Jeśli mówimy o końcu XX wieku, to o jednostkach napędowych produkowanych przez oddział koncernu Daimler-Benz AG - Mercedes-Benz, można jednoznacznie powiedzieć, że nie będąc w czołówce postępu technicznego, byli najbardziej niezawodnych i nie zabitych silników, które przewyższyły tym samym parametry wszystkich swoich konkurentów. Ale XXI wiek dyktuje własne prawa i wprowadzając swoje ogólnie przyjęte innowacje techniczne i „dzwonki i gwizdki” (zgodność z normami środowiskowymi, zmniejszone zużycie paliwa, wprowadzenie najnowszych systemów sterowania i bezpieczeństwa), silniki Mercedes-Benz straciły swoją stanowiska wielu innym firmom motoryzacyjnym w tej sprawie.

M 271

Zwycięzcą naszej oceny jest silnik benzynowy z popularnej i „słynnej” serii „sto jedenastych silników” - M 271 (rzędowy, tłokowy, czterocylindrowy, sześciozaworowy) o pojemności 1,8 litra, który został wyprodukowany dla 8 lat w „latach zerowych” XXI wieku tylko w Stuttgarcie (Niemcy). Jego poprzednik był generalnie „żelazny” pod każdym względem, czego nie można powiedzieć o kolejnych seriach M 272/M 273, które nie bez powodu weszły do ​​pierwszej trójki najgorszych silników Mercedes-Benz.

Silniki M 271 były wyposażone w aluminiowe bloki z żeliwnymi tulejami, zmienne fazy rozrządu, podwójny wałek rozrządu i podwójny system wentylacji. Blok cylindrów do modyfikacji KE i DE o wysokości głowicy 11,5 cm to jeden. Silnik wyposażony jest w specjalny mechanizm antywibracyjny z wbudowaną pompą olejową. Niewątpliwym sukcesem była płynna regulacja dystrybucji gazu na każdym wałku rozrządu.

Przy średnim zużyciu benzyny wynoszącym około 7 litrów na 100 kilometrów, zasoby tego „niezniszczalnego” silnika wynoszą jedną trzecią miliona kilometrów. Jako wadę właściciele zauważyli zwiększony poziom hałasu wewnątrz samochodu, który był nadal niższy niż w poprzednim silniku i został dość łatwo wyeliminowany dzięki zainstalowaniu ochrony skrzyni korbowej.

Specjaliści zauważyli wadę wspólną dla wszystkich Merców - rozciąganie łańcucha rozrządu (zwanego dalej rozrządem), chociaż w tym przypadku sam silnik nie musiał być wyjmowany podczas wymiany, co oczywiście stawia M 271 ” ogromny" plusik. Jednak M 271 miał również swoją własną „skórkę” - wewnętrzną uszczelkę filtra oleju, która znajdowała się za stojakiem „strzałki” i była już częścią nadwozia.

OM 611

Drugie miejsce z pewnością zajmuje silnik wysokoprężny OM 611 (200–220 SDI) na 4 cylindry i 16 zaworów, z 2 wałkami rozrządu w głowicy, o pojemności 2,15 litra, który był produkowany przez 4 lata pod koniec ubiegłego wieku i 6 lat na początku tego. Początkowo jego moc wynosiła 82-125 l / s, a od 1999 roku osiągnęła maksimum - 143 l / s przy 105 kW. Zamontowano: układ wtryskowy common rail, intercooler i turbosprężarkę oraz katalizator utleniający do oczyszczania spalin.

Ogólnie rzecz biorąc, bardzo dobry i niezawodny silnik nie ominął niektórych problemów. Wspólne dla wszystkich „silników diesla” („koksowanie” dysz wtryskowych), mercedesów (nieprzestrzeganie terminów przeglądów doprowadziło do problemów z wymianą świec, które ciasno „wrastały” w głowice cylindrów), a konkretnie problemy OM 611 (stosunkowo niewielkie przy 0,2 mln km).km zasób obwodu napędu, zerwanie przewodów czujnika ciśnienia doładowania, zgrzytanie przewodów dysz wtryskowych).

OM 612 i OM 613

Silniki benzynowe - OM 612 i OM 613 (odpowiednio 270-320 CDI, 5 i 6 cylindrów, od 160 do 270 l / s), następowały po OM 611 i również były produkowane tylko do 2006 roku. Praktycznie gorsze od OM 611, miały te same systemy wtrysku, turbosprężarki i tak dalej, a także te same niedociągnięcia. Jednak te silniki miały też swoje „wisienki” na torcie, nie „śmiertelne”, ale nieprzyjemne:

• Z powodu zużycia pompy ciśnieniowej lub awarii wtryskiwaczy silnik często nie uruchamiał się od razu.
• Z powodu narastających turbulencji moc często spadała, a obroty rosły wolniej.

M 166E

Czwarte miejsce zajmuje również jeden z najlepszych pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku silników benzynowych - M 166 E 16, który montowany był w autach klasy A.

