To auto stało się u nas dość częstym gościem...
Od nazwy samochodu jest jasne i natychmiast przyciąga uwagę: „silnik o pojemności 1,2 litra”. A bez „turbo” i systemu TSI ten silnik byłby dość trudny do udźwignięcia takiego nadwozia: zdjęcie pokazuje wysokość pracy w celu wyeliminowania ekstremalnej awarii podczas okresu konserwacji w naszym serwisie samochodowym.
Ale zacznę od samego początku: najpierw było słychać warkot silnika, potem zza zakrętu wyszła ta Skoda. Z dźwięku stało się jasne: „Coś jest nie tak z silnikiem”… Zajrzałem do salonu, zobaczyłem palącą się kontrolkę ciśnienia oleju i powiedziałem klientowi:
Najpierw musisz skontaktować się z mechanikami, dla nich jest paląca się żarówka w oleju.
Samochód został przekierowany na stanowisko ślusarskie, gdzie nasi specjaliści po otwarciu miski olejowej stwierdzili usterkę: „zatkany zbiornik oleju”. Co więcej, nie był zatkany jakimś śmieciem, ale „czymś przypominającym smołę”, jak powiedział Siergiej, specjalista od poczty ślusarskiej.
Ale właściciel się zdziwił i powiedział, że był na przeglądzie i robi to regularnie, tak jak powinno: raz na piętnaście tysięcy kilometrów.
Po wyeliminowaniu tej usterki silnik został uruchomiony, dali mu trochę popracować i silnik zaczął budzić się do życia, dźwięk jego pracy stał się znacznie cichszy, kontrolka na desce rozdzielczej przestała się świecić.
Stanowisko ślusarza to był dopiero początek. Siergiej zobaczył, że kontrolka ciśnienia oleju na desce rozdzielczej zgasła, ale zaświeciły się inne: „stabilność kierunkowa” i „sprawdź silnik”. I znowu samochód przenosi się na swoje pierwotne miejsce, na stanowisko diagnostyki i naprawy samochodów, czyli do nas. Do diagnostyki używany jest oryginalny skaner, który pokazuje następujący błąd:
Z praktyki pracy z takimi silnikami wiem, że jedną z przyczyn pojawienia się tego błędu może być elementarna zanieczyszczenie czujniki. Jednak ich dokładne czyszczenie nie pomogło.
Podczas gdy samochód był na biegu jałowym (wypchnięcie całego nadmiaru oleju z intercoolera zajmuje trochę czasu - jest on wbudowany w kolektor dolotowy i jest chłodzony cieczą) dalej myślał i analizował sytuację. Następnie wyłączył silnik i zaczął szukać bardziej szczegółowych informacji. We wszystkich książkach referencyjnych, instrukcjach serwisowych, instrukcjach i innych źródłach informacji technicznych na temat problemu było napisane, że „trzeba sprawdzić to czy tamto, zmierzyć tam napięcie… sprawdzić, czy nie ma wycieków”… jednak, wszystko zostało sprawdzone i nie stwierdzono żadnych odchyleń. Pomyślałem: „Co jeszcze może wpłynąć na tę usterkę?”.
W końcu doszedłem do zespołu przepustnicy, tam wszystko wyglądało na czyste, ale z jakiegoś powodu zdecydowanie chciałem tam zajrzeć - chciałem tylko zerknąć... Co zostało zrobione.
Rzeczywiście, na zewnątrz wszystko było czyste i nie budziło żadnych podejrzeń:
Ale pomimo pozornej czystości - nie wierzyłem w tę czystość, byłem reasekurowany, a przepustnica została dokładnie wyczyszczona (jak go prawidłowo wyczyścić można przeczytać zarówno w artykułach Legion-Avtodata jak i na forum Legion-Avtodata: http://autodata.ru/artykuł/ , http://forum.autodata.ru/index.php ).
Potem z pewną niecierpliwością uruchomiłem silnik i wykonałem adaptację przepustnicy. Co się okazało: błędów na silniku po wyczyszczeniu przepustnicy nie było, a błąd ciśnienia zniknął po adaptacji.
Rozgrzewając się, silnik zaczął wchodzić w tryb pracy. A oto co pomyślałem: „Podejrzenia okazały się uzasadnione: turbina w tym silniku jest ciekawa, jest jak pompka do układu odpowietrzania skrzyni korbowej, rura układu gazowego skrzyni korbowej ma wylot tuż przed wlotem powietrza do turbiny… i w najprawdopodobniej z powodu zamontowania nieoryginalnego filtra powietrza lub pewnego stopnia zanieczyszczenia turbina zasysa nadmierną ilość oparów oleju do kolektora dolotowego, a olej, spalając się, koksuje silnik.
Filtr powietrza został wymieniony na oryginalny, a klientowi zalecono wymianę co dziesięć tysięcy kilometrów oraz przepłukanie chemiczne dysz jako zabezpieczenie przed koksowaniem silnika. Po jakimś czasie znowu mieliśmy samochód do sprawdzenia, obejrzeliśmy go i upewniliśmy się, że po wykonanych przez nas operacjach przepustnica i kolektor ssący były czyste, bez śladów zanieczyszczenia olejem.
