Szczerze mówiąc, znalezienie „żywego” i dokładnie odrestaurowanego T2 jest trudniejsze niż znalezienie T1. Na pierwszy rzut oka może to wydawać się dziwne: ten minibus jest późniejszy i wyprodukowano ich rekordową liczbę – produkcję T2 w Brazylii zakończono dopiero w 2013 roku. To jest z 1967 roku! Najpierw jednak ustalmy, czym dokładnie jest T2, ponieważ wiele osób myli T2, T3 i ich modyfikacje. Można na przykład znaleźć dobre artykuły o T3, gdzie autor jest szczerze przekonany, że pisze o T2. Tak się dzieje i oto dlaczego.

W 1950 roku pierwszy T1, znany również jako Kleinbus, zjechał z linii montażowej w Wolfsburgu. Produkcję w Europie zakończono w 1966 roku, ale ważne jest to, że w trakcie produkcji autobus był często modernizowany, co ostatecznie zaowocowało nowym indeksem modelowym: Volkswagen Typ 2 (T1). Oznacza to, że pozostał T1, ale jednocześnie stał się Typem 2. Potem było gorzej: następna generacja została logicznie nazwana T2, podczas gdy od razu była już Typem 2. Tak więc Volkswagen T2 Typ 1, a następnie T3 Typ 1 nie istnieją w naturze. Wydaje się, że załatwili T1, T2 i T3, ale fabryka w Meksyku po raz kolejny wszystko zrujnowała w 1997 roku, kiedy po 18 latach przerwy wznowiła i ponownie rozpoczęła produkcję T2, choć w bardziej cywilizowanym świecie, jeździli na T4 przez siedem lat.

Jedno jest dobre: ​​w Meksyku nieco później T2 zostało całkowicie oszpecone jak żółw, więc łatwo go odróżnić od innych T1 i T2, głównie po po prostu obrzydliwej plastikowej wyściółce zamiast nieskromnej wielkości plakietki VW na „twarz” autobusu. Tak potworną ingerencję w uroczy wygląd Transportera tłumaczy się wprowadzeniem do niego w 2005 roku silnika wysokoprężnego chłodzonego cieczą, ponieważ stare silniki chłodzone powietrzem nie spełniały już wówczas żadnych norm środowiskowych. A Volkswagen ostatnio je honoruje. Tak więc dzisiaj mamy do dyspozycji Volkswagena Transportera T2 z 1974 roku. Podobny do poprzedniej generacji? Podobny Ale są też różnice. Ogólnie rzecz biorąc, konstrukcja drugiej generacji autobusów powtarza konstrukcję poprzednich autobusów: nadal jest to ten sam układ silnika z tyłu, napęd na tylne koła i chłodzony powietrzem silnik typu bokser. Ale nie wygląda już tak „dziecinnie” jak hipisowski pojazd T1. Stał się solidniejszy, tracąc przy tym kilka interesujących detali swojego poprzednika. Mówiliśmy już o tej funkcji T1: nie ma systemu ogrzewania, ale jest tyle wentylacji, ile chcesz. Niektóre wersje tego autobusu miały prawie tyle samo okien, co moc. T2 stracił delikatność ciała. Przednia szyba stała się solidna, środkowy słupek zniknął i nie było już możliwości jej złożenia. Reflektory zostały ukryte w wytłoczeniu przedniego panelu, choć bez większego powodzenia. Ale naiwności szerokich oczu na twarzy autobusu już nie ma. I ogólnie wygląda to prościej, ale jednocześnie w jakiś sposób bardziej niezawodnie. Kolejnym ważnym szczegółem są drzwi przesuwne. W zasadzie zdarzało się to również na części T1, choć znacznie rzadziej. Zanim przejdziemy do wnętrza, opowiemy skąd się wzięło takie piękne.

Czekaliśmy dziewięć miesięcy

Nikita i Svetlana chciały, aby ich ślub był niezapomniany. Pragnienie jest godne pochwały: ślub powinien być raz w życiu (czego im życzymy), ale do tego potrzebowali tego samego oryginalnego samochodu. I wtedy moją uwagę przykuł T2. Co prawda tylko na zdjęciu, ale to już nie było takie ważne: pojawił się cel i domagał się jego natychmiastowego osiągnięcia. Jednak znalezienie T2 okazało się bardzo trudne. Po długich poszukiwaniach samochód odnaleziono w Moskwie. Znajdował się w posiadaniu kolekcjonera, choć jego stan był daleki od najlepszego. Jednak właściciel Transportera zajmuje się renowacją takich maszyn, dlatego zlecono mu renowację. Był listopad 2014 r., a młodzi ludzie planowali, że do lata będą mieli gotowy autobus. Być może udałoby im się to, gdyby nie chęć zrobienia tego dobrze. Jednak naprawy opóźniły się. Wiosna minęła, nadeszło lato. Wraz z pierwszymi miesiącami lata minęły także wesele. T2 nigdy się tym nie zajmował. Czekali na niego całe dziewięć miesięcy, a gdy tylko pojawił się w młodej rodzinie, nadali mu imię. Teraz nazywa się Bulli. Szczerze mówiąc, nazwa Bulli pojawiła się wraz z pierwszymi Transporterami, ale tutaj stała się prawie własna. Nawiasem mówiąc, tłumaczone jako „byk”. Byk to byk, chociaż moim zdaniem nie szkodzi, że te autobusy wyglądają jak byki. Ale Niemcy wiedzą lepiej.

