Audi A6 C5, model drugiej generacji „szóstki” na nowej platformie, pojawił się wiosną 1997 roku. Samochód był produkowany w nadwoziu kombi Avant i czterodrzwiowego sedana. Następnie na bazie platformy C5 opracowano Audi A6 Allroad.

Wysoka konkurencyjność maszyny

Nowy styl Audi A6 C5 stał się „znakiem rozpoznawczym” całej gamy „Audi”. Korpus 4B nie wydaje się przestarzały, a dziś jego konstrukcja jest nadal atrakcyjna. Audi A6 C5 z powodzeniem konkuruje na rynku z takimi modelami jak Mercedes-Benz Klasy E i BMW serii 5. Poziom sprzedaży samochodów jest niezmiennie wysoki. W 2001 roku Audi A6 C5 znalazło się w pierwszej dziesiątce „Samochodu Roku” magazynu Car & Driver.

Ciało

Korpus maszyny stanowi stalowa konstrukcja nośna, w pełni ocynkowana, co pozwala producentowi zagwarantować brak korozji przez 10 lat. Maska samochodu wykonana jest z wysokiej jakości stopu aluminium i dla wszystkich modyfikacji „Audi” bez wyjątku, niezależnie od wielkości komory silnika.

Punkt zasilania

Silniki Audi A6 C5 są szeroko dostępne zarówno w gamie benzynowej, jak i wysokoprężnej. Linia obejmuje silniki czterocylindrowe, rzędowe, o pojemności 1,8 i 2,0 cm3, ośmiocylindrowe w kształcie litery V, sześciocylindrowe w kształcie litery V o pojemności 4,2 cm3, sześciocylindrowe w kształcie litery V o pojemności 2,4 i 2,7. Silniki te pracują w trybie „biturbo”. Wszystkie silniki benzynowe są wyposażone w elektroniczny wtrysk i zapłon systemu Motronic. Największą popularnością cieszy się silnik Audi A6 C5 2 5 TDI, który występuje w czterech mocach: 150, 155, 163 i 190 KM.

Przenoszenie

Samochody Audi A6 drugiej generacji są wyposażone w sekwencyjne skrzynie biegów. Po raz pierwszy zastosowano pięciozakresową skrzynię biegów Tiptronic. Opcjonalnie dostępne prędkości przełącznika kluczykowego w wersji ręcznej. Od 1999 roku modyfikacje napędu na przednie koła są wyposażone w przekładnię CVT działającą w trybie DPR - dynamiczną regulację oprogramowania. Z mechanicznych skrzyń biegów zastosowano 5 lub 6-biegową.

W modelu Audi A6 C5 automatyczna skrzynia biegów jest normą; automatyczne skrzynie biegów są instalowane w większości samochodów produkowanych seryjnie. W małych partiach egzemplarze z mechanicznymi skrzyniami biegów zjeżdżają z linii montażowej.

Schemat jazdy

Audi C5 było produkowane w wersji z napędem na wszystkie koła Quattro, z centralnym mechanizmem różnicowym Torsen, z równomiernym rozdziałem momentu obrotowego, od 50 do 50 procent, między przednią i tylną oś. W momencie poślizgu zmieniał się stosunek obciążeń w zależności od sytuacji. Torsen jest dość niezawodny i stabilny, podczas gdy wiele podobnych urządzeń elektronicznych często zawodzi i nie blokuje centralnego mechanizmu różnicowego w czasie.

Jednak w przypadku systemu Torsen obecność kół o różnych średnicach w samochodzie jest niedopuszczalna. Maszyna pracuje zgodnie ze swoimi parametrami, a wszelkie zmiany konstrukcyjne, których „nie rozumie”, prowadzą do awarii mechanizmu różnicowego.

Podwozie

Samochód Audi drugiej generacji, stworzony na platformie C5, różni się od swoich poprzedników, Audi A4 i Audi A8, bardziej zaawansowanymi przednimi wahaczami wykonanymi z kompozytowego stopu aluminium, które są znacznie lżejsze od kutej lub tłoczonej stali.

Zmodernizowano również kolumny amortyzatorów gazowych, które wzmocniono sprężynami śrubowymi. Stabilizator nie jest bezpośrednio połączony z blokiem łączącym, ale współdziała z nim za pośrednictwem pośredniego korbowodu.

Tylne zawieszenie jest półniezależne, wielowahaczowe, również ze stabilizatorem, ale bezpośrednio połączone z wahaczami. Płynną pracę maszyny zapewniają sprężyny śrubowe z amortyzatorami hydraulicznymi.

Poszczególne samochody Audi A6 C5 były eksperymentalnie wyposażone w pneumatyczne zawieszenie z automatyczną regulacją wysokości jazdy, podobnie jak Audi A6 Allroad quattro.

Sterowniczy

Obrotowy mechanizm samochodu zębatkowego, z programowym wzmacnianiem działania w zależności od prędkości samochodu. Przy dużych prędkościach mechanizm kierowniczy staje się niejako „głupi”, dzięki czemu kierowca lepiej odczuwa wysiłek potrzebny do manewrowania lub skręcania.

Kolumna kierownicy jest regulowana pod kątem nachylenia i wysokości i jest bezpieczna. Wszystkie zmiany położenia drążka kierowniczego realizowane są przez elektryczne serwo z pamięcią dla trzech ostatnich pozycji. Ponadto kolumna kierownicy jest elektronicznie połączona z kilkoma konfiguracjami kluczyków zapłonu. W przypadku zgubienia jednego kluczyka, właściciel samochodu może skorzystać z zapasowego bez obawy, że zgubiony kluczyk może posłużyć intruzom, ponieważ automatyka odbudowuje stacyjkę na nowy kluczyk, niszcząc przy tym dotychczasowe ustawienia.

Układ hamulcowy

Siła hydraulicznych napędów dwuobwodowych rozkłada się diagonalnie. Mechanizmy hamulcowe modelu Audi A6 C5 składają się z przednich tarcz wentylowanych i nieperforowanych tylnych. Zaciski na wszystkich kołach o podwójnej konstrukcji z automatycznym powrotem tłoków do pierwotnego położenia dzięki podciśnieniu.

Na belce tylnej osi zamontowany jest regulator ciśnienia w układzie hamulcowym, który odcina część działania hydraulicznego, jeśli maszyna nie jest w pełni obciążona. Pusty bagażnik i brak pasażerów na tylnym siedzeniu staje się powodem zamknięcia zaworu. Tylne hamulce w tym przypadku zaczynają działać z mniejszą intensywnością.

Specyfikacje Audi A6 C5

Główne parametry samochodu zostały zaprojektowane zgodnie z najlepszymi światowymi standardami. Układ to napęd na przednie koła lub napęd na wszystkie koła, silnik z przodu.

Dane wymiarowe i wagowe:

• długość pojazdu - 4795 mm;
• wysokość - 1484mm;
• szerokość - 1983 mm;
• rozstaw osi - 2760 mm;
• masa własna - 1765 kg;

Charakterystyka maszyny znajduje odzwierciedlenie w jej pozytywnej aerodynamice i stosunkowo niskiej masie, co pozwala osiągnąć zmniejszenie zużycia paliwa i znaczną poprawę osiągów prędkościowych.

Samochód charakteryzuje się również licznymi opcjami nastawionymi na wygodę kierowcy i pasażerów. Kabina posiada specjalny system informacyjny, który informuje kierowcę o aktualnym zużyciu paliwa, ilości kilometrów, które samochód może przejechać na pozostałym paliwie. Wyświetlacz komputera odzwierciedla czas podróży, temperaturę na zewnątrz, specjalna opcja pogodowa ostrzega o zbliżającej się burzy, ulewnym deszczu i innych przejawach żywiołów.

Bezpieczeństwo

Na podstawowe wyposażenie samochodu składa się szereg akcesoriów i urządzeń. Bezpieczeństwo bierne i czynne zapewnia dziesięć awaryjnych poduszek powietrznych rozmieszczonych na całym obwodzie kabiny, system kontroli trakcji ASR stabilizujący ruch przy dużych prędkościach – ESP. Komora silnika jest wyposażona w antywypadkową ramę nośną, która zapobiega przedostawaniu się silnika do kabiny pasażerskiej w przypadku zderzenia czołowego.

Wnętrze

Przestrzeń wewnętrzna samochodu została wyposażona z myślą o maksymalnym komforcie zarówno kierowcy, jak i pasażerów. Klimatyzacja działająca w trybie Klimatronic, który umożliwia oczyszczanie powietrza z jednoczesnym chłodzeniem, regulowane ogrzewanie wszystkich foteli, podgrzewanie elektryczne lusterek zewnętrznych i dysze spryskiwaczy przedniej szyby.

Kabina wyposażona jest w dwukanałowy system audio Symphony i Concert, z odtwarzaczem kasetowym i odtwarzaczem DVD. Osiem poczwórnych głośników z subwooferem zapewnia doskonały dźwięk. Podawanie dysku odbywa się automatycznie za pomocą zmieniacza. Wszystkie konfiguracje pojazdu, w tym podstawowy standard, przewidują obecność telewizora w kabinie.

System nawigacji w samochodzie jest stale włączony, jego dane wyświetlane są na dużym wyświetlaczu ciekłokrystalicznym zainstalowanym w górnej części konsoli środkowej.

Samochód wyposażony jest w skuteczny system antywłamaniowy z czujnikami rozmieszczonymi w całej kabinie, które monitorują ruch nieznanych osób wewnątrz samochodu.

