Silnik BMW N63B44/N63TU

Charakterystyka silnika N63B44 / N63TU

Produkcja	Zakład w Monachium
Marka silnika	N63
Lata wydania	2008-obecnie
Materiał bloku	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w kształcie litery V
Liczba cylindrów	8
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	88.3
Średnica cylindra, mm	89
Stopień sprężania	10 10,5 (N63TU2)
Pojemność silnika, cm3	4395
Moc silnika, KM / obr./min	408/5500 450/5500 (N63TU) 450/5500-6000 (N63TU2) 462/5250-6000 (N63TU3) 530/5500-6000 (TU3)
Moment obrotowy, Nm/obr./min	600/1750 650/2000-4500 (N63TU) 650/1800-4500 (N63TU2) 650/1500-4750 (N63TU3) 750/1800-4600 (TU3)
Paliwo	95-98
Regulacje środowiskowe	Euro 5 Euro 6 (TU+)
Masa silnika, kg	228
Zużycie paliwa, l/100 km (dla 550i F10) - miasto - tor - mieszane.	12.7 7.1 9.2
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	8.5
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	7000-10000
Temperatura robocza silnika, grad.	110-115
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- -
Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów	550+ -
Silnik był montowany	BMW 550i F10/G30 BMW 650i F13 BMW 750i F01/G12 BMW X5 E70 BMW X5 F15/G05 BMW X6 E71 BMW X6 F16/G06 BMW 550i GT F07 BMW 850i G15 BMW X7 G07

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW N63B44

Pierwszy turbodoładowany silnik V8 BMW pojawił się w 2008 roku, aby zastąpić wolnossący N62B48. W przypadku N63 opracowano nowy aluminiowy blok cylindrów z całkowicie nowym lekkim mechanizmem korbowym.
Głowice cylindrów zostały przeprojektowane z przeprojektowanymi otworami dolotowymi i wylotowymi. Średnica zaworów dolotowych wynosi 33,2 mm, wydech 29 mm. Głowice cylindrów N63 są wyposażone w ulepszony układ zmiennych faz rozrządu na wale dolotowym i wydechowym Bi-VANOS / Dual-VANOS. Charakterystyka standardowych wałków rozrządu BMW N63: faza 231/231, wznios 8,8/8,8 mm.Napęd rozrządu wykorzystuje nowy zębaty łańcuch tulejowy.
Układ turbodoładowania realizowany jest za pomocą dwóch turbosprężarek Garrett MGT22S, pracujących równolegle i umieszczonych w zapadlisku bloku, tam też znajduje się wydech. Maksymalne ciśnienie doładowania N63 wynosi 0,8 bara.
Układ sterowania Siemens MSD85.
W 2012 roku silnik został zmodernizowany i otrzymał przedrostek TU do swojej nazwy. Zmodyfikowana elektrownia wykorzystuje tłoki ze zmodyfikowanym dnem, nowe korbowody i dostosowany wał korbowy. Głowica cylindrów została zaprojektowana tak, aby wykorzystywać system podnoszenia zaworów dolotowych Valvetronic III (jak w N55), a także bezpośredni wtrysk paliwa (TVDI). Wałki rozrządu N63TU to nowe kompozytowe wałki rozrządu, ich charakterystyka to: faza 260/252, skok 8,8/9,0 mm. Zmodernizowano również układ zmiennych faz rozrządu VANOS, rozszerzono jego zakresy regulacji: dolot 70° (było 50°), wydech 55° (było 50°). Poprawiono układ chłodzenia i zasilanie olejem, poprawiono wlot, wylot pozostał ten sam. Koło pompy turbosprężarki zostało nieznacznie zmodyfikowane. System zarządzania silnikiem został zastąpiony przez Bosch MEVD17.2.8.

Kolejna modyfikacja została wprowadzona do produkcji w 2015 roku i otrzymała indeks N63B44O2 lub bardziej znane oznaczenie N63TU2. Pierwszym samochodem z tym układem napędowym było BMW 750i G11.
Różnice między N63TU2 a N63TU to nowe tłoki na stopień sprężania 10,5 (było 10,0) ze zmodyfikowanymi pierścieniami zgarniającymi olej, wymienione wtryskiwacze oleju, kolejna pompa oleju, miska olejowa, założone własne łożyska korbowodu , koło zamachowe zostało nieco odciążone (o 0,5 kg). Dodatkowo zastosowano tutaj lżejsze o 1,5 kg głowice cylindrów ze zmodyfikowanymi kanałami olejowymi i zaworami z chromowanymi tłoczyskami, nieznacznie zmodyfikowano uszczelki głowicy. Zakres regulacji wydechu VANOS został rozszerzony z 55° do 66°. Kolektory dolotowy i wydechowy są również nowe, pompa wtryskowa jest dostosowana, układ chłodzenia jest całkowicie zmieniony, a turbosprężarki wymienione na twin-scroll MGT2256DSL. Sterownik Bosch DME 8.8.0 steruje całym tym sprzętem.