Problem z silnikiem i błędami został rozwiązany, ale po jakimś czasie ten samochód znowu stał pod bramami naszego boksu, ale tym razem z innymi kłopotami dla klienta: przestała działać sygnalizacja otwierania i zamykania drzwi. I wszystko odbyło się dość przebiegle: jeśli drzwi kierowcy są otwarte do połowy - sygnalizacja to pokazuje, ale jeśli drzwi są doprowadzone do pełnego otwarcia - to wszystko, sygnalizacja pokazuje, że drzwi są zamknięte. I w tym momencie wskazanie na tylnych drzwiach również nie działało.
Samochód z 2010 roku, jak mówią o takich samochodach, jest „zaawansowany”, a większość usterek można zobaczyć za pomocą oryginalnego skanera. Spojrzałem. Okazało się, że przy całkowicie otwartych drzwiach nie było połączenia z centralką drzwi kierowcy, tak samo jak nie było łączności z centralką tylnych lewych drzwi. Schemat tutaj jest następujący: sterowanie przechodzi przez magistralę CAN, nadaje się tylko zasilanie i sam CAN. Niewiele przewodów. Jednostki sterujące znajdują się w każdych drzwiach. Patrzę dalej: kiedy drzwi są zamknięte, połączenie zostaje przywrócone. Miałem już doświadczenie w takich pracach, więc od razu zajrzałem do wiązki elektrycznej idącej do drzwi, podnosząc za to gumową obudowę. I oto jest!... (na zdjęciu poniżej).
Praca na pierwszy rzut oka jest prosta, nic skomplikowanego! Przyjrzyj się jednak bliżej zdjęciu - musiałem dużo zdemontować, aby wyciągnąć uszkodzoną opaskę uciskową z drzwi na długość wystarczającą do wygodnej pracy i wysokiej jakości napraw.
Zdjął osłonę ochronną i ustalił miejsce usterki: w miejscu zgięcia (zerwania) przewody zostały zerwane. Wszystko jest w porządku: podczas zamykania - otwierania drzwi styki były połączone lub odłączone, w ten sposób jednostka sterująca określiła błąd, a przewody zasilające zostały zerwane. To nie może prowadzić do niczego dobrego w przyszłości, dobrze, jeśli po prostu się zamknie i przepali bezpiecznik. A jeśli bezpiecznik to podróbka to ten "chiński" który się nie przepala tylko "płonie niebieskim płomieniem"? Tu jest blisko ognia.
Wyciągamy trochę druty i zaczynamy je budować. Zwracam uwagę, że takie przedłużenia i połączenia wykonuję tylko silikonowym przewodem akustycznym. Skrzyżowanie jadę jak najdalej od punktu poprzedniego skrzyżowania, aby nie było powtórzeń. Dlaczego taki przewód - „akustyczny”. Są o wiele ładniejsze, miękkie i giętkie, bardziej niezawodne i mają dobrą (minimalną) rezystancję (dobre przewody mają miedź beztlenową).
Dwa słowa o tym, dlaczego w ostatnich latach coraz więcej jest wezwań do serwisu samochodowego w sprawie połączeń elektrycznych. Nie śmiejcie się, ale moja osobista opinia: „Zieloni i ich czasami nieuzasadnione wymagania środowiskowe są winne wszystkiego”. Niemieckie samochody i niektóre inne, które wykorzystują tę samą technologię, cierpią z powodu pęknięć przewodów, ale samochody japońskie mają mniejsze szanse na radzenie sobie z tymi problemami. Myślę, że to zgodnie z wymogami „zielonych” ekologów zaczęto stosować takie technologie, dzięki którym przewody do samochodów elektrycznych zaczęły służyć krócej. Jednak działa to również na korzyść producentów: im szybciej samochód przestanie działać, tym więcej osób kupi nowe samochody. „Zielone przewody elektryczne – bardziej kruche i mniej niezawodne przewody”.
Wszystkie połączenia należy wykonać za pomocą lutowania:
Nie udało mi się założyć gumowej osłony na zewnątrz drzwi, musiałem odkręcić elektrycznie sterowaną szybę i dopiero po lekkim pchnięciu mogłem włożyć rękę i wepchnąć osłonę od środka.
Na koniec mogę powiedzieć: ten samochód ma dopiero trzy lata, a już zaczął mieć tak poważne problemy. Należy założyć, że już wkrótce podobne samochody z podobnymi usterkami będą napływać do serwisów samochodowych.
Powodzenia w naprawach!
Gorszkow DA
© Legion-Avtodata
Gorszkow Dmitrij Aleksandrowicz (8 926 171 75 95), Elektrostal, Mira Avenue, 27-a, budynek centrum technicznego samochodów
Kluczyk ze Skody Yeti Outdoor.
Niezwykle rzadki przypadek, ale wciąż istnieje precedens, dlatego warto rozważyć procedurę takiego problemu.
Dwie wersje tej samej sytuacji
Pierwszy polega na tym, że podczas próby uruchomienia samochodu ikona „kluczyka” zapala się na ekranie i silnik gaśnie. Ale po kilku próbach nadal się uruchamia i przez jakiś czas nie pojawiają się żadne problemy, aż do następnego razu.
