Samoloty można śmiało nazwać jednym z największych osiągnięć naszych czasów. Ale tak genialny wynalazek na dobre zadomowił się już w naszym życiu, że traktujemy go jako coś oczywistego i błędnie wierzymy, że wiemy o tych samolotach wszystko. Ludzie latają codziennie i niewiele osób zastanawia się, jak to zrobić duża liczba technologii i zasobów trzeba było go aktywować, aby samolot wzniósł się w niebo. Są jednak dociekliwi ludzie, których niepokoi pytanie, ile paliwa zużywa samolot. O tym głównie myślą podróżnicy podróżujący na duże odległości. Rzeczywiście trudno sobie wyobrazić, ile paliwa potrzebuje samolot pasażerski, aby przelecieć z jednego końca świata na drugi.

Proces napełniania

Zużycie paliwa przez samolot jest prawdopodobnie głównym wskaźnikiem odzwierciedlającym efektywność operacyjną samolotu. Im niższe jest zawsze zużycie paliwa dla danego modelu, tym mniejsze koszty ponosi linia lotnicza za jego eksploatację.

Warto zauważyć, że często dane dotyczące efektywności paliwowej samolotów różnią się w zależności od źródła dostarczającego te informacje: różni autorzy stosują różne metody obliczania wskaźników.

Samolot jest wypełniony różnymi ilościami paliwa. Wskaźnikiem decydującym w tej kwestii jest kierunek lotu. Na przykład, jeśli statek musi odbyć podróż na krótki dystans, ale sam model jest na dalekim dystansie, nie można dodać paliwa. Odbywa się to z kilku powodów:

• aby statek nie przewoził nadmiaru ładunku;
• aby nie doszło do nadmiernego wydatkowania środków.

Oprócz kierunku lotu, na ilość wtryskiwanego paliwa wpływ ma także obecność na trasie co najmniej jednego lotniska zapasowego, warunki atmosferyczne i kilka innych czynników. Każdy model ma swoje własne wskaźniki i niuanse, które specjaliści muszą wziąć pod uwagę.

Kilka lat temu pilotom zakazano latania nad burzami, aby zaoszczędzić pieniądze, ale po kilku katastrofach lotniczych zakazy te zniesiono, aby zapewnić bezpieczeństwo życia ludzkiego.

Kalkulatory paliwa

Trudno dokładnie określić, ile paliwa wkłada się do samolotów. Konkretne numery można podać tylko dla konkretnego modelu samolotu. Ale istnieje ogólna odpowiedź na to pytanie. Aby obliczyć zużycie paliwa dla każdego statku, stosuje się specjalne kalkulatory, które wyglądają jak tabele. Obliczanie niezbędnych wskaźników opiera się na szeregu elementów:

• paliwo eksploatacyjne potrzebne do przepłynięcia statku z punktu A do punktu B z określonym ładunkiem;
• ilość paliwa potrzebna do pokonania odległości od punktu B do najdalszego lotniska zapasowego, uwzględniona w planie lotu;
• ilość paliwa potrzebna danemu samolotowi do przebywania w obszarze oczekiwania przez pół godziny na wysokości 460 m;
• 5% ogólnej kwoty powyższych wskaźników.

Kalkulatory paliwowe pozwalają na określenie danych do tankowania

Ile paliwa zużywają popularne modele samolotów?

Boeingi to jedne z najbardziej znanych modeli samolotów pasażerskich, eksploatowane przez wielu krajowych i zagranicznych przewoźników. Bardzo interesujące jest wiedzieć, jakie jest zużycie paliwa Boeinga 737.

Na początek należy zauważyć, że Boeing 737 to cała rodzina samolotów pasażerskich, składająca się z kilku serii:

• Oryginalny;
• Klasyczny;
• Następne pokolenie;

W grupie Original znajdują się tylko dwa modele: 737-100 i 737-200. Pierwszy model nie jest już nigdzie używany, ponieważ pokazał swoją nieefektywność paliwową. Ponadto charakteryzuje się kosztowną konserwacją, a jego parametry techniczne są już bardzo przestarzałe. Jeśli chodzi o model 737-200, jego specyficzne zużycie paliwa wynosi 33 g/przebieg-km.

Druga modyfikacja oryginalnej rodziny Boeingów jest obecnie wykorzystywana głównie przez tanie linie lotnicze lub firmy z krajów rozwijających się.

Rodzina Classic obejmuje trzy modele: 737-300, 737-400 i 737-500. Jednostkowe zużycie paliwa samolotów 737-300 i 737-500 wynosi 25,5 g/przebieg.km. Jeśli chodzi o samolot pasażerski 737-400, zużywa on około 20,9 g/przebieg.km paliwo.

Rodzina pojazdów nowej generacji obejmowała modele od -600 do -900. Wydajność paliwowa modelu Boeing 737-900 wyniosła 22,4 g/przebieg.km.

Jeśli chodzi o cechy samolotów serii MAX, ich oficjalne wydanie spodziewane jest w 2017 roku.

Z Boeingiem 747 wiąże się wiele problemów z paliwem

Od powstania pierwszego samolotu do dnia dzisiejszego zaprojektowano i odtworzono nie mniej niż dziesięć tysięcy różnych modeli samolotów pasażerskich, zarówno wojskowych, jak i cywilnych. Stale pojawiające się pytania i postępujące udoskonalenia znajdują odzwierciedlenie w nowych eleganckich projektach i modelach, które w ciągu kilku lat zajmują swoją niszę we współczesnej flocie lotniczej.

Jednym z najważniejszych zadań przemysłu lotniczego jest zużycie paliwa przez samolot, gdyż im jest ono wyższe, tym maszyna jest bardziej nieopłacalna, co jest całkowitym przeciwieństwem postępu rynkowego. Jakie jest zatem zużycie paliwa samolotu pasażerskiego i jakie jest w przypadku różnych samolotów?

