Systemy zasilania silników benzynowych i wysokoprężnych znacznie się różnią, dlatego rozważymy je osobno. Więc, jaki jest system zasilania samochodu??

Układ zasilania silnika benzynowego

Systemy zasilania silników benzynowych są dwojakiego rodzaju - gaźnik i wtrysk (wtrysk). Ponieważ system gaźnika nie jest już używany w nowoczesnych samochodach, poniżej rozważymy tylko podstawowe zasady jego działania. W razie potrzeby można łatwo znaleźć dodatkowe informacje na ten temat w licznych wydaniach specjalnych.

Układ zasilania silnika benzynowego, niezależnie od typu silnika spalinowego, przeznaczony jest do magazynowania dopływu paliwa, oczyszczania paliwa i powietrza z zanieczyszczeń oraz doprowadzenia powietrza i paliwa do cylindrów silnika.

Zbiornik paliwa służy do przechowywania zapasu paliwa w pojeździe. Nowoczesne samochody wykorzystują metalowe lub plastikowe zbiorniki paliwa, które w większości przypadków znajdują się pod spodem nadwozia z tyłu.

Układ zasilania silnika benzynowego można warunkowo podzielić na dwa podsystemy - zasilanie powietrzem i zasilanie paliwem. Bez względu na to, co się stanie, w każdej sytuacji nasi specjaliści ds. pomocy drogowej na drogach Moskwy przyjadą i udzielą niezbędnej pomocy.

Układ zasilania silnika benzynowego typu gaźnikowego

W silniku gaźnikowym układ zasilania paliwem działa w następujący sposób.

Pompa paliwowa (pompa paliwowa) dostarcza paliwo ze zbiornika do komory pływakowej gaźnika. Pompa paliwowa, najczęściej membranowa, znajduje się bezpośrednio na silniku. Pompa jest napędzana mimośrodowym popychaczem na wałku rozrządu.

Oczyszczanie paliwa z zanieczyszczeń odbywa się w kilku etapach. Najgrubsze czyszczenie odbywa się za pomocą siatki na wlocie w zbiorniku paliwa. Następnie paliwo jest filtrowane przez siatkę na wlocie do pompy paliwowej. Ponadto na rurze wlotowej gaźnika jest zainstalowany filtr siatkowy.

W gaźniku oczyszczone powietrze z filtra powietrza i benzyna ze zbiornika są mieszane i podawane do kolektora dolotowego silnika.

Gaźnik jest zaprojektowany w taki sposób, aby zapewnić optymalny stosunek powietrza i benzyny w mieszance. Ten stosunek (wagowy) wynosi w przybliżeniu 15 do 1. Mieszanka powietrze/paliwo o takim stosunku powietrza do benzyny nazywana jest normalną.

Normalna mieszanka jest niezbędna do pracy silnika w stanie ustalonym. W innych trybach silnik może wymagać różnych proporcji mieszanki paliwowo-powietrznej.

Mieszanka uboga (15-16,5 części powietrza na jedną część benzyny) ma mniejszą szybkość spalania niż mieszanka bogata, ale paliwo jest całkowicie spalone. Uboga mieszanka stosowana jest przy średnich obciążeniach i zapewnia wysoką wydajność oraz minimalną emisję szkodliwych substancji.

Uboga mieszanka (więcej niż 16,5 części powietrza na jedną część benzyny) spala się bardzo wolno. Przy ubogiej mieszance mogą wystąpić przerwy w pracy silnika.

Wzbogacona mieszanka (13-15 części powietrza na jedną część benzyny) ma najwyższą szybkość spalania i jest stosowana przy gwałtownym wzroście obciążenia.

Bogata mieszanka (mniej niż 13 części powietrza na jedną część benzyny) spala się powoli. Przy rozruchu zimnego silnika, a następnie na biegu jałowym niezbędna jest bogata mieszanka.

Aby stworzyć mieszankę inną niż normalna, gaźnik jest wyposażony w specjalne urządzenia - ekonomizer, pompę przyspieszającą (mieszanka bogata), przepustnicę powietrza (mieszanka bogata).

W gaźnikach różnych systemów urządzenia te są realizowane na różne sposoby, więc nie będziemy ich tutaj omawiać bardziej szczegółowo. Najważniejsze jest to, że układ zasilania silnika benzynowego typu gaźnika, zawiera takie elementy konstrukcyjne.

Zawór dławiący służy do zmiany ilości mieszanki paliwowo-powietrznej, a co za tym idzie prędkości obrotowej silnika. To właśnie kierowca kontroluje, naciskając lub zwalniając pedał gazu.

Układ wtrysku paliwa silnika benzynowego

W samochodzie z układem wtrysku paliwa kierowca steruje również silnikiem przez zawór dławiący, ale jest to analogia z gaźnikiem układ zasilania silnika benzynowego kończy się.

Pompa paliwa znajduje się bezpośrednio w zbiorniku i jest napędzana elektrycznie.

Elektryczna pompa benzynowa jest zwykle połączona z czujnikiem poziomu paliwa i filtrem siatkowym w zespole zwanym modułem paliwowym.

W większości pojazdów z wtryskiem paliwo ze zbiornika jest pompowane do wymiennego filtra paliwa.

Filtr paliwa można zamontować pod podwoziem lub w komorze silnika.

Przewody paliwowe są połączone z filtrem za pomocą połączeń gwintowanych lub szybkorozłącznych. Połączenia są uszczelnione gumowymi pierścieniami odpornymi na benzynę lub metalowymi podkładkami.

Ostatnio wielu producentów samochodów zaczęło rezygnować z używania takich filtrów. Paliwo jest czyszczone tylko przez filtr zamontowany w module paliwowym.

Wymiana takiego filtra nie jest objęta planem konserwacji.

Systemy wtrysku paliwa są dwojakiego rodzaju - wtrysk centralny (wtrysk pojedynczy) i wtrysk wielopunktowy lub, jak to się nazywa, wtrysk wielopunktowy.

Wtrysk centralny stał się etapem przejściowym dla producentów samochodów od gaźnika do wtrysku rozproszonego i nie jest stosowany w nowoczesnych samochodach. Wynika to z faktu, że centralny układ wtrysku paliwa nie spełnia wymagań nowoczesnych norm środowiskowych.

Centralna jednostka wtryskowa jest podobna do gaźnika, tylko zamiast komory mieszania i dysz wewnątrz zamontowana jest dysza elektromagnetyczna, która otwiera się na polecenie elektronicznego sterownika silnika. Wtrysk paliwa odbywa się na wlocie kolektora dolotowego.

W układzie wtrysku wielopunktowego liczba wtryskiwaczy jest równa liczbie cylindrów.

Wtryskiwacze montowane są pomiędzy kolektorem dolotowym a listwą paliwową. Listwa paliwowa jest utrzymywana pod stałym ciśnieniem, które zwykle wynosi około trzech barów (1 bar to około 1 atm). Aby ograniczyć ciśnienie w szynie paliwowej, regulator służy do spuszczania nadmiaru paliwa z powrotem do zbiornika.

Wcześniej regulator ciśnienia montowany był bezpośrednio na listwie paliwowej, a do połączenia regulatora ze zbiornikiem paliwa wykorzystywano przewód powrotny. W nowoczesnych układach zasilania silników benzynowych regulator znajduje się w module paliwowym i zniknęła konieczność podłączenia przewodu powrotnego.

Wtryskiwacze paliwa otwierają się na polecenie elektronicznej jednostki sterującej, a paliwo jest wtryskiwane z szyny do kolektora dolotowego, gdzie paliwo jest mieszane z powietrzem i wchodzi do cylindra jako mieszanka.

Polecenia otwarcia wtryskiwaczy są obliczane na podstawie sygnałów z czujników elektronicznego systemu zarządzania silnikiem. Zapewnia to synchronizację pracy układu zasilania paliwem i układu zapłonowego.

Układ wtrysku paliwa silnika benzynowego zapewnia większą wydajność i zdolność do spełnienia wyższych standardów środowiskowych niż gaźnik.

System zasilania jednostki napędowej jest bezpośrednio zaangażowany w tworzenie mieszanki powietrzno-paliwowej. Układ zasilania silnika benzynowego zawiera wystarczającą liczbę elementów, które mają różne funkcje i przeznaczenie.

Rodzaje układów zasilania silników benzynowych

Wśród wszystkich możliwych silników benzynowych istnieją dwa podstawowe systemy zasilania jednostki napędowej - wtrysk i gaźnik. Po pierwsze, najnowocześniejsze pojazdy są wyposażone. Drugi jest uważany za moralnie przestarzały, ale do dziś jest używany w eksploatacji starych samochodów, takich jak VAZ, Volga, Lawns itp.

