Uwaga : Niedozwolone jest napełnianie układu chłodzenia i ogrzewania autobusów NEFAZ płynami chłodzącymi różnych marek i producentów, a także płynami niezgodnymi z kartą chemotologiczną ( ), w celu określenia korozji elementów systemu.

Przy każdym TO-1 i TO-2 sprawdź gęstość cieczy i sprawdź próbki chłodziwa z systemu grzewczego pod kątem zgodności z wymaganiami TU (dla wskaźnika alkaliczności i wodoru) ze znakiem w książce serwisowej. Jeśli nie, wymień płyn chłodzący.

W przypadku niespełnienia tych wymagań roszczenia z tytułu uszkodzeń spowodowanych korozją elementów systemu grzewczego przez producenta autobusu nie będą uwzględniane.

Notatka ... Kopie paszportów opisujących konstrukcję i konserwację modeli grzejników A1-205.241.251 i A2-21.243.252.314, przeznaczonych do ogrzewania siedzenia kierowcy i przedziału pasażerskiego, podano w .

Ogrzewanie wnętrza autobusu produkowane z układu chłodzenia silnika. Do układu chłodzenia silnika ( patrz Rysunek 216 - Schematy układu ogrzewania i ogrzewania silnika w autobusach miejskich (z trzema CO), w autobusach podmiejskich (z czterema CO) i międzymiastowych (z sześcioma CO) oraz Rysunek 217 - Schemat montażu przepustnicy i separatora powietrza w systemie ogrzewania wnętrza autobusu) obejmuje: podgrzewacz cieczy, rurociągi, pompę, przepustnicę, separator powietrza, zawór spustowy, zawory upustowe, zawory nr 1, nr 2 i nr 3 przedstawione na powyższych schematach. Strzałki wskazują kierunek obiegu płynu w układzie.

Rysunek 216 - Schematy działania systemu ogrzewania i ogrzewania silnika w autobusach miejskich (z trzema CO), w podmiejskich (z czterema CO) i międzymiastowymi (z sześcioma CO)
PZhD - grzejnik; FO - grzejnik czołowy; CO - grzejniki wewnętrzne; H - pompa PZhD; Kp1 - Kr3 - zawory systemowe; M - silniki elektryczne; VO - separator powietrza; D - amortyzator; K - zawory zwalniające powietrze; KS - zawór spustowy płynu chłodzącego; RB - zbiornik wyrównawczy

Rysunek 217 - Schemat instalacji przepustnicy i separatora powietrza w systemie grzewczym wnętrza autobusu
1 - amortyzator; 2 - separator powietrza; 3 - dotknij Kr.2 (czerwony); 4 - żuraw Kr.1 (niebieski); 5 - dotknij Kr.3 (czarny); 6 - zawór spustowy płynu chłodzącego (KS); I - do grzejników wewnętrznych; II - wylot z nagrzewnicy; III - dopływ płynu z systemu; IV - wylot powietrza z układu do zbiornika wyrównawczego silnika; V - wylot do pompy wodnej; VI - zasilanie z nagrzewnicy; VII - usuwanie rozgrzanego płynu do silnika

System grzewczy działa tak:

1. do przyspieszonego nagrzewania silnika bez nagrzewania kabiny pasażerskiej - otwórz zawór nr 1 i zamknij zawory nr 2 i nr 3;
2. podczas ogrzewania kabiny pasażerskiej z silnika i nagrzewnicy - zamknij zawór nr 1 i otwórz zawory nr 2 i nr 3;
3. podczas ogrzewania kabiny pasażerskiej z silnika, bez włączania nagrzewnicy, zamknij kran nr 1 i otwórz krany nr 2 i nr 3;
4. podczas eksploatacji autobusu latem - otwórz kran nr 1 i zamknij krany nr 2 i 3;
5. niedozwolony tryb pracy instalacji - otwórz zawór nr 2 i zamknij zawory nr 1 i nr 3.

System grzewczy, który ogrzewa miejsce pracy kierowcy, składa się z zaworu przelotowego, rurociągów i czołowej grzałki mod. A2-21.243.252.314 (paszport A2-01N.000.000 PS).

Nagrzewnica samochodowa składa się z dwóch głównych jednostek: ogrzewania i wentylatora.

Zespół grzewczy składa się z podwójnego grzejnika aluminiowego i obudowy. Sześć rur wylotowych 4 ( Rysunek 218 - Sterowanie wlotem powietrza) o średnicy 72 mm.