Dwucylindrowy, 1,6 litra, o mocy 102 l / s, ten silnik bez problemu ciągnął „pasek”, w tym ładunek o łącznej masie ponad tony (sam silnik ważył mniej niż centner), „ trzymany” olej, spędził na stu kilometrach mniej niż 10 litrów benzyny, przy prędkościach do 182 km / h. O dziwo M 166 E 16 dobrze czuł się zimą w Rosji, odpalając prosto, bez żadnego „ciągnięcia” i innych wynalazków, nawet przy trzydziestostopniowych mrozach. Jedyną rzeczą jest to, że aby nie „zepsuć” tego dobrego silnika, łańcuch rozrządu należy wymieniać bez przerwy co 100 tysięcy kilometrów.

Turbosprężarka M 282 DE 20 AL

Na piątym miejscu uplasował się także silnik benzynowy M 282 DE 20 AL turbo, dwucylindrowy, ośmiozaworowy, w kształcie litery V, 1,3 l i 360 l/s, zdobywający „tytuł” ​​najmocniejszego silnika 4-cylindrowego w świecie, produkowane masowo. Ten silnik został zainstalowany w Mercedes-Benz A 45 AMG. Objętość zbiornika paliwa wynosząca 56 litrów umożliwiła przejechanie prawie siedmiuset kilometrów bez tankowania. Gwarantem jego jakości był specjalny montaż w Kölled, gdzie załoga pracowała zgodnie z zasadą – „Jedna osoba – jeden silnik”.

Wystarczająco sprawdzone nowe technologie (Mercedes Camtronic, Blue Direct, Start-Stop, niska emisja, zapłon wieloiskrowy) nie przeszkodziły temu silnikowi w zajęciu piątego miejsca, ale wśród najlepszych, a nie najgorszych modeli silników Mercedes-Benz. Chociaż zwykłe rany Merciana (rozrząd w tym silniku składa się z kilku części) są dodawane do awarii i „usterek” elektroniki (bardzo często „wyskakuje” błąd z pozycją wałka rozrządu), a wizytówka „podpisu” tego silnika to problemy z dieslem, czyli hałas podczas rozruchu.

TOP 5 „najgorszych” silników Mercedes-Benz

M 272

Pierwsze miejsce w tym rankingu zajmują benzyny, wszystkie wykonane z aluminium z cienką powłoką aluminiową, silnik M 272, typu V, sześciocylindrowy, 24-zaworowy, 2,5 i 3,5 litra. Silniki atmosferyczne z rodziny M 272, produkowane w Stuttgarcie, zawsze były dość problematyczne. Ich główną „chorobą” jest zacieranie się cylindrów i tłoków. Wyraźnie się pojawiły, gdy tylko samochód przejechał 100 tys. km i wymagał wymiany całego bloku śrutu, a to jest dość kosztowne.

Powodem jest wnikanie do nich cząstek wytrącającego neutralizatora. A łańcuch rozrządu musiał być zmieniany dwukrotnie w tym czasie. Właściciele samochodów z tym silnikiem byli również „wymęczeni” ciągłymi wyciekami oleju, a także awariami w trybie pracy termicznej, szczególnie w okresie wiosenno-jesiennym, ponieważ brud i wszelkiego rodzaju zanieczyszczenia budują tzw. " między chłodnicami silnika i klimatyzatora.

Do firmy zajmującej się odzyskiwaniem samochodów w celu wymiany wałków wyrównoważających, co zostało przeprowadzone w latach 2008-2009. starałem się wyeliminować wszystkie lub większość powyższych wad tego silnika. Ale Mercedes-Benz był pewien, że w 2004 roku wyprodukował wspaniały silnik i zamontował go w prawie wszystkich swoich samochodach. Specjaliści z Mersowa desperacko walczyli o ten silnik i stopniowo stawał się coraz lepszy i bardziej niezawodny, ale… „osad” pozostał.

OM 651

Drugie miejsce zdecydowanie zajmuje silnik wysokoprężny OM 651, 4-cylindrowy z 16 zaworami, w kształcie litery V, 204 l/s, z wtryskiem i turbosprężarką, a także o stale malejącej pojemności skokowej (od 2,5 litra do 1,8 litra od 2011), gdyż jest to współczesny trend – wzrost mocy przy zmniejszaniu wielkości silnika. Silniki o mocy ponad 170 l / s były turbodoładowane, a mniej z turbosprężarką. Oprócz niefortunnego łańcucha rozrządu silnik ten „cierpiał” na poważne problemy z wtryskiwaczami i wyciekami płynu chłodzącego.

Mercedes-Benz w latach 2011-2012 (OM 651 jest produkowany od 2008 roku) trafił nawet na wymianę samochodów wyposażonych w ten silnik w ramach gwarancji. Zużycie, a co za tym idzie zniszczenie amortyzatorów, stale prowadziło do spadku mocy, a jeśli nie były one wymieniane na czas (a wymiana nie jest najtańsza, ponieważ konieczna jest wymiana całego kolektora), awaria może zdarzać się. A oderwanie się amortyzatora, którego nie wymieniono na czas, poważnie uszkodziło silnik.