BMW na tym nie poprzestało i w 2018 roku została wydana kolejna wizja tego silnika o nazwie N63TU3. Silniki te występują w dwóch wersjach: N63B44M3 i N63B44T3.
Pierwszy rozwija 462 KM, drugi - 530 KM.
Silnik N63B44M3 różni się od N63TU2 zmodyfikowanymi głowicami, pierścieniami zgarniającymi olej i uszczelnieniami trzonków zaworów, korbowodami z S63TU2, wałkami rozrządu wydechu z S63TU4, zmodyfikowanym łańcuchem rozrządu, nowymi pompami wtryskowymi i wtryskiwaczami, jednostką sterującą DME 8.8T.0., a turbosprężarka pozostała z N63TU2, ale teraz jest funkcja overboost przy zwiększeniu mocy do 490 KM
Wersja N63B44T3 ma więcej różnic w stosunku do N62TU2, przyjrzyjmy się im. Oto nowe tłoki i pierścienie zgarniające olej, własne główne łożyska, wyważony wał korbowy, korbowody z S63TU4 i wałek rozrządu wydechu z niego, głowice są takie same jak w N63B44M3. Poprawiono tu również łańcuch rozrządu, uszczelnienia trzonków zaworów, nową pompę paliwa i wtryskiwacze, własne świece i cewki zapłonowe, powiększone turbiny oraz sterownik DME 8.8T.0.

Zastosowano jednostki napędowe N63, N63TU, N63TU2 i N63TU3Samochody BMW z indeksem 50i.
W oparciu o silnik N63B44 stworzono sportowy turbodoładowany silnik BMW S63 dla X6M, X5M, M6 i M5.

Modyfikacje silników BMW N63

1. N63B44O0 (2008 - 2014) - wersja podstawowa o mocy 408 KM przy 5500-6400 obr./min, moment obrotowy 600 Nm przy 1750-4500 obr./min.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - zmodyfikowana modyfikacja N63TU, patrz lista zmian powyżej. Moc 450 KM przy 5500-6000 obr./min, moment obrotowy 650 Nm przy 2000-4500 obr./min.
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - wersja N63TU2 dla 550i G30 i 750i G11/G12. Różnice w stosunku do N63TU opisano powyżej.
4. N63B44M3 (2018-obecnie) - odmiana N63TU3 o mocy 462 KM przy 5250-6000 obr./min, moment obrotowy 650 Nm przy 1500-4750 obr./min.
5. N63B44T3 (2018 - obecnie) - ten sam N63TU3, ale z szeregiem modyfikacji (które opisano nieco wyżej). Moc 530 KM przy 5500-6000 obr./min, moment obrotowy 750 Nm przy 1800-4600 obr./min.

Problemy i wady silników BMW N63

1. Olej Zhor. Problem ten związany jest z koksowaniem rowków tłokowych i utratą właściwości pierścieni, a awaria może wystąpić w silnikach o przebiegu 50+ tys. km. Wyjście: remont kapitalny z wymianą pierścieni tłokowych.
2. Młot wodny. Ten problem może wystąpić po długim okresie bezczynności silnika, przyczyną są nieudane wtryskiwacze piezoelektryczne, które kilkakrotnie zmieniały się podczas produkcji N63B44. Aby zapobiec problemowi, należy wymienić dysze na najnowszą wersję.
3. Niewypały. Źródłem zła są tu świece zapłonowe, problem rozwiązuje się zastępując je świecami ze sportowej serii M.
Ponadto wysokie zużycie oleju może również powodować korozję alusilu, w takim przypadku konieczna będzie wymiana bloku cylindrów. Niezbyt dobre usytuowanie turbin między rzędami cylindrów zapewnia dużą koncentrację wymiany ciepła w zapadlisku bloku, przez który przechodzą główne przewody doprowadzające olej do turbin. W rezultacie rury koksują, olej nie płynie, turbiny umierają. Rury próżniowe, rury chłodzące itp. również cierpią z powodu podwyższonej temperatury podczas zapadania się.
Dla udanej i najbardziej bezawaryjnej pracy silnika N63 konieczne jest ciągłe monitorowanie jego stanu i regularne poddawanie się konserwacji. Dzięki takiemu podejściu możesz szybko zmienić nieudane węzły na nowe modele i nieco uchronić się przed poważnymi problemami.

Tuning silnika BMW N63

Strojenie chipów

Sposoby zwiększenia mocy w N63 są dość proste, są to zwykłe Stage 1 lub Stage 2. Zwykłe oprogramowanie układowe w Stage 1 za pośrednictwem BMS JB4 zwiększy moc o +/- 30 KM. Firmware w Stage 2 wraz z wymianą downpipe'ów da kolejne 30 KM, co w sumie zapewni bardzo znaczny wzrost i znacznie poprawi dynamikę auta za adekwatne pieniądze. Kilka koni więcej (około 20) można dodać, instalując zmodyfikowany wlot i inne intercoolery (na przykład Dinan).
Chip tuning N63TU2 i N63B44M3 mają większy potencjał i pokazują około 550 KM na oprogramowaniu. i ponad 800 Nm momentu obrotowego. Z rurą spustową będzie około 600 KM.
Maksymalne wzmocnienie można uzyskać w 850i i innych pojazdach z N63TU3 (N63B44T3). Tutaj na chipie można uzyskać około 680 KM. i moment obrotowy 850 Nm. Z downpipe'em osiągniesz nawet 700 KM, a moment wzrośnie do prawie 900 Nm.