Opinia klienta

Model Audi A6 C5, którego recenzje od samego początku produkcji seryjnej były tylko pozytywne, jest nadal poszukiwany. Opinia kupujących jest jednogłośna - samochód wysokiej klasy, niezawodny i wygodny.

Recenzja Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2002r

Przegląd Audi A6 3.0 5V quattro 5-tiptronic (Audi A6) 2002

Cześć wszystkim.

Podsumuję wyniki 2 letniej eksploatacji Waszego ulubionego auta Audi A6 3.0 quattro. Nabyty w styczniu 2010 r., używany na co dzień głównie do spraw gospodarczych, rzadziej do pracy (w Moskwie samochód to synonim punktualności, dlatego używany nieregularnie, raczej sezonowo, do dojazdów do pracy, a zwłaszcza do pracy). Biegi często nie przekraczają 6-50 km dziennie, do domku - 70 km, międzymiastowe to rzadkość. To z jednej strony determinuje małe przebiegi roczne (17000-18000), z drugiej strony implikuje niekorzystny reżim dla silnika i skrzyni biegów. Drogi Moskwy i całego regionu oceniam na „4” z ogromnym plusem jak na standardy regionów. Zastanawiam się nad tym szczegółowo, ponieważ warunki w dużej mierze przesądzały o możliwości zakupu takiego samochodu w tym wieku, ponieważ każdy samochód ma swoje własne warunki: przebiegi, drogi, stacje benzynowe, serwis. To oczywiste.

„Żółw” lub, jak to się nazywa, „kropla” był produkowany od 1997 do 2004 roku i przez prawie 15 lat zdobył miłość i szacunek wielu kierowców w Rosji i na Białorusi. Wszystkie pytania na ten temat zostały zadane milion razy, na wszystkie odpowiedzi milion razy odpowiedziały osoby, które przywiązały się do samochodów Audi i eksploatują je od dziesięcioleci. Nie pretenduję do żadnych nowości ani odkryć, ale chciałbym porozmawiać o swoich odczuciach, percepcji i doświadczeniach operacyjnych. Tylko dlatego, że… chcę i dlatego, że dla mnie ten konkretny samochód to nie tylko kawałek żelaza.

Silne strony:

• Niemiecki samochód: niezawodny, montowany w Niemczech, europejska filozofia

• Potężny wieczny, ogólnie (z zastrzeżeniem wysokiej jakości paliwa i smarów), „serce” 3,0 ASN
• Legendarny, o wielkiej sportowej tradycji, stały napęd na cztery koła quattro
• Luksusowe (nie ma innego słowa) zawieszenie - niezawodne, doskonale zestrojone (zapewniające przyzwoity stosunek prowadzenia do komfortu)
• Projekt jest ponadczasowy
• Nadwozie (jak mówią „pod księżycem nic nie trwa wiecznie poza ocynkowanym nadwoziem Audi”)
• Salon jest przestronny (dla wszystkich uczestników, także tych w tylnym rzędzie), wzorcowy pod względem montażu i jakości/odporności na zużycie materiałów wykończeniowych
• Pojemny, o dobrej geometrii kufer; siedzenia składane 40/60; pełnowymiarowy zapas
• zmiana stylizacji
• Dobry sprzęt
• Ogólny najwyższy poziom (klasa) auta (izolacja akustyczna, jakość optyki, muzyki, klimy, działanie elektroniki w kabinie, wszystkie lusterka z autościemnianiem, wszystkie przyciski/szuflady/dźwignie/koła z odpowiednia jakość wykonania / ruchów, podświetlenia itp. ( Takich „niuansów” jest bardzo dużo). Generalnie „nadpłata za tabliczkę znamionową” w całej okazałości
• Wysoki poziom bezpieczeństwa, zarówno aktywnego (napęd na cztery koła, przyspieszenie silnika, brutalni elektronikowi asystenci, doskonałe hamulce, właściwości zawieszenia i kierowania, tabliczka znamionowa Audi) jak i biernego (waga, 6 pełnowartościowych poduszek + system sideguard (zasłony), laminowane szkło)
• Popularny samochód (płynny; bogate doświadczenie operacyjne zostało zgromadzone w społecznościach audio; dobrze przestudiowany w usługach; sklepy Audi-FV-SEAT-Skoda - w dowolnej bramie)
• Samochód „zimowy” (napęd na wszystkie koła; piec jądrowy; ogrzewanie kierownicy, wszystkich siedzeń, lusterek, dysz, stref wycieraczek; poziom izolacji termicznej)
• System autodiagnostyki: przy niskim poziomie oleju, płynu niezamarzającego, płynu hamulcowego, zużytych klockach, niepalących się żarówkach - nie wyjdziesz
• Posiada wspólne materiały eksploatacyjne/części z samochodami niższej klasy (Audi A4, Passat, Superb) i co za tym idzie nieco tańszą (niż można by się spodziewać) obsługę
• Niska wartość rynkowa (nie przekracza 500 tys.) - posiadanie takiego samochodu jest moralnie wygodne: śpisz spokojnie, zostawiając je pod oknem; myśli o deprecjacji nie ekscytują; w razie potrzeby jest niedrogo ubezpieczony w ramach CASCO
• Okazuje się, że nie interesują go chuligani narkomani i Indianie z plemienia Gaia

Słabe strony:

• Auto postarzane: wszystkie komponenty i zespoły są częściowo zużyte, wymagają uczciwego stosunku do siebie i terminowej pracy nad nimi

• Złożony organizm (nawet w porównaniu z prostszymi konfiguracjami tego samego ciała), który potencjalnie może dać szczególnie ciekawy efekt w połączeniu z poprzednim akapitem (tutaj i w niektórych innych akapitach - raczej cechy obiektywne niż wady jako takie)
• Ciężki (waga 1650 kg), nieco inercyjny charakter auta (skrzynia biegów (hydromechanika + napęd na cztery koła) też ma swój udział)) - ociężałe moskiewskie korki z ciągłym hamowaniem/hamowaniem - nie jego żywioł
• Promień skrętu jest duży, co w połączeniu z precyzją „tiptronic” do precyzyjnego przełączania D-R-D-R spowalnia zakręty w ciasnym miejscu
• Cechy rozkładu masy: uczucie „ciężkiego pyska” (silnik znajduje się całkowicie przed przednią osią)
• Komora silnika jest ciasno upakowana, co wpłynie na koszt prac przy przystawce itp.
• Drogie (nawet w porównaniu do innych audio V6 i V8) pompa oleju - szczególny przypadek silników 3.0 ASN / BBJ / AVK
• Nie zawsze pouczający wskaźnik poziomu oleju
• Tajemniczy zbiornik płynu hamulcowego
• Zbiornik wycieraczek nie jest zbyt dogodnie zlokalizowany, dodatkowo jego pojemność (4,7 litra) wymaga zakupu tylko kanistrów 4l, w przeciwnym razie resztę przewozisz w bagażniku
• Nieco pozbawiona kręgosłupa, lekka, sterująca przy prędkościach do 60 km/h; jest to wygodne na parkingach, w korkach, ale IMHO servotronic mógłby zacząć „oblewać” kierownicę trochę wcześniej
• 5-biegową „tiptronic” w trybie D można nazwać nieco spokojną (na tle nowoczesnych technologii), uczciwie jest adaptacyjna, a jej powolność w dużej mierze zależy od miejskich korków
• Niektóre zastrzeżenia co do siedzenia kierowcy: rozmieszczenie przycisków na kierownicy; niewystarczająca liczba niezbędnych nisz; średniej wielkości środkowy podłokietnik; brak etui na okulary; 1 zwykły uchwyt na kubek; klimat na przyciskach, a nie na pokrętłach; podgrzewane elementy sterujące siedzenia są nieco staromodne; włącznik światła i łopatki w poprzednim samochodzie (Mazda 3) wyglądały na nieco bardziej „łatwe” w obsłudze; Dodam też tylko „4+” do zespołu pedałów
• Schowek na rękawiczki jest mały
• Lusterka nie składają się po wyłączeniu zapłonu. Szyby są ustawione, kierownica jest „zaparkowana”, ale lusterka nie. Dziwny
• „Grube” zabarwienie zmniejsza widoczność boczną w nocy: zaparkuj przy krawężniku – opuść szybę
• Zwykłe koła 235/45 R17 są wymagające pod względem drogi i stylu jazdy
• Opcjonalnie alarm niezapiętych pasów jest wyłączony (to zniechęca i trzeba kontrolować czy pasażer ma zapięte pasy)
• Instrukcja obsługi, część tabliczek na karoserii, książeczki tematyczne (o sterowaniu nawigacją, telefonie itp.) - całość w języku niemieckim

Recenzja Audi A6 3.0 5V Quattro (Audi A6) 2005

Witajcie drodzy kierowcy i miłośnicy Audi! Idę dalej i myślę, dlaczego Pan tak mnie ukarał! No to zacznę!

Wcześniej posiadany Nissan Sunny, po — Camry 1996! Cóż, poszedłem do Tayota i poszedłem smutek nie wiem! Lata mijają, samochód się starzeje (moralnie), a więc ogórek!

Ogólnie sprzedałem Tayotę, dodałem obsługę i pojechałem do pięknego Audi w E-burgu, bardzo mi się podobało. Podwieźli go do centrum Audi, dali miejscowemu dzieciakowi 500r, zbadali go pod kątem grubości lakieru, ponieważ był wieczór, nie można było podłączyć komputera! Silnik pracuje płynnie. Nie ma dymu, rury nie są kudłate i ogólnie bez sadzy. Wytargowałem się tylko za 10k (koszt 790). Wziąłem zimowe opony, usiadłem i pojechałem!

