Panie Poggel, jakie były największe wyzwania, przed którymi stanął Pan podczas opracowywania silnika V8 w nowym BMW M5?
Pan Poggel: Silnik V8 to wysokowydajny silnik sportowy. Naszym głównym celem podczas tworzenia tego nowego modelu było uczynienie go jeszcze lepszym niż V10 poprzedniej generacji M5, która osiągnęła już status legendy.
Gdzie widzisz korzyści?
Jedną z kluczowych zalet tego turbodoładowanego silnika jest wysoki moment obrotowy przy niskich prędkościach. Podczas gdy silnik V10 musiał stale monitorować właściwą kombinację biegów i odpowiednią prędkość, nowy silnik z technologią M TwinPower Turbo zapewnia nieokiełznaną przyczepność w szerokim zakresie prędkości.
Nowy silnik zapewnia prawie 700 Nm momentu obrotowego przy 1500 obr./min. V10 na tych obrotach miał około 300 Nm. Wydajność szybkoobrotowej turbiny z jej reaktywną reakcją zbliża silnik V8 w nowym BMW M5 do standardów sportów motorowych.

Wykresy mocy i momentu obrotowego nowego BMW M5.

Co to znaczy?
W wielu silnikach z turbodoładowaniem moc szybko spada wraz ze wzrostem prędkości. Krzywa mocy tego silnika (na wykresie) stale rośnie od 1000 obr./min. Aby osiągnąć wzrost momentu obrotowego na poziomie silników wolnossących, musieliśmy zastosować ogromną wiedzę techniczną.

Pod maską nowegobmwM5-Ósemka w kształcie litery V. Dwa białe pudełka z przodu to chłodzone wodą intercoolery.

Jak udało Ci się osiągnąć taką kombinację cech i jednocześnie niczego nie poświęcić?
Odpowiedzią na twoje pytanie jest magiczne słowo „odblokowywanie” (odblokowanie). Teraz prędkość jest regulowana nie przez przepustnicę, ale przez same zawory dolotowe. Oznacza to zwiększoną reakcję silnika, moc i wydajność. Musieliśmy zmienić prawie całkowicie układy dolotowy i wydechowy.
Zacznijmy od spożycia.
Rozproszone powietrze na wylocie sprężarki jest podgrzewane do 130 stopni i musi zostać schłodzone. Ten silnik jest chłodzony wodą. Nie ma więc potrzeby transportowania powietrza długimi rurami, co skutkuje znacznie mniejszymi stratami ciśnienia. Kolektor dolotowy i kanały chłodzenia powietrzem są zainstalowane blisko silnika. Wszystkie te środki przyczyniają się do oddławienia na poziomie wlotu.
Schemat chłodzenia powietrzem i cyfrowej elektroniki silnika (DME):

• a) grzejnik.
• B) Dodatkowy grzejnik.
• C) pompa
• D) Powietrze chłodzące chłodnicę z turbiny.
• E) Zbiornik wyrównawczy
• F) DME
• G) DME
• H) Powietrze chłodzące chłodnicę z turbiny.
• I) Pompa
• J) Dodatkowy grzejnik.

SilnikV8 nowybmwM5 jest teraz również wyposażony w „VALVETRONIC. Czy możesz nam powiedzieć, co to oznacza?
Dzięki VALVETRONIC wznios zaworu dolotowego można zmieniać w sposób ciągły od dwóch lub trzech dziesiątych milimetra aż do maksymalnego limitu. Korzyści z tego są najlepiej widoczne w porównaniu z konwencjonalnym silnikiem wolnossącym, w którym moc jest sterowana przepustnicą. Silnik zawsze stara się zużywać maksymalną ilość powietrza, ale zawór jest w pełni otwarty dopiero po całkowitym wciśnięciu pedału gazu. Kiedy zamykam przepustnicę, silnik wytwarza częściowe podciśnienie całego układu dolotowego. Kiedy zawór wlotowy zamyka się i tłok zaczyna się podnosić, częściowe podciśnienie nie może być wykorzystane do napędzania silnika.

• 1) VANOS po stronie wydechu
• 2) Wałek rozrządu wydechu
• 3) Rolki krzywkowe
• 4) Zawór hydrauliczny
• 5) Sprężyny zaworów po stronie wydechu
• 6) Zawór wydechowy
• 7) Zawór wlotowy
• 8) Zawór hydrauliczny
• 9) Sprężyny zaworów po stronie ssącej
• 10) Rolki krzywkowe
• 11) Siłownik VALVETRONIC
• 12) Wał mimośrodowy
• 13) Wiosna
• 14) Dźwignia pośrednia
• 15) Wałek rozrządu zaworów dolotowych
• 16) VANOS po stronie ssącej

OD VALVETRONIC ilość powietrza jest regulowana na zaworze. Gdy w cylindrze jest wystarczająco dużo powietrza dla odpowiedniego obciążenia punktowego, zawór zamyka się. Dlatego częściowa próżnia powstaje dokładnie wtedy, gdy tłok porusza się w dół. Jako analogię wyobraź sobie, że kładziesz palec na wężu pompki rowerowej i próbujesz go otworzyć, a następnie puszczasz uchwyt, a pompka wraca do pierwotnej pozycji. Innymi słowy, energię, którą wydałem na wytworzenie częściowej próżni, mogę odzyskać.
VALVETRONIC pozwala turbosprężarce pracować znacznie szybciej. Dzięki temu możliwe jest zastosowanie kontroli obciążenia, która pozwala na utrzymanie prędkości podczas zmiany biegów lub przyspieszania.

Silnik z usuniętymi katalizatorami i kolektorami dolotowymi.

A co ze zwolnieniem? Cały czas słyszymy o kolektorze wydechowym typu crossover i technologii „Twin Scroll Twin Turbo”, nie rozumiejąc tak naprawdę korzyści.
(śmiech) Kolektor wydechowy - kieruje spaliny z każdego cylindra do turbiny. Silnik V8 zacina się, przez co słyszymy typowe „bulgotanie”. A w dwunastocylindrowym silniku spalanie mieszanki paliwowej odbywa się naprzemiennie, w jednym lewym i jednym prawym cylindrze. Dla wygody V8 jest wyposażone w wał korbowy, który zapala mieszankę paliwową dwa razy z rzędu w jednym cylindrze, a następnie przełącza się na drugi.
Ten „bulgoczący” dźwięk nieregularnej sekwencji zapłonu można usłyszeć w większości silników V8, ale nie w nowym BMW M5.

Budowa krzyżowego kolektora wydechowego.

