Silnik SMD to silnik wysokoprężny, dobrze znany pracownikom stacji maszyn i ciągników (MTS), które były szeroko rozpowszechnione w czasach ZSRR. Produkcja tych silników rozpoczęła się w 1958 roku w fabryce w Charkowie „Sierp i Młot” (1881). Produkcję seryjną rodziny silników SMD przeznaczonych do agregowania różnego rodzaju maszyn rolniczych (ciągniki, kombajny itp.) zaprzestano w związku z zaprzestaniem działalności przedsiębiorstwa (2003 rok).

Linia tych jednostek napędowych obejmuje:

• Silniki 4-cylindrowe z cylindrami rzędowymi;
• rzędowy 6-cylindrowy;
• Jednostki 6-cylindrowe w kształcie litery V.

Co więcej, każdy silnik SMD ma bardzo wysoką niezawodność. Oparty jest na oryginalnych rozwiązaniach konstrukcyjnych, które nawet jak na współczesne standardy zapewniają wystarczający margines bezpieczeństwa pracy tych silników.

Obecnie jednostki napędowe typu SMD produkowane są w Fabryce Silników w Biełgorodzie (BMZ).

Dane techniczne

OPCJE	OZNACZAJĄCY
Niewolnik. objętość cylindra, l	9.15
Moc, l. Z.	160
Prędkość obrotowa wału korbowego, obr./min. nominalna/minimalna (praca na biegu jałowym)/maksymalna (praca na biegu jałowym)	2000/800/2180
Liczba cylindrów	6
Układ cylindrów	W kształcie litery V, kąt pochylenia 90°
Średnica cylindra, mm	130
Skok tłoka, mm	115
Stopień sprężania	15
Kolejność działania cylindra	1-4-2-5-3-6
Układ zasilania	Bezpośredni wtrysk paliwa
Rodzaj/marka paliwa	Olej napędowy „L”, „DL”, „Z”, „DZ” itp. w zależności od temperatury otoczenia
Zużycie paliwa, g/l. Z. godzina (moc znamionowa/robocza)	175/182
Typ turbosprężarki	TKR-11N-1
System startowy	Rozruch silnika P-350 ze zdalnym rozruchem + rozrusznik elektryczny ST142B
Paliwo startowe	Mieszanka benzyny A-72 i oleju silnikowego w stosunku 20:1
System smarowania	Połączone (ciśnienie + natrysk)
Rodzaj oleju silnikowego	M-10G, M-10V, M-112V
Ilość oleju silnikowego, l	18
System chłodzenia	Wodne, typu zamkniętego, z wymuszoną wentylacją
Zasoby motoryczne, godzina	10000
Waga (kg	950...1100

Jednostka napędowa została zainstalowana w ciągnikach T-150, T-153, T-157.

Opis

6-cylindrowe silniki wysokoprężne SMD w kształcie litery V reprezentowane są przez szereg modeli SMD-60...SMD-65 oraz mocniejsze SMD-72 i SMD-73. Wszystkie te silniki mają skok tłoka mniejszy niż średnica cylindra (wersja o krótkim skoku).

Jednocześnie w silnikach:

• SMD-60…65 wykorzystuje turbodoładowanie;
• Powietrze doładowujące SMD-72…73 jest dodatkowo chłodzone.

Przegrody pomiędzy sąsiednimi cylindrami wraz ze ścianami końcowymi skrzyni korbowej nadają konstrukcji niezbędną sztywność. Każdy blok cylindrów ma specjalne cylindryczne otwory, w które montowane są tuleje cylindrowe wykonane z żeliwa tytanowo-miedzianego.

Rozmieszczenie wszystkich elementów silnika uwzględnia wszystkie zalety, jakie zapewnia układ cylindrów w kształcie litery V. Umieszczenie cylindrów pod kątem 90° umożliwiło umieszczenie turbosprężarki i kolektorów wydechowych w wypukłości pomiędzy nimi. Dodatkowo poprzez przesunięcie rzędów cylindrów o 36 mm względem siebie, możliwe było zamontowanie dwóch korbowodów przeciwległych cylindrów na jednym czopie korbowym wału korbowego.

Układ części mechanizmu dystrybucji gazu różni się od ogólnie przyjętego. Jego wałek rozrządu jest wspólny dla dwóch rzędów cylindrów i znajduje się pośrodku skrzyni korbowej. Od strony koła zamachowego, na jego końcu znajduje się blok przekładni, w którym znajdują się koła zębate napędzające mechanizm dystrybucji gazu i pompę paliwa.

Podczas pracy silnik zapewnia zgrubne i dokładne czyszczenie oleju napędowego. Oczyszczanie oleju silnikowego odbywa się za pomocą wirówki pełnoprzepływowej.