Obecnie istnieją trzy wskaźniki techniczne tego parametru samolotu:

1. Godzinowe zużycie paliwa;
2. Kilometrowe zużycie paliwa;
3. Specyficzne zużycie paliwa.

Godzinowe zużycie paliwa to ilość paliwa zużyta w ciągu jednej godziny lotu. Obliczenia te są zawsze, bez wyjątku, dokonywane przy prędkości przelotowej i maksymalnym obciążeniu komercyjnym samolotu pasażerskiego i są obliczane w jednostkach kg/h.

Prędkość przelotowa to prędkość, z jaką odbywa się cały transport pasażerski. Jest to około 60-80% wartości maksymalnej ze względu na bezpieczeństwo i dodatkowy ciężar.

Maksymalny ładunek to maksymalna dozwolona waga pasażerów, bagażu, sprzętu i innego ładunku na pokładzie statku powietrznego.

Średnio waha się od 1 do 15 tysięcy kg na godzinę.

Kilometrowe zużycie paliwa

Zużycie paliwa na kilometr to ilość paliwa zużyta na kilometr lotu. Oblicza się ją analogicznie jak prędkość godzinową – przy prędkości podróżnej i przy maksymalnym obciążeniu użytkowym.

Warto zauważyć, że w przypadku transportu towarowego i pasażerskiego znacznie bardziej logiczne jest stosowanie tego konkretnego obliczenia, ponieważ głównym celem takiego lotu jest dostarczenie ładunku na wymaganą odległość przy jak najmniejszym zużyciu paliwa, a nie pozostawanie w powietrze tak długo, jak to możliwe, jednak jest to ustalane w charakterystykach technicznych co godzinę.

Obliczane w kg/km.

Specyficzne zużycie paliwa

Specyficzne zużycie paliwa to ilość paliwa zużyta na jednostkę czasu lub odległości, w odniesieniu do mocy lub ciągu statku powietrznego zapewnianego przez określony silnik itp.

Istnieje kilka różnych jednostek obliczeniowych, w zależności od wyboru parametrów:

• Masa lub objętość paliwa – gram, kilogram lub litr (g, kg lub l);
• Czas lub odległość podróży – godzina lub kilometr (h lub km);
• Moc lub ciąg silnika - moc lub kilogram siły (KM lub kgf).

Wynikiem jest na przykład g (hp·h) lub kg (kgf·h).

W lotnictwie cywilnym ustalono także inne obliczenie - stosunek masy paliwa zużytego na kilometr podróży do całkowitej liczby pasażerów w samolocie. Jednostką obliczeniową jest g/pasażerokilometr (gramy na pasażerokilometr).

Ten wskaźnik techniczny ściśle współpracuje z efektywnością paliwową, pomagając wskazać najbardziej opłacalny samolot pasażerski do przewozu danej liczby pasażerów przy minimalnym zużyciu paliwa.

Co decyduje o zużyciu paliwa?

Zużycie paliwa przez samolot zależy od kilku czynników:

• Prędkość przelotowa;
• Masa samolotu;
• Komercyjne pobieranie;
• Warunki pogodowe;
• Rodzaj i liczba silników (śmigłowy, odrzutowy lub kombinowany);
• Konstrukcje samolotów pasażerskich;
• I kolejny.

Lista modeli samolotów pasażerskich i ich zużycie paliwa

• An-2: jednostkowe zużycie paliwa – 42 g/pasażerokilometr, godzinowe zużycie paliwa – 0,131 tys. kg/h;
• An-140-100: 24,4 g/przebieg-km, 0,55 tys. kg/h;
• An-38-100: 43,7 g/przebieg-km, 0,38 tys. kg/h;
• An-24: 36,0 g/przebieg-km, 0,86 tys. kg/h;
• Ił-86: 34,5 g/przebieg-km, 10,4 tys. kg/h;
• Ił-96-300: 26,4 g/przej.-km, 7,8 tys. kg/h;
• IŁ-114-100: 20,8 g/przebieg-km, 0,59 tys. kg/h;
• Jak-40: 79,4 g/przebieg-km, 1,241 tys. kg/h;
• Jak-42D: 35,0 g/przebieg-km, 3,1 tys. kg/h;
• Tu-104B: 75 g/przebieg-km, 6 tys. kg/h;
• Tu-134A: 45,0 g/przebieg-km, 3,2 tys. kg/h;
• Tu-154M: 31,0 g/przelot. Km, 5,3 tys. kg/h;
• Tu-204-300: 27,0 g/przebieg-km, 3,25 tys. kg/h;
• Tu-214: 19,0 g/przebieg-km, 3,7 tys. kg/h;
• Tu-334: 23,4 g/przebieg-km, 1,7 tys. kg/h;
• Tu-144S: 230,0 g/przelot-km, 39 tys. kg/h;
• Boeing 707-320: godzinowe zużycie paliwa – do 7,2 tys. kg/h;
• Boeing 717-200: 2,2 tys. kg/h;
• Boeing 727-200: 4,3 tys. kg/h;
• Boeing 737-300: zużycie paliwa – 22,5 g/pasażerokilometr, godzinowe zużycie paliwa – 2,4 tys. kg/h;
• Boeing 737-400: 20,9 g/przelot-km, 2,6 tys. kg/h;
• Boeing 747-300: 22,4 g/przelot-km, 11,3 tys. kg/h;
• Boeing 757-200: 23,4 g/przelot-km; 3,25 tys. kg/h;
• McDonnell Douglas MD-83: godzinowe zużycie paliwa – 3,1 tys. kg/h;
• McDonnell Douglas MD-90: 2,65 tys. kg/h;
• Airbus A320-200: zużycie paliwa – 19,1 g/pasażerokilometr, godzinowe zużycie paliwa – 2,5 tys. kg/h;
• Airbus A321-100: - 23,2 g/przelot-km, 2,885 tys. kg/h;
• Airbus A380: jednostkowe zużycie paliwa – 2,9 na pasażera na 100 km podróży, godzinowe zużycie paliwa – do 13 tys. kg/h;
• Fokker 50: godzinowe zużycie paliwa – 0,64 tys. kg/h;
• Embraer EMB-120ER: zużycie paliwa – 27,6 g/pasażerokilometr, godzinowe zużycie paliwa – 0,39 tys. kg;
• Bombardier CRJ 200: 35,9 g/przebieg-km, 1,1 tys. kg/h;
• Suchoj Superjet 100: zużycie paliwa na godzinę – 1,7 tys. kg/h;
• MS-21-300: jednostkowe zużycie paliwa –15,1 g/os.km;
• MS-21-400: 15,1 g/przej.km;
• Concorde: godzinowe zużycie paliwa – 20,5 tys. kg/h;
• Avro Canada C102: jednostkowe zużycie paliwa – 109 g/przebieg-km, godzinowo 2,7 tys. kg/h;
• Vickers Vanguard: godzinowe zużycie paliwa – 2,1 tys. kg/h;
• Bristol Britannia 314: 2,2 tys. kg/h;
• Kometa De Havillanda 4B: 5,2 tys. kg/h;
• Breguet 941: 1,2 tys. kg/h;
• Hawker-Siddeley Trident 3B: 4,65 tys. kg/h;
• BAC One-Eleven 475: 2,3 tys. kg/h;
• Sud-Aviation Caravelle 11R: 2,6 tys. kg/h;
• Dassault Mercure: 2,8 tys. kg/h;
• Convair 990A: 5,8 tys. kg/h.