Silniki w kształcie litery V produkowane od 2004 roku

Miejsca od trzeciego do piątego zajmują silniki widlaste produkowane od 2004 roku. Podział ten dokonywany jest na podstawie opinii mechaników i pracowników stacji obsługi, którzy uważają „szóstki” za znacznie bardziej niezawodne niż „czwórki”, a zwłaszcza „ósemki”. ” (ponieważ są krótsze niż ich odpowiedniki V-8 na cylinder, aw 2013 r. „Specjaliści” Mercedes-Benz wyeliminowali wszelkie naruszenia ich reżimu temperaturowego, co uczyniło je znacznie bardziej opłacalnymi). Silniki te od razu denerwują swoich właścicieli i „w wielkim stylu”, ponieważ kochają olej i nie żyją długo:

• Napęd rozrządu „przeżywa” prawdę do stutysięcznego biegu, ale zostaje zastąpiony demontażem samego silnika.
• Znacznie wcześniej może zaistnieć konieczność wymiany napinacza hydraulicznego.
• Aluminiowa powłoka bloków silnika jest bardzo wrażliwa na wszystko i wytrzymuje o połowę krócej niż turbosprężarki. Pojawiają się na nich zatarcia z powodu nieszczelnych dysz i „spiekania” smaru.
• Ogromne zużycie oleju, sięgające nawet jednego litra na tysiąc kilometrów, z powodu tego „marnotrawstwa”.
• Znaczna liczba zastosowanych uszczelnień przecieka nie ze względu na jakość materiału, ale podwyższoną, o około ¼ temperaturę, sięgającą nawet 125 stopni Celsjusza.

2338 | 09.07.2019

Silnik OM642 to pierwszy i ostatni pasażerski silnik wysokoprężny Mercedesa z aluminiowym blokiem w kształcie litery V i 6 cylindrami. Ta 3-litrowa jednostka zastąpiła rzędowe „piątki” i „szóstki” z silnikiem Diesla w marcu 2005 roku. Nadal jest produkowany. Na przykład z tym silnikiem można kupić zupełnie nowego Sprintera.

Ogólnie rzecz biorąc, był instalowany we wszystkich Mercedesach, zaczynając od klasy C, a kończąc na Gelendvagen i ogromnym GL. Dostały go również amerykańskie samochody, takie jak Grand Cherokee, Commander i Chrysler 300C. Ponadto OM642 został zainstalowany na klonach North American Sprinter pod markami Dodge i Freighliner.

Silnik OM642 w zależności od pojazdu i wersji rozwija moc od 184 do 265 KM. Wartości momentu obrotowego są solidne: od 510 do 620 Nm.

Kąt pochylenia całkowicie aluminiowego bloku to nietypowe 72 stopnie. Podczas odlewania w bloku umieszczane są żeliwne tuleje. Napęd rozrządu realizowany jest przez dwurzędowy łańcuch, napędza on również wałek wyrównoważający znajdujący się w zapadlisku bloku. Każdy cylinder ma 4 zawory napędzane przez wahacze z hydraulicznymi popychaczami.

Silnik OM642 otrzymał układ paliwowy Bosch 3. generacji z trójtłokową pompą wtryskową i piezoelektrycznymi wtryskiwaczami wtryskującymi paliwo pod ciśnieniem do 1600 bar.

Niezawodność silnika OM642

Diesel OM642 jest uważany za dość niezawodny i bezpretensjonalny. Może przebyć ponad pół miliona kilometrów. Potrzebuje odpowiedniej i wykwalifikowanej obsługi, dobrych materiałów eksploatacyjnych. Tak, i po prostu musisz wiedzieć o jego słabych punktach, o których teraz porozmawiamy.

zawór odpowietrzenia skrzyni korbowej

Zawór wentylacji skrzyni korbowej w silniku OM642 ma klasyczną konstrukcję - ze sprężynową membraną. Gazy ze skrzyni korbowej są zasysane bezpośrednio przed turbiną. Z biegiem lat i przebiegiem membrana traci elastyczność i zapada się. Z tego powodu zaburzona jest regulacja wentylacji skrzyni korbowej. Można na to zwrócić uwagę odkręcając korek wlewu oleju na pracującym silniku i zakładając go na szyjkę - jeśli w skrzyni korbowej i pod pokrywą zaworów będzie za dużo gazów to zaczną wyrzucać korek. W takim przypadku należy wymienić membranę VKG.

Ciekawe, że gazy ze skrzyni korbowej są zasysane z przestrzeni prawej pokrywy zaworów nie przez zwykłą rurkę lub kanał, ale przez adapter kątowy, który dolnym końcem opiera się o wałek rozrządu. Pomiędzy adapterem a wałkiem rozrządu znajduje się mała gumowa uszczelka (mankiet). Z biegiem czasu zużywa się i zaczyna przepuszczać olej, który wraz z gazami ze skrzyni korbowej jest zasysany do wlotu. W wielu przypadkach ten mankiet jest przyczyną dużej ilości oleju we wlocie silnika OM642.

O-ring turbiny

Na styku turbiny z rozwidloną rurą wlotową (tzw. „mewą”) montowany jest kolejny pierścień uszczelniający – jest on wyraźnie widoczny po czerwonym kolorze. Pożądane jest, aby zmienić go na jakąkolwiek manipulację „mewą”, ponieważ. nie jest trwały i może wyciekać olej znajdujący się we wlocie oleju napędowego.

Olej ten zaczyna kapać na serwo klapy wirowej znajdujące się pod turbiną. Może skorodować plastikowy trzpień siłownika przepustnicy, spowodować zwarcie w złączach serwa i po prostu go wyłączyć.