Silnik BMW N63B44- Pierwszy seryjnie produkowany produkt BMW z gatunku niekompaktowego silnika benzynowego bi-turbo w kształcie litery V. Z atmosferycznych poprzedników z podobnym blokiem został usunięty, w zależności od oprogramowania układowego i stopnia „marnotrawstwa”, od 286 do 360 KM. Tym razem usunęli 408 KM. z nieznacznie wstępnie załadowaną objętością 4,4 litra. Z grubsza możemy założyć, że przy 408 KM. użyteczna moc, ta sama moc leci do rury i coś takiego jest również rozpraszane w układzie chłodzenia ... Wiele, ale nie wszystkie problemy tego silnika wyrastają stąd. Inżynierowie montują katalizator wraz z kolektorem bezpośrednio w zagłębieniu bloku. Temperatura tej grzałki sięga 900 stopni Celsjusza, praktycznie bez wymuszonej wentylacji. Komora silnika jest również wyjątkowo ciasna. Tylko w zeszłym roku naprawiliśmy kilkadziesiąt takich silników, które naprawdę nami wstrząsnęły (niektórzy dealerzy naprawili ledwie kilka jednostek w tym samym okresie, ale wstrząsnęli nimi równie mocno). I to właśnie chciałbym przy tej okazji wyrazić w związku z tym, aby nie powtarzać się każdemu osobiście, a teraz można by tylko podać link ...

1. Wymuszony, sprężony silnik bi-turbo o wysokiej temperaturze roboczej ma… bezrękawny blok siluminu bez cienia marginesu bezpieczeństwa. Nici mniej więcej co dziesiątego bloku czasami nie wytrzymują nawet wielokrotnego dokręcania i nici płyną. Istnieje pewne prawdopodobieństwo podniesienia głowicy cylindrów podczas dalszej eksploatacji, w przypadku dalszego wykorzystania fabrycznych gwintów. Co zaskakujące, „napompowana” głowa spoczywa na niepełnych ośmiu obrotach. Silnym zaleceniem jest wzmocniona złączka gwintowana przy najmniejszych oznakach luźnego gwintu.

2. Uszczelki olejowe par cylindrów najbliżej osłony silnika zamieniają się w plastik po 3-4 latach. Wymiana samych uszczelnień trzonków zaworów jest skuteczna w mniej więcej jednym na dziesięć przypadków.
Olej dodatkowo zarasta gniazda zaworów ssących a czasem wydechowych co w przyszłości jeszcze doprowadzi do remontu głowicy....
(Na zdjęciu czapki są całkowicie podobne do tych cierpiących na N52 ...)

co w przyszłości jeszcze doprowadzi do remontu głowicy cylindrów....

3. Wtryskiwacze piezo firmy SIEMENS były aktualizowane cztery (!) razy od czasu ich wprowadzenia. Średnio raz w roku. Dwie ostatnie wersje (261-XX) są nawet dostępne w zmodyfikowanym pakiecie. Czwarta rewizja, która jest obecnie aktualna, uważana jest za pozornie udaną próbę rozwiązania głównego problemu - niekontrolowanego wycieku (jak wtryskiwacze serii 138), prowadzącego do tzw. w życiu codziennym „młot wodny” - w połknięciu
cylinder(y) po prostu wygina zawór... Problem pojawia się najczęściej po długim okresie bezczynności, lub wszelkie odciążenie układu zasilania(ciśnienie robocze wysokociśnieniowej pompy paliwowej od 50 do 200 atm). Na przykład podczas generalnego remontu, gdy przewód paliwowy jest odłączony na długi czas ... Mercedes, nawiasem mówiąc, po wystąpieniu podobnych problemów z przelewem, pospiesznie przeszedł na dysze elektromagnetyczne. Mocną rekomendacją jest profilaktyczna wymiana całego zestawu na dotychczasowy model.

Dwie ostatnie wersje (261-XX) są nawet dostępne w zmodyfikowanym pakiecie.

4. Świece zapłonowe - pierwszy model BMW z trzema (!) wersjami świec zapłonowych. Pierwszy silnik BMW, w którym świeca zapłonowa firmy BOSCH naprawdę „wypala”.
Silna rekomendacja:świece serii "///M" lub alternatywny analog w przypadku kolejnej nieudanej partii...