Rysunek 218 - Sterowanie wlotem powietrza
1 - zderzak autobusu; 2 - żaluzja; 3 - bloki ogrzewania i wentylatora nagrzewnicy; 4 - rury wylotowe; 5 - dźwignia sterowania żaluzjami

Zespół wentylatora składa się z dwóch wentylatorów promieniowych, pokrywy i mechanizmu sterującego wlotem powietrza. Aby usunąć pęcherzyki powietrza w systemie grzewczym, znajdują się zawory odpowietrzające i odśrodkowy separator powietrza (na Rysunku 216 - Schematy systemu ogrzewania i ogrzewania silnika w autobusach miejskich (z trzema CO), na podmiejskich (z czterema CO) i na intercity (z sześcioma CO) strzałka pokazuje kierunek cyrkulacji płynu roboczego).

Tłumik przeznaczony jest do niwelowania skoków ciśnienia cieczy roboczej w układzie grzewczym.

Konstrukcja nagrzewnicy umożliwia wlot powietrza z zewnątrz autobusu lub z kabiny kierowcy poprzez regulację klapy żaluzji 2 (patrz Rysunek 218 - Sterowanie wlotem powietrza) znajdującej się na przedniej chłodnicy nagrzewnicy.

Dźwignia 5 reguluje położenie żaluzji za pomocą połączenia kablowego. Gdy dźwignia 5 jest przesunięta do góry, przepustnica żaluzjowa obraca się wzdłuż osi, swoim ruchem otwiera przepływ powietrza na zewnątrz autobusu (tryb recyrkulacji).

Powietrze ogrzane w przedniej nagrzewnicy kierowane jest poprzez układ kanałów powietrznych do wlotu powietrza (na tablicy rozdzielczej kierowcy), a stamtąd przez nawiewniki na przednią szybę i do wnęki, do stóp kierowcy i przednich drzwi liść. W odwrotnym położeniu przepustnicy ogrzane powietrze jest zasysane do układu ogrzewania z kabiny kierowcy. Skok żaluzji wynosi 55 mm.

System ogrzewania ogrzewający wnętrze autobusu składa się z rurek oraz trzech dwutrybowych grzejników umieszczonych wewnątrz podestów nadkoli. Nagrzewnice wewnętrzne to grzejniki z wymuszonym doprowadzeniem powietrza przez wentylatory elektryczne przez grzejniki. Ta sama nagrzewnica jest zamontowana w kabinie pod siedzeniem kierowcy. Grzałki są połączone równolegle ze sobą i podłączone do układu chłodzenia silnika.

Aby usunąć pęcherzyki powietrza w rurach instalacji grzewczej, za przegrodą kierowcy znajdują się zawory odpowietrzające.

System ogrzewania wnętrza autobusu przewiduje instalację odśrodkowego separatora powietrza 2 ( patrz Rysunek 217 - Schemat montażowy przepustnicy i separatora powietrza w systemie grzewczym przedziału pasażerskiego autobusu) - aby usunąć powietrze z układu i zainstalować tłumik 1 - aby wykluczyć wstrząsy hydrauliczne w układzie (w celu wygładzenia skoków ciśnienia płynu roboczego w układzie).

Uwaga ... Aby uniknąć uderzenia hydraulicznego, surowo zabrania się przełączania kranów instalacji grzewczej podczas pracy silnika.

Wentylacja autobus może odbywać się w sposób naturalny i obowiązkowy. Wentylację naturalną autobusu zapewniają wloty powietrza umieszczone w przedniej części pod przednią szybą, awaryjne klapy wentylacyjne w dachu oraz otwory wentylacyjne w bocznych szybach. Wentylację wymuszoną zapewniają cztery górne wentylatory elektryczne (opcja) oraz obrotowy wentylator elektryczny zainstalowany w biurze kierowcy.

Miejsce pracy kierowcy jest wentylowane przez ruchomą szybę boczną. Intensywność wentylacji można zwiększyć, włączając przedni wentylator nagrzewnicy w trybie recyrkulacji ( patrz wyżej).

Wentylacja przedziału pasażerskiego realizowana jest poprzez otwory wentylacyjne w bocznych szybach oraz klapy wentylacji awaryjnej w dachu autobusu.

Autobusy LiAZ, PAZ i LAZ posiadają system ogrzewania do ogrzewanych nadwozi. Do ogrzewania wykorzystywane jest ciepło z układu chłodzenia silnika. Powietrze wdmuchiwane przez wentylator przechodzi przez chłodnicę, tu się nagrzewa i wchodzi do kanału powietrza znajdującego się wzdłuż całego ciała. Z kanału powietrznego przez znajdujące się w nim szczeliny powietrze dostaje się równomiernie w całej kabinie.