Tak więc Bulli pojawił się w rodzinie. Facet w ogóle jest dorosły, czas znaleźć mu pracę. I znaleziono: robią z nim sesje zdjęciowe, jeżdżą na nim nowożeńcy, prawie każdy może go zamówić. To cel jego przyszłego użytkowania wyjaśnia wnętrze samochodu. Zobaczmy co się stało.

Wewnątrz Transportera

Wnętrze, podobnie jak korpus, wykonane jest w odcieniach beżu. Transportery miały wiele możliwości aranżacji, jednak w naszym przypadku jest to trochę niestandardowe, ale wygodne. W pierwszych modyfikacjach tego autobusu silnik był znacznie niższy, dlatego nie posiadały tylnych drzwi: całą przestrzeń zajmował silnik. Później silniki stały się mocniejsze i bardziej kompaktowe, co umożliwiło stworzenie małego bagażnika i jego drzwi w tylnej części nadwozia. Jednak korzystanie z niego nie jest zbyt wygodne: silnik znajduje się poniżej, więc otwór znajduje się wysoko. Ale nadal jest miejsce na bagaż.

Projektanci zadbali także o oświetlenie wnętrza, ale zrobili to na poziomie lat siedemdziesiątych, więc w świetle abażurów nie będzie można odczytać Nietzschego, ale całkiem możliwe jest stworzenie romantycznej atmosfery. Jedyne, z czym trzeba się pogodzić w czasie podróży, to hałas silnika. Ale dopóki go nie uruchomiliśmy, nie będziemy o tym rozmawiać, ale przejdźmy do siedzenia kierowcy.

Tutaj oczywiście nie jest nawet blisko T1. W porównaniu do poprzednika to po prostu statek kosmiczny. Jeśli na początku całe „bogactwo” składało się jedynie z prędkościomierza, wskaźnika poziomu paliwa i trzech niepozornych żarówek na metalowym panelu, to tutaj jest po prostu szyk, blask i piękno. Plastiku praktycznie nie ma, a to, co im się wydaje, to malowany metal. Estetycy motoryzacyjni nazywają ten efekt podczas malowania „shagreenem” i zwykle uważa się go za wadę. Jednak shagreen był dość szeroko stosowany na wewnętrznych elementach samochodu i dawał efekt pewnej miękkości. Ale nie powinieneś uderzać głową w taką powierzchnię: to nadal metal.

Sama deska rozdzielcza również stała się znacznie bogatsza. Urządzenie skrajnie lewe to połączenie wskaźnika poziomu paliwa i lampek ostrzegawczych, w tym lampki ładowania akumulatora (nie ma tu amperomierza), lampki ostrzegawczej kierunkowskazów, świateł drogowych i lampki ostrzegawczej ciśnienia oleju. Środkowy instrument to zwykły prędkościomierz, oznaczony dla zabawy przy prędkości 140 km/h. Ostatnia skala to godziny. Dlaczego tam są, a nawet mają tak znaczne rozmiary, pozostaje tajemnicą. A jeszcze dalej na prawo widzimy dźwignie, które pozwalają sterować wentylacją i… ogrzewaniem.

Skąd, pytasz, wziął się „piec” w samochodzie z bokserem powietrznym? Normalny człowiek byłby zdezorientowany, ale ponury niemiecki geniusz rozwiązał problem w zadziwiający sposób: samochód ogrzewany jest... spalinami. Decyzja budzi kontrowersje, podobnie jak warunki pokoju w Tylży, ponieważ gazy z tyłu autobusu docierając do przodu mają czas na ostygnięcie. Być może przy odrobinie mrozu taki system jest w stanie w jakiś sposób ogrzać pasażerów, ale przy zimnej pogodzie jest bezużyteczny. Jedyne co oszczędza to dobrze wykonane ocieplenie przedniej części auta. Pomaga to nie stracić przynajmniej ciepła, którym „oddychałeś”. Szkło jednak się poci, ale dokąd się udać?

Cóż, sprawdziliśmy, jak daleko T2 „odsunął się” od T1 zewnętrznie. Czas sterować.

Prowadzenie Transportera

Pamiętacie jak dzieliliśmy się wrażeniami z wyjazdu do T1? W przeszłości była to dobra przejażdżka dla narkomanów, dlatego nie byliśmy zachwyceni prowadzeniem tego autobusu. T2 to zupełnie inna sprawa. Ale najpierw najważniejsze.

Uruchamiamy silnik i cieszymy się jego dźwiękiem gdzieś z tyłu autobusu. W naszym przypadku jednostka ma pojemność 1,6 litra i generuje 50 KM, co jak na te autobusy to całkiem sporo, chociaż od połowy lat 70. niemieccy „majorzy” mogli zamawiać jeszcze mocniejsze silniki: 1,7 litra (66 KM) i 2 litry (70 KM). Ponadto wraz z nimi można było zamówić trzybiegową automatyczną skrzynię biegów. W naszym przypadku „koni” jest dokładnie 50, a manualna skrzynia biegów ma cztery biegi.