Silne strony:

• Wygląd

Słabe strony:

• Elektronika

Recenzja Audi A6 3.0 5V Quattro (Audi A6) 2003

Dzień dobry drodzy kierowcy.

Zacznę od historii zakupów. Sprzedając Volvo VX70, głównie ze względu na „nieuczciwy” napęd na wszystkie koła, chciałem coś z prawdziwym napędem na wszystkie koła (głównie dla własnego bezpieczeństwa). Po namyśle stwierdziłem, że w końcu muszę spełnić swoje marzenie z dzieciństwa. Gdzieś w 1999 roku mój ojciec dbał o A6 C5, ale nigdy go nie kupił. Cóż, jak to mówią, mam osad w duszy. Oszalałam na punkcie tzw. tyłkowa "śliwka" że niejeden "pięciolatek" żegnał ich zazdrosnym spojrzeniem. W życiu trzeba spróbować wszystkiego iw zasadzie dla eksperymentu zdecydowałem się zamówić samochód z USA.

Postanowiłem wziąć przez znajomego znajomego, czego później żałowałem. To po tej osobie nawet zapisuję na papierze każdą drobnostkę dwustronną umową. Zadzwoniłem, opisałem wymagania (tylko ciemny kolor, tylko jasna karnacja, tylko automatyczna skrzynia biegów, tylko sedan i tylko Quattro). Jak się okazało, udało mi się samemu przejść na aukcję (wpis testowy na 72h, potem zmieniasz e-mail i dostajesz dostęp „na zawsze”) i przejrzałem opis auta i zdjęcia, nie rozważ nawet samochody bez zdjęć. Ogólnie rzecz biorąc, przez trzy tygodnie wszystkie opcje, które mi się podobały, pozostały w cenie, która była dla mnie zbyt wysoka. Pewnego wieczoru dzwoni do mnie „znajomy znajomego” :) i szybko mówi, mówią: „właśnie pod kamerę przejechał samochód, jest czarny, sam jedzie, wymienimy się?”. Zgodziłem się, aukcja wygrana i przez cały wieczór chodziłem z zadowolonym uśmiechem. Nie miałem więcej uśmiechów z komunikowania się z „znajomym przyjacielem” (dalej będę go nazywał X ...) :)

Silne strony:

Słabe strony:

Recenzja Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2000r

Cóż mogę powiedzieć... teraz jestem fanem Audi. Samochód jest wart swojej ceny i rozumiem dlaczego. Materiały, montaż, inżynieria - wszystko jest niesamowite.

Przez trzy lata eksploatacji 10-letniego samochodu naprawił tylko przekładnię kierowniczą (naprawa kosztowała 12 000 rubli z częściami zamiennymi i robocizną, można było to zrobić jeszcze taniej). Aluminiowego zawieszenia nie zmieniałem już od trzech lat, chociaż przez pierwsze półtora roku mieszkałem poza miastem (straszne dziury i doły, ogólnie PPC zimą), ale nie utknąłem tam, gdzie niektóre SUV-y 't pass... Nadal tego nie rozumiem.

Audi to samochód dla tych, którzy rozumieją i czują jego ukryte cechy i potencjał. 8 poduszek powietrznych, klimatyzacja i cała masa elektryki — działa bez zarzutu (no, poduszek nie sprawdzałem, oczywiście komputer był podłączony tylko w tym celu)))! Dynamika, prowadzenie, komfort i coś w rodzaju prestiżowej biznesowej limuzyny. Wcale nie chcę sprzedawać.

Silne strony:

• łatwość konserwacji
• Komfort
• Dynamizm
• Kontrolowalność
• Niezawodność
• prestiż
• Bezpieczeństwo

Słabe strony:

Przegląd Audi A6 Avant 1.9 TDI (Audi A6) 2004 Część 2

Przegląd Audi A6 (Audi A6) 2000 Część 2

Dobry wieczór wszystkim! Szczęśliwego Nowego Roku 2011!

Oto siedzę na godzinę przed Nowym Rokiem i gryzmolę linijki… Sam się dziwię, cała świadoma ludzkość się szykuje, szampan stygnie… i oto jestem…

…a wiesz dlaczego???

Silne strony:

Słabe strony:

• Nie ma skarg na samochód jako żywy organizm, ale pod względem wzornictwa każdego roku, z każdym wydaniem nowego nadwozia, różnica jest coraz bardziej zauważalna ... Ale to, jak mówią, to strata czasu ... nie ma dokąd pójść, chyba że ... :)

Przegląd Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2002 Część 3

Sprzedałem więc moją jedyną naprawdę ukochaną maszynę i logiczne byłoby wyciągnięcie pewnych wniosków.

A teraz o wszystkim w porządku!

Leżę na kanapie, wieczorem oglądam telewizję i myślę, że życie jest zbyt spokojne, powinienem zrobić coś, co przyniosłoby dobry dochód. Długo się nad tym zastanawiałem, wszystko za, wszystko przeciw. Żeby coś zacząć, potrzebne były oczywiście fundusze, i to niemałe, a im szybciej, tym lepiej! Muszę od razu powiedzieć, że w ogóle nie chciałem sprzedawać samochodu, zdecydowałem się sprzedać wolne i nieczynne nieruchomości… sprzedaż szła źle i jakoś jadąc rano w interesach wymyśliłem genialny pomysł! Cóż, jej.. groble wyrzucą ją na serwis i poczekają... może kupią! Szczerze mówiąc, sam myślałem, że miasto nie jest zbyt duże, ludzie nie mają tyle pieniędzy… Myślę, że do wiosny je sprzedam. Ale go tam nie było! Następnego dnia pierwszy telefon a potem oględziny, wszystko się panu spodobało… potem powiedział, że zadzwoni, pojedziemy do pana, ale tylko pod warunkiem, że dostanie pożyczkę na brakującą kwotę . Pożyczka nigdy nie została udzielona, ​​w efekcie kupujący zniknął. Następna rozmowa za kilka dni... mężczyzna zapytał o cenę, po czym powiedział: "Ile?... dzięki, do widzenia!". Uśmiechnąłem się i pomyślałem, że banalne przebicie sprawdzone, bo. cena / stan, nie boję się tego zatwierdzić, to było najlepsze z tego, co było dostępne w tamtym czasie!

Silne strony:

Słabe strony:

Recenzja Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2001r

O tym aucie napisano dużo… dużo… ale co tam jest napisane – zobacz ile ich jeździ po drogach naszego kraju (o Europie nie wspominając)! Niezawodne, bezpieczne auto, które wygląda tak przyzwoicie, że nawet decyzja o lekkiej zmianie jego designu (jak dla mnie ta osłona chłodnicy całkiem pasuje do Q5, a tym bardziej do Q7, ale do auta osobowego już nie... Podoba mi się tak zwana „przejściowa” modyfikacja, którą teraz posiadam).

Może się komuś wydawać, że 2,4 to niewielka objętość jak na tak dość duży i ciężki samochód, ale w moskiewskich korkach nie odgrywa to żadnej roli. Teraz mam 3.0 - i co z tego?! Gdzie doświadczyć korzyści płynących z szybkiej jazdy? Okrążenie honorowe wzdłuż obwodnicy Moskwy nocą wśród ciężarówek czy rano wzdłuż Sadowoje? Czy można czasami konkurować z jeszcze bardziej szanowanymi X5, ML lub Lexusami z sygnalizacji świetlnej)))

Szczególnie zadowolony z wnętrza z jasnej skóry - przez 4 lata eksploatacji żadnych problemów i pralni chemicznej!!! Ze starym autem (tym samym, ale z 1998 roku) też nie było problemów. Nowy słoń nie jest beżowy i mniej mi się podoba - nie taki "świąteczny"...))) Ergonomia wszystkich układów sterowania jest na topie! Nie musisz nigdzie sięgać, aby włączyć lub wyłączyć dowolny przycisk - wszystko jest pod ręką i intuicyjne.

Silne strony:

• Solidny, pozornie drogi i dynamiczny
• Doskonale wyposażone w systemy kontroli i bezpieczeństwa

Słabe strony:

Może się komuś wydawać, że usługa jest droga, ale tak nie jest… najważniejsze jest, aby udać się na usługę na czas! I dobra obsługa!

Recenzja Audi A6 3.0 5V Quattro (Audi A6) 2002

Opisywane auto zostało sprowadzone z Niemiec (Horch, w tym czasie nie było już robione)))) na zamówienie. Muszę powiedzieć, że niemiecki właściciel samochodu, zamawiając jednocześnie opcje samochodu, nie był skąpy, w wyniku czego samochód miał wiele przydatnych i przyjemnych rzeczy - standardowy ksenon, „elektryczny” szyberdach z fotokomórki wentylacja przedziału pasażerskiego, która zapobiegała nagrzewaniu się przedziału pasażerskiego, zaparowaniu szyb), brak (czyli brak jest opcją) alarmu niezapiętych pasów bezpieczeństwa oraz oznaczenia modelu samochodu i pojemności silnika na klapie bagażnika, doskonałej jakości skórzane wnętrze, przednie fotele - sportowe elektryczne i z pamięcią pozycji (i na lusterkach), oświetlenie uliczne przy otwieraniu drzwi, całe szkło atermiczne o podwójnej grubości (rodzaj dwuszybowego okna z dwóch klejonych szyb i warstwa polimeru), malowanie karoserii - masa perłowa (zmieniała kolor z czarnego na niebieski lub fioletowy w zależności od światła), zwykła muzyka Bose z nawigacją i kolorowym ekranem (który i tak wymieniłem) ze wzmacniaczem i subwooferem, markowy napęd na wszystkie koła Quattro, pełnoprawny i inteligentny automat Tiptronic, 3 litry i 220 KM. pod maską, układ kierowniczy „servotronic” (ze zmiennym wysiłkiem), sportowe zawieszenie, niestandardowe rury wydechowe, tempomat i wiele innych.