Turbina

Powietrze dostaje się do silnika OM642 przez dwa równoległe kanały powietrzne, każdy z własnym filtrem powietrza. Powietrze dolotowe jest pompowane przez pojedynczą turbinę Garrett GT2056V. Turbina znajduje się bezpośrednio w zagłębieniu bloku cylindrów. Wyposażony jest oczywiście w kontrolowaną geometrię z elektrycznym serwem.

Turbina jest zamontowana na kolumnie (kolumnie), w której bezpośrednio wywiercone są kanały doprowadzające i odprowadzające olej. Podczas wyjmowania turbiny i jej kolumny kanały olejowe w bloku są otwarte, dostarczając olej do wkładu. Wszelkie zabrudzenia nagromadzone podczas zawalenia się bloku mogą się do nich dostać. Oczywiście trafia tam przez ignorancję i zaniedbanie serwisanta. W rzeczywistości istnieje wiele potwierdzonych przypadków, gdy po wyjęciu i zamontowaniu kolumny mocowania turbiny silnik OM642 zawodził przez kilka tygodni z powodu obracania się tulei wału korbowego, na które wpływ miały właśnie przypadkowe zanieczyszczenia w oleju.

Cóż, ile silników OM642 uległo awarii z fikcyjnego powodu „masz stary brudny olej” lub „pompa olejowa jest zepsuta” - nikt nie wie.

Turbina jest bardzo niezawodna i przy dużym przebiegu pojawiają się z nią pewne problemy. Na przykład ostrza o jego geometrii mogą klinować się z powodu obfitości sadzy i sadzy olejowej. Z tego powodu samochód przyspiesza z zauważalnymi szarpnięciami. Zdarzają się również przypadki zniszczenia styków w obwodzie siłownika, które są eliminowane przez lutowanie.

Wszystkie inne awarie turbiny są najczęściej spowodowane problemami w silniku. W szczególności luźne klapy wirowe w kolektorze dolotowym mogą blokować przepływ powietrza dolotowego, powodując skok, pulsujące ciśnienie, które uderza w łopatki sprężarki. Falowanie może doprowadzić do zniszczenia wału turbiny.

Kolektor wydechowy może również zmniejszyć zasoby turbiny silnika OM642. Wykonany jest ze stali wysokowęglowej. Spoiny kruszą się stopniowo z biegiem czasu. A ten stalowy okruch bombarduje wirnik turbiny, co prowadzi do pojawienia się wiórów na jego wirniku i niewyważenia. Jeśli wióry na gorącym wirniku (turbinie) znajdują się w wadliwej turbosprężarce silnika OM642, najlepiej wymienić oba kolektory wydechowe, w przeciwnym razie okruchy stali zniszczą drugą zainstalowaną turbinę.

Zdarzają się również przypadki, gdy po wymianie filtrów powietrza turbina silnika OM642 zasysa O-ringi na rurach dolotowych, które nie zostały prawidłowo zamontowane.

amortyzatory wirowe

Kolektor dolotowy silnika OM642 ma klapy wirowe. Same okiennice są mocne - całkowicie stalowe. Ale ich osie i elektroniczne serwo są połączone plastikowymi prętami. Plastikowe występy prętów mogą pęknąć, co powoduje luz w napędzie, pojawia się asymetria w kątach otwarcia dysz. Wszystko to jest zauważane przez jednostkę sterującą - zgodnie z indywidualnymi "reakcjami" cylindrów - i rejestrowane są odpowiednie błędy, zmniejsza się wydajność silnika.

Ponadto ten pręt po prostu pęka, gdy amortyzatory są zaklinowane z powodu „pasty do butów” nagromadzonej obok nich w kanałach wlotowych. Następnie amortyzatory zaczynają się zawieszać, co powoduje nieprawidłowe działanie w tworzeniu mieszanki.

Według producenta, aby naprawić drążek amortyzatora, należy wymienić obie części kolektora dolotowego, ponieważ. są jednym kawałkiem. W sprzedaży są jednak nieoryginalne pręty stalowe, które się nie łamią.

Ponadto przepustnice można zdemontować i „usunąć” z jednostki sterującej, ale wymaga to odpowiedniego oprogramowania układowego.

zanieczyszczenie kolektora dolotowego

Pasta do butów gromadzi się w kolektorze dolotowym z mieszaniny sadzy ze spalin i oparów oleju obecnych w dolocie w wyniku działania układu wentylacji skrzyni korbowej. Zaleca się czyszczenie kolektorów z tej pasty do butów raz na 100 000 km. Przedłuży to żywotność amortyzatorów i poprawi osiągi silnika.

wymiennik ciepła

W zawale bloku silnika OM642 montowany jest wymiennik ciepła. W rzeczywistości jest to chłodnica oleju, która chłodzi olej silnikowy i nie pozwala mu nagrzać się do temperatury wyższej niż 130 stopni.

Pecha nie miały silniki OM642 wyprodukowane przed 2010 rokiem - para uszczelek wymiennika ciepła z fabryki była kiepskiej jakości. Z tego powodu doszło do obfitego wycieku oleju bezpośrednio do zawalenia się bloku. Wyciek oleju może spowodować spadek ciśnienia w układzie smarowania, co powoduje uszkodzenie tulei wału korbowego.