Dźwięk silnika jest oczywiście przyjemniejszy niż jego 36-konnego poprzednika, który przy każdym wzroście prędkości wpadał w histerię. Ale tym, czego Transporter nowej generacji nie mógł się pozbyć, była potworna operacja poszukiwania pożądanego sprzętu. Tutaj wszystko pozostaje absolutnie takie samo: koła zębate są umieszczone blisko, ale skok dźwigni jest po prostu ogromny. Aby włączyć prędkość, wystarczy go trochę przesunąć, podczas gdy ma on tendencję do wiszenia się po całej kabinie. Ale samochód rusza pewniej niż autobus poprzedniej generacji. Pomimo zwiększonej mocy projektanci nie zrezygnowali ze stosowania przekładni kołowych. Nie sprawiło to, że T2 jechał szybciej, ale przyspieszenie, pomimo charakterystyki silnika, nie jest takie złe. Oczywiście według standardów sprzed czterdziestu lat. I wreszcie najważniejsze! Autobus przestał podskakiwać z boku na bok, zbaczając z kursu i błąkając się po pasie ruchu. Nie ma tu wszystkiego, co zmuszało kierowcę w T1 do odreagowywania stresu za pomocą nielegalnych substancji. Co prawda wraz z tym zniknęła chęć śpiewania Boba Marleya podczas jazdy i noszenia kamizelki z bombkami, ale teraz możesz jeździć Transporterem. Oczywiście wszystko jest nadal powolne i tylko w ciepłym sezonie, ale jedź, nie łapaj swojej pozycji i staraj się nie zjeżdżać na pobocze lub „nadjeżdżające pojazdy”. Komfortowa prędkość pozostała na poziomie 60 km/h, chociaż właściciel postawił igłę nawet przy 80. Hamulce stały się znacznie lepsze: w 1968 r. zainstalowano układ dwuobwodowy, a przednie hamulce tarczowe zaczęto montować w 1970 r. Jednocześnie bębny pozostają z tyłu, ale samochód dość dobrze zwalnia. Biorąc pod uwagę niską średnią prędkość poruszania się, takie układy kierownicze i hamulcowe pozwalają na jazdę Transporterem nawet osobom bez tendencji samobójczych. Chociaż chyba przyjemniej jest jechać z tyłu, w przytulnej kabinie. Ja nie miałem takiego zaszczytu (w końcu nie jestem nowożeńcem), ale też miło byłoby się tam przejechać. Melodia „Hej, Jude!” usłyszana podczas spokojnej podróży. idealnie wpisał się w klimat autobusu: to już nie jest samochód beztroskich hipisów, ale w pełni wygodny i praktyczny środek transportu. Oczywiście nie jest używany jako samochód na co dzień, ale Transporter jest nadal używany w miarę regularnie. Jest to zrozumiałe: romans, bełkot miłosny i inne bzdury (zapomniałem, co tam jeszcze się dzieje) są w tym Bulli więcej niż odpowiednie. Wróćmy teraz do siedzenia kierowcy.

Ten model Volkswagena T3 jest znany na różnych rynkach pod różnymi nazwami, w tym Transporter lub Caravelle w Europie, Microbus w Republice Południowej Afryki i Vanagon w obu Amerykach lub T25 w Wielkiej Brytanii.

VW T3 nadal miał indeks Type2. Ale jednocześnie był to inny samochód. Rozstaw osi VW T3 wzrósł o 60 milimetrów. Minibus stał się o 12,5 centymetra szerszy od VW T2 i ważył o 60 kilogramów więcej (1365 kg) od swojego poprzednika. Silnik w nim, podobnie jak we wcześniejszych modelach, znajdował się z tyłu, co już pod koniec lat 70. XX wieku uznawano za rozwiązanie przestarzałe, ale zapewniało idealny rozkład masy samochodu na osie w proporcji 50x50. Po raz pierwszy w tej klasie samochodów Volkswagen oferuje do modelu T3 jako wyposażenie dodatkowe elektryczne szyby, elektryczny napęd regulacji zewnętrznych lusterek wstecznych, obrotomierz, centralny zamek, podgrzewane siedzenia, układ czyszczenia reflektorów, tylną wycieraczkę, chowane stopnie do przesuwanych drzwi bocznych, a od 1985 roku klimatyzacja i napęd na wszystkie koła.

Syncro/Caravelle Carat/Multivan

W roku 1985 miało miejsce kilka ważnych wydarzeń w historii minibusów VW, a w szczególności modelu T3:

Pod marką Transporter Syncro do masowej produkcji wprowadzono Volkswagena z napędem na wszystkie koła, którego rozwój rozpoczął się w 1971 roku. Jego podwozie wzorowano na austriackiej furgonetce wojskowej Pinzgauer, produkowanej wówczas od 1965 roku. Dlatego części do minibusów zostały wyprodukowane w Hanowerze, a montaż końcowy odbył się w Steyr Daimler Puig w Grazu w Austrii. Był to pojazd użytkowy charakteryzujący się wysoką wydajnością nawet na złych drogach. Nowe elastyczne sprzęgła przeniosły siłę uciągu silnika na przednią oś, uwzględniając sytuację na drodze. Stały napęd na wszystkie koła realizowany jest poprzez sprzęgło wiskotyczne. Konstrukcja była niezawodna i łatwa w obsłudze, co zapewniło jej długą żywotność w wielu pojazdach Volkswagena. Była to całkowicie niezależna wymiana pośredniego mechanizmu różnicowego, która w razie potrzeby automatycznie powodowała niemal 100% blokadę. Później Syncro otrzymało samoblokujący mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, który wraz z innymi zespołami, w pełni niezależnym zawieszeniem i rozkładem masy na osiach 50/50 uczynił T3 Syncro jednym z najlepszych samochodów z napędem na wszystkie koła w swojej czas. Transporter Syncro zyskał uznanie fanów jazdy terenowej i brał udział w dużej liczbie rajdów samochodowych na całym świecie.