Zawsze miałem słabość do marki Audi, uwielbiałem to auto, ale postaram się pisać obiektywnie, choć oczywiście wiadomo, że ten samochód klasy wyższej to jeden z wiodących producentów i wiele bierze się za pewnik z tego)))

Pozwólcie, że najpierw opowiem o wadach tego samochodu:

Silne strony:

• Napęd na cztery koła Quattro
• Potężny silnik
• „Inteligentny” i rozbrykany Tiptronic
• Zewnętrzny i wewnętrzny świat samochodu))
• „Twardość” na drodze

Słabe strony:

• nie młodość))
• Koszt utrzymania i utrzymania
• Nierzetelność (być może tylko konkretny przypadek)
• Ostre zawieszenie

Przegląd Audi A6 2.4 5V (Audi A6) 2002 Część 2

Witam drodzy forumowicze.

Znalazłem trochę czasu na napisanie kontynuacji recenzji o cudownym aucie Audi A6 C5 od 2002 roku, którym przejechałem 15 000 km od zakupu. 7 miesięcy posiadania, z czego ze względu na częste tzw wyjazdy służbowe, na pewno wytrzymała 3 miesiące. Zastrzegam sobie, że napiszę wszystko tak, jak pamiętam, więc obwiniajcie mnie, jeśli nie wyjdzie to zbyt spójnie i logicznie. Czasami mogę być stronniczy, ponieważ po prostu zakochałem się w samochodzie!

Zacznijmy więc.

Silne strony:

• Silnik
• Zawieszenie
• Komfort
• Dynamika
• Wygląd
• Kontrolowalność
• Izolacja akustyczna
• Itp.

Słabe strony:

Recenzja Audi A6 Avant 1.9 TDI (Audi A6) 2004r

Posiadam Audi A6 C5 Avant z 2004 roku w 1.9TDi AVF CVT.

Trochę pozytywnych emocji.

Pudełko było dostarczane z „poprawną” hydrauliką CD, co oznacza znacznie dłuższy zasób w porównaniu ze starymi automatycznymi skrzyniami biegów. Silnik wariatora jest prawie niemożliwy do zabicia. Mam przebieg 300 tyś km, silnik pracuje jak nowy, olej w ogóle nie ubywa. „Wąsaty” mechanik przy pierwszej diagnostyce, odkręcając korek wlewu oleju i wyjmując bagnet, wskazał na dym i powiedział, że tłok kaput i ja „uderzyliśmy w babcię”. Później, po bardziej szczegółowym przestudiowaniu cech silników typu pompa-wtryskiwacz, zdałem sobie sprawę, że dym jest całkiem do przyjęcia.

Silne strony:

• Komfort
• Niezawodność
• gospodarka

Słabe strony:

• Częste wymiany oleju w multitronice
• Kosztowna procedura wymiany paska rozrządu

Recenzja Audi A6 3.0 5V (Audi A6) 2003

Już od dawna zamierzałem pisać, ale wszystkie ręce nie sięgały. Po 3 latach jazdy na tym aucie a mianowicie Audi A 6 3.0 Multitronik 2003r jest co wspominać.

A więc to już moje 3 Audi, pierwsze było 1988, drugie 1993, oba z silnikiem 2,3. To były świetne auta, powiedziałbym, że nie pobite. Ale w 2007 oczywiście chciałem kupić coś nowszego i pod względem technologicznym i na przestrzeni lat. Wybór był z góry przesądzony: tym razem miało być tylko Audi. Bez względu na to, jak bardzo uważałem innych, nie mogłem znaleźć godnego następcy. Osobiście uważam za najlepsze niemieckie samochody. Wybaczcie panowie z Japonii, nic do was nie mam, ale nie da się ich porównać ani pod względem jakości wykończenia, ani komfortu jazdy, ani jakości żelazka itp. te maszyny, „IMXO”. Ogólnie rzecz biorąc, chcę powiedzieć jedną z najważniejszych i największych wad Audi - po nim bardzo trudno jest przenieść się do innego samochodu.

Dla siebie rozdzieliłem wielką niemiecką trójkę w następujący sposób:

Silne strony:

• Wydajność jazdy
• Zużycie paliwa dla danej pojemności skokowej
• Prowadzenie i stabilność na drodze
• Cisza w kabinie
• Jakość wykończenia i skóry
• Korpus ze stali nierdzewnej

Słabe strony:

• Automatyczna skrzynia biegów Multitronic Variator
• Koszt niektórych części

Recenzja Audi A6 2.5 TDI (Audi A6) 2002r

Auto super. Wstępnie wybrany według następujących kryteriów:

• diesel
• Napęd na cztery koła
• komfort w kabinie i na torze, bo długie biegi, około 200-300 km. w dzień

Chciał Olroud, ale chłopaki z serwisu odradzili.

Audi A6 (C5) 1997-2004 - samochód w najlepszych tradycjach klasy biznes. Przyzwoity, solidny, szanowany. Bez nadmiernej agresji, jak w BMW serii 5, bez pompatyczności i snobizmu w Mercedesie E-Klasse. Tony zasług. Kilka niedociągnięć. I nadal - większość kupujących przejdzie obok i nie zawróci. I dlaczego? Drogi. Bardzo drogi. I to nawet nie jest koszt samego samochodu.

Krótkie wprowadzenie

Druga generacja Audi A6 była produkowana z dwoma typami nadwozia: sedan i kombi (Avant). Na rynku białoruskim jest więcej ofert sprzedaży kombi, ale jest też dużo sedanów, więc jest w czym wybierać.
Możesz także wybrać na podstawie poziomu wyposażenia. Jak przystało na samochód tej klasy, lista nawet podstawowego wyposażenia Audi A6 jest imponująca: cztery poduszki powietrzne, wspomaganie kierownicy, elektryczne wyposażenie z przodu (szyby + lusterka), ABS, centralny zamek, kolumna kierownicy z regulacją wysokości i głębokości, osobna kontrola klimatu. Zdarzają się również przypadki, w których występuje system kontroli trakcji ASR, system stabilizacji ruchu ESP, podgrzewane fotele, komputer pokładowy i tempomat. Najbardziej wyposażone modyfikacje można rozpoznać po ksenonowych reflektorach, skórzanym wnętrzu i drewnianych wstawkach na drzwiach i konsoli środkowej. W takim samochodzie, oprócz wszystkich powyższych, są tak drogie opcje, jak system nawigacji GPS z tunerem telewizyjnym, elektryczne fotele z pamięcią pozycji, ogrzewanie kierownicy i inne „radości życia”.

Karoseria i wyposażenie elektryczne

Całkowicie ocynkowany korpus jest trwały i nie koroduje.
Spośród problemów „elektrycznych” najczęstsze są problemy z elektrycznymi szybami (zwłaszcza w drzwiach kierowcy) oraz problemy z prętami zamka drzwi. Są typowe dla samochodów wyprodukowanych przed 1999 rokiem. Czasami zapala się kontrolka awarii poduszki powietrznej. Najczęściej przyczyną jest utleniony styk na wtyczce pod fotelem kierowcy. Te same problemy z utlenianiem styków występują w kierunkowskazach i wycieraczkach.

Silniki i skrzynie biegów

Audi A6 (C5) było wyposażone w silniki benzynowe V6 i V8. Nie ma między nimi różnicy konstrukcyjnej, różnica polega tylko na objętości i liczbie cylindrów.

Silnik o pojemności 1,8 litra (125 KM, montowany w samochodach do 1999 r.) ma problemy z uruchomieniem w deszczową pogodę. „Choroba” jest leczona przez przeprogramowanie jednostki sterującej. Turbodoładowana jednostka o pojemności 1,8 litra i mocy 150 lub 180 KM. niebezpieczne dla potencjalnego nabywcy z niesprawną turbiną (jej żywotność to około 150 tysięcy kilometrów). W dwulitrowym silniku (130 KM) plastikowe elementy układu wentylacji skrzyni korbowej często ulegają zniszczeniu.

Największą popularnością na naszym rynku cieszą się modele agregowane z silnikiem o pojemności 2,4 litra – i nie bez powodu. Są najbardziej niezawodni, a serwisanci nadali tytuł „najbardziej nieudanej modyfikacji” wersji 2.7 Bi-Turbo. Nierówna praca silnika, niskie zasoby, niska łatwość konserwacji to poważne argumenty przeciwko kupowaniu Audi A6 z tym silnikiem.

Rzadko spotykamy samochody z silnikami o pojemności 4,2 litra, a ich jedyną i główną wadą, oprócz zużycia paliwa, są wysokie koszty utrzymania.