Drugi opcja jest jeszcze gorsza - „klucz” na tablicy wyników również się świeci, ale potem nie można już uruchomić samochodu w dowolnym momencie. Nie pomaga ani zdjęcie zacisku, ani próba odpalenia auta drugim kluczykiem.
Należy od razu powiedzieć, że takie rzadkie problemy występują z reguły w okresie gwarancyjnym na serwisowanie samochodu, przy pierwszych 5-10 tysiącach przebiegu samochodu. Oznacza to, że nie musisz płacić za naprawy. To dobra wiadomość.
Ale jest też zły. Po pierwsze, jeśli Twoja Skoda Yeti nadal uruchamia się po pewnej próbie, radzę natychmiast udać się do serwisu. Ponieważ następnym razem samochód może już nie działać i będziesz musiał dostać się do serwisu już na lawecie.
Po drugie, przyczyną tego problemu jest jednostka immobilizera, którą należy wymienić. A cylinderek stacyjki wraz z blokadą immobilizera będzie najprawdopodobniej zamawiany w Czechach, więc okres wymiany może wydłużyć się o miesiąc. Oto największa niedogodność w tej sytuacji.
Jedyne, co można doradzić w tej sytuacji - nie zapomnij zażądać samochód zastępczy podczas naprawy Twojej Skody Yeti. W końcu nie wszystkie rodziny mają więcej niż jeden samochód, a bycie bez samochodu przez miesiąc jest bardzo uciążliwe.
I powtarzam, bardzo niewielu właścicieli czeskiego SUV-a miało taki problem.
Twoje wyposażenie techniczne musi być nienaganne - w końcu czas, którym dysponujesz, to te same pieniądze, które mamy nadzieję, że Ty też masz. Nie strać ani jednego, ani drugiego. Jeśli brak krawata lub przypalona żelazkiem nogawka spodni mogą zakłócić spotkanie biznesowe, to co możemy powiedzieć o aucie, które nie chce ruszyć na godzinę przed planowanymi negocjacjami.
Wcześnie rano, świeżo ogolony i pełen świetnych planów (dziecko idzie do szkoły, żona do fryzjera, a on podrabia grosza), wskakujesz do auta, „kluczykiem do startu” i.. Co do diabła... Jeszcze raz. Więcej... Nerwowe manipulacje klawiszem i pedałami nie przynoszą sukcesu. Dzień jest zrujnowany od samego początku. Plany i nastrój - w błoto.
Spokojnie. Nie trzeba spieszyć się pod maską w angielskim garniturze i rozmazując tłusty brud krawatem, próbować postawić diagnozę. Za 5 minut najprawdopodobniej nie wyleczysz. Weź inny samochód i zostaw leczenie chorego przyjaciela do wieczora. I lepiej powierzyć to lekarzom o dobrej reputacji, zwłaszcza jeśli masz drogi samochód, a nie jesteś specjalistą. To będzie tańsze. Cóż, jeśli twój przyjaciel jest ci dobrze znany i uważasz się za uzdrowiciela - cóż, spróbuj sam, jeśli nie jesteś zbyt leniwy, aby się ubrudzić lub nie ma innego wyjścia.
Diagnozę należy postawić na spokojnie
Studiuj w myślach objawy. Po pierwsze, czy rozrusznik kręci? A jeśli tak, to jak wesoło? Znasz już odpowiedź - pamiętaj, co się stało, gdy po raz pierwszy spróbowałeś uruchomić samochód. Jeśli nie pamiętasz, spróbuj ponownie.
Jeśli rozrusznik w ogóle się nie obraca i nawet nie klika przekaźnika trakcji po włączeniu zapłonu, oznacza to, że jest uszkodzony (można zamknąć maskę i postępować zgodnie z powyższą radą: „Weź inny samochód ...”), lub problem jest z akumulatorem - odłączony lub usiadł. Tylko w rzadkich modelach obwód zasilania rozrusznika może być chroniony bezpiecznikiem - komercyjnym 300 A - łatwo go znaleźć, zwłaszcza jeśli wiesz z góry, gdzie się znajduje. Jeśli winna jest bateria, to z reguły cały sprzęt elektryczny też nie działa. Najprostszym i najłatwiejszym przypadkiem jest to, że jeden z zacisków odpadł lub zabrudził się, ale akumulator jest w porządku. Dokręć zaciski na nim i na rozruszniku (jeśli występuje). Jeśli okaże się, że bateria jest całkowicie rozładowana (zapomniałem wyłączyć reflektory na noc), nadal możesz wyjść. Ale z pomocą z zewnątrz. Tutaj, jak mówią, opcje są możliwe. Możesz spróbować wystartować z pchnięcia, ze wzniesienia lub holowania. Nie próbuj omijać pułapek: samochodu z automatyczną skrzynią biegów lub elektronicznym wtryskiem paliwa (jeśli jest elektryczna pompa paliwa) nie można uruchomić tymi metodami. Będziesz musiał palić u sąsiada. To prawda, że w przypadku niektórych maszyn może to prowadzić do uszkodzenia komputera (przeczytaj instrukcje obsługi maszyny). Jeśli rozrusznik kręci się, ale wolno (dzieje się to latem, zimą jest to temat na osobną dyskusję), najprawdopodobniej akumulator jest prawie całkowicie rozładowany. Będzie to widać po słabych reflektorach lub słabym sygnale. W takim przypadku wchodzą w grę powyższe opcje pomocy z zewnątrz.