Jak obliczyć ilość paliwa na lot

Ilość paliwa wlewanego do samolotu przed startem obliczana jest za pomocą specjalnych wzorów, dostępnych dla wąskiego, wyspecjalizowanego kręgu osób i różniących się w zależności od modelu samolotu.

Istnieje jednak przybliżone obliczenie, które składa się z następujących terminów:

• Masa paliwa potrzebna do przelotu z punktu A do punktu B przy określonym ładunku.
• Ilość paliwa zużyta podczas lotu z punktu B do najbardziej oddalonego lotniska wskazanego w planie lotu jako zapasowe.
• Ilość paliwa, która zostanie zużyta, jeśli samolot wykona dwa dodatkowe koła do lądowania.
• Oraz 5% całkowitej ilości paliwa obliczonej w poprzednich akapitach jako rezerwa.

Na tym filmie widać rozlewanie paliwa podczas lotu. Procedurę tę wykonują niektóre modele samolotów pasażerskich w sytuacjach awaryjnych lub przed lądowaniem (znacznie rzadziej).

Wniosek

Podsumowując, można wyciągnąć kilka głównych wniosków:

1. Zużycie paliwa w samolotach jest jednym z najstarszych i najbardziej palących problemów w projektowaniu samolotów.
2. Istnieją trzy główne cechy efektywności paliwowej: zużycie godzinowe, kilometrowe i jednostkowe zużycie paliwa. Każdy z nich uczestniczy we własnych obliczeniach i pomaga wybrać najbardziej opłacalną opcję w określonych warunkach (technicznych, pogodowych, załadunkowych itp.).
3. Zużycie paliwa również nie jest wartością dokładną, zależy od czynników zewnętrznych i wewnętrznych (warunki lotu, ładowność, prędkość przelotowa itp.).
4. W przypadku różnych modeli samolotów zarówno jednostkowe, jak i godzinowe zużycie paliwa waha się w dość szerokim zakresie (godzinowo od 1 tys. kg na godzinę do 11 tys. kg w przypadku samolotów poddźwiękowych, do 40 tys. kg w przypadku samolotów naddźwiękowych).
5. Ilość paliwa, którą należy zatankować do samolotu przed odlotem, obliczana jest na podstawie wzorów charakterystycznych dla różnych modeli. Najbardziej przybliżony z nich sumuje zużycie paliwa na lot do punktu końcowego, na najdalsze lotnisko zapasowe, dwa dodatkowe okrążenia przed lądowaniem i kolejne 5% powstałej kwoty w rezerwie.

Większość samolotów pasażerskich jest tankowana paliwo odrzutowe. Każdy model samolotu projektowany jest na konkretny rodzaj paliwa, którego zastosowanie zapewni maksymalne osiągi. Istnieją również dopuszczalne analogi, w których silniki nie tracą swoich właściwości.

Rodzaje paliwa lotniczego

Istnieją 2 rodzaje paliwa do samolotów:

• Benzyna lotnicza do samolotów z silnikami tłokowymi, a także do konserwacji części jako rozpuszczalnik.
• Paliwo odrzutowe. Nadaje się do silników odrzutowych. Jest to olej napędowy po głębokiej obróbce.

Nafta różni się także podtypami, w zależności od warunków stosowania.

W przypadku samolotów pasażerskich nafta jest wykorzystywana głównie w lotnictwie poddźwiękowym. Należą do nich marki T-1 i T-2. Jest to paliwo zawierające drobne frakcje benzyny, im wyższy ich procent, tym niższy pułap wysokości praktycznej samolotu. T-1 o niższej zawartości frakcji jest paliwem bardzo stabilnym, spełniającym normy dla lotów międzynarodowych.

W lotnictwie poddźwiękowym i naddźwiękowym nafta będzie inna. W przypadku samolotów wojskowych przekraczających prędkość dźwięku dostępne są cięższe paliwa - T-6 i T-8B. Są to cięższe typy, ponieważ w silnikach odrzutowych paliwo szybko odparowuje przy dużych prędkościach.

Ile paliwa potrzeba do zatankowania?

Zużycie paliwa to niemal główny parametr samolotu. W końcu im mniej paliwa się zużywa, tym mniejsze koszty utrzymania samolotu ponosi firma.

Ilość paliwa na pokładzie zależy bezpośrednio od parametrów lotu i rodzaju samolotu. Na małych dystansach najprawdopodobniej zaoszczędzisz dużo paliwa.

Ważna jest także trasa lotu i obecność pośrednich punktów lądowania. Uwzględniane są nawet warunki pogodowe na trasie.