Cała gama silników wysokoprężnych o pojemności 1,9 litra (110, 115, 130 KM), a także o pojemności 2,5 litra (150, 155, 163, 180 KM) jest reprezentowana na białoruskim rynku samochodów używanych. Warto pamiętać, że modyfikacje diesli Audi są bardzo wrażliwe na jakość paliwa i oleju. Silniki 2.5 TDI często przepuszczają uszczelnienia wału i uszczelki, co wskazuje na zatkanie układu odpowietrzania skrzyni korbowej. Należy również pamiętać, że niefachowa konserwacja układu paliwowego może doprowadzić do awarii pompy wtryskowej, której nie da się naprawić (a jej koszt jest porównywalny z ceną używanego samochodu - od 2500 zł).

Wszystkie silniki A6 mają godny pozazdroszczenia apetyt na olej. Jest to typowe dla silników tego modelu i jeśli silnik „pije” do pół litra oleju na 1000 km, a dla V8 i całego litra, to nie ma potrzeby wzywać serwisu.

Kluczem do długiej i niezawodnej pracy silników Audi jest terminowa konserwacja. Olej i filtr oleju w wersjach benzynowych należy wymieniać co 15 tys. km, w dieslach co 10 tys. Filtr powietrza wymieniany jest co 40 tys. km. Świece w silnikach benzynowych pielęgnują 30 - 60 tys. Km. Oprócz powyższych operacji nie należy zapominać o wymianie płynu niezamarzającego - co 60 tysięcy kilometrów lub co 3 lata. W niektórych serwisach samochodowych zaleca się, aby przy wymianie paska rozrządu (zgodnie z instrukcją należy to robić co 90 tys. km) wymienić również pompę wodną. Taki środek nie jest obowiązkowy, a wymiana pompy następuje wyłącznie na żądanie właściciela. Po 100 tysiącach kilometrów przepustnica wychodzi „ze starości”. Bloku nie da się naprawić, tylko wymienić.

Zarówno napęd na przednie koła, jak i napęd na wszystkie koła quattro są dość niezawodne. Nie ma żadnych skarg na działanie 5- lub 6-biegowej „mechaniki”, a także konwencjonalnej 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Ale pracownicy wyspecjalizowanej stacji obsługi zalecają odmowę zakupu adaptacyjnego wariatora Tiptronic i Multitronic z możliwością ręcznego przełączania - Tiptronic ma zasoby sprzęgła na około 160 - 180 tys. Km, a Multitronic miał awarie ECU.

Zawieszenie i układ hamulcowy

Różnice między A6 monoprivodnoy i A6 quattro - w tylnym zawieszeniu. W przypadku napędu na przednie koła z tyłu znajduje się półniezależna belka, w przypadku napędu na wszystkie koła - niezależna podwójna dźwignia. Obie wersje są niezawodne, ale drogie w utrzymaniu. Dość powiedzieć, że przeguby kulowe wymienia się tylko w zestawie z dźwigniami (cztery dźwignie na koło) i trzeba je wymieniać w zależności od stylu jazdy co 40-80 tys. km. Przednie amortyzatory „odżywiają” 80 - 100 tys. Km, tylne - 110 - 120 tys. Km.
Układ hamulcowy Audi A6 jest ogólnie niezawodny. Jedyną wadą jest wyciek płynu w punktach mocowania przewodów hamulca tylnego do zacisków. Wymiana przednich klocków jest wymagana średnio co 30 - 40 tys. Km, tylnych - po 50 - 70 tys. Km. Przednie tarcze hamulcowe mogą wytrzymać 60 - 80 tysięcy, tylne - 120 - 140 tysięcy kilometrów.

Podsumowując

Audi A6 (C5) 1997-2004 samochód jest dobry, ale nie tani. Dlatego przy zakupie warto wziąć pod uwagę nie tylko cenę samego samochodu, ale także koszt jego utrzymania i naprawy. Warto również pamiętać, że A6 (jednak podobnie jak inne samochody tej marki) jest wymagający pod względem jakości paliwa, olejów i wymaga wykwalifikowanego serwisu. Jednak, uczciwie, zauważamy, że jest to nieodłączne dla wszystkich samochodów klasy biznes.

Zalety

Doskonała odporność na korozję
+ Bogate wyposażenie
+ Szeroki wybór silników
+ Wiele ofert na rynku samochodów używanych
+ Napęd na cztery koła quattro (dla niektórych modyfikacji)

Wady

Wysokie koszty samochodów, konserwacji i części zamiennych
- Żądanie terminowej i wysokiej jakości usług
- Silniki wybredne co do jakości oleju i paliwa
- Zwiększony „apetyt” na olej

Historia modelu

03.1997: Audi A6 drugiej generacji (platforma C5) zostało zaprezentowane na Salonie Samochodowym w Genewie.
09.1997: Do produkcji wprowadzono modyfikację Audi A6 2.5 V6 TDI (150 KM).
12.1997: Rozpoczęcie produkcji kombi Audi A6 Avant.
01.1999: Pojawienie się nowych silników 2.7 Bi-Turbo (230 KM) i 4.2 quattro (300 KM).
07.1999: Debiut „doładowanej” wersji Audi S6 z silnikiem 4.2 quattro (340 KM)
10.1999: Modyfikacja Audi A6 1.8T jest agregowana przez wariator z bezstopniową zmianą biegów Multitronic.
12.1999: Nowy silnik 2.5 V6 TDI rozwija moc 180 KM.
05.2001: Zmiana stylizacji modelu.
07.2002: Rozpoczęcie produkcji „gorącej” wersji Audi RS 6 z silnikiem o pojemności 4,2 litra i mocy 450 KM.
04.2004: Sedan Audi A6 (C5) jest wycofany z produkcji.
05.2005: Do produkcji weszła trzecia generacja Audi A6 Avant (C6).

Silniki Audi A6 (С5) 1997 - 2004*
Modyfikacja**	typ silnika	Cechowanie	Objętość, cm sześcienny	Moc, KM	Przyspieszenie 0-100 km/h, s*	Zużycie paliwa (miasto/trasa), l/100 km*
		AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT
		AGA, ALF, AML, APS, ARJ
		ACK, ALG, AMX, APR, AQD
		AKE, BAU, BDH, BND
*Dane producenta podane dla wersji sedan z manualną skrzynią biegów (z wyjątkiem modyfikacji 4.2 - ta wersja była agregowana ze skrzynią Tiptronic) ** Tabela nie obejmuje charakterystyki modyfikacji S6 i RS6

Krótka charakterystyka techniczna Audi A6 (C5) 1997 - 2004
typ ciała		kombi (Avant)
Wymiary, dł./szer./wys., mm	4796x1810x1452	4796x1810x1479
Rozstaw osi / rozstaw kół przód - tył / prześwit, mm	2760/1540 - 1569/120	2760/1540 - 1569/120
Objętość bagażnika, l
rodzaj napędu	przednie lub pełne (quattro)
Hamulce przód/tył	dysk wentylowany/dysk
Zawieszenie przód/tył	niezależne/półniezależne lub niezależne/niezależne
	205/55R16, 215/55R16

Koszt Audi A6 (C5) 1997 - 2004 na białoruskim rynku samochodowym*
1997V.	1998V.	1999V.	2000V.	2001V.	2002V.	2003V.	2004V.
	wiele ofert
	nie wiele propozycji
	mało ofert
*Koszt podany jest w USD. (minimum/maksimum), stan na 21 maja 2010 r

Koszt za godzinę* dlaAudi A6 Quattro 2,5 TDI(150 KM), sedan, od 2001 r
nazwa szczegółu	Cena, j.m.	nazwa szczegółu	Cena, j.m.
Filtr oleju		Tylna tarcza hamulcowa
Filtr powietrza		Łożysko przedniego koła
Filtr paliwa		Stabilizator przedni
filtr kabinowy		Dolny przedni wahacz
Pompa wodna		Amortyzator przedni
Termostat		Tylny amortyzator
pasek rozrządu		Końcówka drążka kierowniczego
świeca żarowa		drążek kierowniczy
Zestaw sprzęgła
Klocki hamulcowe przód		Przedni zderzak
Klocki hamulcowe tył		Przednie skrzydło
Przednia tarcza hamulcowa		Przednie światła
Tylna tarcza hamulcowa		Reflektor przeciwmgielny
*Koszt podany jest średnio dla miasta Mińska na dzień 21 maja 2010 r

Wiek, lata
Średni przebieg, km
Bezpretensjonalny, %
Drobne wady, %
Istotne wady, %
Awarie krytyczne, %

Ocena stanu Audi A6 (C5) 1997 - 2004 wedługTÜV-2009
Wiek, lata	Nadwozie, podwozie, zawieszenie			sprzęt elektryczny	Układ hamulcowy		Ekologia
	Korozja	Stan zawieszenia	Zabawa kierownicą	Oświetlenie	Efektywność	Państwo	System wydechowy
	Świetnie
	Cienki
	zadowalająco
	Źle
	bardzo źle

ciekawy

Pomimo swojej dobrej reputacji, Audi A6 (C5) było wielokrotnie wycofywane. Na przykład w lutym 2007 r. w Europie przeprowadzono masową kampanię serwisową, która objęła ponad 870 tysięcy samochodów Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 i Audi A6 z lat 1997-1999. Powodem wycofania było szybkie zużycie ochronnej gumowej osłony przedniej osi, co mogło doprowadzić do przyspieszonego zużycia niektórych elementów przedniego zawieszenia i potencjalnego uszkodzenia konstrukcji nośnych.