Kolektor wydechowy krzyżowy składa się z rur połączonych z obu stron w sztywną konstrukcję. Dzięki temu spaliny są optymalnie kierowane do turbosprężarek. Każdy cylinder może „wydychać” w optymalnych warunkach.
Kiedy otwieram zawór wydechowy, strumień bardzo gorących spalin wystrzeliwuje pod wysokim ciśnieniem i wchodzi do turbiny z niemal niesłabnącą siłą. Wykorzystuje się więc nie tylko energię przepływu spalin, ale także ich pęd. Jako analogię wyobraź sobie, że dmuchasz na wiatraczek na jednym oddechu: zobaczysz, że prędkość jego obrotu zależy nie tylko od objętości wydychanego powietrza, ale także od jego siły.

Poprzeczny kolektor wydechowy z turbosprężarką M TwinPower Twin Scroll.

Działa to tylko dlatego, że turbina Twin Scroll oddziela strumienie spalin w dwóch turbosprężarkach.
Aby zilustrować zalety takiego systemu, przeprowadźmy następujący eksperyment myślowy. Wyobraźmy sobie, że osiem cylindrów „dostarcza” spaliny do turbiny. To ciśnienie nie tylko obraca turbinę, ale także rozprzestrzenia się przez inne rury układu wydechowego. Dlatego maszyna traci energię. Ta metoda nazywana jest turbosprężarką o stałym ciśnieniu. Tak jakby pompa tłoczyła cały gaz do jednego naczynia, a stamtąd trafia do turbiny.
W naszym przypadku mamy twin-turbo z technologią Twin Scroll, która rozdziela kanały zanim wejdą do turbiny, dzięki czemu każdy impuls wydechowy uderza bezpośrednio w łopatki turbiny, nie błądząc po drodze. Oto jak możemy wykorzystać prędkość gazu, a także nie tylko objętość strumienia spalin, ale także jego dynamikę. Jej pęd jest efektywnie konwertowany.

Elektryczna pompa wody do układu chłodzenia.

Czy odgazowanie silnika daje przewagę nie tylko pod względem przyrostu mocy, ale także w postaci oszczędności?
Tak, silnik nowego BMW M5 pracuje w prawie wszystkich zakresach bez wzbogacania paliwa, a więc przy zmniejszonym zużyciu paliwa. Ogólnie rzecz biorąc, opisane przeze mnie środki, wraz z innymi krokami, prowadzą do ogromnych redukcji zużycia we wszystkich trybach pracy, co z pewnością zauważą kupujący. Przede wszystkim wpłynie to na zwiększenie zasięgu na jednym zbiorniku benzyny – to zdecydowanie nie wystarczało naszym klientom w poprzedniej generacji M5. Dziś nasi inżynierowie mogą przejechać z Garching na tor Nürburgring na jednym zbiorniku paliwa. Wcześniej było to tylko marzeniem.

Turbosprężarka (strona wydechowa).

Wybierając tryb Sport lub Sport plus naprawdę możemy odczuć dodatkowe przyspieszenie. Jak to działa?
W trybach Sport lub Sport plus odpowiedni sterownik VALVETRONIC i zawór obejściowy utrzymują turbosprężarkę w wyższym zakresie obrotów. Zazwyczaj zawór obejściowy służy do regulacji ciśnienia, tak aby spaliny przepływały z jak najmniejszymi stratami. Dopiero po naciśnięciu pedału przyspieszenia ciśnienie ponownie wzrasta.
Aby uzyskać bardziej efektywną reakcję, zostawiam zawór obejściowy zamknięty tak długo, jak potrzebuję, aby zaczął przyspieszać. Gazy spalinowe zawsze przechodzą przez turbinę, która następnie pracuje ze znacznie większą prędkością. Kiedy potrzebujesz więcej mocy, jest ona zawsze pod ręką. Odbywa się to jednak kosztem wyższego zużycia paliwa. Funkcję tę można włączać i wyłączać. Nawiasem mówiąc, w BMW serii 1 M Coupé tę samą funkcję aktywuje się, naciskając przycisk M.

Silnik bez osłony ozdobnej. Na górze pośrodku znajdują się dwa dopalacze katalityczne, a obok nich chłodzone wodą sterowniki silnika.

Czasami słyszymy, że producenci samochodów zaczynają stosować silniki z turbodoładowaniem, ponieważ są one łatwiejsze w produkcji. To prawda?
Nie, tak nie jest, przynajmniej nie w przypadku naszych silników. Wysokoobrotowe silniki z doładowaniem są poddawane dużym obciążeniom mechanicznym nie tylko przy najwyższych prędkościach, ale także podczas normalnej jazdy.
Ponadto silnik z turbodoładowaniem musi wytrzymać wysoką obróbkę cieplną. Silnik V8 BMW M5 jest przystosowany do pracy przy temperaturach spalin do 1050 stopni. Im wyższa temperatura maksymalna, tym lepiej: nie ma potrzeby wzbogacania mieszanki, co spowoduje wzrost zużycia paliwa w celu schłodzenia silnika, ponadto wysokie temperatury sprzyjają zwiększaniu mocy.
Temperatury te należy jednak opanować i kontrolować.

katalizator.

Konieczne jest kontrolowanie temperatury nie tylko podczas pracy silnika, ale także po jego wyłączeniu. W idealnym przypadku silnik może dostarczać więcej mocy przy niskich obrotach (jak powiedziałem wcześniej, około dwa razy więcej niż stare V10), więc w takich trybach wytwarza się znacznie więcej ciepła.
W przypadku większości samochodów nie ma to znaczenia, ponieważ podczas codziennego użytkowania silnik rzadko pracuje z pełną mocą. Mimo to BMW M5 to samochód sportowy i cała moc zostanie wykorzystana tutaj, zwłaszcza na torze wyścigowym.

Chłodzenie wodą turbiny.

Jak osiągnąć optymalne chłodzenie?
Na najróżniejsze sposoby. Silnik został obniżony o dwa centymetry, aby poprawić cyrkulację powietrza, to również obniża środek ciężkości i daje bardziej dynamiczny efekt. Ponadto obieg oleju został zaprojektowany z myślą o warunkach zbliżonych do wyścigów, więc system jest w stanie wytrzymać boczne przyspieszenia, które mogą sięgać nawet 1,3 g.

Chłodnica oleju jest pod silnikiem.

Jedna z trzech chłodnic układu chłodzenia silnika.

Nowe BMW M5 ma kilka obwodów chłodzenia: klasyczne wodne i olejowe układy chłodzenia są połączone łańcuchem „wtórnych” układów chłodzenia turbiny, manualnej skrzyni biegów itp.

Sterownik chłodzenia wodą silnika.

Po wypuszczeniu BMW serii 1 M Coupe pojawiło się pytanie o maksymalną temperaturę oleju, z jaką silnik może sobie poradzić.
Odpowiedź jest prostsza, niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka: nie masz się czym martwić! Nasze tak zwane czujniki termiczne są w stanie śledzić wszystkie krytyczne sytuacje podczas normalnej pracy. W przypadku wykrycia przekroczenia dopuszczalnej temperatury paliwa, oleju i wody lub nadmiernego nagrzania się innego elementu silnika, automatycznie podejmowane są działania zaradcze.
Aż do redukcji mocy w celu ochrony silnika. Rozważamy nawet skrajności: jazdę na pierwszym biegu z wciśniętym pedałem gazu w palącym słońcu, chociaż takie zachowanie i tak jest dość głupie.