Bardzo trudno jest obliczyć dokładną ilość paliwa potrzebną do zatankowania samolotu. Liczba ta rzadko odpowiada wartościom podanym w specyfikacjach technicznych. Jednak nadal możliwe jest przybliżone obliczenie tej liczby.

Na dany lot samolot zostanie zatankowany z uwzględnieniem:

1. Paliwo potrzebne do pokonania dystansu do lotniska docelowego.
2. Paliwo na lot z lotniska docelowego na lotnisko zapasowe.
3. Paliwo na oczekiwanie na lądowanie przez 30 minut na małej wysokości.
4. Dopłata 5% na nieprzewidziane okoliczności.

Film przedstawiający tankowanie samolotów:

Ile kosztuje zatankowanie samolotu na jeden lot? Jako przykład weźmy koszt tony nafty na lotnisku Domodiedowo - około 47 300 rubli za tonę, w tym VAT. Do przybliżonych obliczeń będziemy opierać się na tej cenie.

Zużycie paliwa w samolocie Boeing 737-300 wynosi 25,5 g na pasażera na 1 km.

Weźmy jako przykład lot Moskwa – St. Petersburg. Dystans lotu w tym przypadku wyniesie 633 km. Mnożąc, otrzymujemy koszt na pasażera = 16,14 kg, a biorąc pod uwagę cenę nafty na lotnisku Domodiedowo, jest to 763,5 rubla. Średnia pojemność samolotu 737 wynosi 150 osób, więc tankowanie będzie kosztować 114 523 rubli. Liczba ta nie jest oczywiście ostatecznym wydatkiem. Biorąc pod uwagę warunki opisane powyżej, może wzrosnąć do 150 000 rubli.

Rozważmy jeden z największych samolotów pasażerskich naszych czasów, Boeing 747. Pomimo gigantycznych rozmiarów i wysokich kosztów, samolot może pochwalić się wysoką wydajnością. Dla modelu 100 zużywa 32g. na pasażera na kilometr, a seria 300 - 22,4 g. Godzinowe zużycie paliwa wynosi 14 500 km, czyli czysto hipotetycznie na lot Moskwa-Sankt Petersburg wydano około 700 000 rubli. Mimo to samolot cieszy się dużą popularnością i jest własnością większości czołowych światowych firm.

Jak tankuje się samoloty

Tankowanie jest bardzo ważnym procesem podczas serwisowania samolotów.

Istnieją dwa rodzaje tankowania:

• tankowanie w locie (samolot wojskowy);
• pełne tankowanie na lotnisku.

Każdy typ jest na swój sposób złożony. Przyjrzyjmy się im w kolejności.

To jeden z najtrudniejszych, a zarazem spektakularnych elementów lotów sprzętem wojskowym. Tankowanie w powietrzu wynaleziono ponad 100 lat temu w Rosji. Nie zawsze była taka, jaką ją teraz widzimy. Istniały unikalne metody, zwłaszcza w przypadku bombowców Tu-16, podczas których samoloty tankowano „skrzydło do skrzydła”. Do dziś nasze lotnictwo wojskowe jest w czołówce technologii tankowania w powietrzu. Niestety, proces ten nie jest tak łatwy do zobaczenia dla zwykłego widza. Dzieje się tak dlatego, że jest to po prostu niebezpieczne ze względu na ogromną bliskość samolotu (około 20 metrów).

Obejrzyj film przedstawiający tankowanie bombowca Stealth:

Film przedstawiający tankowanie Su-24:

W tej chwili wiele typów samolotów wojskowych Sił Powietrzno-Kosmicznych Rosji ma możliwość tankowania w powietrzu.

1. Myśliwce - Su-27, Mig-31, Mig-29;
2. Samolot szturmowy – Su-24M;
3. Bombowce - Tu-95, Tu-160.

Tankowiec to obecnie głównie zmodernizowany Ił-78M.

Zatankowanie myśliwca w powietrzu zajmie 6 minut, ciężkiego bombowca – 20 minut, tankowca – 45 minut.

Obejrzyj kompilację wideo przedstawiającą nieudane tankowania w powietrzu:

Paliwo dociera na lotnisko na dwa sposoby:

1. Kolej żelazna W ten sposób paliwo trafia do zbiorników, skąd przy dokładnej kontroli wszystkich parametrów jego zawartość przepompowywana jest do specjalnych zbiorników. W pobliżu, zgodnie z normami, zawsze powinny znajdować się podziemne schowki z wodą, która w sytuacji awaryjnej posłuży do gaszenia paliwa. Na zbiornikach znajdują się specjalne przyrządy, które pokazują wszystkie parametry paliwa. Do destylacji wykorzystywane są potężne pompy.
2. Rurociąg. Trasa ta obejmuje dostawę paliwa rurami z najbliższej rafinerii ropy naftowej. Na lotnisku znajdują się mierniki jakości paliwa, które sprawdzane są według 12 głównych parametrów. Po analizie materiału następuje destylacja do centralnego kompleksu wypełniającego.

Proces tankowania samolotu pasażerskiego można przeprowadzić na dwa sposoby: za pomocą cysterny z paliwem lub specjalnych pomp rozmieszczonych na całym terytorium.

Średnio prędkość tankowania cysterny wyniesie około 40 minut - jest to regulowane przez maksymalną prędkość podawania paliwa zgodnie z międzynarodowymi standardami. Na wszystkich etapach tankowania ściśle przestrzegane są środki bezpieczeństwa.

Podsumowując, zauważamy, że proces tankowania jest bardzo ważny w przypadku nowoczesnych lotów, zarówno cywilnych, jak i wojskowych. Jest to bardzo skomplikowana i niebezpieczna procedura. Posiada wiele funkcji zależnych od warunków zastosowania i typów samolotów.