W 1985 roku minibusy VW T3 zaczęto wyposażać w klimatyzację. W szczególności został zamontowany w luksusowym Caravelle Carat, samochodzie skierowanym do klientów biznesowych ze względu na komfort. Minibus otrzymał niższy prześwit ze względu na koła o większej prędkości z niskoprofilowymi oponami, felgi aluminiowe, składany stolik, podświetlane podnóżki, zamszowe wykończenia, system audio hi-fi i podłokietniki siedzeń. Oferowane były również siedzenia drugiego rzędu obracane o 180°.

W tym samym roku wprowadzono pierwszą generację VW Multivana – wersję T3 do uniwersalnego użytku rodzinnego. Koncepcja „Multivana” (wielofunkcyjnego samochodu osobowego) zaciera granicę między biznesem a rozrywką – tak narodziły się uniwersalne minivany osobowe.

W latach 80. bazy piechoty i sił powietrznych armii amerykańskiej stacjonujące w Niemczech używały Te-Third jako pojazdów konwencjonalnych (nietaktycznych). Jednocześnie wojsko zastosowało własne oznaczenie modelu w nomenklaturze – „lekka ciężarówka dostawcza/lekka ciężarówka komercyjna”

Porsche stworzyło limitowaną wersję VW T3 o nazwie kodowej B32. Minibus został wyposażony w 3,2-litrowy silnik marki Porsche Carrera i wersja ta pierwotnie miała wspierać Porsche 959 w wyścigu Paryż-Dakar.

Niektóre wersje na rynek północnoamerykański

Najbardziej podstawowe wersje amerykańskiego Vanagona miały winylową tapicerkę siedzeń i raczej spartańskie wnętrze. Vanagon L miał już dodatkowe siedzenia obite tkaniną, lepsze wykończenie paneli wewnętrznych i opcjonalną klimatyzację w desce rozdzielczej. Vanagon GL został wyprodukowany z dachem firmy Westfalia i rozszerzoną listą opcji: zabudowaną kuchnią i rozkładanym łóżkiem. Dla zwykłych wersji z wysokim dachem „Weekender”, które nie posiadały w podstawowym wyposażeniu kuchenki gazowej, stacjonarnego zlewu i wbudowanej lodówki, podobnie jak pełne wersje kampera, oferowano kompaktową przenośną „szafkę”, która zawierał lodówkę 12-woltową i samodzielną wersję zlewu. Wersja „Weekender” zawierała siedzenia w drugim rzędzie skierowane tyłem do kierunku jazdy i składany stolik przymocowany do bocznej ściany. Te konwersje były pierwotnie produkowane w fabrykach Westfalia .

Produkcja w Republice Południowej Afryki

Po 1991 roku produkcja VW T3 była kontynuowana w Republice Południowej Afryki aż do 2002 roku. Na potrzeby lokalnego rynku południowoafrykańskiego VW zmienił nazwę modelu T3 na Microbus. Tutaj przeszedł homologację - lekki „lifting”, który obejmował duże szyby dookoła (zwiększono ich rozmiar w porównaniu z modelami produkowanymi na inne rynki) oraz lekko zmodyfikowaną deskę rozdzielczą. Europejskie silniki wasserboxer zostały zastąpione 5-cylindrowymi silnikami Audi i zmodernizowanymi 4-cylindrowymi silnikami VW. We wszystkich wersjach w standardzie dodano 5-biegową skrzynię biegów i 15-calowe koła. Aby skuteczniej stawić czoła naporowi 5-cylindrowego silnika, dodano duże, wentylowane przednie hamulce tarczowe. Do czasu zakończenia produkcji modelu, ekskluzywne w sprzedaży pojawiły się wersje podobne do europejskiego Multivana z drugim rzędem siedzeń obróconych o 180 stopni i składanym stolikiem.

Daty w historii VW-T3

1979

Premiera nowego Volkswagena Transportera. Oprócz wielu ulepszeń technicznych podwozia i silnika, zyskał nową konstrukcję nadwozia. T3 był rewolucją w projektowaniu samochodów: komputer częściowo „obliczył” ramę pod nadwoziem za pomocą analizy elementów skończonych, a samochód uzyskał zwiększoną sztywność. T3 nie odniósł na starcie fenomenalnego sukcesu. Wynikało to z parametrów technicznych samochodu.

Chłodzony powietrzem, poziomy czterocylindrowy silnik miał znaczną masę własną wynoszącą 1385 kg. Mniejszy silnik (1584 cm3) oznaczałby, że rozwijanie prędkości powyżej 110 km/h byłoby mało prawdopodobne. Nawet większy silnik pozwolił samochodowi rozpędzić się jedynie na autostradzie do prędkości 127 km/h, czyli o trzy kilometry na godzinę mniej niż jego poprzednik. W rezultacie początkowo trudno było przekonać międzynarodowych klientów o korzyściach płynących z nowej technologii. Dopiero wraz z pojawieniem się poziomego czterocylindrowego silnika chłodzonego wodą oraz silnika wysokoprężnego o lepszych osiągach i większej mocy Volkswagen Transporter trzeciej generacji odniósł sukces. Szerokość kadłuba wzrosła o 125 mm, co umożliwiło umieszczenie trzech całkowicie niezależnych foteli w kabinie kierowcy; Zwiększył się rozstaw kół i rozstaw osi, a promień skrętu zmniejszył się. Przestrzeń wewnętrzna stała się bardziej przestronna i nowoczesna. Testy zderzeniowe pomogły w opracowaniu elementów pochłaniających energię podczas zderzeń czołowych i bocznych, tzw. stref zgniotu. Z przodu kabiny kierowcy na wysokości kolan zainstalowano ukryty pałąk zabezpieczający, a w drzwiach wbudowano mocne profile segmentowe, aby zapewnić ochronę przed uderzeniami bocznymi.