5. W 2014 r. Istotna jest już trzecia rewizja wysokociśnieniowej pompy paliwowej BOSCH. Sama pompa nie sprawia jakichś szczególnych problemów tylko auto chodzi coraz głupsze co widać dopiero porównując reakcję (czas/ciśnienie) nowej pompy i pompy z przebiegiem. Wymiana modelu na nowy daje ostrzejszą reakcję na gaz i staje się oczywiste, że samochód odzyskał utraconą zwinność. Silną rekomendacją jest zastąpienie go obecnym modelem.

6. Niezwykłą (podobnie jak w modelu BMW N52) właściwością zaworów VANOS BMW jest klinowanie po zwolnieniu (rozłączeniu) ciśnienia. Druga rewizja zaworu (z 10/2012) wydaje się być oszczędzona od takiego problemu. Przy odrobinie cierpliwości zawór można pompować i regenerować w ciągu kilku tygodni codziennej pracy. Pytanie jak długo to potrwa...

7. Same mechanizmy VANOS pozostały dotychczas niezmienione przez producenta. Jednak w miarę zużywania się (co widać po pływających adaptacjach), w momencie kolejnego „pustego” startu, gdy mechanizm mocno się trzęsie, zrywa się z niego plastikowa nasadka ochronna. Obudowa jest obgryzana zębami napędu łańcuchowego, odkształca się w gorącym oleju i pływa w głowicy cylindrów… Lub, co gorsza, rozpada się na kawałki i zatyka zbiornik oleju… Mniej więcej co dziesiąty silnik jest już pełen plastiku podroby... Mocna rekomendacja - wymiana.

Obudowa jest obgryzana zębami napędu łańcuchowego, odkształca się i pływa w głowicy cylindrów...

Lub, co gorsza i częściej, rozpada się na kawałki i zatyka odbiornik oleju ...

Nawiasem mówiąc, o pompie olejowej: stawką jest już trzecia wersja tego ważnego urządzenia. Gorąco polecam zainstalowanie nowej próbki podczas naprawy.

To właśnie tam czerpie najlepszy olej na świecie, „ze wszystkimi aprobatami BMW”. A tu ten sam brud, ten sam
dodatki wypadające z oleju... I to nie jest najgorszy przypadek...

8. I jeszcze o pompach: ostatnio rozpoznaną chorobą jest dodatkowy wyciek z pompy, który swoją drogą jest tak dobrze zlokalizowany, że całkowicie zalewa generator. Ten metalowo-plastikowy produkt pracuje w temperaturach poniżej 120 stopni i po kilku tygodniach leżenia (bezczynności) "kurczy się" i zaczyna kopać. Tylko dlatego, że uszczelki „kurczą się”. Nawiasem mówiąc, druga dodatkowa pompa ma ten sam los i problemy. Mocne zalecenie: przymusowa wymiana.

9. I jeszcze premia za czółenka. Podchwytliwe pytanie. Jak można spróbować zrobić niezawodną kompaktową pompę do chłodzenia turbin? BMW próbuje po raz piąty. Pompa turbiny w tym silniku jest prawie materiałem eksploatacyjnym. Ponadto można go normalnie pompować przez ponad godzinę, a jeśli jest wystarczająco dużo powietrza, straszy właściciela okropnymi dźwiękami spod maski.
Mocne zalecenie: przymusowa wymiana. Czekamy na szóstą wersję - piąta czasami trwa nie dłużej niż rok.

10.BMW N63 przypomni właścicielowi o istnieniu tak ciekawej rzeczy w generatorze jak "tablet". Regulator napięcia… czasami bez ostrzeżenia, gdy poziom naładowania akumulatora jest niski, przepala magistralę BSD – najczęściej – chronicznie wadliwy czujnik poziomu i stanu oleju. W połowie przypadków sam blok, który firma przerabiała już 12 razy, trafia do… Zaleca się wymianę i remont generatora, przynajmniej w odniesieniu do rzeczywistego zużycia szczotek.

11. Czasami nawet staje się to ciekawe: od kiedy BMW kompletuje tak niesamowicie złożony zespół jak „pedał gazu, elektronika”. Gra ma już dziewiątą (!) wersję w ciągu 13 lat i mniej więcej piątą w ciągu życia N63... Zgodnie z przewidywaniami zawodzi na prawie każdej maszynie. Zaleceniem jest wymiana zapobiegawcza.

12. Kolejna doskonała jednostka mechaniczna pod względem niezawodności: turbina. Po 5-6 latach eksploatacji gubi brzegi, centrowanie osiowe zaczyna sypać wiórami, niezdarny kadłub... No albo bajecznie dymi jak się zacina.
W trakcie premiery był już czterokrotnie modyfikowany. Co drugi samochód ma wypełniony olejem intercooler i mokre rury. Zalecenie - wymiana lub naprawa.