Różnią się mechanizmem spustowym do pompowania paliwa do kolektora dolotowego i cylindrów. W układzie gaźnika – tę funkcję pełni gaźnik, natomiast w wtryskiwaczu – elektroniczny układ wtrysku paliwa z wykorzystaniem wtryskiwaczy.

Baterie i ich funkcje

Strukturalnie istnieje standardowy zestaw elementów układu paliwowego jednostki napędowej benzyny. Różnicę robi bezpośrednio układ wtrysku paliwa do kolektora lub cylindrów. Rozważ wszystkie elementy silników wtryskowych i gaźnikowych.

Zbiornik paliwa

Integralna część każdego pojazdu. To w nim przechowywane jest paliwo, które dostaje się do komór spalania. W zależności od cech konstrukcyjnych samochodu pojemność zbiornika paliwa może być inna. Ten element wykonany jest ze stali, stali nierdzewnej, aluminium lub tworzywa sztucznego.

Rurociągi

Przewody paliwowe służą jako system transportowy między zbiornikiem paliwa a układem wtryskowym. Zazwyczaj są wykonane z tworzywa sztucznego lub metalu. W starych samochodach można je znaleźć w miedzi. Do połączenia z pozostałymi elementami układu paliwowego można zastosować przejściówki, złącza lub inne elementy.

Filtr paliwa

Ze względu na niską jakość paliwa do filtracji stosowany jest filtr paliwa. Element ten może znajdować się w zbiorniku paliwa, komorze silnika lub pod samochodem montowanym w przewodach paliwowych. Dla każdej grupy samochodów używany jest inny element.

Każdy producent samochodów stosuje własne filtry. Różnią się kształtem i materiałem. Najczęściej spotykane są włókniste lub bawełniane. Pierwiastki te najlepiej zatrzymują ciała obce i wodę, które zatykają cylindry i dysze.

Niektórzy kierowcy instalują dwa różne filtry w układzie paliwowym dla lepszej ochrony. Zaleca się wymianę elementu co drugą konserwację.

Pompa benzynowa to pompa, która przetłacza paliwo przez cały system. Są więc dwojakiego rodzaju - elektryczne i mechaniczne. Wielu doświadczonych entuzjastów samochodów pamięta, że ​​na starych Zhiguli i Wołdze zainstalowano napędzane mechanicznie pompy benzynowe z nogą, które mogły dopompować brakujące paliwo na start. Element ten znajdował się na bloku cylindrów, często po lewej stronie.

Wszystkie nowoczesne jednostki benzynowe wyposażone są w elektryczne pompy benzynowe. Elementy znajdują się często bezpośrednio w zbiorniku paliwa, ale zdarza się też, że element ten znajduje się w komorze silnika.

Gaźnik

Starsze pojazdy były wyposażone w gaźniki. Jest to pierwiastek, który poprzez działanie mechaniczne dostarczał paliwo do komór spalania. Dla każdego producenta miały inną strukturę i strukturę, ale zasada działania pozostała niezmienna.

Najbardziej pamiętne dla krajowego kierowcy były gaźniki serii OZON i K dla Zhiguli i Wołgi.

Wtryskiwacze są częścią układu paliwowego jednostki wtryskowej benzyny, która pełni funkcję dozowania benzyny do komór spalania. Pod względem kształtu i rodzaju wtryskiwacze są różne, jest to indywidualne dla każdego auta.

Elementy te znajdują się na szynie paliwowej. Konserwację dysz należy przeprowadzać regularnie, ponieważ w przypadku ich zbytniego zatkania mogą być już wyczyszczone, nie będzie to możliwe i konieczna będzie całkowita wymiana części.

Wniosek

Układ paliwowy pojazdu benzynowego ma prostą budowę i strukturę. Tak więc paliwo przechowywane w zbiorniku za pomocą pompy gazowej dostaje się do cylindrów. Jednocześnie jest czyszczony w filtrze i rozprowadzany za pomocą gaźnika lub dysz.

Wygląd gaźnika:
1 - urządzenie grzewcze strefy zaworu dławiącego;
2 - złączka do wentylacji skrzyni korbowej;
3 - pokrywa pompy przyspieszającej;
4 - elektromagnetyczny zawór odcinający;
5 - pokrywa gaźnika;
6 - spinka do mocowania filtra powietrza;
7 - dźwignia sterowania przepustnicą powietrza;
8 - osłona startowa;
9 - sektor dźwigni napędu przepustnicy;
10 - blok przewodu śruby czujnika EPHH;
11 - śruba regulacyjna ilości mieszanki jałowej;
12 - pokrywa ekonomizera;
13 - korpus gaźnika;
14 - złączka paliwowa;
15 - złączka wylotu paliwa;
16 - śruba regulacyjna jakości mieszanki jałowej (strzałka);
17 - połączenie doprowadzenia podciśnienia do podciśnieniowego regulatora zapłonu

Aby silnik działał, konieczne jest przygotowanie palnej mieszanki powietrza i oparów paliwa, która musi być jednorodny, czyli dobrze wymieszane i mają określony skład, aby zapewnić jak najefektywniejsze spalanie. Układ zasilania benzynowego silnika spalinowego z zapłonem iskrowym służy do przygotowania mieszanki palnej i dostarczania jej do cylindrów silnika oraz usuwania spalin z cylindrów.
Nazywa się proces przygotowania mieszanki palnej gaźnik... Przez długi czas jako główne urządzenie do przygotowania mieszanki benzyny z powietrzem i dostarczania jej do cylindrów silnika służył zespół zwany gaźnikiem.

Zasada działania najprostszego gaźnika:
1 - przewód paliwowy;
2 - zawór iglicowy;
3 - otwór w pokrywie komory pływakowej;
4 - opryskiwacz;
5 - przepustnica powietrza;
6 - dyfuzor;
7 - zawór dławiący;
8 - komora mieszania;
9 - strumień paliwa;
10 - pływak;
11 - komora pływakowa
W najprostszym gaźniku paliwo jest utrzymywane w komorze pływakowej, w której poziom paliwa jest utrzymywany na stałym poziomie. Komora pływakowa jest połączona kanałem z komorą mieszania gaźnika. Komora mieszania zawiera dyfuzor- lokalne zwężenie komory. Dyfuzor umożliwia zwiększenie prędkości przepływu powietrza przez komorę mieszania. W najwęższej części dyfuzora, rozpylać połączony kanałem z komorą pływakową. W dolnej części komory mieszania znajduje się przepustnica, który obraca się, gdy kierowca naciśnie pedał gazu.
Gdy silnik pracuje, powietrze przepływa przez mieszalnik gaźnika. W dyfuzorze zwiększa się prędkość powietrza, a przed rozpylaczem powstaje podciśnienie, które powoduje przepływ paliwa do komory mieszania, gdzie miesza się z powietrzem. W ten sposób gaźnik atomizera tworzy mieszanka paliwowo-powietrzna palna... Naciskając pedał gazu kierowca kręci przepustnicą gaźnika, zmienia ilość mieszanki wchodzącej do cylindrów silnika, a co za tym idzie jego moc i prędkość.
Ze względu na to, że benzyna i powietrze mają różne gęstości, po przekręceniu przepustnicy zmienia się nie tylko ilość mieszanki palnej dostarczanej do komór spalania, ale także stosunek ilości paliwa do powietrza w niej. Dla całkowitego spalenia paliwa mieszanka musi być stechiometryczna.
Podczas rozruchu zimnego silnika konieczne jest wzbogacenie mieszanki, ponieważ kondensacja paliwa na zimnych powierzchniach komory spalania pogarsza właściwości rozruchowe silnika. Pewne wzbogacenie mieszanki palnej jest wymagane na biegu jałowym, gdy konieczne jest uzyskanie maksymalnej mocy, gwałtownego przyspieszenia samochodu.
Zgodnie z zasadą działania najprostszy gaźnik stale wzbogaca mieszankę paliwowo-powietrzną w miarę otwierania przepustnicy, dlatego nie może być stosowany do prawdziwych silników samochodowych. W przypadku silników samochodowych stosuje się gaźniki, które mają kilka specjalnych systemów i urządzeń: układ rozruchowy (przepustnica powietrza), układ biegu jałowego, ekonomizer lub ekonostat, pompa przyspieszenia itp.
Wraz ze wzrostem wymagań dotyczących oszczędności paliwa i toksyczności spalin, gaźniki stały się znacznie bardziej wyrafinowane, a nawet urządzenia elektroniczne pojawiły się w najnowszych wersjach gaźników.

Cel, konstrukcja i działanie układu zasilania paliwem

Układ zasilania silnika przeznaczony jest do umieszczenia dopływu paliwa na samochodzie, oczyszczenia, rozpylenia paliwa i równomiernego rozprowadzenia go na cylindrach zgodnie z kolejnością pracy silnika.