Deska rozdzielcza nowabmwM5.

Podsumowując, z czego jesteś najbardziej dumny w nowym BMW M5?
Nowe BMW M5 zapewnia niezrównaną moc już od najniższych obrotów. Będziesz cieszyć się niesamowitą gamą sportowych osiągów. Jazda po torze wyścigowym lub powrót do domu nowym BMW M5 to świetna zabawa. Dla mnie to prawdziwa przyjemność za każdym razem wsiadać do nowego M5.

Silnik S63 TOP został po raz pierwszy zastosowany w F10M. Silnik S63 TOP to modyfikacja bazująca na silniku S63. Oznaczenie SAP to S63B44T0.

• W tym przypadku oznaczenie „S” wskazuje na opracowanie silnika przez firmę M GmbH.
• Liczba 63 wskazuje typ silnika V8.
• „B” oznacza silnik benzynowy, a paliwo – benzynę.
• Liczba 44 oznacza pojemność skokową silnika 4395 cm3.
• T0 oznacza rewizję techniczną silnika podstawowego.

Modernizacja miała na celu poprawę osiągów do użytku w nowych M5 i M6 przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. Osiągnięto to dzięki sekwencyjnemu dławieniu oraz zastosowaniu technologii Turbo-VALVETRONIC Direct Injection (TVDI). Jest już znany i stosowany w silnikach N20 i N55.

Poniższy rysunek przedstawia położenie montażowe silnika S63 TOP w F10M.

Nowo opracowany silnik S63 TOP charakteryzuje się następującymi parametrami:

• Silnik benzynowy V8 Twin Turbo Twin-Scroll-Valvetronic (TVDI) z bezpośrednim wtryskiem i mocą 412 kW (560 KM)
• Moment obrotowy 680 Nm od 1500 obr./min
• Litrowa moc 93,7 kW

Specyfikacje

Projekt	V8 z bezpośrednim wtryskiem Turbo-VALVETRONIC (TVDI)
Kolejność działania cylindrów	1-5-4-8-6-3-7-2
Prędkość ograniczona przez regulator	7200 obr./min
Stopień sprężania	10,0: 1
Doładowanie	2 turbosprężarki wydechowe z technologią twin-scroll
Maksymalne ciśnienie doładowania	do 0,9 bara
Zawory na cylinder	4
Obliczanie paliwa	98 ROZ (badawcza liczba oktanowa)
Paliwo	95 - 98 ROZ (badawcza liczba oktanowa)
zużycie paliwa.	9,9 l/100 km
Norma toksyczności spalin dla krajów europejskich	EURO 5
emisja szkodliwych substancji	232 g CO2/km

Schemat pełnego obciążenia S63B44T0

Krótki opis węzła

W tym opisie działania opisano głównie różnice w stosunku do znanych silników S63.

Następujące komponenty zostały przeprojektowane dla silnika S63 TOP:

• Napęd zaworu
• głowica cylindra
• turbosprężarka wydechowa
• Katalizator
• układ wtryskowy
• Napęd pasowy
• system próżniowy
• Segmentowa miska olejowa
• Pompa olejowa

Cyfrowa elektronika silnika (DME)

Nowy silnik S63 TOP wykorzystuje cyfrową elektronikę silnika (DME) MEVD17.2.8, która obejmuje moduł główny i siłownik.

Aktywacja cyfrowej elektroniki silnika (DME) jest przeprowadzana przez system dostępu do samochodu (CAS) za pośrednictwem przewodu aktywacyjnego (zacisk 15, aktywacja). Czujniki zainstalowane na silniku iw pojeździe przekazują sygnały wejściowe. Na podstawie sygnałów wejściowych i wartości zadanych wyliczonych przez specjalny model matematyczny oraz zapisanych w pamięci pól charakterystycznych obliczane są sygnały uruchamiające elementy wykonawcze. DME steruje siłownikami bezpośrednio lub poprzez przekaźniki.

Po wyłączeniu zacisku 15 rozpoczyna się faza post-on. Podczas fazy po włączeniu określane są wartości korekcyjne. Nadrzędna jednostka sterująca DME wskazuje, że jest gotowa do przejścia w tryb czuwania za pośrednictwem sygnału magistrali. Po tym, jak wszystkie komputery biorące udział w procesie wskażą gotowość do przejścia w tryb czuwania, moduł bramy centralnej (ZGM) wysyła sygnał magistralą i ok. komunikacja z ECU zostaje przerwana po 5 sekundach.

Poniższy rysunek przedstawia położenie montażowe cyfrowej elektroniki silnika (DME).

Digital Engine Electronics (DME) jest użytkownikiem magistrali FlexRay, PT-CAN, PT-CAN2 i LIN. Cyfrowa elektronika silnika (DME) jest połączona między innymi za pośrednictwem magistrali LIN po stronie pojazdu z inteligentnym czujnikiem akumulatora. Na przykład po stronie silnika do szyny LIN podłączony jest generator i dodatkowa elektryczna pompa wodna. Cyfrowa elektronika silnika (DME) w silniku S63 TOP jest połączona z czujnikiem stanu oleju poprzez binarny szeregowy interfejs danych. Zasilanie cyfrowej elektroniki silnika (DME) i cyfrowej elektroniki silnika 2 (DME2) jest dostarczane przez wbudowany moduł zasilania poprzez zacisk 30B. Terminal 30B jest aktywowany przez system dostępu do samochodu (CAS). Druga dodatkowa elektryczna pompa wodna jest podłączona do magistrali LIN Digital Engine Electronics 2 (DME2) w silniku S63 TOP.

Płyta cyfrowej elektroniki silnika (DME) zawiera dodatkowo czujnik temperatury i czujnik ciśnienia otoczenia. Czujnik temperatury jest przeznaczony do monitorowania termicznego elementów w jednostce sterującej DME. Ciśnienie otoczenia jest niezbędne do diagnostyki i weryfikacji wiarygodności sygnałów z czujników.

Obie jednostki sterujące są chłodzone w obwodzie chłodzenia powietrza doładowującego za pomocą płynu chłodzącego.

Poniższy rysunek przedstawia obwód chłodzenia do chłodzenia cyfrowej elektroniki silnika (DME) oraz chłodnic powietrza doładowującego.

Przeznaczenie	Wyjaśnienie	Przeznaczenie	Wyjaśnienie
1	Klimatyzer	2	Dodatkowa elektryczna pompa wody pierwszego rzędu cylindrów
3	Chłodnica powietrza doładowującego 1. rząd cylindrów	4
5		6	Chłodnica powietrza doładowującego 2. rząd cylindrów
7	Dodatkowa elektryczna pompa wody drugiego rzędu cylindrów

Aby zapewnić chłodzenie cyfrowej elektroniki silnika (DME), ważne jest prawidłowe podłączenie przewodów płynu chłodzącego bez załamań.

cylinder

Ze względu na zmiany w systemie wentylacji skrzyni korbowej konieczne było przeprojektowanie pokrywy głowicy cylindrów.