Cywilne samoloty w większości przypadków zużywają ogromną ilość paliwa, ale w przeliczeniu na jednego pasażera jest to liczba akceptowalna. Wielu producentów modyfikuje samolot, aby poprawić jego wydajność, a tym samym zmniejszyć koszty konserwacji. Nowoczesne, wysokiej jakości paliwo lotnicze dostarczane jest na wszystkie główne lotniska, na których tankowane są samoloty. A tankowanie w powietrzu to jeden z najbardziej ekscytujących spektakli dla widzów i ważnych procedur dla pilotów wojskowych. Głównym czynnikiem pozostaje jedno - zgodność z przepisami bezpieczeństwa.

Pomimo tego, że amerykański koncern wyprodukował pierwszego Boeinga 737 pół wieku temu, samolot ten nadal cieszy się zainteresowaniem wśród przewoźników lotniczych. Wykładzina jest produkowana do dziś, wyprodukowano ponad 9500 sztuk. Samoloty serii 737 mają wąski kadłub i są przeznaczone do lotów na trasach średniego zasięgu.

Modyfikacje Boeinga 737

W ciągu długiej historii samolotu opracowano i wyprodukowano kilka modyfikacji samolotu, należących do czterech generacji.

Modyfikacja	Rok wydania	Zasięg lotu, km	Liczba pasażerów, osób	Pokolenie
Boeingiem 737-100	1967	2592	103	Oryginalny
Boeingiem 737-200	1967	3518	133	Oryginalny
Boeingiem 737-300	1984	5000	149	Klasyczny
Boeingiem 737-400	1988	5000	168	Klasyczny
Boeingiem 737-500	1990	5200	132	Klasyczny
Boeingiem 737-600	1998	5648	130	Nowe pokolenie
Boeingiem 737-700/700ER	1997	6230	148	Nowe pokolenie
Boeingiem 737-800	1998	5765	189	Nowe pokolenie
Boeingiem 737-900	2001	5800	189	Nowe pokolenie
Boeingiem 737-900ER	2007	5925	215	Nowe pokolenie
Boeing 737 MAX -7/8/9	2016	7038/6704/6658	maksymalnie -140/200/220	MAKS

Oryginalny

Samoloty Boeing 737 pierwszej generacji nie odniosły dużego sukcesu komercyjnego, ponieważ zużywały dużo paliwa, były hałaśliwe i drogie w utrzymaniu. Ostatni samolot 737-100 zakończył działalność w 2007 r., a 737-200 jest nadal używany przez przewoźników lotniczych w krajach Afryki i niektórych innych krajach.

Na bazie Boeinga 737-200 stworzono warianty cargo i cargo-pasażerskie, a dla prywatnych właścicieli wyprodukowano 737-200 Executive Jet.

Ciekawy! Przed wypuszczeniem Boeinga 737 samolot pasażerski pilotowały 3 osoby, w tym inżynier pokładowy. Tutaj po raz pierwszy zastosowano kabinę z dwoma pilotami, co stało się rewolucyjnym rozwiązaniem i zostało przyjęte jako podstawa dla wszystkich kolejnych modeli samolotów pasażerskich.

Klasyczny

Pomimo wszystkich ulepszeń w samolotach generacji Original, zaczęły one znacząco tracić na rzecz swoich konkurentów. Nowy model został opracowany z istotnymi zmianami. Samolot otrzymał nowe silniki, kadłub stał się dłuższy, a liczba przewożonych pasażerów wzrosła. Zmieniła się aerodynamika, samolot został wyposażony w nową awionikę cyfrową (pokładowe systemy elektroniczne).

W modelu 737-400, ze względu na powiększoną kabinę, zmieniono system klimatyzacji wewnętrznej i dodano drugą parę wyjść awaryjnych w rejonie skrzydeł.

Wersja 737-500 ma krótszy kadłub, mniejszą pojemność, ale większy zasięg.

Nowe pokolenie

Boeing 737 nowej generacji został przeprojektowany jeszcze bardziej radykalnie. Rozpiętość skrzydeł nie tylko wzrosła, ale zmieniła się także ich geometria. Wprowadzono zmiany w jednostce ogonowej. Kabiny pasażerskie samolotów nowej generacji i Boeingów 757, 767 mają ze sobą wiele wspólnego, ponieważ projekt przestrzeni wewnętrznej Boeinga 737 opierał się na opracowaniach projektowych dla tych samolotów.

Każda kolejna wersja Nowej Generacji ma większą długość przy niemal niezmienionej średnicy kadłuba, a silniki najnowszej modyfikacji 737-900ER, dzięki ulepszonej konstrukcji skrzydeł, zużywają mniej paliwa przy prędkości przelotowej.

Ciekawy! Na bazie Boeingów 737-700, 737-800 i 737-900 produkowane są BBJ, BBJ2 BBJ3 (Boeing Business Jet), które cieszą się na świecie największą popularnością wśród klientów prywatnych. Na pokładzie na życzenie klienta urządzana jest sypialnia, łazienka z prysznicem (wanna), sala do spotkań biznesowych itp.

Układ przedziału pasażerskiego

Konstrukcja kabiny pasażerskiej zależy od jej wymiarów, które mogą się znacznie różnić w przypadku różnych modyfikacji. Ponadto linie lotnicze zamawiają różne opcje układu. Najpopularniejszą opcją wnętrza jest dwuklasowość:

• Klasa biznesowa;
• Klasa ekonomiczna.

Istnieją opcje z jedną kabiną klasy ekonomicznej. Całkowita pojemność waha się od 103 pasażerów w wersji 737-100 do 220 osób w 737 MAX-9.

Klasa biznesowa

Klasa biznes posiada miękkie, wygodne fotele z szerokim kątem odchylenia. Rozmieszczenie siedzeń w większości opcji układu jest zgodne ze schematem 2-2. W sumie w kabinie dziobowej znajduje się od 2 do 5 rzędów. Najczęściej - 4 rzędy.