Silnik KamAZ-740 wykorzystuje oddzielny układ zasilania paliwem (to znaczy funkcje wysokociśnieniowej pompy paliwowej i dyszy są oddzielone). Zawiera (rys. 37) zbiorniki paliwa, gruboziarnisty filtr paliwa, dokładny filtr paliwa, niskociśnieniową pompę zalewania paliwa*, ręczną pompę zalewania paliwa, wysokociśnieniową pompę paliwa (HPP) z regulatorem wszystkich trybów oraz automatyczne sprzęgło wyprzedzenia wtrysku paliwa, wtryskiwacze, przewody paliwowe wysokiego i niskiego ciśnienia oraz oprzyrządowanie.

Paliwo ze zbiornika paliwa pod działaniem podciśnienia wytworzonego przez pompę zalewania paliwa przez filtry zgrubny i dokładny przewodami paliwowymi niskiego ciśnienia jest dostarczane do pompy paliwowej wysokiego ciśnienia. Zgodnie z kolejnością pracy silnika (1-5-4-2-6-3-7-8) pompa wtryskowa dostarcza paliwo pod wysokim ciśnieniem oraz w określonych porcjach przez dysze do komór spalania silnika cylindry. Paliwo jest rozpylane przez dysze. Nadmiar paliwa, a wraz z nim powietrze, które dostało się do układu, jest odprowadzany do zbiornika paliwa przez zawór obejściowy pompy wysokiego ciśnienia i zawór dyszy filtra dokładnego. Paliwo przecieka przez szczelinę

Ryż. 37. Układ zasilania paliwem silnika:
1 - zbiornik paliwa; 2 - przewód paliwowy do filtra zgrubnego; 3 - koszulka; 4 - gruboziarnisty filtr paliwa; 5 - opróżnij przewód paliwowy drenażowy wtryskiwaczy lewego rzędu; 6 - dysza; 7 - przewód doprowadzający paliwo do pompy niskiego ciśnienia; 8 - przewód paliwowy wysokiego ciśnienia; 9 - ręczna pompa paliwa; 10 - niskociśnieniowa pompa paliwowa; 11 - przewód paliwowy do filtra dokładnego; 12 - wysokociśnieniowa pompa paliwowa; 13 - przewód paliwowy do elektrozaworu; 14 - zawór elektromagnetyczny; / 5-drożny przewód spustowy paliwa wtryskiwaczy prawego rzędu; 16 - pochodnia; P - drenażowy przewód paliwowy pompy wysokiego ciśnienia; 18 - dokładny filtr paliwa; 19 - przewód doprowadzający paliwo do pompy wysokiego ciśnienia; 20 - drenażowy przewód paliwowy dokładnego filtra paliwa; 21 - opróżnij przewód paliwowy; 22 - zawór rozdzielczy

Ryż. 38. Zbiornik paliwa:
1 - dół; 2 - przegroda; 3 - przypadek; 4 - korek zaworu spustowego; 5 - rura napełniająca; 6 - korek rury wlewowej; 7 - taśma krawatowa; 8 - wspornik montażowy zbiornika

Zbiorniki paliwa (rys. 38) są zaprojektowane tak, aby pomieścić i przechowywać określoną ilość paliwa w pojeździe. KamAZ-4310 ma dwa zbiorniki o pojemności 125 litrów każdy. Znajdują się one po obu stronach pojazdu na podłużnicach ramy. Zbiornik składa się z dwóch połówek, wytłoczonych z blachy stalowej i połączonych spawaniem; pokryte ołowiem od wewnątrz, aby chronić je przed korozją.

Wewnątrz zbiornika znajdują się dwie przegrody, które służą do amortyzacji hydraulicznych uderzeń paliwa o ściany podczas ruchu pojazdu. Zbiornik jest wyposażony w szyjkę wlewową z wysuwaną rurą, siatkę filtracyjną i szczelną pokrywę. W górnej części zbiornika znajduje się czujnik wskaźnika poziomu paliwa typu reostat, rurka pełniąca rolę zaworu powietrza. W dolnej części zbiornika znajduje się rura wlotowa oraz złączka z zaworem do spuszczania osadu. Na końcu rury ssącej znajduje się sitko.

Zgrubny filtr paliwa (rys. 39) służy do wstępnego czyszczenia paliwa dostarczanego do pompy paliwowej. Zainstalowany po lewej stronie ramy pojazdu. Składa się z obudowy, odbłyśnika z siatką filtracyjną, rozdzielacza, przepustnicy, czaszy filtra, armatury wlotowej i wylotowej wraz z uszczelkami. Szyba z pokrywką jest połączona czterema śrubami poprzez gumową uszczelkę. Korek spustowy jest wkręcony w dolną część szkła.

Paliwo wychodzące ze zbiornika paliwa przez króciec wlotowy dostarczane jest do dystrybutora. Na dnie szklanki gromadzą się duże ciała obce i woda. Z górnej części paliwo doprowadzane jest przez sitko do króćca wylotowego, a stamtąd do pompy paliwowej.

Dokładny filtr paliwa (rys. 40) służy do końcowego oczyszczania paliwa przed jego wejściem do wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Filtr montowany jest z tyłu silnika w najwyższym punkcie układu zasilania. Taka instalacja zapewnia odbiór powietrza, które dostało się do układu zasilania i odprowadzenie go do zbiornika paliwa przez zawór dyszy. Filtr składa się z korpusu,

dwa elementy filtrujące, dwie zaślepki z przyspawanymi prętami, kryza, złączki wlotowe i wylotowe z uszczelkami, elementy uszczelniające. Korpus odlany ze stopu aluminium. Posiada kanały do ​​doprowadzania i odprowadzania paliwa, wnękę do montażu zaworu dyszy oraz pierścieniowe rowki do montażu korków.

Wymienne tekturowe wkłady filtracyjne wykonane są z wysokoporowatej tektury ETFZ. Uszczelnienie mechaniczne elementów realizowane jest przez uszczelnienia górne i dolne. Szczelne dopasowanie elementów do obudowy filtra zapewniają sprężyny zamontowane na prętach kołpaka.

Zawór strumieniowy jest przeznaczony do usuwania powietrza, które dostało się do układu zasilania. Jest montowany w obudowie filtra i składa się z nasadki, sprężyny zaworowej, korka, podkładki regulacyjnej, podkładki uszczelniającej. Zawór dyszy otwiera się, gdy ciśnienie we wnęce przed zaworem wynosi 0,025 ... 0,045 MPa (0,25 ... 0,45 kgf / cm2) i przy ciśnieniu 0,22 ± 0,02 MPa (2,2 ± 0,2 kgf / cm2) paliwo zaczyna płynąć.

Paliwo pod ciśnieniem z pompy zalewania paliwa wypełnia wewnętrzną wnękę dzwonu i jest przepychane przez element filtrujący, na powierzchni którego pozostają zanieczyszczenia mechaniczne. Oczyszczone paliwo z wewnętrznej wnęki elementu filtrującego jest dostarczane do wnęki wlotowej pompy wtryskowej.

Ryż. 39. Zgrubny filtr paliwa:
1 - korek spustowy; 2 - szkło; 3 - uspokajający; 4 - siatka filtrująca; 5 - reflektor; 6 - dystrybutor; 7-śrubowy; 8- kołnierz; 9- pierścień uszczelniający; 10 - przypadek

Niskociśnieniowa pompa zalewania paliwa jest przeznaczona do dostarczania paliwa przez filtry zgrubny i dokładny do wnęki wlotowej pompy wtryskowej. Pompa jest pompą tłokową napędzaną mimośrodowym wałkiem rozrządu pompy wtryskowej. Ciśnienie zasilania 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf / cm2). Pompa jest zamontowana na tylnej pokrywie pompy wtryskowej. Pompa zalewania paliwa (ryc. 41, 42) składa się z korpusu, tłoka, sprężyny tłoka, popychacza tłoka, drążka popychacza, sprężyny popychacza, tulei prowadzącej pręta, zaworu wlotowego, zaworu ciśnieniowego.

Korpus pompy żeliwny. Posiada kanały i wgłębienia na tłok i zawory. Wnęki pod tłokiem i nad tłokiem są połączone kanałem przez zawór spustowy.

Popychacz jest przeznaczony do przenoszenia siły z mimośrodu wałka rozrządu na tłok. Popychacz typu rolkowego.

Mimośród wałka rozrządu pompy wtryskowej poprzez popychacz i pręt nadaje ruch posuwisto-zwrotny tłokowi pompy (patrz ryc. 41).