Z biegiem czasu gromadzi się całe cmentarzysko turbin N63:

Dzień dobry,
Wszędzie słyszę opinie o tym, jak kiepski był N63 w E70, mówią, że ma błąd w obliczeniach konstrukcyjnych, przez co ciągle się psuje i często dochodzi do wymiany silnika.
Jeśli chodzi o N63TU, według opinii został on nieco ulepszony w porównaniu do N63, ale znaczenie pozostaje takie samo. Nie raz czytałem, że w okresie gwarancyjnym wyskakuje check engine i wszystko kończy się wymianą silnika.
Również mój znajomy, właściciel jednego z największych w Kijowie, a nie oficjalnego serwisu BMW, mówi co następuje - z punktu widzenia zarobku to dla mnie dobrze jeśli kupisz F15 5.0i, ale ja nie doradzamy czysto po ludzku, mówią co najwyżej 60 tys i nasz klient.
Z drugiej strony nasza rodzina ma E70 4.8 z 2008 roku (o ile dobrze rozumiem z N63) i od momentu zakupu nowego i do tej pory przejechało już 70 tyś, nigdy nie było z nim żadnych pytań to (poza spalaniem 30 litrów na komputer, ale jak rozumiem, uwzględnia pracę silnika w korkach, więc realne spalanie jest chyba mniejsze). Po prostu wykonali zaplanowaną konserwację i to wszystko.
Moje pytanie brzmi: czy N63TU jest szczerze mówiąc niskiej jakości silnikiem z błędem projektowym, który w najlepszym przypadku osiągnie 60 tysięcy, aw najgorszym zepsuje się jeszcze wcześniej?
A może normalny silnik, który spokojnie dobije do 100 tys., zaraz po przejściu wszystkich planowych przeglądów?
Szczególnie interesujące byłoby poznanie opinii osób, które osobiście spotkały się z tymi silnikami.
Kliknij, aby odsłonić...

To było absolutnie poprawne, że powiedzieli powyżej, że na e70 ósmego roku było n62. Silnik jest naprawdę dobry, kiedyś przejechałem na nim 130 tkm od zera. Oleju jako takiego nie było, uzupełnianie między wymianami (do 1 litra) zależało od tego jak i ile utopiłem się w aucie, a zawsze tonąłem od serca. Kilka razy w zimie (-30 i poniżej) olej był wciskany przez bagnet (dla kogoś przez szyjkę wlewu) z powodu zamrożenia odpowietrznika, problem został rozwiązany przez ogrzanie lufy w chłodne dni, nie było inne problemy.
Według n63 i jego modyfikacji jego problem tkwi w dwóch rzeczach: jest to układ silnika i w efekcie przegrzewanie się wszystkiego co jest w zawaleniu się bloku, a druga to alusil. Te dwie przyczyny zaostrza spalony olej i nieudolne działania tego, kto go eksploatuje. Tak, n63tu został nieco zmodernizowany, ale nie na tyle radykalnie, aby wspomniane wyżej rany zniknęły. Na moim f16 n63tu (2 lata, 20 tkm, zużycie oleju 0, wymiana oleju po 7 tkm czyli 200 m/h) też początkowo myślałem o zimnych termostatach. Jednak podróżując przez 10 dni ze wskazaniami menu serwisowego w porządku, zobaczyłem, że w dowolnych trybach (miasto, przedmieście, wolny, szybki) temperatura oleju mieści się w przedziale 102-107 gr. (zdjęcia z porządkowania w oddziale x6). Dla porównania w e71 (n55) i f25 (n52), które były w tym czasie w rodzinie, temperatura oleju w podobnych warunkach wynosiła 110-115 gr. Rozumiem, że w R6 nie ma co pławić się w zawaleniu bloku z powodu jego braku, w przeciwieństwie do V8, ale mimo to byłem mile zaskoczony i jeszcze nie zmieniałem termostatu. Dodatkowo auto posiada dodatek. chłodnicy w zderzaku dołączonej do zestawu głośników.
N63 lubi trzy rzeczy: nie stać w korkach, systematycznie wjeżdżać pod ogon i skrócony okres między wymianami oleju. I oczywiście w żadnym wypadku na nieogrzewanym silniku nie należy naciskać pantofla na podłogę. Jest paru znajomych, którzy obsługują e70 n63 z salonu, przebieg 80, żadnych problemów. Tak, na forum są podobne przykłady. Dlatego trzeba bardziej wsłuchiwać się w opinie tych, którzy byli/są jego pierwszymi właścicielami, a nie ludzi, którzy brali szczery badziew tanio i są teraz błogosławieni, a tym bardziej tych, którzy nigdy go nie posiadali, ale podbijają linki z ten sam lj. Nie chcę powiedzieć, że jest bezproblemowy, wszystko, co jest napisane, w tym w lj, ma swoje miejsce, ale przy czołowym podejściu te problemy można zmniejszyć/wyeliminować i czerpanie przyjemności z tego jest przyjemnością jego dynamika. W końcu nie bez powodu mówi się, że głównym problemem z n63 jest to, że po nim nie będzie można prowadzić żadnego silnika.

( , ), a także skrzyżowanie ( , ) i ( , ).