1981

25-lecie fabryki Volkswagena w Hanowerze. Od chwili otwarcia fabryki z taśm montażowych zjechało ponad pięć milionów pojazdów użytkowych. Chłodzony wodą, poziomy czterocylindrowy silnik i zmodyfikowany silnik wysokoprężny Golfa zapewniły przełomowy potrzebny Transporterowi. Jest bardzo prawdopodobne, że specjaliści w Hanowerze nie mieli wówczas zupełnie pojęcia, że ​​silnik wysokoprężny otworzył zupełnie nową kartę w historii sukcesu Volkswagena.

W fabryce w Hanowerze rozpoczęła się produkcja diesla Volkswagen Transporters.

Volkswagen Transporter otrzymał poziome czterocylindrowe, chłodzone wodą silniki nowej konstrukcji o mocy 60 i 78 KM. zastępując poprzednie generacje silników chłodzonych powietrzem.

1983

Prezentacja modelu Caravelle – minivana zaprojektowanego jako „luksusowy van pasażerski”. Bully był wielofunkcyjnym, wszechstronnym pojazdem, który stanowił idealną platformę dla nieograniczonych opcji – samochód rodzinny na co dzień, świetny towarzysz podróży, oferujący przestrzeń mieszkalną na kołach i swobodę ruchu.

1985

Rozpoczęcie masowej produkcji Volkswagena z napędem na wszystkie koła pod marką Transporter Syncro, pojawiają się modyfikacje Caravelle Carat i pierwszy VW Multivan.

Na rynek wprowadzany jest turbodoładowany silnik wysokoprężny oraz nowy silnik z wtryskiem paliwa o dużej mocy (112 KM).

W lipcu coroczne walne zgromadzenie zatwierdza zmianę nazwy firmy na „Volkswagen AG”.

1986

Instalacja ABS stała się możliwa.

1988

Wprowadzenie do produkcji seryjnej samochodu dostawczego Volkswagen California. Fabryka Volkswagena w Brunszwiku w Niemczech obchodziła swoje 50-lecie.

1990

Produkcja T3 w fabryce w Hanowerze zostaje wstrzymana. W 1992 roku zakończono także produkcję w zakładzie w Austrii. Tym samym od 1993 roku T3 został ostatecznie zastąpiony na rynku europejskim i północnoamerykańskim modelem T4 (Eurovan na rynku amerykańskim). Do tego czasu T3 pozostał ostatnim Volkswagenem z tylnym silnikiem w Europie, dlatego prawdziwi koneserzy uważają T3 za ostatniego „prawdziwego byka”. Od 1992 roku produkcja została przeniesiona do fabryki w Republice Południowej Afryki, która po niewielkich zmianach w projekcie i wyposażeniu produkowała T3 na rynek lokalny. Produkcja trwała do lata 2003 roku.

W 2009 roku obchodzono 30-lecie T3.

W Muzeum Volkswagena (Wolfsburg) odbyła się wystawa tematyczna poświęcona T3.

Pozostałe eksponaty na wystawie:

Do maja 1987 roku, kiedy obywatele ZSRR mogli oficjalnie otwierać spółdzielnie, transport handlowy w naszym kraju reprezentowany był przez ogromne samochody dostawcze i duże ciężarówki. „Moskale” - „ciasta” się nie liczą - w ogóle zostały wyprodukowane. Przyszła klasa średnia dostarczała produkty na rynki i do sklepów w prostych samochodach, ładując je ponad wszelkie granice. Jednak wkrótce na drogach zaczęły pojawiać się używane samochody dostawcze z Europy, które nie wymagały prowadzenia kategorii cargo. Jednym z nich był Volkswagen Transporter T3. Czy będzie odpowiadać obecnemu biznesmenowi? Przede mną weteran małej firmy z 1988 roku o nieznanym przebiegu i benzynowym silniku typu bokser w cenie 60 tysięcy rubli do negocjacji.

Zniżka ze względu na wiek

Kontrola białej furgonetki rozpoczęła się od ciała. W tamtych czasach nie był on ocynkowany, dlatego głównym wrogiem jest korozja. W ciągu kilkudziesięciu lat maszyna zardzewiała, ale nie przedarła się przez otwory. Wygląda na to, że żywiciel rodziny miał dobrą opiekę. Ostatni właściciel przyznał, że namalował go jakiś rok temu za symboliczne 10 tysięcy rubli. I nie tylko on – naliczyłem cztery różne odcienie w okolicy szyjki wlewu oleju i zbiornika wyrównawczego. Są oczywiście czerwone „pająki”, ale powtarzam, to nie jest limuzyna do ślubu, da się to przeżyć. Ale wymieniłbym drzwi kierowcy. Można taki znaleźć na złomowisku za tysiąc pięćset. Ze względu na wiek modelu żelazo występuje na nim rzadko, jednak nie ma mowy o całkowitym niedoborze. Jeśli chodzi o prawe drzwi przesuwne, trzymają się dobrze. A jeśli się nie uda, to i tu cena emisji jest niewielka – zaledwie 2,5 tys.

Przednia szyba jest zużyta ze względu na wiek, wymieniłbym ją. Używane, ale wciąż przyzwoite, będą kosztować 800 rubli. Można znaleźć nowy, ale za 3 tys. Jeżeli chcesz nadać swojemu „pudełko” formę kolekcjonerską to nie ma problemu, ale pierwsza opcja też się sprawdzi. Samochód posiada jeszcze oryginalne, szklane reflektory. Jeśli coś jest nie tak, spróbuj włączyć światło z „kopek” VAZ. Jego „oczy” będą pasować przy minimalnych modyfikacjach.