Ryż. 40. Dokładny filtr paliwa:
1 - przypadek; 2 - śruba; 3 - podkładka uszczelniająca; 4 - wtyczka; 5, 6 - uszczelki; 7 - element filtrujący; 8 - czapka; 9 - sprężyna elementu filtrującego; 10 - korek spustowy; 11 - pręt

Gdy popychacz jest opuszczony, tłok porusza się w dół pod działaniem sprężyny. We wnęce ssącej a powstaje podciśnienie, zawór wlotowy otwiera się i przepuszcza paliwo do wnęki nadtłokowej. Jednocześnie paliwo z wnęki podtłoka przez filtr dokładny dostaje się do kanałów wlotowych wysokociśnieniowej pompy paliwowej. Gdy tłok porusza się w górę, zawór wlotowy zamyka się, a paliwo z wnęki nad tłokiem przez zawór wylotowy dostaje się do wnęki pod tłokiem. Gdy ciśnienie w przewodzie tłocznym b wzrasta, tłok za popychaczem zatrzymuje się w dół, ale pozostaje w położeniu wyznaczonym przez równowagę sił od ciśnienia paliwa z jednej strony i siły sprężyny z drugiej. Tak więc tłok nie wykonuje pełnego skoku, ale częściowy. Tak więc wydajność pompy będzie zależeć od zużycia paliwa.

Ręczna pompa zalewania paliwa (patrz rys. 42) służy do napełniania i odpowietrzania układu paliwem. Jest to pompa tłokowa, zamontowana na korpusie pompy zalewania paliwa za pomocą uszczelniającej podkładki miedzianej.

Pompa składa się z korpusu, tłoka, cylindra, tłoczyska i uchwytu, płyty nośnej, zaworu wlotowego (wspólnego z pompą zastrzykową).

System jest napełniany i pompowany poprzez przesuwanie uchwytu z trzpieniem w górę i w dół. Gdy uchwyt porusza się do góry, w przestrzeni podtłokowej powstaje podciśnienie. Zawór wlotowy otwiera się i paliwo wpływa do wnęki nad tłokiem pompy paliwowej. Gdy rączka przesuwa się w dół, zawór dopływowy pompy zalewania paliwa otwiera się i paliwo pod ciśnieniem wchodzi do przewodu dostawczego. Następnie proces się powtarza.

Po odpowietrzeniu rękojeść należy mocno przykręcić do górnego gwintowanego trzpienia cylindra. W takim przypadku tłok jest dociskany do gumowej uszczelki, uszczelniając wnękę wlotową pompy paliwowej.

Ryż. 41. Schemat działania niskociśnieniowej pompy zalewania paliwa i ręcznej pompy zalewania paliwa:
1 - mimośrodowy napęd pompy; 2 - popychacz; 3 - tłok; l - zawór wlotowy; 5 - pompa ręczna; 6 - zawór spustowy 4

Wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD) przeznaczona jest do dostarczania odmierzonych porcji paliwa pod wysokim ciśnieniem do cylindrów silnika zgodnie z kolejnością ich pracy.

Ryż. 42. Pompa paliwa:
1 - mimośrodowy napęd pompy; 2 - rolka popychacza; 3 - korpus pompy (cylinder); 4 - sprężyna popychacza; 5 - popychacz; 6 - tuleja trzpienia; 7 - tłok; 8 - sprężyna tłokowa; 9 - korpus pompy wysokiego ciśnienia; 10 - siodło zaworu wlotowego; 11- obudowa niskociśnieniowej pompy zalewania paliwa; 12 - zawór wlotowy; 13 - sprężyna zaworowa; / 4 - ręczna pompa wspomagająca; 15 - podkładka; 16 - korek zaworu spustowego; 17 - sprężyna zaworu upustowego; 18 - zawór spustowy niskociśnieniowej pompy paliwowej

Ryż. 43. Pompa wysokiego ciśnienia paliwa: 1 - tylna pokrywa regulatora; 2, 3 - biegi prowadzące i pośrednie regulatora prędkości; 4- napędzane koło zębate regulatora z uchwytem obciążników; 5 - oś obciążenia; 6 - ładunek; 7-sprzęgło ciężarków; 8 - palec dźwigni; 9 - korektor; 10 - dźwignia sprężyny regulatora; 11 - szyna; 12 - tuleja zębatki; 13 - zawór redukcyjny ciśnienia; 14 - wtyczka do szyny; 15 - sprzęgło wyprzedzenia wtrysku paliwa; 16 - wałek rozrządu; 17, - obudowa pompy; 18 - sekcja pompy

Pompa jest zamontowana w pochyleniu bloku cylindrów i jest napędzana z koła zębatego wałka rozrządu przez koło zębate napędu pompy. Kierunek obrotu wałka rozrządu od strony napędu jest prawy.

Pompa składa się z obudowy, wałka rozrządu (patrz rys. 43), ośmiu sekcji pompy, regulatora wszystkich prędkości, sprzęgła wyprzedzającego wtrysku paliwa i napędu pompy paliwa.

Obudowa pompy wtryskowej została zaprojektowana tak, aby pomieścić sekcje pompujące, wałek rozrządu i regulator prędkości. Jest odlewany ze stopu aluminium, posiada kanały wlotowe i odcinające oraz wnęki do montażu i mocowania sekcji pomp, wałek rozrządu z łożyskami, koła zębate napędu regulatora, złączki wlotu i wylotu paliwa. Na tylnym końcu obudowy pompy zamocowana jest pokrywa regulatora, w której znajduje się niskociśnieniowa pompa zalewania paliwa z ręczną pompą zalewania paliwa. Od góry pokrywy wkręcany jest króciec z przewodem doprowadzającym olej do smarowania części pompy wtryskowej pod ciśnieniem. Olej z pompy spuszczany jest rurką łączącą dolny otwór pokrywy regulatora z otworem w wygięciu bloku. Górna wnęka obudowy pompy wtryskowej jest zamknięta pokrywą (patrz ryc. 44), na której znajdują się dźwignie sterujące regulatora prędkości i dwie obudowy ochronne sekcji paliwowych pompy. Pokrywa montowana jest na dwa kołki i przykręcana, a osłony ochronne na dwie śruby. Na przednim końcu korpusu pompy na wylocie kanału odcinającego wkręca się złączkę z kulowym zaworem obejściowym, utrzymującym nadciśnienie paliwa w pompie 0,06 ... 0,08 MPa (0,6 .. 0,8 kgf / cm2). W dolnej części obudowy pompy wykonane jest wgłębienie do montażu wałka rozrządu.

Wałek rozrządu zaprojektowano tak, aby komunikował ruch nurników sekcji pompujących i zapewniał terminowe dostarczanie paliwa do cylindrów silnika. Wałek rozrządu wykonany jest ze stali. Powierzchnie robocze krzywek i czopów łożysk są zacementowane na głębokość 0,7 ... 1,2 mm. Dzięki konstrukcji pompy w kształcie litery K wałek rozrządu jest krótszy, a przez to sztywniejszy. Wał obraca się w dwóch łożyskach stożkowych, których bieżnie wewnętrzne są dociskane do czopów wału. Luz osiowy wałka rozrządu 0,1 mm jest regulowany za pomocą podkładek regulacyjnych zainstalowanych pod pokrywą łożyska. Pokrywa posiada gumową uszczelkę do uszczelnienia wałka rozrządu. Automatyczne sprzęgło rozrządu wtrysku paliwa jest zainstalowane na przednim stożkowym końcu wałka rozrządu na kluczu segmentowym. Na tylnym końcu wałka rozrządu zamontowana jest tuleja oporowa, zespół koła zębatego napędu regulatora, a na kluczu kołnierz koła zębatego napędu regulatora. Kołnierz jest wykonany razem z mimośrodem napędu pompy paliwa. Moment obrotowy z wałka rozrządu do koła napędowego regulatora jest przenoszony przez kołnierz za pomocą gumowych nakrętek. Gdy wałek rozrządu się obraca, siła jest przenoszona na popychacze rolkowe i przez pięty popychaczy na nurniki sekcji pomp. Każdy popychacz jest zabezpieczony przed obrotem krakersem, którego występ wchodzi w rowek obudowy pompy. Zmieniając grubość pięty, reguluje się początek dopływu paliwa. Przy montażu grubszej stopki paliwo zaczyna płynąć wcześniej.

Ryż. 44. Osłona regulatora:
1 - śruba do regulacji posuwu startowego; 2 - dźwignia zatrzymania; 3 - bol * regulacja skoku dźwigni stopu; 4 - śruba do ograniczenia maksymalnej prędkości; 5 - dźwignia sterowania regulatorem (szyna pompy paliwa); 6 - śruba do ograniczenia minimalnej prędkości; Pracuję; To - wyłączone

Sekcja pompowania (rys. 45, a) jest częścią wysokociśnieniowej pompy paliwowej, która dozuje i dostarcza paliwo do dyszy. Każda sekcja pompy składa się z obudowy, pary nurników, tulei obrotowej, sprężyny nurnika, zaworu tłocznego i popychacza.