Jeśli rozrusznik obraca się energicznie, a silnik nie reaguje na próby jego uruchomienia, możesz wykluczyć wszystko, co dotyczy akumulatora, z dalszych rozważań. Obwiniaj zapłon lub układ zasilania paliwem, nie możesz się pomylić. Podczas diagnozowania i leczenia każdego z nich wymagane jest systematyczne podejście. Lepiej zacząć od zapłonu - częściej pojawiają się problemy. Szczególnie przy mokrej pogodzie.
Od iskry zapali się ...
Więc musisz szukać iskry. Twój samochód może być wyposażony w klasyczny (prosty) stykowy układ zapłonowy, dość skomplikowany elektroniczny bezdotykowy układ zapłonowy lub jakąś kombinację. W każdym razie system składa się z trzech części. Część pierwsza jest niskonapięciowa (styki przerywacza w układzie klasycznym lub specjalny czujnik w układzie elektronicznym plus skrzynka z wypełnieniem elektronicznym tworzącym iskrę). Część druga to transformator podwyższający napięcie, nazywany w świecie cewką zapłonową. Część trzecia - wysokonapięciowa (rozdzielacz mechaniczny lub elektroniczny oraz przewody, przez które do świec doprowadzany jest prąd wysokiego napięcia). I oczywiście same świece. Sprawdzanie całej tej ekonomii powinno odbywać się etapami i lepiej zacząć od końca.
Scena pierwsza. Część systemu wysokiego napięcia. Sprawdź czy jest iskra na przewodzie środkowym - to ten który łączy cewkę z rozdzielaczem. Końcówkę przewodu należy zdjąć z korka rozdzielacza, zbliżyć do jakiejkolwiek części mającej dobry kontakt z masą samochodu (nie ma znaczenia czy jest lakierowana czy nie) i zamocować tak, aby powstała szczelina 5–7 mm między końcówką a wybraną częścią.
Jeśli zapłon twojego samochodu jest elektroniczny, musisz szczególnie bezpiecznie przymocować przewód - jeśli spadnie na ziemię, elektronika natychmiast zarządzi długą żywotność. Z tego samego powodu nie możesz uderzyć drutem w ciało. Nie zalecamy również trzymania go w dłoni, nawet własnej - będzie to dla ciebie wielki szok.
Etap drugi. Obrócić silnik za pomocą rozrusznika. Jednocześnie spójrz, co dzieje się na końcu drutu. Istnieją dwie opcje. Bardziej korzystne - jest iskra. Mocny, któremu towarzyszy głośne kliknięcie. To znacznie zawęża pole do dalszych poszukiwań.
Pierwszym krokiem jest zdjęcie nasadki dystrybutora. Pod nim może być wilgotno i brudno. Przez taki "przewodnik" iskra chętnie skacze wszędzie, tylko nie tam gdzie jest potrzebna. Wytrzeć, wyszorować i wysuszyć. Jednocześnie nieszkodliwe jest czyszczenie styków dystrybutora, na przykład drobnym papierem ściernym. Zbadaj tak zwanego „biegacza”. Jeśli znajdziesz na nim lub na pokrywie dystrybutora ciemny ślad awarii elektrycznej, część będzie musiała zostać wymieniona.
W najbardziej stronniczy sposób sprawdź przewody idące od dystrybutora do świec. Przewody i ich końcówki muszą być suche i czyste. Jeśli Twoim zdaniem wszystko jest z nimi w porządku, możesz ponownie założyć pokrywę, podłączyć ponownie i spróbować uruchomić silnik. Jeśli usterka była ukryta pod osłoną, silnik uruchomi się lub, w najgorszym przypadku, przynajmniej zacznie kichać. Objaw jest również korzystny - jesteś na dobrej drodze. To prawda, że \u200b\u200bbędziesz musiał się wyłączyć, wyczyścić i wysuszyć świece - próbując uruchomić silnik, napełniłeś je benzyną. Jeśli silnik nawet nie kichnie, świece nadal trzeba będzie zgasić, wyczyścić i sprawdzić. Łatwiej jest, jeśli masz zapasowy zestaw.
Jeśli doszedłeś już do etapu gaszenia świec, możesz dość skutecznie (i skutecznie) sprawdzić cały układ zapłonowy jako całość. Po podłączeniu przewodów wysokiego napięcia do odwróconych świec, zbierz świece w wiązkę, jak marchewki, i owiń je bezpośrednio wzdłuż gwintowanej części gołym miękkim drutem. Upewnij się, że przewód styka się z każdą świecą zapłonową, ale nie dotyka elektrod środkowych. Podłącz wolny koniec przewodu do uziemienia. Po umieszczeniu wiązki świec w miejscu dogodnym do obserwacji z kabiny pasażerskiej, włącz silnik za pomocą rozrusznika. Jednocześnie wesołe iskry powinny po kolei przeskakiwać między elektrodami świec (zgodnie z kolejnością działania cylindrów). Jeśli tak, to cały układ zapłonowy jest w porządku. Dźwięk silnika w tym samym czasie będzie bardzo nietypowy - nie przejmuj się, ponieważ kręci się przy zgaszonych świecach. Nie kręć zbyt długo. Gorzej, jeśli na drugim etapie testu jest inna opcja: nie ma iskry między przewodem centralnym a „obudową”. Nie chodzi więc o obwody wysokiego napięcia. Dalsze poszukiwania będą trudniejsze, oceń swój czas i pragnienie. Jeśli oba są dostępne, przejdź do trzeciego etapu. Sprawdź, czy do cewki zapłonowej dochodzi napięcie. Łatwo to zrobić za pomocą testera, a jeśli go nie ma, możesz użyć oświetlenia komory silnika. To prawda, że \u200b\u200bpotrzebujesz kilku przewodów, aby podłączyć go do cewki. W klasycznym układzie zapłonowym należy podłączyć żarówkę między masą a wejściem uzwojenia pierwotnego.