A w USA wycofaniu poddano około 74 tysiące Volkswagenów Passatów, Audi A4 i Audi A6 2003. z silnikami V6 o pojemności 1,8, 2,8 i 3,0 litra. Wykryte problemy miały charakter krytyczny, ponieważ mogą spowodować nagłe wyłączenie silnika z powodu usterki w okablowaniu układu paliwowego.

Średniej wielkości samochody Audi zawsze okazywały się ucztą dla oczu - wystarczy przypomnieć sobie doskonałą aerodynamiczną „torpedę” Audi 100/200 z tyłu 44/C3 i ostatni „splot”, który później stał się pierwszym Audi A6 z tyłu C4/4A. Samochody te, pomimo swojego wieku, nadal są bardzo popularne na rosyjskim odludziu, aw dużych miastach również nie brakuje ich fanów. Ale bohaterem dzisiejszej historii jest ich następca, Audi A6 z tyłu C5, który został wypuszczony w 1997 roku i był produkowany do 2005 roku.

Podobnie jak wiele samochodów z końca lat 90., w pełni odczuła „uroki” przejścia na nowe technologie w budowie silników, ale do dziś pozostaje jednym z najbardziej udanych samochodów na rynku wtórnym w swojej klasie. Ponadto, tradycyjnie dla marki, liczba opcji silników i skrzyń biegów schodzi poza skalę, a model Audi Allroad zaczął być produkowany właśnie na bazie A6 w tym nadwoziu i do dziś jest uważany przez wielu za jedyny prawdziwy all-road wśród wszystkich kolejnych.

Oczywiście samochód przestał być tak „nieśmiercionośny” jak jego przodkowie i jest ku temu wiele powodów. Oto podwyższone wymagania co do poziomu wyposażenia, ilości i jakości elektroniki oraz nowych serii silników, a czasem niezbyt udanych, skomplikowanych i kosztownych wielowahaczowych zawieszeń (ale dających duże auto naprawdę dobre prowadzenie), ale w połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym sprawiają, że konserwacja jest niezwykle kosztowna. Ale znowu, jak na swoją klasę, auto prezentuje się bardzo, bardzo dobrze. Chyba że oczywiście ostrożnie podejdziesz do kwestii wyboru kompletnego zestawu i unikniesz szczerze mówiąc drogich i problematycznych, ale jest ich tutaj wystarczająco dużo.

Opcje

Wybór modyfikacji jest naprawdę imponujący. Nadwozie sedan i kombi. Napęd jest pełny i przedni. Ręczna skrzynia biegów, pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów i CVT. I wiele opcji wykończenia, z opcjami na każdy gust, od jasnego weluru z drewnianymi wstawkami po szarą skórę z karbonem. Silniki - od rzędowych „czterech” do V8, od 110 KM do 340. Ogólnie na każdy gust i na każde marzenie.

Technika

Pomimo znacznych różnic w stosunku do poprzednich modeli, klasyczny układ Audi z silnikiem przed przednią osią został zachowany, ale aby poprawić obsługę, starali się, aby wszystkie silniki były jak najbardziej kompaktowe - nie było mowy o długich rzędach pięciu- cylindry, nawet czwórki rzędowe okazały się rzadkością. Zasadniczo wstawiono tu silniki z układem V6, były dość krótkie, ale poświęciły łatwość obsługi - często bez całkowitego demontażu przodu samochodu dostęp do dolnych podzespołów i zespołów silnika jest po prostu niemożliwy, są umieszczony pomiędzy nadwoziem, ramą pomocniczą i górną częścią silnika. Według fanów marki nie jest to bardzo poważna wada. Zdejmowanie zderzaka z reflektorami i całego panelu przedniego oraz chłodnic zajmuje zaledwie 40 minut… Ale dla tych, którzy są przyzwyczajeni do stosunkowo łatwych w utrzymaniu mercedesów i bmw lub po prostu tańszych samochodów, jest to przerażające. W rezultacie w „drugorzędnych” autach z udanymi silnikami 1.8T są często droższe od mocniejszych 2.4. Zaletą tak gęstego układu było nadal duże wnętrze, niedrogi napęd na wszystkie koła i możliwość zainstalowania bardzo zaawansowanych automatycznych skrzyń biegów, w szczególności Audi umieściło swój pierwszy wariator Multitronics w A6.

Ze względu na specyficzną jakość wykonania duże Audi często nazywane są „lodówkami”. Nie, w środku nie jest zimno, są świetne klimatyzatory, dwustrefowe, z klimatyzacją automatyczną i bardzo przyzwoitą mocą. Po prostu dźwięk zamykanych drzwi bardzo mi przypomina. A jakość wykonania jest jak z dobrych sprzętów AGD: nic nie wystaje, nie skrzypi, ale jeśli naprawdę wszędzie będziesz się wspinał rękami, to znajdzie się niedrogi plastik malowany „pod metalem” i twarde powierzchnie. Czuje się trochę „fajnie”, ale trudno winić za brak jakości. Jest naprawdę trwały, a materiały są dobrze dobrane. A jakość zabarwienia jest również podobna do dobrej lodówki. To jeden z najnowszych modeli Audi, bardzo dobrze pomalowany i nie rdzewieje do końca. Jednocześnie pozycje nadwozia wzmacnia obfitość plastikowych elementów i aluminiowych ekranów. Projekt okazał się zaskakująco wykonalny – samochód do dziś wygląda świetnie, a odrobina staromodności tylko mu pasuje. Dzięki temu samochód jest bardzo przestronny - wpływają na to rozwiązania układu i tradycje marki. Tylnych siedzeń jest więcej niż u konkurentów w tej klasie, a z przodu jest chyba za dużo miejsca na nogi.

Awarie i problemy w eksploatacji

Silniki

Bez wątpienia najbardziej udanym silnikiem do samochodu na rynku wtórnym jest 1.8T we wszystkich swoich wielu opcjach, z fabrycznymi indeksami AWT, APU itp. Wersja bez turbo może spodobać się również tym, którzy nie są przyzwyczajeni do pośpiechu. W tym silniku z serii EA113 jest kilka słabych punktów. Złożoność dwudziestozaworowej głowicy cylindrów jest równoważona dobrym wykonaniem, udanym napędem pasowo-łańcuchowym wałka rozrządu (wałki rozrządu są połączone łańcuchem, o którym często się zapomina, a same wałki rozrządu napędzane są paskiem). Grupa tłoków z dobrym marginesem bezpieczeństwa i nie jest podatna na koksowanie. Jest rezerwa na doładowanie i jest wiele części zamiennych na każdy gust. Najważniejsze w tym silniku, aby nie zapomnieć o wymianie paska rozrządu co 60 tysięcy kilometrów, ponieważ może nie wyjść z zaplanowanych 90. Ważne jest również, aby nie zapomnieć o sprawdzeniu stanu łańcucha i napinacza. Przy zakupie i dalszej eksploatacji warto sprawdzić turbinę - do zasilenia wykorzystuje KKK K03-005 lub mocniejszy K03-029/073, a nawet K04-015/022/023 w mocniejszych i dostrojonych wersjach do 225 sił. W starszych silnikach EA113 głównymi problemami są awarie układu sterowania, wycieki oleju, nieskuteczna wentylacja skrzyni korbowej (VCG), szybkie zanieczyszczenie przepustnicy i „pływanie” prędkości. Ale dobra dostępność jednostek i niska cena napraw sprawiają, że silnik w tym modelu jest rzadkością. W każdym razie często samochód z nim jest znacznie droższy niż z bardziej obszernymi atmosferycznymi 2,4 i 2,8, ponieważ dynamika jest taka sama, a personel serwisowy jest znacznie tańszy. Specyficznym „bólem” A6 z tym silnikiem jest układ chłodzenia - awaria sprzęgła wiskotycznego pociąga za sobą szybkie przegrzanie, a pompa często zawodzi. Jednak te problemy występują również w silnikach V6. Jest ich tutaj kilka: atmosferyczny 2,4, 2,8 i turbodoładowany 2,7 ​​mają podobną konstrukcję i znacznie różnią się od trzylitrowego silnika, który zostanie omówiony później. Strukturalnie silniki 2,4-2,8 są zbliżone do silników serii EA113, te same pięć zaworów na cylinder i napęd wałka rozrządu za pomocą paska i łańcucha. Główne problemy są również podobne - pewne nadmierne komplikacje, wycieki oleju, niskie zasoby paska rozrządu.