Separator labiryntowy zintegrowany z pokrywą głowicy cylindrów służy do oddzielania oleju zawartego w wyciekającym gazie. W kierunku przepływu znajduje się separator wstępny oraz płytka filtra dokładnego z małymi dyszami. Przegroda z włókniną z przodu dodatkowo oddziela cząsteczki oleju. Powrót oleju jest wyposażony w zawór zwrotny, który zapobiega bezpośredniemu zasysaniu wyciekających gazów bez separacji. Oczyszczone ulatniające się gazy podawane są do układu dolotowego, w zależności od warunków pracy, albo przez zawór zwrotny, albo przez zawór regulujący objętość. Dodatkowa linia od układu wentylacji skrzyni korbowej do układu dolotowego nie jest wymagana, ponieważ odpowiednie otwory dla poszczególnych portów wlotowych są zintegrowane z głowicą cylindrów. Każdy rząd cylindrów ma własny system wentylacji skrzyni korbowej.

Nowością jest umiejscowienie czujników położenia wałka rozrządu pokrywy głowicy cylindrów. Czujnik położenia wałka rozrządu dla wałka rozrządu zaworów dolotowych i wałka rozrządu zaworów wydechowych jest zintegrowany odpowiednio dla każdego rzędu cylindrów.

system wentylacji skrzyni korbowej

Podczas pracy silnika wolnossącego w układzie dolotowym występuje podciśnienie. Dzięki temu zawór regulacji objętości jest otwierany, a oczyszczone wycieki gazów przez otwory w głowicy cylindrów wchodzą do kanałów dolotowych, aw rezultacie do układu dolotowego. Ponieważ istnieje ryzyko zasysania oleju przez układ odpowietrzania skrzyni korbowej w przypadku silnego podciśnienia, zawór regulacji objętości pełni funkcję dławienia. Zawór regulacji objętości ogranicza przepływ, a tym samym poziom ciśnienia w skrzyni korbowej.

Podciśnienie w układzie wentylacji skrzyni korbowej utrzymuje zawór zwrotny w pozycji zamkniętej. Dodatkowe powietrze z zewnątrz dostaje się do odolejacza przez znajdujący się nad nim otwór przeciekowy. Próżnia w układzie wentylacji skrzyni korbowej jest więc ograniczona do maksymalnie 100 mbar.

W trybie doładowania ciśnienie w układzie dolotowym wzrasta, a tym samym zamyka zawór regulacji objętości. W tym stanie roboczym w rurociągu oczyszczonego powietrza występuje podciśnienie. Jeśli zawór zwrotny zostanie otwarty na przewód oczyszczonego powietrza, oczyszczone gazy wyciekowe kierowane są do układu dolotowego.

Poniższy rysunek przedstawia położenie montażowe układu wentylacji skrzyni korbowej.

Przeznaczenie	Wyjaśnienie	Przeznaczenie	Wyjaśnienie
1	Separator oleju	2	Zawór zwrotny do rurociągu oczyszczonego powietrza z otworem na wyciek
3	Przewód do rurociągu oczyszczonego powietrza	4	Przegroda z przegrodą z włókniny z przodu
5	Drobna płyta filtracyjna z małymi dyszami	6	Separator wstępny
7	Wlot przepuszczalnych gazów	8	Linia powrotu oleju
9	Powrót oleju z zaworem zwrotnym	10	Przewód łączący z wlotem
11	Zawór regulujący objętość układu dolotowego z funkcją dławienia

Napęd zaworu

Oprócz podwójnego układu VANOS silnik S63 TOP oferuje również w pełni zmienny skok zaworów. Sam siłownik zaworu składa się ze znanych elementów. Nowe elementy to wahacz i ramię pośrednie wykonane z formowanej blachy. W połączeniu z lekkim wałkiem rozrządu waga została jeszcze bardziej zmniejszona. Do napędzania wałków rozrządu każdego rzędu cylindrów stosuje się zębaty łańcuch tulejowy. Napinacze łańcuchów, pręty napinające i pręty amortyzatorów są takie same dla obu rzędów cylindrów. Dysze olejowe są wbudowane w napinacze łańcucha.

Valvetronic

Valvetronic składa się z układu o zmiennym skoku zaworów i układu zmiennych faz rozrządu ze zmienną fazą otwierania zaworów dolotowych, przy czym moment zamknięcia zaworu dolotowego jest wybierany dowolnie. Skok zaworu jest kontrolowany tylko po stronie dolotowej, podczas gdy rozrząd jest kontrolowany zarówno po stronie dolotowej, jak i wydechowej. Moment otwarcia i moment zamknięcia, a zatem czas otwarcia, jak również skok zaworu wlotowego są dowolnie wybierane.

Valvetronic trzeciej generacji jest już stosowany w silniku N55.

Regulacja skoku zaworu

Jak pokazano na poniższym rysunku, serwomotor Valvetronic znajduje się po stronie wlotowej głowicy cylindrów. Czujnik wałka mimośrodowego jest wbudowany w serwomotor Valvetronic.

Przeznaczenie	Wyjaśnienie	Przeznaczenie	Wyjaśnienie
1	Wałek rozrządu wydechu	2	wałek rozrządu zaworów dolotowych
3	za kulisami	4	Dźwignia pośrednia
5	Wiosna	6	Serwomotor Valvetronic
7	Sprężyna zaworu po stronie ssącej	8	VANOS po stronie ssącej
9	Zawór wlotowy	10	Zawór wydechowy
11	Sprężyna zaworu po stronie wydechu	12	VANOS po stronie wydechu

VANOS

Istnieją następujące różnice między silnikiem S63 a silnikiem S63 TOP:

• Zakres regulacji układu VANOS został rozszerzony poprzez zmniejszenie liczby łopatek z 5 do 4. (70° wał korbowy dolotowy, 55° wał korbowy wydechowy)
• Dzięki zastosowaniu aluminium zamiast stali waga została zmniejszona z 1050g do 650g.

głowica cylindra

Głowica cylindrów silnika S63 TOP to nowa konstrukcja ze zintegrowanymi kanałami powietrznymi do układu wentylacji skrzyni korbowej. Przeprojektowano również obieg oleju i dostosowano go do zwiększonej wydajności. Silnik S63 TOP, podobnie jak wcześniej silnik N55, wykorzystuje system Valvetronic trzeciej generacji.

W uszczelce głowicy cylindrów zastosowano nową trójwarstwową uszczelkę ze stali sprężynowej. Powierzchnie styku z boku głowicy cylindrów i bloku cylindrów są pokryte powłoką zapobiegającą przywieraniu.