Na trzecim etapie, jak zwykle możliwe są również dwie opcje: albo napięcie jest przykładane do cewki, albo nie. Jeśli jest zasilany, winna jest cewka - awaria lub zwarcie, co jednak zdarza się niezwykle rzadko. Cewka będzie do wymiany. Częściej występuje zły styk podczas mocowania przewodów do cewki. Albo ten sam mokry brud, przez który iskra płynie nie wiadomo gdzie. Czasami cewka jest wypolerowana na połysk, ale pod nią pozostaje niewidoczny bardzo wąski pasek brudu - dobry przewodnik.
Jeśli na trzecim etapie upewniłeś się, że do cewki nie dochodzi napięcie, to wina elektroniki lub styków i zawodnych połączeń w niskonapięciowej części układu zapłonowego. Nie radzisz sobie z elektroniką (przełącznik i rzadziej czujnik w obudowie dystrybutora) - do ich zdiagnozowania potrzebny jest specjalny sprzęt. Można tylko wyciągnąć złącze czujnika na obudowie rozdzielacza - nagle to pomoże. Jeśli masz samochód z klasycznym stykowym układem zapłonowym, możesz szukać dalej.
Zdejmij pokrywę z rozdzielacza i sprawdź styki wyłącznika - mogą się utleniać, zwłaszcza jeśli maszyna stała przez jakiś czas. Styki należy dokładnie wyczyścić cienkim papierem ściernym lub specjalnym pilnikiem.
Pociągnij oczyszczone styki, aby się zamknęły lub otworzyły. Napięcie na nich wynosi tylko 12 woltów, więc możesz je ciągnąć bez strachu. Jeśli czyszczenie nie pomogło, a napięcie do cewki nadal nie jest podawane, ponownie radzimy przerwać próby reanimacji samochodu na jakiś czas, ponieważ trudności zaczną się dalej.
Jeśli pojawiło się napięcie (po pociągnięciu styków lampka miga), przywróć wszystko, co zostało odkręcone i zdemontowane, uruchom samochód i być może nadal masz czas na zajęcie się swoimi sprawami. Jeśli się nie uruchomi, ale przynajmniej kichnie, zgaś świece i… (patrz wyżej).
Nie naciskaj na podłogę - to nie pomoże
Może się też okazać, że sprawdzony został cały układ zapłonowy, wszystko jest w nim w porządku, a silnik, nawet jeśli pęknie, nadal nie odpala. Oznacza to, że występują problemy z innym z wcześniej wymienionych systemów – systemem zasilania, tj. e. doprowadzenie paliwa do silnika.
Jeśli masz samochód z wtryskiem (układem zasilania wtryskiem) paliwa, nie dotykaj go (układu). Możesz tylko dojść do wniosku, że to ona się zepsuła: jest iskra, paliwo jest odpowiednie - to znaczy, kochanie. Leczenie tylko w szpitalu. W domu i u rzemieślników naprawa jest bezużyteczna, a nawet szkodliwa.
W konwencjonalnym silniku z gaźnikiem układ paliwowy jest prostszy - zbiornik, pompa benzyny, zestaw rurociągów i gaźnik. Tutaj możesz sobie poszperać. Pierwszym krokiem jest upewnienie się, że benzyna dostaje się do gaźnika. Odłącz wąż od gaźnika i naciśnij dźwignię ręcznego zalewania. Jeśli strzelił dość silny strumień benzyny, wszystko jest w porządku, czas przejść do gaźnika. Zdarza się, że benzyna jest prawidłowo dostarczana do gaźnika, ale z jakiegoś powodu nie wchodzi do niego. Jeśli masz czas i ochotę, wyjmij filtr powietrza, a następnie poproś kogoś o mocne naciśnięcie pedału przyspieszenia. Lub możesz sam ostro pociągnąć za linkę gazu. Jednocześnie zajrzyj do gaźnika od góry (przepustnica powietrza jest otwarta, inaczej nic nie zobaczysz): jeśli w pierwszym dyfuzorze nie pojawia się strużka benzyny, oznacza to, że nie ma jej w komorze pływakowej . Nie ma go, bo zacięła się iglica zaworu lub (zdarza się to niezbyt często) filtr paliwa w gaźniku jest całkowicie zatkany - znajduje się przed komorą pływakową. Lub zatkane dysze. Filtr jest czyszczony przez dmuchanie, ale jeśli nie masz niezbędnych umiejętności, lepiej w ogóle nie zadzierać z elementami wewnętrznymi gaźnika, zajmować się przyklejaniem zaworu iglicowego, zatkanymi dyszami i innymi subtelnościami - pozwól to zrobić ekspertom.