Uwaga: silnik

Najważniejszą cechą urządzenia jest to, że dzięki umieszczeniu silnika z tyłu dostęp do silnika jest niezwykle wygodny. Wystarczy podnieść czwarte (lub, w zależności od modyfikacji, piąte) drzwi - przy okazji posłużą jako dobre schronienie przed deszczem lub śniegiem. To prawda, że ​​\u200b\u200bbędziesz musiał rozłożyć ładunek, ponieważ osłona silnika jest również podłogą. Kolejnym problemem jest bezpieczeństwo węży „przeciw zamarzaniu”. Ich pudełka zbyt szybko zapychają się brudem. Ale skoro silnik się nie gotuje, oznacza to, że węże i termostat żyją. Mój egzemplarz ma chłodzony cieczą bokser o pojemności 1,9 litra. Odpala wesoło dzięki nowemu akumulatorowi i dudni z charakterystycznym piskiem, ale całkowity przebieg auta przekroczył już chyba pół miliona kilometrów (dokładna liczba nie jest znana, gdyż zerwała się linka napędu prędkościomierza - nowy będzie kosztował 610 rubli), więc generalny remont silnika prawdopodobnie nie jest daleko. Średni koszt prac renowacyjnych może wynosić od 18 do 22 tysięcy rubli. Przedział cenowy wynika z pochodzenia grupy tłoków. Najtańszy kosztuje 15 tysięcy, a najdroższy kosztuje poniżej 19 lat. Materiały eksploatacyjne są dość przystępne.

Właściciel wymienił drążek kierowniczy dwa lata temu podczas podróży służbowej na Litwę. Koszt wydarzenia to jedyne 40 dolarów. To po prostu za darmo, bo w Moskwie nowy kosztuje od 10 600 do 16 800 rubli. Tam za symboliczne pieniądze otrząsnęli się z zawieszenia. Jednak w Rosji cena górnych przegubów kulowych nie przekracza 600 rubli, a dolne są o 70 rubli tańsze. Ponadto właściciel zapewnił, że przez całe pięć lat posiadania samochodu nigdy nie obciążał samochodu dużym obciążeniem.

Kończąc przegląd ogólny, byłem zadowolony z prawie nowych opon całorocznych, których śnieżnobiałe logo przyjemnie współgrało z kolorem samochodu.

Van to nie samochód

Teraz za kierownicą – czas na jazdę próbną. Wcześniej rozejrzałem się po kokpicie. Widok z siedzenia kierowcy jest po prostu cudowny, jednak poduszka siedziska opadła i wygląda bardziej jak wyścigowa „wiadro”. Dodatkowo spala się go popiołem papierosowym. Łatwiej jest wymienić siedzenie na podobne z demontażu, co będzie kosztować 700–800 rubli. Nie było już żadnych skarg, wręcz przeciwnie, chciałem tylko szybko ścisnąć w dłoniach ogromną, niemal trolejbusową kierownicę i jechać w jasną dal. Czy wiesz, jak niezwykłe jest prowadzenie takiego vana za samochodem? Siedzi się wysoko, silnik dudni daleko z tyłu, a hałas ten tłumi solidna przegroda pomiędzy kabiną a nadwoziem. Właściciel minivana zapewniał, że pojazd bez problemu rozpędza się do 140 km/h, spalając benzynę na poziomie Zhigulis sterowanego wtryskiem.

Tak więc 60 tysięcy rubli za 22-letni egzemplarz, który jeszcze nie jest zepsuty, wydaje się uczciwą ceną, ale można się targować. Przecież muszę zaktualizować filtry, olej i coś jeszcze. Nie zapominajmy o drzwiach i szybach – wymiana z robocizną będzie kosztować 6,57 tys. A jeśli dokonasz remontu silnika, będzie to kosztować ponad 20 tys. Jednak dobrze odrestaurowane urządzenie tego modelu kosztuje na rynku co najmniej 100–110 tys. Tak więc, mimo że nie jestem biznesmenem, rozstanie z charyzmatycznym vanem było bolesne. A już od tygodnia myślę jak uzasadnić ewentualny zakup tego auta w oczach mojej żony i dzieci. Może warto poszukać wersji pasażerskiej?

Nasze informacje

Volkswagen Transporter T3 był produkowany w Niemczech od 1979 do 1992 roku, a w Republice Południowej Afryki do 2002 roku. Wyposażone były w silniki benzynowe o pojemności od 1,6 do 2,1 litra (od 50 do 112 KM), a także silniki wysokoprężne o pojemności 1,6 i 1,7 litra (od 48 do 70 KM). Zbudowano wiele opcji, w tym ciężarówkę z platformą. Wersja Transportera z napędem na wszystkie koła została wprowadzona w 1986 roku. Stały napęd na wszystkie koła został zrealizowany poprzez sprzęgło wiskotyczne opracowane i opatentowane przez firmę Steyr-Daimler-Puch. Prezentacja minibusa Caravel miała miejsce w 1983 roku. W 1990 roku pojawiła się ekskluzywna „Caravella-Karat” przeznaczona dla klientów biznesowych; Fotele w drugim rzędzie mogły być obrotowe. Modyfikację „California” firma skierowała do miłośników rekreacji na kółkach. Auto nie zostało zignorowane także przez studia tuningowe. Wszelkiego rodzaju kampery i przyczepy utrzymane w tym samym stylu co samochód rozsławiły firmę Westfalia. Miłośnikom długich podróży zaproponowała fantastycznie piękną przyczepę „Joker”. Transporter T3 okazał się ostatnim samochodem z silnikiem umieszczonym z tyłu w komercyjnej ofercie Volkswagena.