Uszczelka wymiennika ciepła została wymieniona w ramach gwarancji. A jeśli doszło do wycieku w samochodzie nieobjętym gwarancją, to z powodu części groszowej właściciel samochodu musiał zapłacić za około 6-8 standardowych godzin usług - tyle trwa praca. W drodze do wymiennika ciepła demontowane jest dosłownie wszystko, łącznie z kolektorami wydechowymi. Przy składaniu wszystkiego co zdemontowane trzeba wymienić liczne jednorazowe uszczelki - jest około 15 pozycji różnych pierścieni i uszczelek.

Łańcuch mechanizmu zaworowego

Dwurzędowy łańcuch rozrządu w lewym bloku napędza wałek rozrządu wydechu, a po prawej - wałek rozrządu zaworów dolotowych. Pozostałe wałki rozrządu są z nich napędzane przez przekładnię zębatą.

Łańcuch nie sprawia problemów, ale może rozciągnąć się na ponad 300 000 km.

pompa wtryskowa

Wysokociśnieniowa pompa paliwowa Bosch CP3 (3. generacji) nie straciła na niezawodności i jest w stanie obsłużyć setki tysięcy kilometrów. Zwykle zwraca na siebie uwagę zawór sterujący ilością paliwa dostarczanego do pompy. Jeśli działa nieprawidłowo, naprawiany jest błąd P0087, wskazujący na niskie ciśnienie w szynie paliwowej.

Czujnik ciśnienia paliwa i zawór sterujący są zainstalowane na samej szynie paliwowej, która w razie potrzeby zmniejsza nadmierne ciśnienie paliwa.

Pompa Bosch CP3 w wersji Mercedes nie posiada mechanicznej pompy wspomagającej. Zamiast tego zastosowano pompę elektryczną, która wytwarza ciśnienie paliwa w zasilaniu natychmiast po włączeniu zapłonu.

dysze

Wtryskiwacze piezoelektryczne Bosch są bardzo niezawodne i przejeżdżają ponad 300 000 km na dobrym oleju napędowym bez problemów. Na złym oleju napędowym zaczynają działać po przejechaniu około 150 000 km. Jeśli silnik nie uruchamia się dobrze lub zaczyna dymić czarnym dymem, są to zużyte dysze. Stan wtryskiwaczy można sprawdzić za pomocą oprogramowania diagnostycznego - poprzez parametry adaptacji, które wyrównują ich zużycie i zapewniają równomierną pracę silnika.

Niestety nie podlegają one kompleksowej naprawie. Można wymienić tylko atomizery. Jeśli to nie pomoże, wtryskiwacze piezoelektryczne należy wymienić na nowe lub sprawne używane. Jeśli ktoś oferuje ich naprawę, najprawdopodobniej odbywa się to z części używanych dysz.

Generalnie zaletą wtryskiwaczy piezoelektrycznych jest ich bardzo duża prędkość obrotowa, która pozwala na więcej niż dwa wtryski, podobnie jak ich elektromagnetyczni poprzednicy, aż do 5. Poprawia to ekonomiczność i ekologiczność silnika.

Pompa olejowa

Istnieją rzadkie przypadki niskiej wydajności pompy oleju przy przebiegu powyżej 300 000 km.

Obracanie wkładek dousznych

Rzadkim, ale dobrze znanym problemem awarii silnika OM642 jest obracanie wału korbowego i korbowodów. Co więcej, jak wszystkie wkładki, i niektóre mogą cierpieć. Można podnieść tylko tuleje pierwszego wspornika i pierwsze cylindry, które raczej nie ucierpią jako pierwsze z powodu głodu oleju, ponieważ. są najbliżej pompy oleju. Dlaczego tak się dzieje, nie jest do końca jasne. Prawdopodobnie z powodu problemów z olejem i jego chwilowego przegrzania, na co wymiennik ciepła nie powinien pozwolić.

Warto dodać, że tuleje do silnika OM642 są drogie: para korbowodów to około 40 USD. Rodzime łożyska są sprzedawane pojedynczo: każde za około 20 USD.

Możesz sprawdzić dostępność konkretnych modeli Mercedesa E-klasy, Mercedesa S-klasy i innych modeli na autodemontażu i zamówić u nich części samochodowe.

Mercedes-Benz to znak towarowy i tytułowy producent samochodów premium, ciężarówek, autobusów i innych pojazdów, który jest częścią niemieckiego koncernu Daimler AG. To jedna z najbardziej rozpoznawalnych marek motoryzacyjnych na świecie. Siedziba główna Mercedes-Benz znajduje się w Stuttgarcie w Badenii-Wirtembergii w Niemczech. Katalog zawiera silniki do następujących modeli Mercedesa: | klasa C | klasa CL | klasa CLC | klasa CLK | klasa CLS | klasa E | klasa G. | klasa GL | klasa GLK | klasa M. | klasa R | klasa S | klasa SL | klasa SLK | sprinter | Mercedes-Benz T | Vito/Viano/klasa V.

4-cylindrowy silnik wysokoprężny OM604 jest młodszym bratem 5-cylindrowego OM605 i 6-cylindrowego OM606. Strukturalnie silniki wysokoprężne Mercedesa serii 602/604/605/606 są bardzo podobne - wszystkie mają żeliwny blok i aluminiowe głowice z 4 zaworami na cylinder i mechaniczne pompy wtryskowe.