Jeśli w dyfuzorze jest strużka, zwróć uwagę na urządzenie rozruchowe gaźnika - często zawodzi. W samochodach zagranicznych, począwszy od około lat 70., stosuje się automatyczne sterowanie przepustnicą powietrza. Urządzenie bez Twojego udziału, w zależności od temperatury silnika, zamyka lub otwiera przepustnicę na tyle, na ile to konieczne, wzbogacając mieszankę w momencie uruchomienia silnika. Jeśli ta automatyzacja działa, możesz spróbować ręcznych manipulacji przepustnicą, ale opcji jest wiele i nie ma uniwersalnych wskazówek. Przed rozpoczęciem manipulacji należy podłączyć i zabezpieczyć odłączony wcześniej przewód paliwowy. Nie można jeszcze zainstalować filtra powietrza. Jeśli się uruchomi, niech silnik się rozgrzeje iz Bogiem (po uprzednim przywróceniu filtra powietrza na swoje miejsce) sam zbiornik paliwa - możesz dobrze wykazać się umiejętnościami, pompując przewód gazowy pompką do opon w kierunku przeciwnym do kierunku ruch benzyny, tj. e. od gaźnika do zbiornika. W zbiorniku powinny być słyszalne dudniące, bulgoczące dźwięki.
Dzięki dokładnemu filtrowi paliwa wszystko jest proste. Chociaż w prawie wszystkich nowoczesnych modelach jest wykonany w przezroczystej obudowie, stopnia zanieczyszczenia nie można określić wizualnie. Zanieczyszczony filtr pozwoli uruchomić silnik, ale nie pozwoli na normalną jazdę. Jeśli jest całkowicie zatkany, silnik nie uruchomi się. Najskuteczniejsza kontrola: wyjmij filtr, a jeśli nie ma nowego, tymczasowo zastąp go odpowiednią tubą, np. etui na długopisy, najlepiej przezroczystą - widać, jak płynie benzyna. Nie próbuj czyścić filtra - uszczelnionej (lub uszczelnionej) obudowy nie można zdemontować.
Jeśli dojdziesz do wniosku, że Twój samochód nie ma pompki paliwa, a nie ma zapasowego pod ręką – „Weź inny samochód…”.
Rzadką, ale najbardziej nieprzyjemną diagnozę zostawiliśmy na koniec. Jeśli rozrusznik działa prawidłowo, spędziłeś już dużo czasu i upewniłeś się, że zapłon i zasilanie są w idealnym porządku, ale samochód mimo to nie uruchamia się - warto sprawdzić pasek napędowy wałka rozrządu. Jednak sami zdecydujcie, taką kontrolę można przeprowadzić na początek, zwłaszcza jeśli silnik ma już za sobą ponad 60 tys. Trudność polega na tym, że trzeba zdjąć lub przynajmniej częściowo wygiąć górną część plastikowej osłony zakrywającej pasek. Być może zęby pasa zostały odcięte - w pasach, podobnie jak u ludzi, zęby gubią się ze starości. W takim przypadku wałek rozrządu nie obraca się, a silnik nie działa. Oczywiste jest, że należy wymienić bezzębny pasek (ci, którzy mają samochód z napędem łańcuchowym wałka rozrządu, nie mają tego problemu). Procedura wymiany paska nie jest trudna, ale kłopotliwa. Wykonuje się go w szpitalu. Cóż, jeśli wszystko ogranicza się do wymiany tylko paska, a nie pogiętych zaworów lub całej głowicy bloku - to też się zdarza.
Mniej darmozjadów
Warto powiedzieć kilka słów o baterii. Ponieważ w większości nowoczesnych samochodów jest bezobsługowy, podawanie tutaj instrukcji obsługi nie ma sensu. Podamy tylko kilka dodatkowych wskazówek, jak przedłużyć żywotność baterii. Nie daj się ponieść emocjom, wypychając samochód dodatkowymi odbiornikami energii. Fakt, że bilans energetyczny samochodu ma pewien margines, który pozwala na podłączenie dwóch lub trzech „wolnoładowaczy” nie oznacza, że można powiesić na aucie sześć klaksonów i dziesięć świateł przeciwmgielnych – miej wyczucie proporcji. Ponadto, jeśli sam podłączysz nieprzewidziany tsatski, istnieje duże prawdopodobieństwo uszkodzenia izolacji. I ogólnie, jak pokazuje praktyka, każda, nawet najbardziej wykwalifikowana interwencja chirurgiczna w instalacji elektrycznej samochodu prędzej czy później daje o sobie znać. Kłopoty.
Jeśli rozładowuje Ci się akumulator, staraj się nie gasić silnika podczas niezliczonych postojów w mieście. Nic tak nie obciąża akumulatora jak częste używanie rozrusznika.