Volkswagen Transporter T3 to minibus produkowany w latach 1979-1992. Jego charakterystyczną cechą jest napęd na tylne koła. Pojazd jest dostępny w kilku wersjach nadwozia i zapewnia wysoką pozycję siedzącą wszystkim pasażerom w kabinie. Samochód nadaje się na rodzinne wyjazdy oraz długie wyjazdy ze znajomymi.

Historia stworzenia

Pierwszy minibus Volkswagena o doskonałych osiągach został opracowany w pierwszej połowie 1979 roku. W przeciwieństwie do swoich poprzedników, pojazd ten był bardziej przestronny. W zależności od modyfikacji wymiary Transportera T3 miały różne wskaźniki. W szczególności parametry Caravelle T3 są następujące: 1844x4569x1928 mm.

Od połowy lat 80-tych. W minibusach zaczęto instalować klimatyzację, która stworzy komfortowe warunki dla pasażerów w kabinie. Od tego czasu model Syncro zaczął mieć napęd na wszystkie koła. Samochód był wyposażony w elektryczne szyby. Możliwa była automatyczna regulacja zewnętrznych lusterek wstecznych. Należy zauważyć, że istnieją wycieraczki przedniej szyby. Od 1986 roku wprowadzono instalację przeciwblokującego układu hamulcowego, co zwiększa stopień bezpieczeństwa podczas manewrowania. Dzięki ulepszeniom technicznym samochód zaczął osiągać imponującą płynność.

Modyfikacje

Początkowo potencjalnym właścicielom samochodów oferowano wybór modeli o różnych typach nadwozia. Modyfikacje:

• Typ Volkswagen Transporter T3 245 - samochód ciężarowy z platformą i burtami oraz otwartym nadwoziem;
• Typ 247 – ciężarówka burtowa ze skróconym zamkniętym nadwoziem;
• Typ 251 - furgonetka z zamkniętym nadwoziem;
• Typ 253 – minibus z zamkniętym nadwoziem;
• Typ 255 to autobus 9-miejscowy z zamkniętym nadwoziem.

Każdy rodzaj transportu ma inną liczbę miejsc. Samochód dostawczy i ciężarowy z otwartym nadwoziem oraz minibus z 9 miejscami przeznaczony jest dla 3 osób.

Pojazd z napędem na wszystkie koła Syncro nadaje się do transportu komercyjnego. Luksusowa wersja Caravelle Carat ma felgi aluminiowe, niski prześwit i system audio w kabinie. Westfalia Camper jest wyposażony w napęd paska rozrządu i elektrownię turbodiesel.

Generacja VW Multivan to pełnoprawny rodzinny minibus. Wyróżnia się dobrymi możliwościami cargo-pasażerskimi. Przeznaczony jest na 6 miejsc. Silnik samochodu jest zamontowany z tyłu.

Wnętrze kabiny

Deweloperzy poświęcili maksymalną uwagę projektowi wnętrza. Caravelle Carat jest wyposażony w welurowe pojedyncze siedzenia z łatwymi w czyszczeniu podłokietnikami. Warto zaznaczyć, że samochód posiada szerokie opony. Zamontowane lustra zapewniają niezbędny poziom bezpieczeństwa biernego.

Minivan pasażerski Multivan Whitestar Carat wyróżnia się dużymi plastikowymi zderzakami. Rama jest bezpiecznie zamocowana i ma optymalny stopień sztywności. W salonie znajduje się rozkładana sofa. Pojazdy nadają się na rodzinne wypady za miasto. Optyka i lusterka Volkswagena Transportera T3 radzą sobie ze swoimi funkcjami. Dzięki wysokiej pozycji siedzącej wszyscy pasażerowie mogą usiąść wygodnie.

Ładowność zależy od modelu (może przekraczać 850 litrów).

Dzięki temu salony są różnorodne. Wydaje się, że można znaleźć opcję z podnoszonym dachem. W takim przypadku w samochodzie może znajdować się kuchenka gazowa, umywalka, lodówka i miejsce do odpoczynku.

Silnik i skrzynia biegów

Początkowo pojazdy były wyposażone w silnik chłodzony powietrzem, który charakteryzuje się prostą konstrukcją i długą żywotnością. Na początku lat 80. pojawiła się generacja samochodów chłodzonych wodą, która szybko nagrzewa się po uruchomieniu i jest cichsza w pracy.

Maszyna może być wyposażona w silnik turbodiesel i silnik benzynowy. Pierwsza wersja elektrowni występuje w modyfikacjach Westfalia, Multivan Syncro, a druga w modelach Kombi, Caravelle Carat, Multivan.

Turbodoładowany silnik zwiększa moc. Samochody Westfalia i Multivan Syncro rozwijają tę samą moc (70 koni mechanicznych). Średnie zużycie paliwa mieści się w granicach 10,5-13 litrów. Dwulitrowy silnik benzynowy w modelu Kombi generuje podobną moc, ale zużycie paliwa przekracza 14 litrów na 100 km.

Caravelle Carat wyposażony jest w jednostkę napędową o pojemności 2,1 litra, rozwijającą moc do 95 KM. Model Multivan podczas jazdy spala średnio około 11,5 litra, zaś moc wynosi 112 KM. Żywotność silnika może przekroczyć 300 000 km.