Jednak problemy, które nie są ostre w rzędowym „czterech” 1.8, w V6, ciasno dopasowanym do komory silnika, stają się krytyczne. Szczególnie dużo kłopotów może sprawić niezauważalny wyciek oleju spod pokryw głowicy cylindrów, prowadzący do pożarów w komorze silnika. Silnik 2,7 turbo ma trochę inne problemy - ma odpowietrzenie skrzyni korbowej z marginesem, ale turbiny są schowane na samym dole silnika (są ich dwie, po jednej z każdej strony), a szanse na to, że przewody doprowadzające olej będzie koksować lub zostanie zerwana szczelność wlotu, są świetne. A żeby sprawdzić "ślimaki" niestety można rozebrać tylko połowę auta. Ale dynamika jest świetna. Nawiasem mówiąc, zdecydowanie nie zaleca się wlewania benzyny 92, „92” wskazane na okładce amerykańskich samochodów jest w rzeczywistości bliższe naszej 98 niż nawet 95. A jeśli powiedziano ci, że „normalnie jeździ 92”, następnie weź pod uwagę, że tłok jest zużyty półtora razy bardziej niż w silniku, który pracował na co najmniej 95 benzynie. Ale 3.0 V6 o mocy 218 KM. - zupełnie inny, nowszy silnik serii BBJ, montowany był również w kolejnym A6 i tam zyskał status „najbardziej niezawodnego”. To prawda, na tym nie wygląda lepiej niż starsze V6, poza tym, że naprawdę ma lepszą przyczepność. W przeciwnym razie części zamienne są droższe, są drogie przesuwniki fazowe, wycieki oleju są silniejsze, dostęp do węzłów jest niewiele lepszy. Jest nieco cichszy i bardziej ekonomiczny, tego nie można mu odebrać, ale nie należy go uważać za alternatywę dla co najmniej 1,8T. Oto silnik V8 serii ASG/AQJ/ANK o mocy 300/340 KM. w przypadku A6/S6 jest naprawdę całkiem niezawodny, na ile jest to możliwe dla samochodu osobowego V8 na sportowej modyfikacji modelu. Rozrząd również paskiem i łańcuchem jednocześnie. Z konkretnych problemów - te same wycieki, a wycieki oleju są znacznie większe. A także przegrzanie i awaria wiązki elektrycznej komory silnika są typowe tylko dla V8 i turbodoładowanych 2.7.

Mówiłem już o dwulitrowym silniku FSI w recenzji, tutaj jest to rzadkie i nie zasługuje na osobną historię. Mechanicznie zbliża się do silnika 1.8, ale jego słabym punktem okazał się bezpośredni wtrysk. Ośmiozaworowe silniki Diesla 1.9 są szczególnie niezawodne, ale raczej słabe. O silnikach już wspomniano, więc nie będę się zagłębiał. Ale turbodiesel 2,5 słynie z problemów z kompresją, niezbyt udanego mechanizmu rozrządu z szybko zużywającymi się wałkami rozrządu (problem został wyeliminowany w 2003 roku), a także ze słabej pompy wtryskowej. W efekcie nie odpala dobrze „na zimno”, a szanse na zerwanie paska rozrządu z najsmutniejszymi skutkami są większe niż w jakimkolwiek innym silniku tego modelu. Oszczędności na paliwie najczęściej nie pokrywają zwiększonych kosztów naprawy, dlatego pomimo dobrej trakcji nie polecamy zabierania 2,5-litrowego diesla.

transmisje

Ręczne skrzynie biegów, napędy i wały kardana to bastion niezawodności i stabilności, nie można liczyć na wczesną awarię. Tutaj dwumasowe koła zamachowe „zadowolą” wysoką ceną, ale ogólnie samochody ze skrzyniami mechanicznymi wymagają jedynie okresowych kontroli pylników przegubów homokinetycznych i pośredniego wspornika wału napędowego. Ale w przypadku automatycznej skrzyni biegów sytuacja jest nieco bardziej skomplikowana. Początkowo skrzynia ZF 5HP19FLA była montowana w samochodach z silnikami 1.8-2.8, jest to również 01V w oznaczeniu VW, bardzo niezawodna, od roku 98 montowana jest również jej wzmocniona wersja 5HP24A (01L). Te automatyczne skrzynie biegów są pięciobiegowe, znane już z innych samochodów. powoduje nie mniej wczesne problemy z zanieczyszczeniem olejem i korpusem zaworu, ale przy terminowej konserwacji jest bardzo niezawodny. Najważniejsze jest, aby wymienić silnik turbiny gazowej na przebieg 200 tysięcy kilometrów, a następnie skrzynia może osiągnąć nawet trzysta tysięcy, do czasu wymiany pokrywy pompy olejowej. I jak zwykle regularne przegrzewanie silnika i skrzyni biegów drastycznie zmniejsza zasoby, dlatego należy unikać samochodów „wyścigowców”.

Od 2000 roku w samochodach z silnikami 1,8, 2,0, 2,4, 2,8 i 3,0 zaczęto instalować nowość -. Początkowo ta przekładnia była przedstawiana jako idealny zamiennik konwencjonalnej automatyki, z rozszerzonym zakresem dynamicznym, prosta i zaradna. W praktyce na początku „zadowoliła się” wieloma awariami i usterkami oraz małym zasobem łańcuchowym. Ponadto okazało się, że nie przewidziano możliwości holowania samochodu - jednocześnie łańcuch uniósł stożki napędowe. Z biegiem czasu większość problemów została rozwiązana, a samochody późniejszych wydań ze wszystkimi odwołalnymi firmami są nawet bardzo niezawodne. Z wyjątkiem jednego szczegółu - zasób łańcucha pozostał około 80-100 tysięcy kilometrów, gwałtowne przyspieszenie znacznie go zmniejsza, a holowanie powoduje uszkodzenie stożków i silne wycie skrzyni. A koszt napraw jest nieco zmniejszony. Pomimo prostoty konstrukcji, średnia naprawa obejmuje wymianę łańcucha i stożków - kosztem stu tysięcy rubli. I tylko przy bardzo starannej obsłudze i terminowej wymianie paska skrzynia przejedzie 250-300 tysięcy kilometrów bez poważnej interwencji, bez irytujących awarii i usterek. Nawiasem mówiąc, w podróży samochód z nią jest bardzo przyjemny. Co preferować - konwencjonalną automatyczną lub CVT - zależy w dużej mierze od stylu poruszania się i jakości obsługi, ale ogólnie klasyczna automatyczna skrzynia biegów jest uważana za bardziej niezawodną i łatwiejszą w obsłudze. Na szczęście jest wybór, wariator był montowany tylko w samochodach na rynek europejski, w USA i na innych rynkach regionalnych samochody były dostarczane z konwencjonalnymi automatycznymi skrzyniami biegów do 2004 roku.

Podwozie

Zawieszenia samochodów są tradycyjnie słabym punktem. Aluminiowe, poza przednim wielowahaczem, pozostają drogie i dość kruche. Nawet w porównaniu z rozważanym już BMW z tyłu E39. Co gorsza, jeśli istnieje pneumatyka, naprawa resorów pneumatycznych i wymiana ich na nieoryginalne zostały opanowane stosunkowo niedawno, a wcześniej samochód na „pneumie” stał się niepłynny po pięciu do sześciu latach eksploatacji. Spadek kosztów samochodu sprawił, że naprawy zawieszenia stały się irracjonalne, więc wiele samochodów z czasem nabyło konwencjonalne kolumny resorowe. Więc nie bój się zwykłych „wiosennych” olroadsów, jest to dość powszechna zmiana. Jeśli chodzi o dźwignie, jeśli w tylnym zawieszeniu strefą ryzyka jest głównie dolna dźwignia, dla której są tylko nieoryginalne ciche klocki i dolny zewnętrzny cichy blok piasty, to w przednim zawieszeniu wszystkie cztery poprzeczne dźwignie są materiałami eksploatacyjnymi i bardzo drogie. Sam koszt wymiany części zamiennych przekracza dwadzieścia tysięcy rubli na stronę, jeśli weźmiesz oryginał, lub pięć tysięcy, jeśli ograniczysz się do wymiany cichych bloków i nieoryginalnych części zamiennych. Na tym tle nie ma sensu szukać usterek w kolumnach stabilizatora i dość słabych, szybko psujących się piastach.

Elektryka i salon

Wyposażenie wnętrza przyczynia się do dramatycznego wzrostu kosztów posiadania – wraz z zawieszeniem i silnikami. Całe bogactwo elektronicznego dopychania działało świetnie póki auto było nowe. Ale po 15 latach jest już wiele problemów. Bardzo nieprzyjemne jest, gdy zawodzą wyświetlacze układu klimatyzacji i deski rozdzielczej, ale ten problem jest znany właścicielom wielu zagranicznych samochodów - leczy się go, wymieniając pętle lub po prostu szukając bardziej „żywych” bloków. Złą rzeczą jest to, że złożone okablowanie i wiele elementów elektronicznych czasami nie może dojść do porozumienia w znacznie bardziej palących kwestiach, więc elektryczny fotel i jego ogrzewanie od znajomych mogą nagle zamienić się w wrogów, zwłaszcza jeśli ogrzewanie zostanie włączone w gorący latem, a napędy elektryczne dociskają siedzenie do kierownicy lub od niej, tak że jazda jest niemożliwa... Zepsuty wyłącznik drzwi może spowodować zablokowanie drzwi i pozostawienie kierowcy na zewnątrz.

1 / 6

Dzień dobry drodzy kierowcy.

Zacznę od historii zakupów. Sprzedając Volvo VX70, głównie ze względu na „nieuczciwy” napęd na wszystkie koła, chciałem coś z prawdziwym napędem na wszystkie koła (głównie dla własnego bezpieczeństwa). Po namyśle stwierdziłem, że w końcu muszę spełnić swoje marzenie z dzieciństwa. Gdzieś w 1999 roku mój ojciec dbał o A6 C5, ale nigdy go nie kupił. Cóż, jak to mówią, mam osad w duszy. Oszalałam na punkcie tzw. za „śliwką”, że niejeden „plan pięcioletni” odpędzał ich zazdrosnym spojrzeniem. W życiu trzeba spróbować wszystkiego iw zasadzie dla eksperymentu zdecydowałem się zamówić samochód z USA.