W przedniej części samolotu, przed siedzeniami, znajduje się kuchnia dla klientów luksusowych kabin oraz toalety. Najbardziej relaksujące miejsca to siedzenia w drugim i trzecim rzędzie. Miejsca w 1. i 4. rzędzie mogą nie wydawać się tak wygodne ze względu na bliskość toalet, kuchni oraz, w przypadku ostatniego rzędu, bardziej zatłoczoną klasę ekonomiczną. W niektórych liniach lotniczych klasa ekonomiczna jest oddzielona jedynie kurtyną.

Klasa ekonomiczna

W prawie wszystkich kabinach klasy ekonomicznej siedzenia są ułożone w układzie 3-3. Na górze znajdują się półki na bagaże. Toalety i kuchnia znajdują się w tylnej części samolotu.

Wszystkie linie lotnicze uważają, że za najwygodniejsze miejsca w Boeingu 737 zajmują pierwszy rząd, zaraz za klasą biznesową. Zapewnia więcej miejsca na nogi. Często bilety na ten rząd są droższe lub sprzedawane posiadaczom kart bonusowych.

Wewnątrz kabiny, w jej środkowej części, znajduje się jedno lub dwa pary wyjść awaryjnych, w zależności od wersji samolotu. Miejsca w pobliżu wyjść awaryjnych również mają zwiększoną odległość między siedzeniami, ale pasażerowie mogą czuć się niekomfortowo ze względu na sztywne mocowanie oparć siedzeń i boczne wybrzuszenia po bokach samolotu. Ale siedzenia bezpośrednio za wyjściami awaryjnymi są całkowicie odchylane i mają większą przestrzeń. Numeracja rzędów potwierdzana jest u przewoźnika.

Ważne: najgorsze miejsca znajdują się w ostatnim rzędzie samolotu. Bliskość łazienek i kuchni stwarza gwar i hałas, a oparcia siedzeń nie odchylają się ani nie odchylają lekko.

Cechy konstrukcyjne i zalety

Każdy element samolotu ma swoje charakterystyczne cechy i związane z nimi zalety:

1. Konstrukcja samolotu pasażerskiego to jednopłatowiec z dwoma silnikami umieszczonymi na słupach i skośnymi skrzydłami.
2. Podwozie trójkołowe posiada przednią kolumnę obrotową. Podpora główna nie jest zamykana przez drzwi po zakończeniu składania. Widać to po widocznych kołach. Rozwiązanie to uprościło konstrukcję i zmniejszyło masę samolotu, ale nieco pogorszyło aerodynamikę.
3. Ponieważ silniki są umieszczone nisko, konieczne było nieznaczne zmniejszenie ich wymiarów pionowych. W tym celu część dolnego wyposażenia silnika umieszczono po bokach, a wlot powietrza lekko wysunięto w poziomie. Silniki mają spłaszczony kształt, szczególnie zauważalny w najnowszych wersjach.
4. Winglety (końce) skrzydeł uległy zmianom podczas ewolucji Boeinga 737. Początkowo w modyfikacji 737-200 wykonano winglety o minimalnych rozmiarach. Kolejne generacje, Classic i New Generation, otrzymały duże winglety, które są obecnie szeroko rozpowszechnione. Samoloty generacji MAX wykorzystują podwójne winglety.

Interesujące: Zużycie paliwa zmniejsza się o 3,3% przy zastosowaniu dużych wingletów i o 5,5% przy zastosowaniu podwójnych wingletów.

• Firma Messier-Bugatti wyposażyła samolot w hamulce węglowe w 2008 roku. Umożliwiło to zmniejszenie masy o 320 kg i zmniejszenie zużycia paliwa o około pół procent.
• Kokpit z miejscami dla dwóch pilotów pierwotnie posiadał analogowe urządzenia i przyrządy. Teraz wszystkie samoloty są wyposażone w cyfrowe systemy sterowania z wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi. Wcześniej kabina posiadała dodatkowe okna na górze, które poprawiały widoczność podczas manewrowania i umożliwiały poruszanie się po gwiaździstym niebie. Później je usunięto ze względu na instalację nowoczesnych urządzeń orientacyjnych.
• Najpoważniejsze zmiany wprowadzono we wnętrzu kabiny. Prawie w każdej generacji samolotów pasażerskich był on przeprojektowywany z uwzględnieniem zwiększonego komfortu i optymalnego rozmieszczenia siedzeń pasażerskich.

Ogólne zalety Boeinga 737:

• łatwość startu, wznoszenia, lądowania;
• wysoka nośność;
• niezawodność i długa żywotność;
• niskie koszty utrzymania;
• wygodne, dobrze wyposażone wnętrze.

Dane techniczne

Charakterystyka operacyjna i techniczna Boeinga 737 ulegała najbardziej znaczącym zmianom z każdą nową generacją.

Oryginalny

Nowe pokolenie

Typ	737-600	737-700	737-800	737-900	737-900ER
Długość, m	31,24	33,63	39,47	42,11
Rozpiętość skrzydeł, m	34,32
Szerokość kadłuba, m	3,76
Szerokość kabiny, m	3,54
Wysokość kabiny, m	2,20
Maksymalna masa startowa, kg	56 245	70 080	79 015	74 389
Prędkość przelotowa, km/h	852
Silniki	CFM56-7B18	CFM56-7B20	CFM56-7B24
Maksymalna wysokość lotu, m	12 500
Długość biegu, m	1799	1677	2241	2408	2450
Pojemność paliwa, l	20 894

Historia stworzenia

Kiedy w 1964 roku rozpoczęto prace projektowe nad nowym Boeingiem 737, konkurenci British Aircraft Corporation i Douglas Aircraft byli już na zaawansowanym etapie produkcji. Byli gotowi certyfikować nowe samoloty krótkodystansowe o małej pojemności. Firma Boeing, starając się skrócić czas rozwoju samolotu pasażerskiego, przyjęła za podstawę technologie stosowane przy produkcji samolotów poprzednich modeli - 707 i 727. Jednak testy wykazały nieprzydatność poprzednich skrzydeł dla nowej wersji. Nowo utworzone skrzydło pomogło samolotowi latać na większych wysokościach, zmniejszając zużycie nafty lotniczej.