Obudowa sekcji posiada kołnierz, za pomocą którego sekcja jest mocowana na kołkach wkręconych w obudowę pompy. Otwory na kołki mają owalny kształt. Umożliwia to obracanie sekcji pompy w celu regulacji równomierności podawania paliwa w poszczególnych sekcjach. Gdy sekcja jest obracana w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, posuw cyklu wzrasta, zgodnie z ruchem wskazówek zegara - maleje. W korpusie sekcji znajdują się dwa otwory do przepuszczania paliwa z kanałów w pompie do otworów w tulei nurnika (A, B), otwór do zamontowania kołka ustalającego położenie tulei i nurnika względem korpus sekcji oraz szczelinę do umieszczenia smyczy tulei obrotowej.

Para tłoków (ryc. 45, b) - zespół sekcji pompy, przeznaczony bezpośrednio do dozowania i dostarczania paliwa. Para tłoków zawiera tuleję tłoka i tłok. Są parą precyzyjną. Wykonane ze stali chromowo-molibdenowej, hartowane, a następnie poddawane głębokiej obróbce na zimno w celu ustabilizowania właściwości materiału. Powierzchnie robocze tulei i nurnika są azotowane.

Ryż. 45. Sekcja pompy wysokiego ciśnienia:
a - budowa; b - schemat górnej części pary nurników; A - komora wtryskowa pompy paliwowej; B - odcięta wnęka; 1 - obudowa pompy; popychacz 2-sekcyjny; 3 - pchająca pięta; 4 - sprężyna: 5, 14 - sekcyjny nurnik; 6, 13 - tuleja tłoka; 7 - zawór spustowy; 8 - dopasowanie; 9 - korpus sekcji; 10 - odcięta krawędź rowka śrubowego tłoka; 11 - szyna; 12 - obrotowy korek tłoka

Tłok jest ruchomą częścią pary tłoków i działa jak tłok. Trzpień w górnej części posiada wiercenie osiowe, dwa rowki spiralne wykonane po obu stronach nurnika oraz wiercenie promieniowe łączące wiercenie osiowe z rowkami. Spiralny rowek jest przeznaczony do zmiany cyklicznego dopływu paliwa w wyniku obrotu nurnika, a co za tym idzie rowka względem otworu odcinającego tulei nurnika. Obrót tłoka względem tulei odbywa się za pomocą szyny pompy paliwowej przez kołki tłoka. Na zewnętrznej powierzchni jednego kolca jest ślad. Podczas montażu profilu oznaczenie na szpikulcu tłoka i szczelina w korpusie profilu do zamontowania zabieraka tulei obrotowej musi znajdować się po jednej stronie. Obecność drugiego rowka zapewnia hydrauliczne odciążenie tłoka od sił bocznych. Zwiększa to niezawodność sekcji pompy.

Uszczelnienie pomiędzy tuleją a korpusem sekcji zapewnia gumowy pierścień odporny na oleje i benzynę zainstalowany w pierścieniowym rowku tulei.

Zawór spustowy i jego gniazdo wykonane są ze stali hartowanej i głęboko obrabianej na zimno. Zawór i gniazdo stanowią parę precyzyjną, w której nie jest dozwolona wymiana jednej części na tę samą część z innego zestawu.

Zawór spustowy znajduje się na górnym końcu tulei i jest dociskany sprężyną do gniazda. Gniazdo zaworu spustowego jest dociskane do tulei nurnika przez czoło kształtki poprzez uszczelniającą uszczelkę tekstolitową.

Zawór spustowy typu grzybkowego z cylindryczną częścią prowadzącą. Otwór promieniowy o średnicy 0,3 mm służy do korekcji posuwu cyklu przy częstotliwości obrotu wałka rozrządu 600 ... 1000 min-1. Korekta jest realizowana na skutek zwiększenia dławiącego działania zaworu w okresie odcięcia, w wyniku czego zmniejsza się ilość paliwa płynącego z wysokociśnieniowego przewodu paliwowego do przestrzeni nad nurnikiem. Odciążenie przewodu paliwowego z wysokiego ciśnienia odbywa się poprzez przemieszczenie, gdy prowadnica zaworu jest osadzona w kanale gniazda. Górna część prowadnicy działa jak tłok wysysający paliwo z przewodu paliwowego.

Regulator prędkości we wszystkich trybach. Silniki spalinowe muszą pracować w określonym trybie stanu ustalonego (równowagi), charakteryzującym się stałą prędkością obrotową wału korbowego, temperaturą płynu chłodzącego i innymi parametrami. Ten tryb pracy można utrzymać tylko wtedy, gdy moment obrotowy silnika jest równy momentowi oporu ruchu. Jednak podczas pracy ta równość jest często naruszana z powodu zmiany obciążenia lub określonego trybu, dlatego wartość parametrów (częstotliwość obrotu itp.) Odbiega od określonych. W celu przywrócenia zaburzonego trybu pracy silnika stosuje się regulację. Regulacja może odbywać się ręcznie, działając na element sterujący (listwę pompy paliwa) lub za pomocą specjalnego urządzenia zwanego automatycznym regulatorem prędkości. Tak więc regulator prędkości ma za zadanie utrzymywać zadaną przez kierowcę prędkość wału korbowego, automatycznie zmieniając cykliczny dopływ paliwa w zależności od obciążenia.

Silnik KamAZ jest wyposażony w działający bezpośrednio we wszystkich trybach regulator prędkości odśrodkowej. Znajduje się on w załamaniu obudowy pompy wtryskowej, a sterowanie doprowadzone jest do pokrywy pompy.

Regulator posiada następujące elementy (rys. 46):
- urządzenie nadrzędne;
- element wrażliwy;
- urządzenie porównawcze;
- mechanizm uruchamiający;
- napęd regulatora.

Urządzenie nastawcze zawiera dźwignię sterującą regulatora, dźwignię sprężynową, sprężynę regulatora, dźwignię regulatora, dźwignię z korektorem, śruby regulacyjne do ograniczenia prędkości.

Czuły element to wałek regulatora z uchwytem ciężarka, ciężarki z rolkami, łożysko oporowe, tuleja regulatora z piętą.

Urządzenie porównawcze zawiera dźwignię sprzęgła wagowego, za pomocą której ruch sprzęgła regulatora jest przenoszony na siłownik (regały).

Siłownik zawiera szyny pompy paliwa, dźwignię zębatki (dźwignia mechanizmu różnicowego).

Napęd regulatora obejmuje koło zębate napędu regulatora, koło zębate pośrednie 6, koło zębate regulatora, wykonane w jednym kawałku z wałem regulatora wszystkich trybów.

Aby zatrzymać silnik, istnieje urządzenie, które zawiera dźwignię stop, sprężynę dźwigni stop, sprężynę rozruchową, śrubę regulacyjną skoku dźwigni stop oraz śrubę regulacyjną posuwu rozruchowego.

Dopływ paliwa jest kontrolowany przez napędy nożne i ręczne.

Obrót koła napędowego gubernatora jest przenoszony przez gumowe sucharki. Krakersy jako elementy elastyczne tłumią drgania związane z nierównomiernym obrotem wału. Spadek drgań o wysokiej częstotliwości prowadzi do zmniejszenia zużycia połączeń głównych części regulatora. Z koła napędowego obrót na koło napędzane jest przenoszony przez koło zębate luźne.

Napędzane koło zębate jest zintegrowane z uchwytem ciężarka obracającym się na dwóch łożyskach kulkowych. Gdy uchwyt się obraca, ciężarki rozchodzą się pod działaniem sił odśrodkowych i sprzęgło jest przesuwane przez łożysko oporowe, sprzęgło, opierając się na palcu, z kolei przesuwa dźwignię sprzęgła ciężarka.

Dźwignia sprzęgła ciężarowego jest przymocowana jednym końcem do osi dźwigni regulatora, a drugim za pomocą sworznia jest połączona z szyną pompy paliwa. Do osi przymocowana jest również dźwignia regulatora, której drugi koniec porusza się, aż zatrzyma się w śrubie regulującej dopływ paliwa. Dźwignia sprzęgła ciężarka działa na dźwignię regulacyjną poprzez korektor. Dźwignia sterująca regulatora jest sztywno połączona z dźwignią sprężynową regulatora.

Ryż. 46. ​​Regulator prędkości:
1 - tylna okładka; 2 - nakrętka; 3 - podkładka; 4 - łożysko; 5 - uszczelka regulacyjna; 6 - przekładnia pośrednia; 7 - uszczelka tylnej pokrywy regulatora; 8 - pierścień ustalający; 9- uchwyt ładunkowy; 10 - oś obciążenia; 11 - łożysko oporowe; 12 - sprzęgło; 13 - ładunek; 14 - palec; 15 - korektor; 16 - sprężyna powrotna dźwigni stopu; 17 - śruba; 18 - tuleja; 19 - pierścień; 20 - dźwignia sprężyny regulatora; 21 - koło zębate prowadzące: 22 - zębatka napędowa rusk; 23 - kołnierz przekładni napędowej; 24 - śruba regulacyjna dopływu paliwa; 25 - dźwignia startowa

Sprężyna startowa jest przymocowana do ramienia sprężyny startowej i ramienia zębatki. Z kolei listwy są połączone z tulejami obrotowymi sekcji pomp. Zmniejszenie stopnia nierównomierności reduktora przy niskich prędkościach obrotowych wału korbowego uzyskuje się poprzez zmianę ramienia przyłożenia siły sprężyny reduktora do dźwigni reduktora.