Silnik Mercedes OM605 to 5-cylindrowy silnik wysokoprężny z komorą wstępną wyposażony w układ sterowania ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe), o pojemności roboczej 2497 cm3. Ten 2,5-litrowy silnik był montowany w latach 1993-2001 i był montowany w kilku bardzo popularnych modelach koncernu, takich jak W124, W202, W210. Oferowany był w wersji atmosferycznej o mocy 113 KM. i turbodoładowaniem o mocy 150 KM

Silnik Mercedes Benz OM612 to 5-cylindrowy silnik wysokoprężny z 2 górnymi wałkami rozrządu, które poprzez popychacze uruchamiają 20 zaworów. W porównaniu do swojego poprzednika, OM604, ma o 30% większą moc, o 50% większy moment obrotowy io 10% mniejsze zużycie paliwa. Katalizator utleniający służy do oczyszczania gazów spalinowych. Ponieważ wydajność silników nowej generacji została poprawiona, w niskich temperaturach nie było wystarczającej ilości ciepła do ogrzania kabiny pasażerskiej.

Silnik Mercedes OM668 to poprzecznie rzędowy 4-cylindrowy silnik wysokoprężny produkowany od 1997 do 2004 roku dla jednego Mercedes-Benz A168. Jest to pierwszy silnik w historii Mercedesa, który otrzymał przedrostek CDI - olej napędowy z bezpośrednim wtryskiem. Silnik ma rodzinne powiązania z benzynowym odpowiednikiem, ale jednocześnie ma poważną różnicę - 4 zawory na cylinder. Mimo niewielkiej pojemności OM 668 posiada turbosprężarkę, chłodnicę powietrza doładowującego oraz, jak już wspomniano, bezpośredni wtrysk paliwa.

Mercedes-Benz OM607 to pierwszy silnik wysokoprężny powstały w wyniku współpracy niemieckiego koncernu Daimler AG z francuskim producentem samochodów Renault. Silnik OM 607 to 4-cylindrowy silnik rzędowy o mocy 90-110 KM, wyposażony w system Common Rail. Zainstalowany w Mercedes-Benz A-Class, Mercedes-Benz B-Class.

Mercedes OM629 to 4-litrowy, 8-cylindrowy silnik wysokoprężny o spalaniu wewnętrznym w kształcie litery V. Silnik posiada system bezpośredniego wtrysku paliwa (Common Rail) oraz turbosprężarkę. Silnik był montowany w największych i najdroższych modelach koncernu Mercedes-Benz w latach 2005-2010. Silnik był dostarczany w wersji pojedynczej OM629DE40LA.

3,0-litrowy rzędowy 6-cylindrowy silnik Mercedes OM606 był montowany w latach 1993-2001 i montowany w tak popularnych modelach, jak Klasa E, Klasa S i SUV Gelandewagen. Ta jednostka napędowa była oferowana w dwóch wersjach: 300D o mocy 136 KM. i 300TD o mocy 177 KM

Seria silników wysokoprężnych Mercedes OM 602 o pojemności 2,5 i 2,9 litra była montowana od 1985 do 2001 roku i montowana w wielu popularnych modelach koncernu, takich jak W124, W201, W210 czy W463. Oprócz wersji silnika z komorą wstępną oferowana była modyfikacja z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Silnik Mercedes-Benz OM640 to rzędowy 4-cylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 2,0 litrów z układem bezpośredniego wtrysku Common Rail i turbosprężarką o różnych mocach, produkowany przez oddział Daimler AG Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz to znak towarowy i tytułowy producent samochodów premium, ciężarówek, autobusów i innych pojazdów, który jest częścią niemieckiego koncernu Daimler AG. To jedna z najbardziej rozpoznawalnych marek motoryzacyjnych na świecie. Siedziba główna Mercedes-Benz znajduje się w Stuttgarcie w Badenii-Wirtembergii w Niemczech.

Silnik wysokoprężny produkowany przez Mercedes-Benz jest czterosuwowy i ma pojemność skokową 9572 cm3, co odpowiada około 575 cu.in. Należy do serii silników 400, której rozwój rozpoczął się w 1969 roku i stanowił uzupełnienie serii silników 300.

Mocne i niezawodne silniki z rodziny Mercedes OM427 są wykorzystywane jako elektrownia w pojazdach o średniej ładowności. Silniki te montowane są nie tylko we własnych ciężarówkach Mercedesa, ale także w wyposażeniu niektórych innych producentów. Przede wszystkim jednostki te cenione są za nieprzerwaną pracę i trwałość.

Silnik OM362 należy do rodziny silników wysokoprężnych produkowanych przez firmę Mercedes-Benz. Silniki z tej rodziny były montowane w niektórych modelach pojazdów użytkowych wyprodukowanych po 1983 roku. Mercedes OM362LA to rzędowy 6-cylindrowy silnik o pojemności 5,7 litra z turbodoładowaniem i chłodnicą powietrza doładowującego.

Silniki Mercedesa OM421 osiągają moc 216 KM. (159 kW). Objętość obszaru roboczego tych silników wynosi 11 litrów. Są to 6-cylindrowe, 12-zaworowe silniki, które zapewniają moc wystarczającą do średniego obciążenia przy niskich kosztach eksploatacji.

Silnik OM 326 to nieturbo, 6-cylindrowy, 4-suwowy, chłodzony cieczą silnik wysokoprężny z komorą wstępną i górnym zaworem rozrządu.