Ilość powietrza dostającego się do przedziału pasażerskiego przez kanał powietrzny jest regulowana pokrętłem kontrolującym położenie klapy kanału. Latem, gdy nie ma potrzeby ogrzewania kabiny pasażerskiej, rączkę należy przestawić maksymalnie do przodu. W takim przypadku klapki zamkną się, a dolna klapka otworzy otwór w dnie obudowy i powietrze ucieknie do komory silnika. Gdy klapy są całkowicie otwarte, całe ciepłe powietrze wpada do kabiny pasażerskiej. Jeśli klapy znajdują się w położeniu pośrednim, przepływ powietrza do kabiny pasażerskiej zmniejszy się. System ogrzewania autobusu zapewnia wymianę powietrza w przedziale pasażerskim co minutę.

Wentylacja autobusów LiAZ i LAZ odbywa się przez otwierane otwory wentylacyjne okien bocznych, przez wlot powietrza spod daszka, przez otwierane włazy w dachu autobusu. Otwieranie i zamykanie włazów odbywa się za pomocą mechanizmów podnoszących typu dźwigniowego.

Ogrzewanie kabiny kierowcy regulowane jest klapą. W przypadku okien ciepłe powietrze dostarczane jest z systemu grzewczego przez węże.

W autobusach LAZ-695M i LAZ-695N kanał powietrzny kończy się na przedniej ścianie nadwozia, gdzie w specjalnej obudowie zainstalowane są dwa wentylatory, które wychwytują powietrze i wytwarzają ciśnienie w dyszach do dmuchania szkła. Wentylatory i dysze są połączone wężami. Do regulacji dopływu ciepłego powietrza w zależności od temperatury otoczenia służą dwie przepustnice: dolna i boczna. Jeżeli klapy te są zamknięte, to ciepłe powietrze przez dolne okno z klapą odprowadzane jest na zewnątrz.

Podczas eksploatacji autobusu w zimnych porach roku (w temperaturach poniżej -10°C), w celu uniknięcia przechłodzenia silnika, żaluzje wentylatora są zakrywane, a ciepłe powietrze kierowane jest po małym okręgu cyrkulacyjnym. Powietrze z kabiny pasażerskiej dostaje się do chłodnicy, nagrzewa się i wraca do kabiny pasażerskiej przez kanał przez otwarte zawory.

Wentylacja nadwozia autobusu odbywa się poprzez klapy wentylacyjne, boczne szyby, wlot powietrza spod daszka systemu grzewczego.

Podobny system ogrzewania w autobusach PAZ. System ogrzewania nadwozia autobusu Ikarus-260, oprócz chłodnicy silnika, posiada dwa dodatkowe urządzenia: ogrzewanie przedniej szyby i kabiny kierowcy oraz urządzenie ogrzewania kabiny.

Ciepła woda z silnika przepływa rurociągami do chłodnicy nagrzewnicy wnętrza oraz do nagrzewnicy przedniej szyby i kabiny kierowcy. Powietrze wdmuchiwane przez wentylator, przechodząc przez chłodnicę, nagrzewa się, a następnie przepływa przez rurkę nagrzewnicy do kabiny pasażerskiej i do kabiny kierowcy, aby ogrzać szyby. Przełączniki wentylatorów mają dwie stałe pozycje do sterowania ogrzewaniem.

System ogrzewania podgrzewacza w autobusie Ikarus-260 ma budowę zbliżoną do systemu autobusów krajowych.

W niektórych wersjach autobusów Ikarus-260 zainstalowane jest urządzenie grzewcze i wentylacyjne typu Sirocco, które jest autonomiczne i działa na paliwo płynne.

PAZ-32053-07, PAZ-4234. SYSTEM GRZEWCZY

Ogrzewanie wnętrza autobusu i miejsca pracy kierowcy realizowane jest przez układ ogrzewania cieczowego, który wykorzystuje ciepło z układu chłodzenia silnika oraz podgrzewacz cieczy.

Grzejniki wewnętrzne mają dwa tryby pracy - pełny i częściowy. Sterowanie odbywa się za pomocą dwupozycyjnych klawiszy umieszczonych na tablicy rozdzielczej.