Zwiększenie czułości regulatora zapewnia wysokiej jakości obróbka powierzchni trących ruchomych części regulatora i pompy, ich niezawodne smarowanie oraz dwukrotne zwiększenie kątowej prędkości obrotu sprzęgła ciężarków w stosunku do wałka rozrządu pompy ze względu na przełożenie kół napędowych regulatora.

Silnik jest wyposażony w regulator prędkości z korektorem dymu, który jest wbudowany w dźwignię sprzęgła wagowego. Korektor poprzez zmniejszenie dopływu paliwa pozwala na zmniejszenie dymienia silnika przy niskich obrotach wału korbowego (1000...1400 min).

Zadany tryb pracy silnika na wysokich obrotach jest ustawiany za pomocą dźwigni sterującej regulatora, która obraca się i zwiększa swoje napięcie za pomocą dźwigni sprężynowej. Pod wpływem tej sprężyny dźwignia przez korektor działa na dźwignię sprzęgła, która przesuwa zębatki połączone z obrotowymi zatyczkami nurników w kierunku zwiększenia dopływu paliwa. Zwiększa się prędkość wału korbowego.

Siła odśrodkowa obracających się ciężarków jest przekazywana przez łożysko oporowe, sprzęgło i dźwignię sprzęgła ciężarka do szyny pompy paliwa, która jest połączona z inną szyną za pomocą dźwigni mechanizmu różnicowego. Ruch szyn pod wpływem siły odśrodkowej obciążników powoduje zmniejszenie dopływu paliwa.

Tryb regulowanej prędkości zależy od stosunku siły sprężyny regulatora do siły odśrodkowej obciążników przy zadanej prędkości wału korbowego. Im bardziej sprężyna regulatora jest napięta, tym wyższy tryb prędkości, ciężarki mogą zmieniać położenie dźwigni regulatora w kierunku ograniczenia dopływu paliwa do cylindrów silnika. Stabilna praca silnika nastąpi w przypadku, gdy siła odśrodkowa obciążników będzie równa sile sprężyny regulatora. Każde położenie dźwigni sterującej regulatora odpowiada określonej prędkości wału korbowego.

Przy danym położeniu dźwigni sterującej regulatorem, w przypadku zmniejszenia obciążenia silnika (ruch w dół), wzrasta prędkość obrotowa wału korbowego, a co za tym idzie wałka napędowego regulatora. W tym przypadku siła odśrodkowa ciężarków wzrasta i rozchodzą się.

Obciążniki działają na łożysko oporowe i pokonując siłę sprężyny nastawioną przez kierowcę, przekręcają dźwignię regulatora i przesuwają zębatki w kierunku zmniejszania posuwu, aż do ustalenia dopływu paliwa odpowiadającego warunkom jazdy. Przywrócony zostanie wstępnie ustawiony tryb pracy silnika z dużą prędkością.

Wraz ze wzrostem obciążenia (ruchem pod górę) zmniejsza się prędkość obrotowa, a co za tym idzie siły odśrodkowe obciążeń. Siła sprężyny działająca na dźwignie 31, 32, działająca na sprzęgło, porusza je i zbliża ładunki do siebie. W tym przypadku zębatki poruszają się w kierunku zwiększania dopływu paliwa, aż prędkość obrotowa wału korbowego osiągnie wartość określoną przez warunki jazdy.

W ten sposób regulator wszystkich trybów utrzymuje dowolny tryb jazdy określony przez kierowcę.

Gdy silnik pracuje z prędkością znamionową i pełnym dopływem paliwa, dźwignia 31 w kształcie litery L opiera się o śrubę regulacyjną 24. Jeśli obciążenie wzrasta, prędkość wału korbowego i wału regulatora zaczyna się zmniejszać. W tym przypadku zaburzona zostaje równowaga pomiędzy siłą sprężyny regulatora a siłą odśrodkową jej ciężarów, sprowadzoną do osi dźwigni regulatora. A ze względu na nadmierną siłę sprężyny korektora, tłok korektora przesuwa dźwignię sprzęgła w kierunku zwiększenia dopływu paliwa.

Tym samym regulator prędkości nie tylko utrzymuje silnik w zadanym trybie, ale również zapewnia doprowadzenie do cylindrów dodatkowych porcji paliwa podczas pracy przeciążeniowej.

Wyłączenie dopływu paliwa (zatrzymanie silnika) odbywa się poprzez przekręcenie dźwigni stopu, aż zatrzyma się o śrubę regulacji skoku dźwigni stopu. Dźwignia pokonując siłę sprężyny (zamontowanej na dźwigni) przekręci dźwignię regulatora palcem. Regały poruszają się do momentu całkowitego odcięcia dopływu paliwa. Silnik zatrzymuje się. Po zatrzymaniu dźwignia zatrzymująca pod działaniem sprężyny powrotnej powraca do pozycji PRACA, a sprężyna rozruchowa przez dźwignię zębatki przestawia zębatki pompy paliwowej w kierunku początkowego zasilania paliwem (195 ... 210 mm3 / cykl).

Automatyczne sprzęgło wyprzedzenia wtrysku paliwa. W silnikach wysokoprężnych paliwo jest wtryskiwane do ładunku powietrza. Paliwo nie może się natychmiast zapalić, ale musi przejść przez fazę przygotowawczą, podczas której paliwo jest mieszane z powietrzem i odparowywane. Po osiągnięciu temperatury samozapłonu mieszanina zapala się i szybko zaczyna się palić. Okresowi temu towarzyszy gwałtowny wzrost ciśnienia i wzrost temperatury. W celu uzyskania najwyższej mocy konieczne jest, aby spalanie paliwa odbywało się w minimalnej objętości, czyli gdy tłok znajduje się w GMP. W tym celu paliwo jest zawsze wtryskiwane, jeszcze zanim tłok dotrze do GMP.

Kąt określający położenie wału korbowego względem GMP w momencie rozpoczęcia wtrysku paliwa nazywany jest kątem wyprzedzenia wtrysku paliwa. Konstrukcja napędu pompy paliwowej silnika wysokoprężnego KamAZ zapewnia wtrysk paliwa 18 °, zanim tłok osiągnie GMP podczas suwu sprężania.

Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego silnika skraca się czas procesu przygotowawczego, a zapłon może rozpocząć się po GMP, co doprowadzi do zmniejszenia użytecznej pracy. Aby uzyskać największą pracę przy wzroście prędkości obrotowej wału korbowego, paliwo należy wtryskiwać wcześniej, tzn. należy zwiększyć kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa. Można to zrobić obracając wałek rozrządu w kierunku obrotu względem napędu. W tym celu między wałkiem rozrządu pompy wtryskowej a jej napędem montuje się sprzęgło wyprzedzające wtrysku paliwa. Zastosowanie sprzęgła znacząco poprawia właściwości rozruchowe silnika wysokoprężnego oraz jego wydajność w różnych trybach prędkości.

Tak więc sprzęgło wyprzedzające wtrysku paliwa ma na celu zmianę czasu rozpoczęcia podawania paliwa w zależności od prędkości wału korbowego silnika.

W KamAZ-740 zastosowano automatyczne sprzęgło odśrodkowe o działaniu bezpośrednim. Zakres regulacji kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa wynosi 18...28 °.

Sprzęgło osadzone jest na stożkowym końcu wałka rozrządu pompy wtryskowej na klucz segmentowy i zabezpieczone nakrętką pierścieniową z podkładką sprężystą. Zmienia moment wtrysku paliwa na skutek dodatkowego obrotu wałka rozrządu pompy podczas pracy silnika względem wału napędowego pompy wysokiego ciśnienia (rys. 47).

Sprzęgło automatyczne (ryc. 47, a) składa się z korpusu, półsprzęgła prowadzącego ze sworzniami, półsprzęgła napędzanego z osiami ładunkowymi, obciążników ze sworzniami, przekładek, miseczek sprężyn, sprężyn, podkładek i podkładek oporowych.