Boeing 737-100 miał sześć siedzeń w każdym rzędzie, co zapewniało większą liczbę miejsc siedzących niż konkurenci producenci samolotów.

Ciekawy! Początkowo w kabinie Boeinga 737-100 zaprojektowano 60 miejsc pasażerskich, ale później pod naciskiem pierwszego klienta, Lufthansy, zdecydowano się na opcję ze 103 miejscami.

Program rozwoju został zrealizowany szybko i bez inwestowania dużych ilości zasobów materialnych. Montaż pierwszego samolotu zakończył się zimą 1967 roku. W kwietniu samolot wystartował po raz pierwszy, a w sierpniu wykonał lot próbny Boeingiem 737-200.

Decyzja o użytkowaniu samolotu w załodze dwuosobowej wywołała poważne dyskusje i opór związków zawodowych, gdyż zmniejszono jednostkę mechanika pokładowego lub trzeciego pilota. Jednak po próbach i testach w locie firma udowodniła możliwość wykorzystania do pilotażu dwóch osób, a linie lotnicze zainteresowały się tym nawet ze względu na oszczędności.

Pod koniec 1967 roku obie wersje nowego Boeinga uzyskały certyfikaty, a 2 miesiące później Lufthansa rozpoczęła użytkowanie tego samolotu.

W tym samym czasie samolot był modyfikowany tak, aby mógł lądować na gruntowym pasie startowym. Testy zakończyły się sukcesem i Boeing 737 natychmiast stał się popytem na loty do odległych miast na północy USA i Kanady. Rozszerzony model 737-200 cieszył się dużym zainteresowaniem i był produkowany do 1988 roku.

W latach 80-tych ubiegłego wieku Boeing 737 został przeprojektowany, wyposażony w nowe silniki i ulepszoną kabinę. Pierwszy lot samolotu Classic nowej generacji odbył się w 1984 roku. Następnie do modyfikacji 737-300 dodano dwa kolejne - 737-400, 737-500.

W latach 90. europejski samolot pasażerski A-320 wyparł Boeinga 737 w segmencie samolotów wąskokadłubowych, posiadający przewagę techniczną. A korporacja lotnicza zaczęła tworzyć nową serię modyfikacji - New Generation. W sumie wyprodukowano 5 modyfikacji - 737-600/700/800/900/900ER. Zwiększona prędkość przelotowa i większa ilość paliwa na pokładzie umożliwiły wykonywanie długich lotów przy skróconym czasie podróży. Dzięki temu firma otworzyła nowe rynki.

Ciekawy! Samoloty Nowej Generacji, poza konstrukcją kadłuba, różnią się całkowicie od pierwszych samolotów 737. Mają zmodyfikowane silniki, zupełnie nowe skrzydła i inną awionikę. Pomysły na wystrój wnętrza kabiny pasażerskiej zostały nawet zapożyczone z projektu Boeinga 777.

Najnowsza wersja NG Boeing 737-900 ER została wypuszczona w 2007 roku.

W styczniu 2016 roku Boeing 737 MAX 8 wystartował w swój pierwszy lot. Samoloty tej serii mają zastąpić samoloty pasażerskie Nowej Generacji.

Miejsce produkcji

Geografia produkcji komponentów lotniczych jest obszerna. Jest to wiele krajów europejskich i azjatyckich. Prace montażowe realizowane są na terenie Stanów Zjednoczonych.

1. Montaż kadłuba Boeinga 737 odbywa się w zakładzie firmy w Wichita w stanie Kansas.
2. W drugim etapie korpus samolotu zostaje przetransportowany do Renton (stan Waszyngton), gdzie następuje montaż końcowy. Montaż końcowy trwa około 2 tygodni.

Ciekawy! Montaż jednego samolotu wymaga montażu 3 milionów 670 tysięcy części i ułożenia 58 tysięcy metrów przewodów elektrycznych.

Spółki operacyjne

Boeing 737 jest obsługiwany przez globalne linie lotnicze w 115 krajach. Najwięcej samolotów tego typu należy do przewoźników lotniczych:

Samolot wykorzystywany jest zarówno do lotów transkontynentalnych, jak i lotów ultrakrótkich. Jest to główny samolot obsługujący loty na Alaskę, północne regiony Kanady i wyspy Pacyfiku.

Ciekawy! Najkrótsza trasa obsługiwana przez Boeinga 737 to 14 km. Transport realizuje japońska linia Japan TransOcean Air pomiędzy dwiema wyspami na Oceanie Spokojnym (Minami Daito – Kita Daito). Air Tanzania obsługuje loty Dar es Salaam - wyspa Zanzibar (65 km).

Koszt różnych modeli

Koszt modeli pierwszej generacji zaczynał się od 49,5 miliona dolarów, ale cena może się różnić w zależności od konfiguracji. Teraz produkowane są tylko modyfikacje Nowej Generacji i MAX.

Perspektywy rozwoju

Perspektywy rozwoju modelu 737 wiążą się z nową generacją samolotów – MAX. Ich produkcja już się rozpoczęła.

Główne zmiany i funkcje:

1. Zainstalowano nowe, mocne silniki. Przy zwiększonej mocy zużywają mniej paliwa.
2. Wprowadzono zmiany w geometrii płatowca samolotu.
3. Silniki są wyposażone w tylne zęby w kształcie jodełki, które znacznie redukują hałas podczas pracy.
4. Kokpit pozostanie prawie niezmieniony, ale wnętrze przedziału pasażerskiego będzie wyposażone w półki na bagaż i oświetlenie LED, podobnie jak Dreamliner.

Najnowsze ulepszenia tchnęły nowe życie w już cieszące się dużą popularnością samoloty Boeing 737. Portfolio zamówień firmy stale się powiększa. Oprócz niezawodności i bezpieczeństwa, dodano zwiększenie komfortu pasażerów.