Silnik OM346 to 6-cylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem o pojemności skokowej 10,8 litra. Układ cylindrów jest rzędowy, jak we wszystkich silnikach serii OM 300.

OM636 to 4-cylindrowy, 4-suwowy silnik wysokoprężny. Został wprowadzony w 1949 roku. Silnik ten montowany jest w samochodach osobowych, dostawczych i małych ciężarówkach marki Mercedes-Benz od końca lat 40. XX wieku.

Silnik OM402 ma moc 256 KM, ma 8 cylindrów i pojemność 12,8 litra. Całą serię łączy zakres. Są to ciężarówki, autobusy, elektrownie i różnego rodzaju ciężki sprzęt do robót ziemnych.

Silnik OM424 producenta Mercedes to 22-litrowy silnik wysokoprężny przeznaczony do użytku w różnych warunkach. Mersedes OM424 idealnie nadaje się jako układ napędowy zarówno do lekkich samochodów ciężarowych, jak i ciężkiego sprzętu budowlanego, ciągników terenowych i ciężarówek górniczych.

Linia jednostek napędowych diesla OM441 została wprowadzona do produkcji pod koniec 1987 roku. Do dziś jest to jeden z najmocniejszych 6-cylindrowych silników, z którym w tym segmencie konkuruje jedynie seria 501.

7,7-litrowy silnik Mercedes-Benz OM936 jest kompaktowy i lekki. Posiada pierwszy na świecie zmienny wałek rozrządu zaworów wydechowych w silniku wysokoprężnym i zapewnia maksymalne ciśnienie wtrysku 2400 barów. Dostępnych jest pięć opcji zasilania.

Silnik Mercedes OM447 to silnik stosowany do wyposażenia samochodów ciężarowych o średniej ładowności. Solidny silnik tej serii pracuje płynnie niezależnie od warunków w jakich jest eksploatowany. Taka jednostka Mercedesa może służyć przez długi czas (do 2 000 000 kilometrów), jeśli zapewni się jej odpowiednią i terminową opiekę.

Nie można sobie wyobrazić pasażera Mercedes-Benz bez silników Diesla. Nic dziwnego, ponieważ pierwszy silnik wysokoprężny w samochodzie osobowym pojawił się w 1933 roku w modelu Mannheim, ale model 260D z 1936 roku przeszedł do historii jako znacznie większy sukces. Silniki wysokoprężne Daimlera miały głównie rzędowy układ cylindrów. Latem 2000 roku zadebiutował pierwszy diesel V8, który po niewielkiej modernizacji przetrwał w gamie modelowej do 2010 roku (mowa o silnikach OM628 i OM629).

W marcu 2005 roku w modelu C320 CDI zadebiutowała pierwsza „szóstka” diesla z układem cylindrów w kształcie litery V (oznaczenie silnika – OM642, czyli po prostu 3.0 V6 CDI). Silnik ten zastąpił rzędową „piątkę” OM647 i OM648. Nowy silnik był używany w Mercedesach C-, CLK-, E-, CLS, R-, S-class, GLK, ML, GL, Gelendvagen i Sprinter. Diesel V6 Daimlera można również znaleźć w Jeepie Grand Cherokee, Commanderze i Chryslerze 300C.

Objętość robocza silnika wysokoprężnego OM642 wynosi 3 litry, kąt pochylenia bloku wynosi 72 stopnie (co jest całkowicie nietypowe dla silnika w kształcie litery V). Pojedyncza turbina firmy Garret jest zainstalowana w zapadnięciu bloku cylindrów. Turbina jest wyposażona w regulowaną geometrię łopatek kierujących. Siłownik geometrii jest elektroniczny. Moc silnika OM642, w zależności od modelu i modyfikacji samochodu, w którym był używany, waha się od 184 KM. i 540 Nm do 265 KM i 620 Nm.

Problemy z dieslem V6 (OM642) od Mercedesa

W tym artykule, przygotowanym wspólnie z firmą zajmującą się sprzedażą i dostawą używanych podzespołów i podzespołów do niemieckich samochodów premium oraz partnerem, porozmawiamy o niezawodności i problemach 6-cylindrowego silnika OM642.

Ogólnie rzecz biorąc, diesel „sześć” w kształcie litery V firmy Daimler okazał się dość niezawodny i bezpretensjonalny. Nie zbliża się nawet do problemów, które pojawiły się w przypadku silników benzynowych produkowanych w tym samym czasie i instalowanych w tych samych samochodach. Mocny dwurzędowy łańcuch rozrządu, jeśli jest rozciągnięty, nadaje się tylko do bardzo długich przebiegów. Nie ma problemów z grupą cylinder-tłok w dieslu V6, jeśli właściciel samochodu w ogóle nie przechodzi w brutalny tryb ekonomiczny w serwisie olejowym.

OM642 charakteryzuje się pewnymi „owrzodzeniami”, z których niektóre są nieodłącznym elementem wszystkich silników Diesla:

• zanieczyszczenie sadzą kolektora dolotowego;
• zacięcie zaworu EGR;
• zacinanie się i pękanie prętów tłumika wirów;
• wyciek oleju spod wymiennika ciepła;
• pęknięcie stalowego kolektora wydechowego;
• awarie wtryskiwaczy paliwa.