Minivan z silnikiem diesla o pojemności 1,6 litra. wytwarza 50 koni mechanicznych. Pojemność zbiornika paliwa wynosi 60 litrów. Dieslowska wersja Volkswagena Transportera T3 z silnikiem 1,7 litra, którego moc sięga 57 KM, może również jeździć na oleju napędowym.

Samodzielna pielęgnacja silnika i skrzyni biegów może wiązać się z wymianą paliwa. Silnik nadaje się do stosowania oleju półsyntetycznego o lepkości 10W-40, na przykład Total Quartz, Mannol Diesel Extra. Częstotliwość wymiany wynosi 10 000 km. W trudnych warunkach eksploatacyjnych zabieg przeprowadza się wcześniej.

Jako skrzynia biegów samochód wyposażony jest w automatyczną skrzynię biegów przeznaczoną dla 3 biegów, manualną skrzynię biegów (4 lub 5 biegów). „Mechanika” zapewnia sprawne poruszanie się Volkswagena niezależnie od ustawionego ograniczenia prędkości. Zaleca się napełnienie go płynem SAE 80W90 API GL4. Do automatycznych skrzyń biegów stosuje się olej typu ATF „Dextron”.

Transporter podwozia T3

Pojazd jest wyposażony w przekładnię kierowniczą, która ma przyzwoity margines bezpieczeństwa. Na początku lat 90-tych w wersji Carat zaczęto stosować wspomaganie kierownicy, co znacznie ułatwia poruszanie się. Wszystkie mechanizmy związane ze sterowaniem wyróżniają się jakością. Dzięki temu, że Volkswagen zaczął być wyposażony w układ wspomagania kierownicy, manewry na drodze zaczęto wykonywać łatwiej i sprawniej.

Zawieszenie zapewnia optymalny poziom zwrotności na jezdni. Na osi przedniej zastosowano podwójne wahacze (trójkątne) ze sprężynami śrubowymi. Na tylnej osi znajdują się skośne dźwignie ze sprężynami. Zawieszenie dobrze radzi sobie ze zwiększonymi obciążeniami. Amortyzatory Volkswagen Transporter T3 ze sprężynami tłumią drgania oraz minimalizują drgania i drgania powstałe podczas podróży. Samochód zachowuje się stabilnie na drodze. Podwozia zamontowane w zagranicznym samochodzie zapewniają przyzwoitą dynamikę jazdy.

Mechanizmy tarczowe można zamontować na przedniej osi, a mechanizmy bębnowe na tylnej osi. Spełniają wszelkie normy bezpieczeństwa i charakteryzują się dużą wytrzymałością.

Awarie

W przypadku agresywnego stylu jazdy może dojść do deformacji klocków lub tarcz, co skutkuje wydłużeniem drogi hamowania. Powierzchnia elementów hamulca musi być wolna od korozji, odprysków itp. Węże należy sprawdzić pod kątem szczelności i integralności; w przypadku uszkodzenia płyn hamulcowy wycieknie.

Na diagnostykę układu kierowniczego warto umówić się w następujących przypadkach:

• Trudności w obracaniu kierownicą;
• Po zaparkowaniu samochodu na asfalcie zaczęły pojawiać się smugi oleju;
• Pogorszenie sterowności;
• Z przodu samochodu słychać było stukanie.

Z reguły objawy te wskazują na uszkodzony drążek kierowniczy; mogą występować podarte osłony, które należy wymienić. Regularne sprawdzanie układu wspomagania kierownicy pomaga zmniejszyć ryzyko wystąpienia sytuacji awaryjnej.

Pomimo tego, że samochód posiada standardową fabryczną powłokę antykorozyjną, z biegiem czasu właściciel samochodu może spotkać się z korozją karoserii na spoinach.

Średni zasób skrzyni biegów Volkswagen Transporter T3 wynosi 15 0000 km. Do tego czasu jego główne elementy ulegną zużyciu, w wyniku czego zaczną być zauważane trudności w przełączaniu biegów i szarpanie (hałas). Naprawa skrzyni biegów jest konieczna w przypadku wystąpienia wycieku oleju. Konieczne jest także monitorowanie poziomu zatankowanego paliwa. Nie zapomnij o terminowej wymianie świec zapłonowych i filtrów.

Podczas długotrwałego użytkowania pojazdu, wewnątrz optyki może pojawić się kondensacja lub na zewnątrz może pojawić się zmatowienie, co będzie zakłócać oświetlenie. W takim przypadku reflektor wymaga wymiany.

Ceny Transportera T3

Właściciele mają możliwość zakupu samochodu z napędem na tylne koła, którego średnia cena mieści się w przedziale 150 000–300 000 rubli. Używane, wysłużone samochody kosztują około 3-4 razy taniej. Cena pojazdów z napędem na przednie koła może przekroczyć 500 000 rubli, a w przypadku ekskluzywnych modeli 1 milion rubli.

Jest to zatem zwrotny rodzaj transportu wyposażony w wysokiej jakości mechanizmy robocze. Zawieszenie pozwala szybko pokonywać wszelkie nierówności na drodze i stwarza optymalne warunki dla wszystkich pasażerów w kabinie. Samochód charakteryzuje się dużą niezawodnością. Późniejsze generacje Volkswagena Transportera T3 mogły być wyposażone w automatyczną skrzynię biegów, system ABS i klimatyzację. Jest odpowiedni dla rodzin, grup przyjaciół na wakacje lub do organizowania wycieczek.

Wideo