Kolektor wydechowy i turbosprężarka znajdują się między blokami cylindrów, a kolektory dolotowe znajdują się na zewnątrz silnika, co zmniejszyło odległość kolektorów wydechowych od turbosprężarki i umożliwiło stworzenie bardziej zwartego silnika i zmniejszenie szerokości silnika. W BMW H63 zastosowano wydajniejszy intercooler typu powietrze-woda, który jest bardziej wydajny niż standardowy intercooler i zapewnia krótszą drogę przepływu powietrza.

Cecha silnika BMW N63

W N63 po raz pierwszy zaczęto stosować technologię, która nie była wcześniej stosowana w silnikach BMW:

mechanizm dystrybucji gazu z nowym zębatym łańcuchem tulejowym;
napęd pasowy wykorzystuje nowy elastyczny system napinania paska
napęd sprężarki klimatyzacji;
Po raz pierwszy układ chłodzenia oprócz konwencjonalnej pompy płynu chłodzącego wykorzystuje dodatkową elektryczną pompę płynu chłodzącego. Ponadto po raz pierwszy zastosowano tak zwane pośrednie chłodzenie powietrza doładowującego, w którym powietrze doładowujące jest chłodzone cieczą;

Następujące komponenty i innowacje zostały opracowane specjalnie dla silnika H63:

pokrywa głowicy cylindrów, głowica cylindrów, skrzynia korbowa i kąpiel olejowa otrzymały nowy wygląd. Cechą głowicy cylindrów są porty wlotowe i wylotowe, które zostały zamienione miejscami;
konstrukcja mechanizmu korbowego została zaprojektowana z myślą o większej mocy, a jednocześnie zwrócono dużą uwagę na zmniejszenie masy konstrukcji;
zamiast systemu VALVETRONIC zastosowano system VANOS;
stosowana jest pompa olejowa o zmiennym przepływie objętościowym;
ze względu na umiejscowienie sprężarki w przestrzeni między rzędami cylindrów oraz chłodzenie pośrednie
układ wlotu i wydechu powietrza doładowującego otrzymał nowy układ;
zastosowano dwustopniową pompę próżniową, podobną do zastosowanej w silniku N62;
sterownik silnika i nowe sondy lambda;

N63 wykorzystuje podwójną turbosprężarkę i system precyzyjnego wtrysku (HPI) wykorzystujący jednorodną mieszankę podobną do tej stosowanej w silniku N54. Konstrukcja pompy wysokiego ciśnienia jest bardzo podobna do konstrukcji silnika N43.

Silnik BMW N63B44

Pierwszy wariant silnika jest oznaczony jako - N63B44 O0. Ta podstawowa wersja była produkowana w latach 2008-2013 i instalowana na:

Charakterystyka silnika BMW N63 B44

Porównanie parametrów 4,8-litrowego N62 z 4,4-litrowym N63. W porównaniu do swojego poprzednika, silnik H63 ma zwiększoną moc całkowitą i lepszą charakterystykę momentu obrotowego:

	N62B48O1	N63B44O0
Projekt	V8	V8
Objętość robocza, cm³	4799	4395
Kolejność działania cylindrów	1-5-4-8-6-3-7-2	1-5-4-8-6-3-7-2
	88,3/93	88,3/89
Moc, KM (kW)/obr./min	367 (270)/6300	408 (300)/5500–6400
Moment obrotowy, Nm / obr./min	490/3400	600/1750–4500
Obroty ograniczone przez regulator	6500	6500
Moc w litrach kW/l	56,26	68,26
Współczynnik kompresji, ε	10,5	10,0
Odległość między cylindrami, mm	98	98
Liczba zaworów na cylinder	4	4
Zawór wlotowy, mm	35,0	33,0
Zawór wydechowy, mm	29,0	29,0
Szyjka łożyska głównego ∅ wału korbowego, mm	70	65
Czopy korbowodów ∅ wał korbowy, mm	54	54
Szacowane paliwo, ROZ	98	98
Paliwo, ROZ	91-98	91-98
System zarządzania silnikiem	ME9.2.2	MSD85
norma emisji UE	Euro4	Euro4
Norma emisji w USA	ULEVII	ULEVII

Silnik BMW N63TU

W 2012 roku silnik został strukturalnie zaktualizowany i oznaczony jako - N63B44O1.

Największa poprawa silnika N63B44O1 w porównaniu do poprzednika N63B44O0 to najnowsza technologia tworzenia mieszanki TVDI (bezpośredni wtrysk z turbodoładowaniem i zmiennym skokiem zaworów), która zbliża ją do i. Nowy silnik zapewnia lepsze osiągi przy zmniejszonym zużyciu paliwa i zmniejszonej emisji CO2.

Kolejna zaktualizowana wersja silnika N63B44O2 został wprowadzony w czerwcu 2015 roku w nowym sedanie BMW serii 7.

Jest to zaawansowany silnik o pojemności 4,4 litra z technologią TwinPower Turbo, charakteryzujący się wyższą wydajnością i poprawioną wydajnością, znacznie zmniejszonym zużyciem paliwa i emisją CO2.