Korpus sprzęgła wykonany jest z żeliwa. Z przodu znajdują się dwa gwintowane otwory do napełniania sprzęgła olejem silnikowym. Korpus jest przykręcony do napędzanej połówki sprzęgła i zablokowany. Uszczelnienie pomiędzy korpusem a napędzającą połową sprzęgła a piastą napędzanej połowy sprzęgła odbywa się za pomocą dwóch gumowych mankietów, a pomiędzy korpusem a napędzaną połową sprzęgła za pomocą pierścienia wykonanego z oleju i benzyny odporna guma.

Napędzająca połowa sprzęgła jest zamontowana na napędzanej piaście i może być względem niej obracana. Sprzęgło jest napędzane z wału napędowego pompy wtryskowej (ryc. 47, b). W półsprzęgle wiodącym znajdują się dwa kołki, na których montuje się przekładki. Element dystansowy opiera się na jednym końcu palca ładunku, a drugim przesuwa się wzdłuż występu profilu ładunku.

Napędzana połówka sprzęgła jest zamontowana na stożkowej części wałka rozrządu pompy wtryskowej. W półsprzęgło wciska się dwie osie obciążników i nanosi się znak do ustawienia kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa. Obciążenia kołyszą się na osiach w płaszczyźnie prostopadłej do osi obrotu sprzęgła. Wagi posiadają wypustki profilowe i kołki. Siły sprężyn działają na ciężarki.

Ryż. 47. Automatyczne sprzęgło wyprzedzające wtrysku paliwa:
a - sprzęgło automatyczne: 1 - półsprzęgło prowadzące; 2, 4 - mankiety; 3 - tuleja wiodącego półsprzęgła; 5 - przypadek; 6 - uszczelka regulacyjna; 7 - szkło sprężynowe; 8 - wiosna; 9, 15 - podkładki; 10 - pierścień; 11 - waga palcem; 12 - proporcjonalnie z osią; 13 - napędzane półsprzęgło; 14 - pierścień uszczelniający; 16 - oś obciążeń
b - napęd sprzęgła automatycznego i jego montaż zgodnie z oznaczeniami; 1 - zaznacz nya tylny kołnierz półsprzęgła; II - znak na sprzęgle wyprzedzenia wtrysku; III - znak na korpusie pompy paliwowej; 1 - automatyczne sprzęgło wyprzedzenia wtrysku; 2 - napędzane półsprzęgło napędu; 3 - śruba; 4 - kołnierz półsprzęgła napędowego

Przy minimalnej prędkości obrotowej wału korbowego siła odśrodkowa obciążników jest niewielka i są one utrzymywane siłą sprężyn. W tym przypadku odległość między osiami obciążników (na napędzanej połówce sprzęgła) a palcami napędzającej połówki sprzęgła będzie maksymalna. Napędzana część sprzęgła pozostaje w tyle za przednią częścią o maksymalny kąt. Dlatego kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa będzie minimalny.

Wraz ze wzrostem częstotliwości obrotu wału korbowego, ciężary pod działaniem sił odśrodkowych, pokonując opór sprężyn, rozchodzą się. Przekładki ślizgają się wzdłuż występów profilowych obciążników i obracają się wokół osi kołków obciążników. Ponieważ palce napędzającej połowy sprzęgła wchodzą w otwór podkładek, rozbieżność obciążników prowadzi do tego, że zmniejszy się odległość między palcami napędzającej połowy sprzęgła a osiami obciążników, to znaczy zmniejszy się również kąt opóźnienia napędzanej połowy sprzęgła od wiodącej. Napędzana połowa sprzęgła obraca się względem przedniej połowy o pewien kąt wzdłuż kierunku obrotu sprzęgła (kierunek obrotu jest prawy). Obrót napędzanej połówki sprzęgła powoduje obrót wałka rozrządu pompy wtryskowej, co prowadzi do wcześniejszego wtrysku paliwa względem GMP.

Wraz ze spadkiem prędkości wału korbowego silnika siła odśrodkowa ciężarków maleje i zaczynają się one zbiegać pod działaniem sprężyny. Napędzana połówka sprzęgająca obraca się względem przedniej połówki w kierunku przeciwnym do obrotu, zmniejszając kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa.

Wtryskiwacz przeznaczony jest do wtryskiwania paliwa do cylindrów silnika, rozpylania i rozprowadzania go w całej objętości komory spalania. W silniku KamAZ-740 zainstalowane są dysze typu zamkniętego z opryskiwaczem wielootworowym i igłą sterowaną hydraulicznie. Ciśnienie początku wznoszenia igły wynosi 20 ... 22,7 MPa (200 ... 227 kgf / cm2). Wtryskiwacz pasuje do gniazda głowicy cylindrów i jest zabezpieczony wspornikiem. Wtryskiwacz jest uszczelniony w gnieździe głowicy cylindrów w górnym pasie gumowym pierścieniem 7 (ryc. 48), w dolnym - stożkiem nakrętki natryskowej i miedzianą podkładką. Dysza składa się z korpusu 6, nakrętki dyszy 2, dyszy, przekładki 3, pręta 5, sprężyny, podkładki nośnej i regulacyjnej oraz łącznika dyszy z filtrem.

Korpus dyszy wykonany jest ze stali. W górnej części korpusu znajdują się otwory gwintowane do montażu przyłącza filtra i przyłącza rury odpływowej (patrz rys. 37). Korpus posiada kanał doprowadzający paliwo oraz kanał do usuwania paliwa wyciekającego do wewnętrznej wnęki korpusu.

Ryż. 48. Dysza:
a - z podkładkami regulacyjnymi; b - z zewnętrzną regulacją; 1 - korpus opryskiwacza; 2 - nakrętka natryskowa; 3 - przekładka; 4 - kołki ustalające; 5 - brzana; 6 - przypadek; 7 i 16 - pierścienie uszczelniające; 8 - dopasowanie; 9 - filtr; 10 - tuleja uszczelniająca; 11 i 12 - podkładki regulacyjne; 13 - wiosna; 14 - igła natryskowa; 15 - wiosna przystanek 17 - ekscentryczny

Nakrętka dyszy służy do połączenia dyszy z korpusem dyszy.

Opryskiwacz - zespół dysz, który atomizuje i tworzy strumienie wtryskiwanego paliwa.

Korpus rozpylacza i igła są parą precyzyjną, w której nie jest dozwolona wymiana jakiejkolwiek części. Korpus wykonany jest ze stali chromowo-niklowo-wanadowej i poddany specjalnej obróbce cieplnej (nawęglanie, hartowanie, a następnie głęboka obróbka na zimno) w celu uzyskania wysokiej twardości i odporności na ścieranie powierzchni roboczych. W korpusie rozpylacza wykonano pierścieniowy rowek i kanał doprowadzający paliwo do wnęki korpusu rozpylacza oraz dwa otwory na kołki mocujące korpus rozpylacza względem korpusu dyszy. W dolnej części korpusu wykonane są cztery otwory na dysze. Ich średnica wynosi 0,3 mm. Aby zapewnić równomierny rozkład paliwa w całej objętości komory spalania, otwory dysz są wykonane pod różnymi kątami. Wynika to z faktu, że dysza znajduje się pod kątem 21° w stosunku do osi cylindra.

Igła rozpylająca służy do zamykania otworów rozpylających po wtryśnięciu paliwa. Igła jest wykonana ze stali narzędziowej i również poddana specjalnej obróbce. W celu zwiększenia żywotności opryskiwacza i igły część zamykająca igły wykonana jest z dwóch stożków.

Element dystansowy jest przeznaczony do mocowania korpusu dyszy względem korpusu dyszy.

Pręt to ruchoma część dyszy przeznaczona do przenoszenia siły ze sprężyny dyszy na igłę natryskową.

Sprężyna dyszy została zaprojektowana tak, aby zapewnić wymagany nacisk unoszenia igły. Napięcie sprężyny odbywa się za pomocą podkładek regulacyjnych, które są instalowane między podkładką nośną a końcem wewnętrznej wnęki korpusu dyszy. Zmiana grubości podkładek o 0,05 mm prowadzi do zmiany ciśnienia początku wznoszenia igły o 0,3 ... 0,35 MPa (3 ... 3,5 kgf / cm2). W dyszach drugiego typu (ryc. 48.6) sprężynę reguluje się obracając mimośród 17.

Wspólna praca sekcji pompowej pompy wtryskowej i dyszy. Kierowca, działając na pedał zasilania paliwem za pomocą systemu prętów i dźwigni, urządzenie nastawcze regulatora wszystkich trybów, stojaki pompy paliwa, tuleje obrotowe, obraca tłok. W ten sposób ustala pewną odległość między odcinanym otworem a odcinaną krawędzią spiralnego rowka, zapewniając pewien cykliczny dopływ paliwa.

Tłok pod działaniem wałka rozrządu wykonuje ruch posuwisto-zwrotny. Kiedy tłok przesuwa się w dół, sprężynowy zawór spustowy jest zamykany i powstaje podciśnienie we wnęce nad tłokiem.