Poniższy rysunek przedstawia komponenty zintegrowane w głowicy cylindrów.

Zróżnicowany układ dolotowy

Układ dolotowy został zmodyfikowany, aby pasował do pozycji montażowej w F10, a jednocześnie otrzymał zoptymalizowane pod kątem przepływu połączenie z korpusem przepustnicy. W przeciwieństwie do silnika S63, silnik S63 TOP nie posiada zaworu recyrkulacji powietrza doładowującego. Silnik S63 TOP ma własny tłumik dolotowy dla każdego rzędu cylindrów. Miernik masy powietrza z gorącą folią jest odpowiednio zintegrowany z tłumikiem wlotu. Nowością jest zastosowanie miernika masy powietrza z gorącą folią 7. generacji. Miernik masy powietrza z gorącą folią jest taki sam jak w silniku N20.

Wymienniki ciepła powietrza i chłodziwa zostały również przystosowane do zwiększenia intensywności chłodzenia.

Poniższy rysunek przedstawia opis poszczególnych komponentów.

Przeznaczenie	Wyjaśnienie	Przeznaczenie	Wyjaśnienie
1	chłodnica powietrza doładowującego	2	turbosprężarka wydechowa
3	Podłączenie systemu wentylacji skrzyni korbowej do rurociągu oczyszczonego powietrza	4	Czujnik temperatury powietrza doładowującego i czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym
5	układ dolotowy	6	zawór dławiący
7	Miernik masy powietrza z gorącą folią	8	Tłumik ssący
9	rura ssąca	10	czujnik ciśnienia doładowania

turbosprężarka wydechowa

Silnik S63 TOP ma 2 turbosprężarki wydechowe z technologią twin-scroll. Koła turbiny i koła sprężarki również zostały przeprojektowane. Dzięki modernizacji kół turbiny poprawiono osiągi i sprawność przy dużych prędkościach obrotowych turbosprężarki spalinowej. Ta zmiana sprawia, że ​​turbosprężarka wydechowa jest mniej wrażliwa na pracę pomp. Dlatego można było zrezygnować z zaworu recyrkulacji powietrza doładowującego. Turbosprężarka spalin ma znaną już konstrukcję z zaworem obejściowym sterowanym podciśnieniem.

Poniższy rysunek przedstawia kolektor wydechowy i turbosprężarkę wydechową z systemem Twin-Scroll dla wszystkich rzędów cylindrów.

Katalizator

Silnik S63 TOP ma katalizator o podwójnych ściankach na rząd cylindrów. Katalizatory nie mają już elementów wyzwalających.

Stosowane są znane sondy lambda firmy Bosch. Sonda kontrolna znajduje się przed katalizatorem, jak najbliżej wylotu z turbiny. Jego położenie zostało wybrane w taki sposób, aby możliwe było przetwarzanie danych ze wszystkich cylindrów z osobna. Sonda kontrolna znajduje się pomiędzy pierwszym a drugim monolitem ceramicznym.

Poniższy rysunek przedstawia rurkę katalizatora z wbudowanymi elementami.

System wydechowy

Układ wydechowy został dostosowany do silnika S63 TOP oraz do konkretnego pojazdu. Kolektor wydechowy dla wszystkich rzędów cylindrów został wzmocniony, teraz wykonany jest w formie kolanka rurowego. Zewnętrzne osłony kolektora wydechowego nie są już potrzebne. Aby skompensować ruchy termomechaniczne wewnątrz kolektorów wydechowych, elementy zwalniające są przyspawane do kolektorów wydechowych. Dwuprzepływowy układ wydechowy prowadzi do tylnej części pojazdu i kończy się 4 okrągłymi rurami wydechowymi. Silnik S63 TOP ma aktywne klapy tłumika, które są uruchamiane przez podciśnienie.

Poniższy rysunek przedstawia układ wydechowy począwszy od rury katalizatora.

Dodatkowa elektryczna pompa płynu chłodzącego

Dodatkowa elektryczna pompa wodna wraz z pompą płynu chłodzącego jest podłączona do głównego obiegu chłodzenia. Za chłodzenie turbosprężarki spalin odpowiada dodatkowa elektryczna pompa wody. Opcjonalna elektryczna pompa wodna działa na zasadzie pompy odśrodkowej i jest przeznaczona do dostarczania chłodziwa.

DME uruchamia dodatkową elektryczną pompę wody za pomocą przewodu sterującego, w zależności od potrzeb.

Opcjonalna elektryczna pompa wodna może pracować przy napięciu od 9 do 16 woltów, przy napięciu znamionowym 12 woltów. Zakres temperatur płynu chłodzącego wynosi od -40°C do 135°C.

układ wtryskowy

Silnik S63 TOP wykorzystuje wtrysk wysokociśnieniowy znany już z silnika N55. Różni się od bezpośredniego wtrysku strumieniowego poprzez zastosowanie wtryskiwaczy elektromagnetycznych z rozpylaczem wielostrumieniowym. Wtryskiwacz elektromagnetyczny HDEV 5.2 firmy Bosch, w przeciwieństwie do układu wtrysku otwieranego na zewnątrz, jest zaworem wielostrumieniowym otwieranym do wewnątrz. Dysza elektromagnetyczna HDEV 5.2 charakteryzuje się dużą zmiennością kąta padania oraz kształtu strumienia i jest przeznaczona do ciśnień w układzie do 200 bar.

Następną różnicą jest spawana linia. Poszczególne przewody wtrysku paliwa nie są już przykręcane do przewodu, lecz do niego przyspawane.

W silniku S63 TOP zdecydowano się zrezygnować z czujnika niskiego ciśnienia paliwa. Znana regulacja ilości paliwa odbywa się poprzez rejestrację wartości obrotów i obciążenia silnika.

Pompa wysokiego ciśnienia znana jest już z silników 4-, 8- i 12-cylindrowych. Aby zapewnić wystarczające ciśnienie zasilania paliwem przy każdym poziomie obciążenia, silnik S63 TOP wykorzystuje jedną pompę wysokiego ciśnienia na każdy rząd cylindrów. Pompa wysokiego ciśnienia jest przykręcona do głowicy cylindrów i jest napędzana przez wałek rozrządu zaworów wylotowych.

Poniższy rysunek przedstawia rozmieszczenie elementów układu wtrysku.

Napęd pasowy

Napęd pasowy został dostosowany do zwiększonej prędkości obrotowej silnika. Koło pasowe na wale korbowym ma mniejszą średnicę. W związku z tym zmieniono paski napędowe.

Napęd pasowy napędza główny napęd pasowy z alternatorem, pompą płynu chłodzącego i pompą wspomagania układu kierowniczego. Główny napęd pasowy napinany jest za pomocą mechanicznej rolki napinającej.

Dodatkowy napęd paskowy obejmuje sprężarkę klimatyzacji i wyposażony jest w pasy elastyczne.