W celu efektywnego nagrzania kabiny pasażerskiej i nadmuchu szyb konieczne jest utrzymanie odpowiednio wysokiej temperatury płynu chłodzącego w układzie chłodzenia silnika oraz cyrkulacja cieczy rurociągami, co osiąga się dzięki działaniu podgrzewacza cieczy i pompa obiegowa, która musi być stale włączona.

Podgrzewacze cieczy Webasto (Spheros) modeli Thermo E200 i Thermo E320 są instalowane odpowiednio w autobusach PAZ-32053-07 i PAZ-4234.

Podgrzewacze cieczy modeli Thermo E200 i Thermo E-320 to autonomiczny system ogrzewania, który działa niezależnie od silnika. Nagrzewnica jest przeznaczona do utrzymywania temperatury płynu (środka przeciw zamarzaniu) w granicach wystarczających do ogrzania kabiny pasażerskiej, odmrożenia szyb przednich i wstępnego podgrzania silnika.

Gdy ciecz w kotle zostanie podgrzana do 85°C, grzałka automatycznie się wyłączy. Gdy płyn niezamarzający zostanie schłodzony do 72 ° C, grzałka włącza się.

Opis nagrzewnicy znajduje się w jej instrukcji obsługi, która znajduje się w komplecie dostawy autobusu.

Włączenie i uruchomienie nagrzewnicy.

Uwaga! Przed włączeniem nagrzewnicy należy upewnić się, że w zbiorniku wyrównawczym znajduje się wystarczająca ilość płynu oraz sprawdzić położenie kurków zaworów układu ogrzewania autobusu. Zawory muszą być w pozycji otwartej przed uruchomieniem.

Po włączeniu nagrzewnicy zapala się wskaźnik pracy, jednostka sterująca uruchamia normalny tryb pracy i sprawdza temperaturę płynu chłodzącego.

Jeśli temperatura płynu chłodzącego jest poniżej górnego progu temperatury, rozpoczyna się faza przedstartowa. Dmuchawa powietrza spalania i pompa obiegowa są włączone. Po około

12 sekund (czas przed uruchomieniem) pojawia się iskra zapłonowa wysokiego napięcia. Mniej więcej jedną sekundę później zawór elektromagnetyczny w pompie paliwowej otwiera się i wchodzące paliwo jest wtryskiwane przez wysokociśnieniową dyszę rozpylającą do komory spalania. W komorze spalania paliwo miesza się z powietrzem. Ta mieszanka paliwowo-powietrzna jest zapalana przez iskrę zapłonową i spalana w komorze spalania. Płomień jest monitorowany przez czujnik płomienia wbudowany w jednostkę sterującą. Około 5 sekund po wykryciu płomienia centrala wyłącza generator zapłonu. Do tego momentu płomień ustabilizował się i grzałka nie jest jeszcze w trybie grzania.

Działanie ogrzewania. Po ustabilizowaniu płomienia grzałka pracuje w trybie normalnej pracy. Po przekroczeniu górnego progu włączenia następuje zakończenie ogrzewania i rozpoczyna się faza oczyszczania. Elektrozawór zamyka się, płomień gaśnie, ale dmuchawa powietrza spalania i pompa obiegowa nadal pracują. Po około 120 sekundach dmuchawa powietrza spalania zostaje wyłączona i faza przewietrzania się kończy. Grzejnik zatrzymuje się (przerwa w pracy). Wskaźnik działania jest włączony. Nagrzewnica wznawia pracę w trybie spalania po przekroczeniu dolnego progu przełączania. Wykonywane są te same operacje, co po włączeniu.

Kontrola temperatury. Jeśli szybkość cyrkulacji chłodziwa jest niewystarczająca lub jeśli z obiegu chłodzącego odprowadzane jest słabe powietrze, temperatura może wzrosnąć zbyt szybko podczas ogrzewania. Jednostka sterująca wykrywa zbyt szybki wzrost temperatury i automatycznie ustawia górny próg przełączania na niższe wartości. Im szybciej wzrasta temperatura,

niższy próg przełączania jest ustawiony na początek przerwy. Ponowne uruchomienie palnika po przerwie w pracy odbywa się również przy dolnym progu przełączania. Zapobiega to zadziałaniu zabezpieczenia przed przegrzaniem z powodu ciepła resztkowego. Jeśli wzrost temperatury (gradient temperatury) ponownie mieści się w dopuszczalnych granicach, progi przełączania są przywracane do normalnych wartości (dolny próg przełączania 72 ° C, górny próg przełączania 85 ° C).