Zużycie paliwa przez samolot jest jednym z ważnych wskaźników wydajnego działania mechanizmów. Każdy model zużywa własną ilość, tankowce obliczają ten parametr, aby samolot nie był obciążony nadmierną wagą. Przed zezwoleniem na odlot bierze się pod uwagę różne czynniki: zasięg lotu, dostępność lotnisk zapasowych, warunki pogodowe na trasie.

Główne parametry techniczne

Od pierwszego lotu po nowoczesne modele powstały tysiące różnych samolotów wojskowych, cargo i pasażerskich. Czas i postęp technologiczny zmuszają je do ciągłego doskonalenia i zajmowania godnej niszy we flocie powietrznej. Na każdym etapie rozwoju projektanci stanęli przed zadaniem zmniejszenia zużycia paliwa przez samolot, aby był on opłacalny w eksploatacji i cieszył się popytem na rynku. Do obliczeń weź 3 główne parametry i ustal wartość:

• cogodzinny;
• kilometr;
• konkretny

Koszt całego lotu i koszty firmy związane z obsługą drogiego mechanizmu zależą od tego, ile pieniędzy wydano na tankowanie.

Charakterystyka godzinowa

Godzinowe zużycie paliwa przez samolot odnosi się do zasobów zużytych na każdą godzinę lotu. Dowożą pasażerów z prędkością przelotową. Dlatego potrzebne są 2 główne wartości: maksymalna ładowność i prędkość przelotowa. Stały limit obciążenia linera wynosi 60% maksymalnego, aby zapewnić bezpieczeństwo i uwzględnić dodatkowy ciężar. Jednostką miary są kilogramy na godzinę lotu.

Dopuszczalne obciążenie handlowe to masa całkowita:

• pasażer;
• bagaż;
• technologia, instrumenty, sprzęt.

Kalkulatory przyjmują średnią wartość w granicach 10 tys. kg na godzinę lotu.

Obliczanie kilometrów

Zużycie paliwa przez samolot w kilometrach mierzy się kosztem na jednostkę odległości lotu. Pod uwagę brane są te same pomiary: prędkość przelotowa i maksymalna ładowność. Definicje są wymagane, aby znaleźć najniższy koszt. W tym przypadku jednostkami miary są kilogramy masy na kilometr lotu.

Konkretna wartość

Jednostkowe zużycie paliwa przez statek powietrzny określa się jednostką czasu lub odległości w stosunku do ciągu lub mocy jego silnika.

Jednostki:

• według masy lub objętości paliwa - w kilogramach lub litrach;
• według czasu i odległości ruchu - w godzinach i kilometrach;
• według mocy silnika - w koniach mechanicznych lub kilogramach mocy.

Ten wskaźnik techniczny wskazuje zużycie paliwa, pozwala dowiedzieć się, który z samolotów jest w stanie przewieźć ładunek przy minimalnej ilości nafty. Określając zużycie paliwa samolotu pasażerskiego, uwzględniają zużycie paliwa na kilometr lotu do liczby obywateli, którzy weszli do kabiny.

Jakie wskaźniki wpływają na oszczędności?

Za każdym razem, gdy statek powietrzny jest wysyłany do lotu, technicy biorą pod uwagę wszystkie czynniki. Mają szereg zadań:

„Boeing 737-400”:

• zużycie paliwa - 20,9 g/przejazd. km;
• zużycie godzinowe - 2,6 tys. kg/h.

Cechy charakterystyczne tego samolotu pasażerskiego:

• miejsca pasażerskie - 114;
• tonaż ładunku - 2,4 tony.

Parametry danych lotu:

1. 793 km/godz. - wartość prędkości przelotowej.
2. 52800 kg – maksymalna masa startowa.
3. 10058 m - aparat wznosi się na tę wysokość.
4. 2518 km – porusza się z podobnym zasięgiem.
5. 276 km/h – tak szybko startuje.

Czołowi eksperci Boeinga pracują nad projektem samolotu, który zastąpi całą rodzinę 737.

Kto wykonuje obliczenia

Do tankowania samolotów pasażerskich wykorzystuje się specjalne frakcje ropy naftowej, zwane naftą odrzutową lub paliwem lotniczym. Aby obliczyć wymaganą ilość dla konkretnego lotu, zaangażowany jest wąski krąg specjalistów, tylko oni znają wzory dla każdego modelu.

Obliczenia opierają się na następującym schemacie:

• przyjąć masę benzyny lotniczej, która będzie potrzebna na przelot z miasta M do miasta D z ładunkiem komercyjnym C;
• rejestrować ilość paliwa potrzebną podczas przemieszczania się z miasta D na lotnisko zapasowe położone w maksymalnej odległości zgodnie z planem lotu;
• zużycie paliwa odrzutowego podczas dodatkowych lotów podczas lądowania;
• dodać 6% do tej ilości paliwa w celu przechowywania rezerwowego.

W przypadku awaryjnego lądowania statek powietrzny musi zrzucić pozostałą naftę, aby zapobiec spowodowaniu pożaru przez dużą ilość wysoce łatwopalnej substancji.

Podsumowując, możemy podsumować:

• najważniejszym, najstarszym i najpilniejszym zadaniem podczas tworzenia projektu samolotu jest jego zużycie paliwa;
• efektywność paliwową charakteryzują trzy wskaźniki: godzinowe, kilometrowe i specyficzne zużycie zasobów;
• koszty paliwa nie są dokładnymi wartościami, wpływają na nie czynniki zewnętrzne i wewnętrzne;
• Konkretne i godzinowe posiłki różnią się dla każdego wkładu w różnych zakresach.

Obliczenia nafty lotniczej dokonują specjaliści z kadry technicznej, oddzielnie dla każdego statku powietrznego przed jego trasą stosują wzory opracowane dla konkretnych samolotów pasażerskich. Uzyskany wynik zwiększa się tak, aby zawsze była rezerwa. W przypadku długich lotów dostępne jest specjalne tankowanie w trakcie lotu. Tankowcy ładunków lecą do punktu, aby wykonać skrupulatną i odpowiedzialną pracę na obliczonej wysokości.