Poniższy rysunek przedstawia komponenty podłączone do napędu pasowego.

system próżniowy

Układ podciśnieniowy silnika S63 TOP ma pewne zmiany w porównaniu z silnikiem S63.

Pompa próżniowa ma konstrukcję dwustopniową, dzięki czemu wzmacniacz hamulca odbiera większość wytworzonego podciśnienia. Zbiornik podciśnienia nie znajduje się już w przestrzeni w pochyleniu, ale jest zainstalowany na spodzie miski olejowej. Przewody próżniowe zostały odpowiednio dostosowane.

Poniższy rysunek przedstawia elementy systemu próżniowego i ich położenie montażowe.

Segmentowa miska olejowa

Miska olejowa jest wykonana z aluminium i ma konstrukcję dwuczęściową. Filtr oleju jest wbudowany w górną część miski olejowej i jest dostępny od dołu. Pompa oleju jest przykręcona do górnej części miski olejowej i jest napędzana łańcuchem z wału korbowego. Aby zapobiec pienieniu się oleju silnikowego, łańcuch napędowy i koło łańcuchowe są odseparowane od oleju. Amortyzator oleju jest zintegrowany z górną częścią miski olejowej. Korek spustowy oleju w pokrywie filtra oleju nie jest już potrzebny.

Poniższy rysunek przedstawia przekrój miski olejowej. Aby uzyskać lepsze schematyczne przedstawienie komponentów, rysunek jest obrócony o 180°.

Pompa olejowa

Silnik S63 TOP posiada pompę olejową o regulowanym przepływie objętościowym ze stopniem ssania i tłoczenia w jednej obudowie. Pompa olejowa jest mocno przykręcona do górnej części miski olejowej.

Pompa olejowa jest napędzana przez łańcuch panewki wału korbowego. Łańcuch tulei jest naprężony przez napinacz.

Stopień ssania wykorzystuje pompę, która za pomocą dodatkowego przewodu ssącego dostarcza olej silnikowy z przodu miski olejowej do tyłu.

Aby utrzymać ciśnienie oleju w silniku, zastosowano pompę łopatkową o regulowanej pojemności skokowej. Aby zapewnić niezawodne zasilanie olejem, króciec ssawny znajduje się z tyłu miski olejowej.

Poniższy rysunek przedstawia elementy pompy olejowej i ich napęd.

Tłok, korbowód i wał korbowy

W związku ze zmianą sposobu spalania i zwiększeniem poziomu prędkości przeprojektowano również te elementy.

Tłok

Odlewane tłoki są teraz używane z zestawem pierścieni tłokowych Mahle. Kształt głowicy tłoka został odpowiednio dostosowany do sposobu spalania oraz zastosowania dysz elektromagnetycznych z atomizacją wielostrumieniową.

korbowód

Mówimy o złamanym kutym korbowodzie z bezpośrednim podziałem. Mała jednoczęściowa głowica korbowodu, podobnie jak w silnikach N20 i N55, ma wytłoczony otwór. Dzięki tak ukształtowanemu otworowi siły wywierane przez tłok poprzez sworzeń tłokowy są optymalnie rozłożone na powierzchni tulei. Dzięki lepszemu rozkładowi sił zmniejsza się obciążenie krawędzi.

Wał korbowy

Wał korbowy silnika S63 TOP to kuty wał korbowy z utwardzoną warstwą wierzchnią z 6 przeciwwagami. Wał korbowy podparty jest pięcioma łożyskami. Łożysko oporowe znajduje się pośrodku trzeciego łoża łożyska. Stosowane są łożyska bezołowiowe.

Przegląd systemu

Przeznaczenie	Wyjaśnienie	Przeznaczenie	Wyjaśnienie
1	Czujnik ciśnienia paliwa	2	Cyfrowa elektronika silnika 2 (DME2)
3	Dodatkowa elektryczna pompa płynu chłodzącego 2	4	wiatrak elektryczny
5		6	Czujnik prędkości obrotowej wału wejściowego
7	sprężarka klimatyzacji	8	Skrzynka przyłączeniowa (JBE)
9	Dystrybutor zasilania z przodu	10	Przetwornica DC/DC
11	Dystrybutor zasilania z tyłu	12	Dystrybutor zasilania bateryjnego
13	inteligentny czujnik baterii	14	Czujnik temperatury (NVLD, USA i Korea)
15	Przełącznik membranowy (NVLD, USA i Korea)	16	Dwusprzęgłowa skrzynia biegów (DKG)
17	moduł pedału przyspieszenia	18	Przekaźnik wentylatora elektrycznego
19	Zintegrowane zarządzanie podwoziem (ICM)	20	tłumik tłumika
21	Panel sterowania na konsoli środkowej	22	przełącznik sprzęgła
23	Zestaw wskaźników (KOMBI)	24	System dostępu do samochodu (CAS)
25	Centralny moduł bramy (ZGM)	26	Moduł przestrzeni na nogi (FRM);
27	włącznik świateł cofania	28	Dynamiczna kontrola stabilności (DSC)
29	Rozrusznik	30	Cyfrowa elektronika silnika (DME)
31	Czujnik stanu oleju

Funkcje systemowe

Poniżej opisano następujące funkcje:

• Chłodzenie silnika
• Bliźniaczy zwój
• Zaopatrzenie w olej

Chłodzenie silnika

Konstrukcja układu chłodzenia jest podobna jak w silniku S63. W przypadku silnika S63 TOP obwód chłodzenia został przeprojektowany w celu poprawy wydajności. W silniku S63 TOP oprócz mechanicznej pompy płynu chłodzącego są tylko 4 dodatkowe elektryczne pompy wody.

• Dodatkowa elektryczna pompa wodna do chłodzenia turbosprężarki spalin.
• Dwie dodatkowe elektryczne pompy wody do chłodzenia chłodnicy końcowej i cyfrowa elektronika silnika (DME).
• Dodatkowa elektryczna pompa wodna do ogrzewania wnętrza pojazdu.

Chłodzenie silnika i chłodzenie powietrza doładowującego mają oddzielne obwody chłodzenia.

Zmieniając geometrię wirnika pompy pasowej chłodziwa uzyskano zwiększenie przepływu chłodziwa. W ten sposób zoptymalizowano chłodzenie głowicy cylindrów. Zainstalowano dodatkową elektryczną pompę wodną, ​​która zapewnia chłodzenie obu turbosprężarek po wyłączeniu silnika. Podczas pracy silnika służy również do wspomagania chłodzenia turbosprężarki.