Po tym, jak górna krawędź nurnika otworzy wlot w tulei, paliwo z kanału paliwowego pod ciśnieniem 0,05 ... 0,1 MPa (0,5 ... 1 kgf/cm2) z pompy paliwa dostaje się do przestrzeni nad nurnikiem ( Ryc. 49, a).

Na początku ruchu (rys. 49, b) nurnika w górę część paliwa jest przemieszczana przez otwory wlotowe i odcinające tulei do kanału doprowadzającego paliwo. Moment rozpoczęcia podawania paliwa jest określony przez moment, w którym górna krawędź nurnika zamyka wlot tulei. Od tego momentu, gdy nurnik porusza się w górę, paliwo jest sprężane w komorze nad nurnikiem, a po osiągnięciu ciśnienia, przy którym otwiera się zawór tłoczny, w rurociągu wysokociśnieniowym i dyszy.

Ryż. 49. Schemat sekcji pompy:
a - wypełnienie wnęki supra-tłokowej; b - początek paszy; na - koniec paszy

Gdy ciśnienie paliwa w określonej wnęce przekroczy 20 MPa (200 kgf / cm2), igła dyszy unosi się i otwiera dostęp paliwa do otworów dyszy, przez które paliwo jest wtryskiwane pod wysokim ciśnieniem do komory spalania.

Gdy nurnik przesuwa się w górę, gdy krawędź odcinająca rowka śrubowego osiągnie poziom odciętego otworu, nadchodzi moment zakończenia dopływu paliwa (ryc. 49, a). Przy dalszym ruchu tłoka w górę, wnęka nad-nurnika przez kanał pionowy, kanał średnicowy, rowek śrubowy łączy się z kanałem odcinającym. W efekcie ciśnienie w komorze nadtłokowej spada, zawór tłoczny pod działaniem sprężyny i ciśnienia paliwa w złączu pompy osadza się w gnieździe i zatrzymuje się dopływ paliwa do wtryskiwacza, chociaż nurnik może nadal poruszać się w górę. Wraz ze spadkiem ciśnienia w przewodzie paliwowym poniżej siły wytworzonej przez sprężynę iglica dyszy przesuwa się w dół pod działaniem sprężyny i blokuje dostęp paliwa do otworów dyszy, tym samym zatrzymując dopływ paliwa do cylinder silnika. Paliwo wyciekło przez szczelinę w parze iglicy - korpus dyszy jest odprowadzany przez kanał w korpusie dyszy do rury spustowej i dalej do zbiornika paliwa.

Wtrysk paliwa

Era gaźnika zostaje zastąpiona erą silnika wtryskowego, którego układ zasilania oparty jest na wtrysku paliwa. Jego głównymi elementami są: elektryczna pompa paliwa (najczęściej umieszczona w zbiorniku paliwa), wtryskiwacze (lub wtryskiwacz), sterownik silnika spalinowego (tzw. „mózgi”).

Zasada działania tego układu napędowego sprowadza się do rozpylania paliwa przez dysze pod ciśnieniem generowanym przez pompę paliwową. Jakość mieszanki zmienia się w zależności od trybu pracy silnika i jest monitorowana przez jednostkę sterującą.
Ważnym elementem takiego systemu jest dysza. Typologia silników wtryskowych opiera się właśnie na liczbie zastosowanych wtryskiwaczy i ich lokalizacji.


Dlatego eksperci zwykle zwracają uwagę na następujące opcje wtryskiwaczy:

1. z rozproszonym wtryskiem;
2. z centralnym wtryskiem.

Rozłożony układ wtryskowy zakłada zastosowanie wtryskiwaczy zgodnie z liczbą cylindrów silnika, gdzie każdy cylinder jest obsługiwany przez własny wtryskiwacz, który bierze udział w przygotowaniu mieszanki palnej. Centralny układ wtryskowy ma tylko jeden wtryskiwacz na wszystkie cylindry, znajdujący się w kolektorze.

Cechy silnika wysokoprężnego

Zasada działania, na której opiera się układ zasilania silnika wysokoprężnego, jest jakby na uboczu. Tu paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do cylindrów w formie rozpylonej, gdzie następuje proces tworzenia mieszanki (mieszania z powietrzem), po którym następuje zapłon od sprężenia mieszanki palnej przez tłok.
W zależności od metody wtrysku paliwa, jednostka napędowa Diesla jest prezentowana w trzech głównych opcjach:

• wtrysk bezpośredni;
• z wtryskiem do komory wirowej;
• z wtryskiem do komory wstępnej.

Wersje z komorą wirową i komorą wstępną polegają na wtrysku paliwa do specjalnej komory wstępnej cylindra, gdzie następuje jego częściowe rozpalenie, a następnie przejście do komory głównej lub samego cylindra. Tutaj paliwo, mieszając się z powietrzem, w końcu się wypala. Wtrysk bezpośredni zakłada dostarczenie paliwa bezpośrednio do komory spalania, a następnie jego zmieszanie z powietrzem itp.


Kolejną cechą wyróżniającą układ zasilania silnika wysokoprężnego jest zasada zapłonu mieszanki palnej. Nie bierze się to ze świecy zapłonowej (jak w silniku benzynowym), ale z ciśnienia wytwarzanego przez tłok cylindra, czyli samozapłonu. Innymi słowy, w tym przypadku nie ma potrzeby używania świec zapłonowych.

Jednak zimny silnik nie będzie w stanie zapewnić odpowiedniego poziomu temperatury wymaganego do zapalenia mieszanki. A zastosowanie świec żarowych pozwoli na niezbędne ogrzewanie komór spalania.

Tryby pracy układu zasilania

W zależności od celu i warunków drogowych kierowca może korzystać z różnych trybów jazdy. Odpowiadają one również pewnym trybom pracy systemu zasilania, z których każdy charakteryzuje się mieszanką paliwowo-powietrzną o specjalnej jakości.

1. Mieszanka będzie bogata podczas uruchamiania zimnego silnika. Jednocześnie zużycie powietrza jest minimalne. W tym trybie możliwość ruchu jest kategorycznie wykluczona. W przeciwnym razie doprowadzi to do zwiększonego zużycia paliwa i zużycia części jednostki napędowej.
2. Skład mieszanki zostanie wzbogacony podczas korzystania z trybu „jałowego”, który jest używany podczas „wybiegu” lub gdy silnik pracuje w stanie ciepłym.
3. Mieszanka będzie uboga podczas jazdy z częściowym obciążeniem (na przykład po płaskiej drodze ze średnią prędkością przy nadbiegu).
4. Mieszanka zostanie wzbogacona przy pełnym obciążeniu, gdy pojazd porusza się z dużą prędkością.
5. Skład mieszanki będzie bogaty, zbliżony do bogatego, podczas jazdy w warunkach gwałtownego przyspieszania (na przykład podczas wyprzedzania).

Wybór warunków pracy systemu zasilania musi zatem być uzasadniony potrzebą ruchu w określonym trybie.

Awarie i serwis

Podczas eksploatacji pojazdu układ paliwowy pojazdu znajduje się pod obciążeniem, co prowadzi do jego niestabilnej pracy lub awarii. Za najczęstsze uważane są następujące usterki.

Niewystarczający przepływ (lub brak przepływu) paliwa do cylindrów silnika

Paliwo złej jakości, długa żywotność, wpływ na środowisko prowadzą do zanieczyszczenia i zatkania przewodów paliwowych, zbiornika, filtrów (powietrza i paliwa) oraz otworów technologicznych urządzenia przygotowania mieszanki palnej, a także uszkodzenia pompy paliwowej. System będzie wymagał naprawy, która polegać będzie na terminowej wymianie elementów filtrujących, okresowym (co 2-3 lata) czyszczeniu zbiornika paliwa, dysz gaźnika lub wtryskiwacza oraz wymianie lub naprawie pompy.

Utrata mocy ICE

Nieprawidłowe działanie układu paliwowego w tym przypadku jest określane przez naruszenie regulacji jakości i ilości palnej mieszanki wchodzącej do cylindrów. Eliminacja usterki wiąże się z koniecznością zdiagnozowania urządzenia do przygotowania mieszanki palnej.

Wyciek paliwa

Wyciek paliwa jest bardzo niebezpiecznym i kategorycznie niedopuszczalnym zjawiskiem. Ta usterka znajduje się na „Liście usterek ...”, z którą ruch samochodu jest zabroniony. Przyczyny problemów leżą w utracie szczelności przez elementy i zespoły układu paliwowego. Eliminacja usterki polega albo na wymianie uszkodzonych elementów układu, albo na dokręceniu mocowań przewodów paliwowych.

Tym samym układ zasilania jest ważnym elementem silnika spalinowego współczesnego samochodu i odpowiada za terminowe i nieprzerwane dostarczanie paliwa do jednostki napędowej.