Zamknąć. Po wyłączeniu podgrzewacza następuje zakończenie procesu spalania. Wskaźnik pracy gaśnie i rozpoczyna się faza oczyszczania. Elektrozawór zamyka się, płomień gaśnie, a dmuchawa powietrza spalania i pompa obiegowa nadal pracują. Po około 120 sekundach dmuchawa powietrza spalania zostaje wyłączona i faza przewietrzania się kończy. Jeśli podczas fazy oczyszczania wystąpi problem (np. wykrywanie płomienia), faza oczyszczania może zająć mniej niż 120 sekund. Podczas fazy oczyszczania grzałka może się ponownie uruchomić. Po fazie przewietrzania trwającej 30 sekund i następującej po niej fazie przed uruchomieniem palnik ponownie się uruchamia.

Instrukcja obsługi i konserwacji

Uwaga! Konserwacja i naprawa nagrzewnicy muszą być wykonywane przez wykwalifikowanych specjalistów, którzy przeszli szkolenie firmowe u producenta nagrzewnicy (Spheros i Webasto).

Przed otwarciem podgrzewacza należy go odłączyć od sieci pokładowej autobusu. Nagrzewnicę należy zawsze odłączyć od instalacji elektrycznej pojazdu przed odłączeniem wtyczki czujnika temperatury. Odłączenie w odwrotnej kolejności spowoduje AUTOMATYCZNE ZABLOKOWANIE grzałki. Odłączyć wtyczkę czujnika temperatury przed odłączeniem palnika od wymiennika ciepła.

Temperatura w obszarze grzałki nie może przekraczać 85°C (maksymalna temperatura pracy). Nadmierne temperatury mogą spowodować nieprawidłowe działanie grzałki i nieodwracalne uszkodzenie sprzętu elektronicznego.

Kable elektryczne nie mogą wykazywać żadnych uszkodzeń izolacji (np. w wyniku przyszczypnięcia, przegrzania, załamania, przetarcia itp.). Przewód czujnika temperatury nie może być narażony na naprężenia mechaniczne (nie ciągnąć za przewód, nie przenosić za niego grzałki itp.).

Ze względu na niebezpieczeństwo zatrucia i uduszenia zabronione jest używanie nagrzewnicy bez wyciągu spalin w pomieszczeniach zamkniętych (garaże lub warsztaty) nawet po wcześniejszym ustaleniu czasu. Dotyczy to również pracy spalania podczas ustawiania wartości CO2 w spalinach.

Nie używaj grzejnika w pobliżu materiałów palnych (liście, sucha trawa, papier, karton itp.).

Podczas pracy bez chłodziwa (przegrzanie!) obudowa nagrzewnicy może osiągnąć temperaturę zapłonu oleju napędowego! Kapiące lub odparowujące paliwo nie może gromadzić się ani zapalać na gorących częściach lub urządzeniach elektrycznych.

Otwory wlotu i wylotu powietrza należy regularnie sprawdzać iw razie potrzeby czyścić.

Na stacjach benzynowych i na stacjach benzynowych grzałka musi być wyłączona ze względu na ryzyko wybuchu.

W miejscach, w których mogą powstawać łatwopalne opary lub pyły (np. w pobliżu paliwa, pyłu węglowego i drzewnego, silosów zbożowych itp.) grzejnik należy wyłączyć ze względu na ryzyko wybuchu.

Płyn chłodzący w obiegu grzewczym musi zawierać co najmniej 20% środka przeciw zamarzaniu.

Podczas wykonywania spawania elektrycznego w autobusie, w celu ochrony sterownika nagrzewnicy, główny kabel elektryczny (plus) musi być odłączony od akumulatora i uziemiony do nadwozia.

W przypadku odchyleń od normalnej pracy podgrzewacz jest automatycznie blokowany.

Istnieją dwa rodzaje blokowania grzałki - blokowanie awaryjne w przypadku awarii i blokowanie.

Blokady mają na celu ochronę nagrzewnicy przed uszkodzeniem przede wszystkim z powodu niedopuszczalnych obciążeń termicznych. Obciążenia termiczne mogą powstać z następujących powodów: a) zbyt niska prędkość cyrkulacji chłodziwa; b) niewystarczająca ilość chłodziwa (przegrzanie na sucho); c) awaria pompy obiegowej.

W przypadku zablokowania nagrzewnicy wstępnej, w zależności od czasu wystąpienia, faza oczyszczania może trwać do 120 sekund. Przyczynę zablokowania można określić za pomocą migających impulsów wskaźnika.