I ostatni (dotyczy to nie tylko akumulatora, ale ogólnie całego sprzętu elektrycznego). Pamiętaj: wszystkie zaciski, styki, końcówki przewodów muszą być suche i czyste oraz dobrze pasować do „miejsc docelowych”. Brudna, zaolejona izolacja prędzej czy później pęknie, a przepalenie i utlenienie jakiejkolwiek powierzchni styku może być jedyną (i wystarczającą) przyczyną awarii układu zapłonowego. Albo ogień.
Możesz się tam zatrzymać. Skrupulatni kierowcy zwrócili oczywiście uwagę na pewną powierzchowność naszych rad. Przyznajemy, że celowo nie chcemy zagłębiać się w dzicz. Żeby nie prowokować do samoleczenia - nie prowadzi to do dobra. Zrozumienie natury bólu w dolnej części brzucha po prawej stronie nie oznacza, że \u200b\u200bmusisz sam usunąć wyrostek robaczkowy. Ale musisz dokładnie opisać objawy zapalenia wyrostka robaczkowego lekarzowi. Bardzo pomaga w leczeniu.
432 ..Skodę Yeti 1.2 TSI
Skoda Yeti 1.2TSI 5dr. crossover, 105 KM, 7 automatyczna skrzynia biegów, 2013 r - rozrusznik kręci, ale silnik nie startuje
Rozrusznik kręci, ale silnik nie uruchamia się
Powoduje
Przyczyn takiego zachowania samochodu może być kilka. Główne z nich wymieniono poniżej. Podzieliliśmy je na dwie kategorie. Na początek przeanalizujemy te, z którymi poradzi sobie każdy początkujący:
Czynnik ludzki:
Zapomniałeś wyłączyć antykradzieżową, która blokuje np. tylko pompę paliwową.
Zatkana rura wydechowa. Dobrzy ludzie wkładają do niego szmatę lub ziemniaka, a może po prostu wjechałeś w zaspę - opcji jest wiele. Rura wydechowa musi zostać zwolniona.
Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie powyższe nie są awarią i można je rozwiązać w mgnieniu oka. A teraz przeanalizujemy przyczyny związane z awarią techniczną:
Jeśli rozrusznik obraca się bardzo wolno, przyczyną może być olej silnikowy, który zgęstniał na zimno. A może rozładowany po dłuższym postoju akumulator lub jego mocno utlenione styki. W takim przypadku napięcie sieci pokładowej może spaść, tak że jednostka sterująca silnika odmawia pracy. Cóż, tutaj wszystko jest jasne: olej należy uzupełniać zgodnie z porą roku, akumulator należy naładować lub wymienić.
Coś zamarzło - woda w przewodzie gazowym, olej napędowy w zbiorniku lub filtrze. Szukam ciepłego pudełka!
Uszkodzona pompa paliwa. Łatwo to zweryfikować, chyba że próbujesz uruchomić samochód w pobliżu ruchliwej i hałaśliwej autostrady. Jeśli wokół jest cicho, to wrażliwe ucho jest w stanie wychwycić brak charakterystycznego brzęczenia pompy paliwowej podczas pracy rozrusznika. W najlepszym przypadku winny jest słaby styk w obwodzie, w najgorszym czeka Cię wymiana pompy.
Koło zamachowe się obraca. Czasami zdarzało się to w samochodach z poprzednich lat produkcji, aż do VAZ-2109. Słychać, że bendix zazębił się z koronką, a koronka kręci się na kole zamachowym z piskiem. Koło zamachowe jest wymieniane.
Rozrusznik nie zazębia się z koronką. Powód: zużycie części, wykruszone zęby itp. Przy próbie uruchomienia słychać zgrzytanie zębami. Przygotuj się na wymianę korony lub koła zamachowego.
utknął bendix. Albo jego napęd poleciał, albo sam bendix - to nie ma znaczenia. Słychać, jak rozrusznik obraca się z dużą prędkością, ale nie ma innej próby uruchomienia silnika. Przygotuj się do naprawy lub wymiany samego rozrusznika.
Awaria układu zapłonowego w samochodach benzynowych. Sprawdzamy wszystko z rzędu - świece, cewki, okablowanie itp.
Silnik Diesla nie posiada świec żarowych. Problem może dotyczyć jednostki sterującej, a także przekaźnika mocy. Należy również sprawdzić same świece - będziesz musiał przy tym majstrować.
Pęknięty pasek rozrządu. Łatwo to wyczuć: rozrusznik stał się łatwy do obracania. Jeśli masz szczęście (tłoki nie stykały się z zaworami) wystarczy wymienić pasek, jeśli nie to pół silniczka.
Pasek rozrządu przeskoczył o kilka zębów, naruszając prawidłowe ustawienie rozrządu. Ponownie, w najlepszym przypadku będziesz musiał przywrócić pasek na swoje miejsce, ale w najgorszym czekają cię drogie naprawy.
Zwiększona odporność na obrót wału korbowego: zatarcia na wałach, panewki łożysk, części zespołu cylinder-tłok, deformacja wałów. Sprawdź, czy można uruchomić silnik podczas pchania pojazdu na najwyższym biegu w przypadku ręcznej skrzyni biegów. Z karabinem maszynowym będziesz musiał spróbować obrócić silnik za śrubę mocującą koło pasowe napędu pomocniczego. Jeśli silnik można stosunkowo łatwo uruchomić, należy kontynuować poszukiwanie przyczyny.