Główne innowacje i innowacje w silniku to:

umiejscowienie w przestrzeni w kształcie litery V pomiędzy rzędami cylindrów dwóch turbosprężarek Twin Scroll z kolektorami wydechowymi z separacją przepływu z każdego rzędu cylindrów (wykonane w technologii odlewania cienkościennego);
Systemy VALVETRONIC i Double-VANOS;
wzrost stopnia sprężania z 10,0 do 10,5, dzięki czemu osiągnięto wzrost oszczędności paliwa;
zoptymalizowany układ chłodzenia z oddzielnym myciem głowicy cylindrów i płaszczy cylindrów;
pompa płynu chłodzącego;
układ dolotowy jest częściowo zintegrowany z głowicą cylindrów;

Parametry silnika BMW N63B44TU

	N63B44O1/O2	N63B44 (M550i)
Projekt	V8
Objętość robocza, cm3	4395
Kolejność działania cylindrów	1-5-4-8-6-3-7-2
Średnica cylindra / skok tłoka, mm	89,0/88,3
Moc l. Z. (kW) przy obr./min	449(330) 5500 — 6000	462(340) 5500 — 6000
Prędkość ograniczona przez regulator, obr./min	6500	—
Moc w litrach kW/l	75,1	77,3
Moment obrotowy Nm przy obr./min	650 1800 — 4500	650 1800 — 4750
Współczynnik kompresji, ε	10,0/10,5	10,5
Liczba zaworów na cylinder	4
Szacowane paliwo, ROZ	98
Paliwo, ROZ	91 — 98
Emisje CO2, g/km	189-199	204
Cyfrowy elektroniczny system zarządzania silnikiem	MEVD17.2.8	—
Zgodność ze spalinami	EURO6

Silnik BMW N63 TU jest stosowany w:

BMW 550i/550i xDrive F10
BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
BMW 750i/750iL F01/F02
(B44O2)

Na bazie silnika H63 firma BMW Motorsport stworzyła serię M dla samochodów.
Struktura silnika

Budowa silnika BMW N63

korbowód- nowa konstrukcja, wykonana w wersji zamkniętej z obniżonymi ścianami ze stopu aluminium (Alusil) ze wzmocnionymi tulejami cylindrowymi. Podobnie jak w przypadku N62, do zamocowania pokryw łożysk głównych i dodatkowego mocowania do ścian użyto dwóch śrub.

głowica cylindra- z przeciwległym rozmieszczeniem kanałów wlotowych i wylotowych. Dysza i świeca zapłonowa znajdują się na środku komory spalania. Głowica cylindrów ma również wbudowany zawór zwrotny obiegu oleju.

Wał korbowy- Średnica głównych łożysk wału korbowego została zmniejszona z 70 mm do 65 mm w celu zmniejszenia masy, a pompa oleju jest napędzana przez wał korbowy od strony koła zamachowego, podczas gdy koło łańcuchowe jest bezpośrednio zintegrowane z wałem korbowym.

Mechanizm dystrybucji gazu- do napędu każdego rzędu cylindrów zastosowano łańcuch tulejowy zębaty nowej konstrukcji z tymi samymi napinaczami. Dysze olejowe są wbudowane w napinacz.

Wał rozrządczy- podobny do zastosowanego w silniku M73.

A - Wlotowy wałek rozrządu; B - Wałek rozrządu wydechu; 1 - Kołnierz napędowy; 2 - Mieszkania do specjalnego urządzenia; 3 - Rura wału; 4 - Krzywka; 5 - Kołnierz napędu pompy próżniowej; 6 - Wartość odniesienia czujnika wałka rozrządu; 7 - Potrójna krzywka do napędu pompy wysokiego ciśnienia; 8 - Lokal pod klucz;

Bezstopniowy podwójny VANOS- Zmiana ładunku w silniku N63 realizowana jest za pomocą 4 zaworów na cylinder, napędzanych dwoma wałkami rozrządu umieszczonymi na górze. Rozrząd zaworowy jest kontrolowany przez oba bloki bezstopniowego układu VANOS. Jednostki VANOS mają następujące kąty regulacji:

Blok VANOS po stronie wlotu: 50° KV
Blok VANOS po stronie wydechu: 50° KV

Jednostki VANOS w N63 działają w taki sam sposób, jak te stosowane w N62, ale w jednostkach VANOS w N63 brakuje niektórych szczegółów, co optymalizuje ich konstrukcję. Łopatki bloku VANOS w silniku H63 są jednym elementem z wirnikiem.

Napęd pasowy- podwójny, wyposażony w mechaniczną rolkę napinającą, która zapewnia niezbędne naprężenie paska klinowego. Sprężarka klimatyzacji napędzana jest elastycznym paskiem napinanym w nowej technologii.

1 - Generator; 2 - pasek klinowy; 3 - Pompa płynu chłodzącego; 4 - Pompa wspomagania kierownicy; 5 - Rolka napinająca; 6 - Tłumik drgań; 7 - Elastyczny pas; 8 - Sprężarka klimatyzacji;

wentylacja skrzyni korbowej- działa na zasadzie zaimplementowanej w silniku N54. Każdy rząd cylindrów jest wyposażony w oddzielny system wentylacji skrzyni korbowej.