W celu zapewnienia odpowiedniego chłodzenia powietrza doładowującego wymienniki ciepła powietrza i płynu chłodzącego w silniku S63 TOP są większe niż w silniku S63. Zaopatrywane są w chłodziwo poprzez własny układ chłodzenia z 2 dodatkowymi elektrycznymi pompami wodnymi. Obwód płynu chłodzącego do chłodzenia powietrza doładowującego i cyfrowej elektroniki silnika (DME) obejmuje chłodnicę i 2 oddalone chłodnice płynu chłodzącego. Ciepło jest odbierane z powietrza doładowującego przez wymiennik ciepła powietrze/chłodziwo dla każdego rzędu cylindrów. Ciepło to jest odprowadzane do powietrza zewnętrznego przez wymiennik ciepła chłodziwa. W tym celu chłodzenie powietrza doładowującego ma własny obieg chłodzenia. Jest niezależny od obwodu chłodzenia silnika.

Sam moduł chłodzący występuje tylko w jednej wersji. Pojazdy tropikalne iw połączeniu z wyposażeniem o najwyższej prędkości (SA840) dodatkowo wykorzystują zdalną chłodnicę (w nadkolu po prawej).

Poniższy rysunek przedstawia obieg chłodniczy.

Przeznaczenie	Wyjaśnienie	Przeznaczenie	Wyjaśnienie
1	Czujnik temperatury płynu chłodzącego na wylocie chłodnicy	2	galaretowate szkło
3	termostat	4	pompa płynu chłodzącego
5	turbosprężarka wydechowa	6	wymiennik ciepła nagrzewnicy
7	podwójny zawór	8	Dodatkowa elektryczna pompa płynu chłodzącego
9	Dodatkowa elektryczna pompa płynu chłodzącego	10	Czujnik temperatury płynu chłodzącego silnik
11	Zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia	12	wiatrak elektryczny
13	Chłodnica samochodowa

Silnik S63 TOP posiada system kontroli temperatury znany już z silnika N55. System kontroli temperatury obejmuje niezależne sterowanie elektrycznymi elementami chłodzącymi - wentylatorem elektrycznym, programowalnym termostatem i pompami płynu chłodzącego.

Silnik S63 TOP wyposażony jest w tradycyjny programowalny termostat. Dzięki grzałce elektrycznej w programowalnym termostacie dodatkowo udało się zrealizować otwarcie nawet przy niskiej temperaturze płynu chłodzącego.

Bliźniaczy zwój

Twin-scroll oznacza turbosprężarkę spalinową z obudową turbiny dwuprzepływowej. W obudowie turbiny spaliny z 2 cylindrów są każdorazowo oddzielnie kierowane do turbiny. Z tego powodu tak zwane wzmocnienie impulsowe jest wykorzystywane z większą mocą. Pojedynczo strumienie spalin w obudowie turbiny turbosprężarki wydechowej są kierowane spiralnie (scroll) do koła turbiny.

Spaliny rzadko doprowadzane są do turbiny pod stałym ciśnieniem. Przy niskich obrotach silnika spaliny docierają do turbiny w sposób pulsacyjny. Dzięki pulsacji uzyskuje się krótkotrwały wzrost stosunku ciśnień w turbinie. Ponieważ wydajność wzrasta wraz ze wzrostem ciśnienia, ciśnienie doładowania, a co za tym idzie moment obrotowy silnika, również wzrasta z powodu pulsacji.

Aby usprawnić wymianę gazową w silniku S63 TOP, do rury wydechowej podłączono odpowiednio cylindry 1 i 6, 4 i 7, 2 i 8 oraz 3 i 5.

Zawór obejściowy służy do ograniczenia ciśnienia doładowania.

Zaopatrzenie w olej

Podczas hamowania i pokonywania zakrętów z M5/M6 mogą wystąpić bardzo wysokie wartości przyspieszenia. Wynikające z tego siły odśrodkowe wtłaczają większość oleju silnikowego do przedniej części miski olejowej. W takim przypadku pompa łopatkowa oscylacyjna nie może dostarczać oleju do silnika, ponieważ nie będzie oleju do zasysania. Dlatego w silniku S63 TOP zastosowano pompę olejową ze stopniem ssącym i stopniem ciśnieniowym (pompa rotacyjna i łopatkowa z oscylującym suwakiem).

W silniku S63 TOP elementy są smarowane i chłodzone przez dysze rozpylające olej. Dysze rozpylające olej do chłodzenia denka tłoka są w zasadzie znane. Mają wbudowany zawór zwrotny, dzięki czemu otwierają się i zamykają tylko przy określonym ciśnieniu oleju. Każdy cylinder posiada własną dyszę olejową, która dzięki swojemu kształtowi utrzymuje prawidłową pozycję montażową. Oprócz chłodzenia denka tłoka odpowiada również za smarowanie sworznia tłokowego.

Silnik S63 TOP posiada pełnoprzepływowy filtr oleju znany z silnika N63. Pełnoprzepływowy filtr oleju jest wkręcany w miskę olejową od dołu. Zawór jest wbudowany w obudowę filtra oleju. Na przykład przy zimnym, lepkim oleju silnikowym zawór może otworzyć obejście wokół filtra. Dzieje się tak, gdy różnica ciśnień przed i za filtrem przekracza ok. 2,5 bara. Dopuszczalna różnica ciśnień została zwiększona z 2,0 do 2,5 bara. W ten sposób filtr jest rzadziej omijany, a cząsteczki brudu są skuteczniej filtrowane.

Silnik S63 TOP ma zdalną chłodnicę oleju pod modułem chłodzącym do chłodzenia oleju silnikowego. Aby zapewnić szybkie nagrzewanie się oleju silnikowego, w misce olejowej wbudowany jest termostat. Termostat odblokowuje przewód zasilający do chłodnicy oleju, począwszy od temperatury oleju silnikowego 100°C.

Dobrze znany czujnik stanu oleju służy do kontroli poziomu oleju. Nie przeprowadza się analizy jakości oleju silnikowego.

Instrukcje serwisowe

Ogólne instrukcje

Uwaga! Pozwól silnikowi ostygnąć!

Prace naprawcze są dozwolone tylko po ostygnięciu silnika. Temperatura płynu chłodzącego nie może przekraczać 40°C.

Zastrzegamy sobie prawo do błędów typograficznych, błędów semantycznych i zmian technicznych.

Od kilku lat w niektórych modelach samochodów niemieckiego koncernu BMW montowany jest silnik serii S63 B44B, opracowany przez spółkę zależną BMW Motorsport GmbH. Ten model jest uważany za jedną z modyfikacji znanego już silnika N63 i został po raz pierwszy zainstalowany w samochodach serii X6M. Jedną z cech tego modelu jest uczynienie go jak najbardziej ekonomicznym pod względem zużycia paliwa oraz znaczne podwyższenie ogólnych parametrów technicznych silnika. Wśród jego szczególnie interesujących parametrów jest obecność poprzecznego kolektora dolotowego, zastosowanie innowacyjnego systemu Valvetronic oraz postępowe wynalazki dotyczące niezawodności i bezpretensjonalnej obsługi.

