

sprzęt inżynieryjny

Najwyraźniej radzieckie wojska inżynieryjne od dawna czekały na pojawienie się nowego podwozia terenowego o zwiększonej ładowności, a wraz z pojawieniem się ZIS-151 natychmiast stworzono dużą liczbę różnych pojazdów klasy średniej na jego podstawie. Mistrzostwa należały do ​​różnych systemów parków pontonowych i układaczy mostów. Oprócz nich na ZIS-ie oparto potężne krajowe dźwigi samochodowe AK-5 i niemieckie ADK-III, koparki jednołopadłowe DKA-0.25 z koparko-ładowarką i autonomiczną jednostką napędową oraz tłocznie BKMS-4 do napędzania narzędzi pneumatycznych 151 podwozia. W połowie lat pięćdziesiątych XX wieku na podwoziu ZIS-151 zbudowano i przetestowano eksperymentalną układarkę z taśmą drogową (ścieżkę walcowaną), strukturalnie podobną do tej samej maszyny opartej na GAZ-63.

Blok mostu zmechanizowanego mostu torowego KMM na podwoziu ZIS-151A. 1955

KMM- zespół mostów zmechanizowanych o rozstawie kół o nośności 15 ton, składający się z pięciu pojazdów mostowniczych na podwoziu ZIS-151A z wyciągarkami. Służył do operacyjnej budowy wojskowych mostów torowych oraz obsługi operacyjnej przejazdu lekkich pojazdów kołowych i gąsienicowych. Każdy układający most został wyposażony w stalowy blok mostowy o długości 7 m, który za pomocą urządzenia przeładunkowego został odchylony do tyłu i ułożony w żądanym miejscu, blokując wąskie rowy i rowy. Aby zainstalować kilka bloków na przeszkodach o głębokości do 3 m, na końcach każdego bloku zastosowano składane wsporniki. W dzień iw nocy, w ciągu 60 - 80 minut zestaw KMM umożliwił zamontowanie mostu pięcioprzęsłowego o długości 35 m z torem 1,1 mi szerokością jezdni 3,0 m. - 65 km/h. Masa brutto jednego pojazdu wynosi 8,8 t. Załoga bojowa całego zestawu KMM liczyła 12 osób. Od 1958 roku KMM jest montowany na podwoziu ZIL-157.