Zacięty alternator, pompa wspomagania kierownicy, sprężarka klimatyzacji. Uszkodzona jednostka nie pozwala na obrót silnika. Aby to sprawdzić, możesz najpierw sprawdzić, czy pasek nie jest nadmiernie naciągnięty podczas próby uruchomienia silnika. Jeśli podejrzenia się potwierdzą, możesz zdjąć pasek napędu pomocniczego i spróbować samodzielnie pojechać do stacji paliw. Oczywiście będzie to działać tylko w samochodach, w których pompa płynu chłodzącego obraca pasek rozrządu. Przy pracującej na biegu jałowym pompie, bez obiegu płynu chłodzącego, nawet zimny silnik szybko się zagotuje.
W nocy próbowali ukraść twój samochód, ale coś poszło nie tak. W rezultacie napastnicy grzebali, coś zepsuli i zniknęli w niełasce. Tutaj bez diagnostyki na stacji paliw problemu nie da się rozwiązać.
Co robić
Jeśli rozrusznik kręci, ale silnik nie uruchamia się, pierwszą rzeczą do sprawdzenia jest układ zasilania i układ zapłonowy.
Należy pamiętać, że wszystkie te kontrole należy wykonywać tylko wtedy, gdy rozrusznik obraca się płynnie, bez szarpnięć. W przeciwnym razie (szarpnięcia podczas pracy rozrusznika lub kliknięcia zamiast zwykłego brzęczenia) problemu należy szukać przede wszystkim w samym rozruszniku.
Sprawdzanie układu paliwowego należy przeprowadzać sekwencyjnie - od pompy paliwowej do wtryskiwacza (gaźnika):
1. Jeśli masz wtryskiwacz, to po włączeniu zapłonu w kabinie powinieneś usłyszeć buczenie elektrycznej pompy paliwa. Jeśli nie ma brzęczenia, oznacza to, że albo silnik pompy paliwa przepalił się, albo nie ma na nim napięcia. Dlatego konieczne jest sprawdzenie samej pompy paliwa, a także jej bezpiecznika.
2. W samochodach z gaźnikiem wszystko jest trochę bardziej skomplikowane: pompa paliwowa jest napędzana przez wałek rozrządu, więc aby to sprawdzić, będziesz musiał zdjąć końcówkę węża ze złączki wlotowej gaźnika lub złączki wylotowej pompy paliwowej. Jeśli kilkakrotnie przesuniesz dźwignię ręcznego zalewania pompy paliwowej, benzyna powinna wypłynąć ze złączki lub przewodu.
3. Aby sprawdzić obecność benzyny w listwie wtryskowej należy wcisnąć zawór na złączce do podłączenia pompy: benzyna powinna stamtąd płynąć.
4. Pamiętaj, aby sprawdzić, czy filtr paliwa nie jest zatkany. Być może silnik po prostu nie ma wystarczającej ilości paliwa, więc nie uruchomi się.
5. Innym powodem, dla którego rozrusznik kręci, ale samochód się nie uruchamia, jest zatkana przepustnica.
Po wykonaniu wszystkich powyższych kroków możesz spróbować ponownie uruchomić samochód. Jeśli rozrusznik nadal się obraca, ale samochód się nie uruchamia, musisz przystąpić do sprawdzania układu zapłonowego.
1. Najpierw musisz odkręcić świecę i sprawdzić, czy jest na niej iskra. Aby to zrobić, umieść przewód wysokiego napięcia na wyłączonej świecy, dotknij metalową częścią silnika osłoną świecy i włącz silnik za pomocą rozrusznika (będziesz do tego potrzebował asystenta). Jeśli jest iskra, świeca działa.
2. Jeśli w aucie wtryskowym nie ma iskry, problem tkwi w module zapłonowym.
3. Jeśli w silniku gaźnika nie ma iskry, należy sprawdzić cewkę zapłonową. Wyciągnij środkowy przewód z osłony rozdzielacza, umieść jego koniec 5 mm od metalowej części silnika (nie dotykając go) i poproś asystenta o obrócenie silnika rozrusznikiem. Jeśli nie ma iskry, cewka jest uszkodzona.
4. Jeśli jest iskra i cewka zapłonowa działa, należy zdjąć pokrywę rozdzielacza i zobaczyć, czy nie ma pod nią żadnych ubytków (nagary, pęknięcia itp.).
Są chwile, kiedy wszystkie te kontrole nie wystarczą, a właściciel samochodu musi przeprowadzić dokładniejsze kontrole, aby zidentyfikować przyczynę, dla której rozrusznik się obraca, a silnik nie uruchamia się. Wśród powodów, dla których może tak być, są również:
1. Przepalony bezpiecznik. Nie jest to powszechne, ale nadal warto sprawdzić integralność bezpieczników w blokach.
2. Korozja jakiejkolwiek części elektrycznej.
3. Kondensacja pod maską. Były chwile, kiedy samochód nie chciał odpalić dokładnie z powodu nadmiernej wilgoci pod maską.
Specyfikacje
Dane techniczne Skoda Yeti 1.2 TSI / Skoda Yeti z tyłu 5 drzwi. crossover z silnikiem 105 KM, 7 automatycznymi skrzyniami biegów produkowany od 2013 roku