Kolektor dolotowy silniki wysokoprężne i system wentylacji skrzyni korbowej należy czyścić co najmniej raz na 100 000 km. Osady sadzy gromadzą się na wewnętrznej powierzchni wlotu, olej dostaje się do wlotu przez gumę uszczelniającą rury wlotowej. Wszystko byłoby dobrze, ale kolektor dolotowy OM642 jest wyposażony klapy wirowe, które blokują i otwierają „proste” kanały powietrzne dla każdego cylindra. Same amortyzatory są stalowe, ale ich napęd - drążek dociskowy - jest wykonany z tworzywa sztucznego. A kiedy amortyzatory zaklinują się z powodu sadzy i oleju, potężny siłownik po prostu zrywa ich napęd. Po incydencie silnik przechodzi w tryb awaryjny.

Aby wyeliminować awarię, należy albo zainstalować cały zespół kolektora (nowy - 1000 rubli białoruskich za kolektor za połowę bloku), albo wymienić pęknięty plastikowy pręt na stalowy. Nieoryginalne drążki do naprawy klap zawirowujących były początkowo oferowane jako produkt domowy na niektórych stacjach paliw, a następnie pojawiały się w sklepach z częściami samochodowymi jako oferta nieoryginalnego producenta.

Istnieje również bardziej kategoryczny sposób „potraktowania” tego problemu: usunięcie i wyłączenie amortyzatorów z obowiązkowym przeprogramowaniem jednostki sterującej silnika. Amortyzatory wyłączane są programowo i konieczne jest wgranie nowych kart paliwowych (rodzaj chip tuningu), co zapewni prawidłowe ułożenie mieszanki. Samo wyłączenie amortyzatorów gwarantuje problemy: w zależności od obciążenia silnika mieszanka paliwowa będzie uboga lub bogata, co od razu wpłynie na moc i sprawność silnika, a w dłuższej perspektywie niewłaściwa mieszanka może doprowadzić do wypalenie tłoków, zaworów i katalizatora.

Kolejny bolesny OM642 to wyciek z chłodnicy oleju(chłodnica oleju, chłodnica) znajduje się bezpośrednio w zagłębieniu bloku cylindrów. Faktem jest, że z fabryki do 2010 roku było zła uszczelka wymiennika ciepła z którego właśnie zaczął wyciekać olej. Podczas wymiany tej uszczelki bardzo ważne jest zmycie wycieków oleju i brudu z zawalenia się bloku nie zatykać kanałów olejowych, przez który olej jest dostarczany i odprowadzany z wkładu turbiny silnika OM642. Olej jest dostarczany do turbiny i odprowadzany nie rurami, ale kanałami w „zębacie” lub „słupku”, który jest po prostu montowany między zapadnięciem bloku a korpusem wkładu. Jak usuniesz tą "stojak" to kanały olejowe do turbiny w bloku są zabezpieczone przed zanieczyszczeniami i brudem. Jeśli nie podejmiesz działań w celu ochrony tych kanałów, później możesz napotkać problemy w zakresie smarowania silnika i obracania się łożysk korbowodu. Jednym słowem wymiana uszczelki wymiennika ciepła silnika OM642 przez niewykwalifikowanych rzemieślników może spowodować uszkodzenie silnika. błędnie zdiagnozowany jako „twój olej jest stary/brudny” lub „pompa olejowa jest zepsuta”.

Innym nieodłącznym problemem związanym z silnikiem OM642 jest jego kolektor wydechowy wykonany ze stali wysokowęglowej. Tak się złożyło, że podczas pracy spoiny kolektora wydechowego trochę się kruszą. Okruchy stali i kamień „bombardują” wirnik turbiny i stopniowo go uszkadzają. Okresowo należy sprawdzać stan kolektora wydechowego. A jeśli turbina jest niesprawna z powodu fragmentu z jej wewnętrznej powierzchni, to oprócz naprawy i montażu regenerowanej turbiny konieczna jest wymiana obu części kolektora wydechowego. W przeciwnym razie nowa turbina nie będzie trwała długo. Możliwe jest również szybkie „skazanie” turbiny silnika OM642 po nietrafionej i niefachowej wymianie filtrów powietrza, gdy gumowe pierścienie uszczelniające połączenia dysz na wlocie sprężarki są zamontowane nieprawidłowo i zawodnie. Turbina może zasysać je w całości lub we fragmentach.

Układ paliwowy silnika OM642 jest ogólnie niezawodny. Ale łatwość konserwacji jest bardzo niska. W silniku zastosowano wtryskiwacze piezoelektryczne, których w wielu przypadkach po prostu nie da się naprawić. Najczęściej jedyną słuszną decyzją jest zakup nowej dyszy w celu wymiany wadliwej. Cena emisyjna: od 600 bel. pocierać. dla Bosch lub od 1000 bel. pocierać. za oryginał (koszt jednej dyszy z 6).

Jewgienij Dudariew
strona

silnik kontraktowy V6 3.0 CDI(OM642) można kupić od firmy +375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
Obecność silników w katalogu przez odniesienie

zmienić silnik V6 3.0 CDI czyli zamontować silnik kontraktowy zamiast wadliwego, a także serwis i naprawę samochodu marki Mercedes-Benz może dalej .
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66