1 - Zawór dławiący; 2 - Kanał wentylacyjny; 3 - Powrót oleju; 4 - Wnęka skrzyni korbowej; 5 - Kolektor oleju; 6 - Kanał do kolektora dolotowego; 7 - Regulator ciśnienia; 8 - Separator oleju; 9 - Spust oleju;

Separator oleju- na każdy rząd cylindrów wbudowany jest jeden labirynt i cztery separatory cyklonowe, z czego tylko trzy stosowane są w pierwszej wersji silnika.

Ze względu na układ turbodoładowania spalin silnik N63, podobnie jak silnik N54, jest wyposażony w specjalny wentylacja skrzyni korbowej.

Po lewej - bez turbosprężarki | Po prawej - z turbosprężarką
A - Nadciśnienie; B - Próżnia; C - Gazy spalinowe; D - Olej; E - gaz ze skrzyni korbowej;
1 - Filtr powietrza; 2 - Układ dolotowy; 3 - Separator oleju; 4 - Spust oleju; 5 - Kanał wentylacyjny; 6 - Skrzynia korbowa; 7 - Kolektor oleju; 8 - Kanał spustowy / Kanał rurociągu spustowego oleju; 9 - Turbosprężarka; 10 - Rurociąg czystego powietrza; 11 - Przewód do rurociągu czystego powietrza; 12 - Zawór zwrotny kolektora dolotowego; 13 - Zawór dławiący; 14 - Zawór zwrotny rurociągu czystego powietrza; 15 - Rurociąg do kolektora dolotowego silnika; 16 - Przepustnica ciśnieniowa;

Używa silnika N63 Pompa olejowa z regulowanym strumieniem objętości. Napędzana jest przez wał korbowy od strony koła zamachowego i jest pompą łopatkową wahadłową, regulowaną analogicznie do tych montowanych w silnikach 6-cylindrowych.

Pełny przepływ Filtr oleju montowany pod miską olejową z wbudowanym zaworem obejściowym filtra.

Olej ochładza się w powietrzno-olejowym wymienniku ciepła. Chłodnica oleju znajduje się po prawej stronie modułu chłodzenia.

Problemy z silnikiem N63

Niektóre awarie silnika H63:

zużycie oleju: być może jest to najważniejsza choroba tego zespołu napędowego. Po przejechaniu 100 000 km zużycie oleju wzrasta. Powodem jest osłabiona funkcja sprężyny pierścienia (błędne obliczenia inżynierów), wysoka temperatura pracy;
uderzenie hydrauliczne: przyczyna tkwi we wtryskiwaczach piezoelektrycznych (po dłuższym postoju silnika), które należy wymienić na nowe o numerze części: 13538616079;
wypadanie zapłonów: przyczyna - świece zapłonowe;
nadmierne zużycie oleju: przyczyną jest osłabiona sprężyna pierścienia;

Rozumiemy, że nasi klienci nie zawsze mają możliwość przyjechać do naszego serwisu na diagnostykę samochodową. Ponadto w przypadku pojawienia się sygnałów o niektórych usterkach (na przykład pojawieniu się błędu „Check Engine”, gdy wymagana jest diagnostyka silnika na drodze), nie zaleca się kontynuowania jazdy samochodem.

W takich przypadkach najlepszym wyjściem z tej sytuacji będzie diagnostyka komputerowa samochodu z wizytą, a także późniejsze naprawy, jeśli jest to możliwe poza serwisem samochodowym.

Świadczymy również usługę przeglądu pojazdu przed zakupem.

Korzyści z diagnostyki terenowej:

Diagnostyka wyjściowa samochodu pozwoli zaoszczędzić czas. W warunkach intensywnego ruchu moskiewskiego dotarcie z jednego końca miasta na drugi zajmie dużo czasu. Możesz zamówić diagnostykę na miejscu na konkretną godzinę, a my zjawimy się na miejscu bez zbędnej zwłoki.

Diagnostyka komputerowa na miejscu to świetny sposób na fachową kontrolę samochodu przed jego zakupem.

Na podstawie wyników diagnostyki na miejscu BMW lub samochodu innej marki, nasi specjaliści będą w stanie ustalić przyczynę usterki samochodu i zaproponują najlepszy sposób jej usunięcia.

Diagnostyka samochodu na miejscu jest średnio tańsza niż w innych moskiewskich serwisach samochodowych o podobnym profilu.

Realizujemy wycieczki nie tylko w Moskwie, ale także w regionie moskiewskim.

Nasz serwis samochodowy zawsze koncentruje się na tym, abyś czuł się komfortowo korzystając z naszych usług. Nasi eksperci sami ustalą, jakiej diagnostyki potrzebuje Twój samochód, jeśli potrzebna jest tylko częściowa diagnostyka komputerowa samochodu, cena za nią będzie znacznie niższa niż za kompleksową.
Czekamy na Ciebie w naszym serwisie samochodowym!