Postanowiłem wziąć przez znajomego znajomego, czego później żałowałem. To po tej osobie nawet zapisuję na papierze każdą drobnostkę dwustronną umową. Zadzwoniłem, opisałem wymagania (tylko ciemny kolor, tylko jasna karnacja, tylko automatyczna skrzynia biegów, tylko sedan i tylko Quattro). Jak się okazało, udało mi się samemu wejść na aukcję (wpis testowy na 72h, potem zmieniasz e-mail i dostajesz dostęp "wieczysty") i przejrzałem opis auta i zdjęcia, nawet nie zdążyłem rozważ samochody bez zdjęć. Ogólnie rzecz biorąc, przez trzy tygodnie wszystkie opcje, które mi się podobały, pozostały w cenie, która była dla mnie zbyt wysoka. Pewnego wieczoru dzwoni do mnie "znajomy znajomego" :) i szybko mówi, mówią: "właśnie pod kamerę przejechał samochód, jest czarny, sam jedzie, wymienimy się?". Zgodziłem się, aukcja wygrana i przez cały wieczór chodziłem z zadowolonym uśmiechem. Nie miałem więcej uśmiechów z komunikowania się z „znajomym znajomego” (w przyszłości będę go nazywał X ...) :)

Czekałem dwadzieścia dni, aż brat w USA X w końcu dał mi zdjęcie auta, potem przez kolejny miesiąc Amerykanin nie dał dokumentów do auta, później okazało się, że auto nie odpala, wnętrze szalało zużyty i nie było w nim tablicy rozdzielczej. W sumie sam H.. zaproponował, że odda auto i poszuka innego. A czas uciekał, na Białorusi od 01.07.2011. podniesiono odprawę celną do poziomu rosyjskiej. Generalnie szybko wybrałem inny samochód i po dwóch tygodniach został załadowany do kontenera. Na Litwie w porcie w Kłajpedzie zrobiło się już poruszenie, Białorusini nie zdążyli odebrać samochodów. Ogólnie rzecz biorąc, aby mój samochód przeszedł odprawę celną na czas (wówczas za 1800 USD), H. W sumie dostałem wizę, dzwonię - już X.. mi nie zwraca :) Zmęczony tym cyrkiem, uznając, że auto pod łupem jest ważniejsze niż szukanie metod wpływania na X.., pojechałem do Kłajpedy . Według X kontener powinien być już rozładowany. Przyjechaliśmy - jak się domyślacie kontener nie był rozładowany. Biegałem po porcie, dawałem łapówki (swoją drogą, nie biorą wcale dużo) iw końcu mój kontener jest rozładowywany bez kolejki. To już osobna rozmowa, jak otwiera się kontener, a moja „jaskółka” zwisa z sufitu na kablach, jak wyjęto ją wyładowaczem widłowym, jak tą samą ładowarką wybijano regały w kształcie litery U (z podłogi do dna). Ogólnie toczą samochód, siadam - odpala od pół obrotu, silnik pracuje idealnie.

Na koniec o samochodzie :)

Wypłynięcie z portu na Litwie. Silnik szepcze, skrzynia przełącza się idealnie, zawieszenie jest zabite. Zabił tak bardzo, że zanim wróciłem do domu, ręka bolała mnie jeszcze przez dwa dni (kierownica była po prawej stronie, musiałem oprzeć łokieć na podłokietniku). Jeżdżę na granicę i próbuję wykluczyć niedziałające zawieszenie i znaleźć to co jest dobre w A6 C5 w ogóle - nie udało mi się. Już zdecydowałem się wrócić do domu i od razu wystawić na sprzedaż. Dotarłem do celnika - jest kolejka na 137 samochodów do odprawy celnej (9 dni przed podwyższeniem ceł). Stałem na odprawie celnej przez 29 godzin, ujawniłem moje ukryte rezerwy. Nigdy wcześniej ani później na nikogo tak nie krzyczałem :) Nie da się zasnąć - od razu omija się kolejkę, mądrzy ludzie nie dojeżdżają do końca kolejki, tylko starają się zbliżyć do szlabanu. Ogólnie rzecz biorąc, stałem na środku drogi i nie przepuszczałem „mędrców”, krzyczałem na tych, którzy mnie otaczali, kiedy wciąż przypadkowo wpadłem do królestwa Morfeusza, wyciągnąłem kluczyki ze stacyjki i wyrzucili ich w bagno od tych, którzy mimo to obeszli linię.

Przeszedłem przez odprawę celną - nie mogę zasnąć, mimo że ty ... Cóż, jadę 250 km do domu. Dwa razy zasnąłem (obudziłem się, bo poczułem podbródek na klatce piersiowej), zatrzymuję się na stacji benzynowej, cierpię pół godziny - nie mogę zasnąć.

No i wreszcie o samochodzie :)

Zrobiłem zawieszenie - zakochałem się w samochodzie. Na początku nie mogłem się nauczyć dawkowania wciśnięcia pedału gazu, ciągle przypadkowo wyjeżdżałem z dzikim marginesem na światłach (choć nigdy nie robiłem tego celowo). I jak samochód zachowuje się na polnej drodze. Tam, gdzie jechałem 50-65 km/h na Citroenie C5, jeżdżę 90-95 na quattro i samochód w ogóle nie opuszcza trajektorii. Bałem się aluminiowego zawieszenia, ale kupiłem od znajomego manetki "średniej" jakości i wydałem tylko 200$.

Zmodernizowany A6 C5 ma bardzo słabą powłokę na wszelkiego rodzaju przyciskach, w tej chwili się zsuwa. Nowe przedmioty do kupienia dla ropuchy. Maluję czarnym lakierem do paznokci.

Średnie spalanie wychodzi, że mam 12 litrów na 95. Czysty tor 9,5 litra. 90% miasto - 12,9 litra. Meryl nie przez komputer pokładowy, ale przez całkowite napełnienie zbiornika. Mimo głośności 3.0 nie jestem agresywnym kierowcą, lubię wyważoną jazdę, wygodniej mi się jeździ nawet po mieście gdzie są długie odcinki z ograniczeniem do 40 km/h. Może dlatego mam dość skromny wydatek na takie auto.

Ergonomia... Dosięganie do przycisków i innych herezji jest wygodne, ale po prostu nie mogę znaleźć wygodnej pozycji na siedzisku (wzrost 187cm), coś jakoś niewygodnego. Chociaż nie było żadnych skarg od innych kierowców.

Jednostka sterująca ABS była natychmiast uszkodzona (choroba Audi C5). Ponieważ dla Białorusi mam rzadki rozmiar silnika, a następnie po 2,5 nieudanych poszukiwaniach kupiłem używany na eBayu w USA.

Podczas gdy błąd "check" jest włączony, katalizatory zostały oficjalnie powiedziane w serwisie. Ogólnie rzecz biorąc, kupuję w tej chwili przerywacze płomienia.

Dla mnie zawieszenie jest za miękkie, gdy chcę dynamicznie wejść w zakręt auto jest za kiełbasiane (w porównaniu z moim dotychczas niedoścignionym ideałem auta BMW E39).

Komputer pokładowy słabo czyta. Gdy tylko panel się nagrzeje, nie można w ogóle niczego zdemontować. Jak rozumiem, leczy się to wymianą ekranu.

Podoba mi się, że samochód jest popularny, tylko trochę - bez żadnych problemów, wszystkie części zamienne są dostępne. Auto ma dość słabą elektrykę, co czasem się u mnie objawia. Jakoś kierunkowskazy przestały migać (choroba Audi C5), wyjąłem blok pod przyciskiem gangu awaryjnego, rozebrałem - zmontowałem, zadziałało (mistycyzm).

Kierownica jest niewygodna, jakoś cienka, nie wybrzusza się pod naturalnym chwytem dłoni.

Audiopreparacja kosztuje BOSE, w zasadzie mi się podoba.

Reflektor pasuje, ale mijania i tak jest gorsze niż w C5 Stroen (lepsze niż w tym Citroenie, mijania nie widziałem nigdzie indziej).

Skóra jest mocna, chociaż pod kierowcą jest rozcięcie, ale na pozostałych siedzeniach prawie nie jest popękana. Hamulce wystarczą. Bagażnik ma niewielką wysokość załadunku, czasem niewystarczającą.

Nie jeżdżę szybko (na rejsie ustawiam 97 km/h), lubię dynamicznie wchodzić w zakręt, wyprzedzać kogoś ostro z rykiem silnika. 60 procent przejazdu mam miasto bez korków. Jeżdżę głównie sam.

Rzadcy pasażerowie z tyłu nadal skarżyli się, że czują się niekomfortowo.

Salon często skrzypi, nie wiem gdzie. Skrzypienie unosi się po kabinie, ciągle się poruszając.

Przeguby na szosie i w boksach są dobre, skok zawieszenia nie jest zły.

Podsumowanie: Pod względem osiągów na suchej nawierzchni Audi nie przewyższyło BMW. Gdyby nie zima, jeździłbym tylko BMW. Uparcie wchodzi w zakręty (wszyscy pasażerowie są rzucani po kabinie, a samochód nie opuszcza trajektorii). Samochód jest wystarczająco solidny. Jakość wykończenia nie jest szczególnie dobra, ergonomia jest doskonała (jeśli zapomnisz o siedzeniu). Nie bardzo podoba mi się dźwiękoszczelność, wiem, że w samochodzie z tabliczką znamionową „S” dźwiękoszczelność jest znacznie lepsza. Prześwit jest wystarczający.

Z napraw miałem tylko: zawieszenie przed, wymianę oleju, wymianę czujnika jakości powietrza (85 USD).

W oczekiwaniu na zimę chcę się naćpać od bezpiecznej jazdy w złą pogodę na quattro.