Główne parametry techniczne i zmiany S63 B44B

Po tym, jak koncern zaprzestał produkcji M5 E60, firma BMW Motorsport GmbH zdecydowała się zrezygnować z produkcji modyfikacji V10 (S85B50) i rozpocząć produkcję silników V8 wyposażonych w dwie turbosprężarki. Podstawą do produkcji silnika S63 B44B jest dość mocna modyfikacja, która jest szeroko stosowana w wielu modelach BMW, N63. S63 B44B wykorzystuje podobny blok cylindrów, wał korbowy i korbowody. Warto zauważyć, że w tej modyfikacji zainstalowane są specjalnie zaprojektowane tłoki, zaprojektowane dla stopnia sprężania 9,3.

S63 B44B wykorzystuje zmodyfikowane głowice cylindrów. Jednocześnie wałki rozrządu zaworów dolotowych pozostały niezmienione, ale zmieniły się parametry wydechu - numer fazy to 231/252 ze skokiem 8,8/9 mm. Zawory i sprężyny są podobne do modyfikacji N63 z zaworami wlotowymi 33,2 i wylotowymi 29 mm. Łańcuch rozrządu jest podobny do N63B44. Układ dolotowy przeszedł dość znaczące ulepszenia - dzięki nowej konstrukcji kolektora wydechowego. S63 B44B został zastąpiony turbosprężarką Garrett MGT2260SDL 1,2 bara (stosowane są sprężarki typu twin scroll). Wykorzystanie Bosch MEVD17.2.8 jako układu sterowania pozwala na dokładną regulację pracy silnika w czasie rzeczywistym.

Jeśli mówimy o głównych parametrach technicznych, to S63 B44B ma bezpośredni wtrysk paliwa i wykorzystuje bezstopniowy system podnoszenia Valvetronic III. Ważną cechą tej modyfikacji jest dopracowanie systemu Double-VANOS przy jednoczesnym dopracowaniu układu chłodzenia. Moc S63 B44B 560 koni mechanicznych przy 6-7 tys. obr./min, z momentem obrotowym 680 Nm.

Które modele są zainstalowane S63 B44B

Deweloperzy i inżynierowie koncernu BMW, a właściwie jego oddzielnego oddziału Motorsport GmbH, opracowali S63 B44B do samochodów BMW:

• X5M z nadwoziem E70, model 2010;
• X6M - nadwozie E71, model 2010;
• Wiesmann GT MF5, model 2011;
• 550i F10;
• 650i F13;
• 750i F01.

Możliwe usterki i wady S63 B44B

Pomimo niezawodności i wysokiej jakości silnik S63 B44B zawodzi. Najczęstszymi wadami tego modelu są:

• Nadmierne zużycie oleju wynikające z koksowania rowków tłoka. Podobny problem może wystąpić po przejechaniu ponad 50 000 km. Rozwiązaniem problemu jest generalny remont z obowiązkową wymianą pierścieni tłokowych;
• Młot wodny. Usterka występuje po długiej bezczynności silnika i leży w cechach konstrukcyjnych wtryskiwaczy piezoelektrycznych. Usterkę rozwiązuje się poprzez wymianę wtryskiwaczy na nowsze modyfikacje;
• Niewypał. Aby rozwiązać ten problem, wystarczy wymienić świece na sportowe świece z serii M.

Aby uniknąć ewentualnych problemów z S63 B44B, konieczne jest ciągłe monitorowanie jego stanu i przeprowadzanie regularnej konserwacji, co pozwala na terminową wymianę zużytych elementów na nowe.

Silnik BMW S63 jest rozwinięciem spółki zależnej koncernu BMW - BMW Motorsport GmbH. Jest to odmiana serii N63 i została po raz pierwszy zastosowana w produkcji BMW X6M. Główny nacisk w tej serii silników kładzie się na ekonomiczne zużycie paliwa i wysokie parametry techniczne jednostki jako całości. Poprzeczny kolektor wydechowy, najnowszy system Valvetronic i wiele innych najnowszych rozwiązań inżynierów BMW były szeroko stosowane w S63.

Specyfikacje

Produkcja	Zakład w Monachium
Marka silnika	S63
Lata wydania	2009-obecnie
Materiał bloku	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz
Rodzaj	w kształcie litery V
Liczba cylindrów	8
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	88.3
Średnica cylindra, mm	89
Stopień sprężania	9.3 10
Pojemność silnika, cm3	4395
Moc silnika, KM / obr./min	555/6000 560/6000-7000 575/6000-7000 600/6000-7000
Moment obrotowy, Nm/obr./min	680/1500-5650 680/1500-5750 680/1500-6000 700/1500-6000
Paliwo	95-98
Regulacje środowiskowe	Euro 5 Euro 6 (TU)
Masa silnika, kg	229
Zużycie paliwa, l/100 km (dla M5 F10) - miasto - tor - mieszane.	14.0 7.6 9.9
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	8.5
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	7000-10000
Temperatura robocza silnika, grad.	110-115
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- -
punkt kontrolny - 6 automatyczna skrzynia biegów - M DCT - 8 automatyczna skrzynia biegów	ZF 6HP26S GS7D36BG ZF 8HP70
Przełożenia, 6 automatyczna skrzynia biegów	1 - 4.17 2 - 2.34 3 - 1.52 4 - 1.14 5 - 0.87 6 - 0.69
Przełożenia skrzyni biegów, M DCT	1 - 4.806 2 - 2.593 3 - 1.701 4 - 1.277 5 - 1.000 6 - 0.844 7 - 0.671
Przełożenia, 8 automatyczna skrzynia biegów	1 - 5.000 2 - 3.200 3 - 2.143 4 - 1.720 5 - 1.313 6 - 1.000 7 - 0.823 8 - 0.640

Typowe usterki i działanie

Silnik BMW S63 charakteryzuje się następującymi usterkami: wysokie zużycie oleju, uderzenie hydrauliczne, wypadanie zapłonu.

Problem zwiększonego zużycia oleju związany jest z koksowaniem rowków tłoka, zużyciem pierścieni. Usterka jest eliminowana przez remont z wymianą pierścieni. Szybkie zużycie oleju powoduje korozję alusilu, w takiej sytuacji wymieniany jest blok cylindrów. Turbiny znajdują się między cylindrami - podczas zapadania się bloku występuje duża koncentracja wymiany ciepła. Przechodzą tutaj rury powrotne oleju turbinowego, które koksują, a turbiny ulegają awarii. Wysoka temperatura podczas zapadania się niekorzystnie wpływa na rury próżniowe, a także plastikowe rurki układu chłodzenia.

W przypadku zaobserwowania awarii podczas zapłonu należy sprawdzić świece, w razie potrzeby wymienić je na podobne z serii M. W przypadku uderzenia hydraulicznego przyczyną są wtryskiwacze piezoelektryczne, które wymagają wymiany.

W celu niwelowania problemów w procesie użytkowania zasilacza konieczne jest monitorowanie stanu silnika i przeprowadzanie regularnej konserwacji. Zużyte elementy należy wymieniać w odpowiednim czasie, aby uniknąć poważnych problemów.