Jednostka napędowa jest chłodzona wodą. Zimą można zastosować środek przeciw zamarzaniu. Obieg cieczy w zamkniętym układzie chłodzenia odbywa się dzięki odśrodkowej pompie wodnej. W procesie chłodzenia biorą także udział sześciorzędowy grzejnik rurowy i sześciołopatkowy wentylator elektryczny.

Układ chłodzenia silnika SMD 60 zapewnia również termosyfonową cyrkulację płynu chłodzącego wewnątrz płaszcza wodnego silnika rozruchowego. Jednak jest w stanie zapewnić chłodzenie tego ostatniego tylko przez krótki czas. Aby uniknąć przegrzania, czas pracy silnika rozruchowego na biegu jałowym nie powinien przekraczać 3 minut.

Konserwacja

Konserwacja silnika SMD 60 sprowadza się do stałego monitorowania procesu jego pracy i regularnej konserwacji określonej w instrukcji jego eksploatacji. Tylko w przypadku spełnienia tych warunków producent gwarantuje:

• długotrwała i bezawaryjna praca zespołu napędowego;
• utrzymanie charakterystyki mocy przez cały okres użytkowania;
• wysoka wydajność.

Rodzaje konserwacji (MOT) zależą od terminu ich realizacji w zależności od liczby przepracowanych godzin silnika:

1. Konserwacja codzienna – co 8…10 godzin pracy silnika.
2. TO-1 – po 60 godzinach.
3. TO-2 – co 240 mil na godzinę.
4. TO-3 – 960 mil na godzinę.
5. Konserwacja sezonowa - przed przejściem na okresy wiosenno-letnie i jesienno-zimowe.

Wykaz prac, które należy wykonać dla każdego rodzaju konserwacji, podany jest w instrukcji obsługi silnika. W takim przypadku prace wymagające demontażu zespołu napędowego należy wykonywać wyłącznie w zamkniętych pomieszczeniach.

Awarie

Awarie silników SMD 60 są rzadkie i wynikają z reguły z naruszenia zasad ich eksploatacji technicznej.

WADA	METODY LECZENIA
Uwalnianie oleju ze skrzyni korbowej przez rurę wydechową.	1. Długotrwała praca silnika na niskich i/lub biegu jałowym.
	2. Koksowanie żeliwnych pierścieni uszczelniających na wale wirnika turbosprężarki.
	3. Duża szczelina pomiędzy wałem wirnika a łożyskiem turbosprężarki.
Wyciek oleju silnikowego przez obudowę koła zamachowego.	1. Zniszczona samozaciskowa uszczelka olejowa.
	2. Ucięty O-ring skrzyni biegów.
Brak dopływu oleju do mechanizmu zaworowego.	1. Tuleja wałka rozrządu obraca się.
	2. Zatkane kanały olejowe głowicy cylindrów.
	3. Poluzowanie koła zębatego wałka rozrządu.
Obce uderzenia w silniku:
1. Głośne, ostre pukanie.	Dysza jest uszkodzona.
2. Pukanie detonujące.	Kąt wtrysku jest nieprawidłowy.
3. Niewyraźny dźwięk pukania.	Uszkodzona prowadnica zaworu; zakleszczenie popychacza; łożyska korbowodu zostały stopione; dolna pokrywa korbowodu jest poluzowana; tuleje wału korbowego są stopione.

Strojenie

Silniki służące do napędzania maszyn i mechanizmów rolniczych nie podlegają tuningowi. Opracowane dla konkretnych warunków pracy, są z reguły doskonale wyważone i ingerencja w ich konstrukcję nie prowadzi do pozytywnych rezultatów.

Rodziny takich silników producenci prezentują w postaci szerokich linii o różnych poziomach mocy. Jednocześnie są instalowane na niektórych rodzajach specjalnego sprzętu, spośród których konsumenci wybierają te, które w pełni spełniają ich wymagania.

Działają sumiennie dla dobra ludzi. Silniki są stale udoskonalane. Albo projektanci walczą o zwiększenie mocy, albo zmniejszają masę silnika. Na rozwój produkcji silników wpływają takie czynniki, jak zmiany cen ropy naftowej i zaostrzone standardy ochrony środowiska. Pomimo tych wszystkich trudności są one głównym źródłem energii dla samochodów.

Ostatnio pojawiło się wiele nowych rozwiązań, które mają na celu ulepszenie tradycyjnych silników. Część z nich jest już na etapie wdrożenia, inne nowości dostępne są jedynie w formie prototypów. Jednak nie minie dużo czasu, zanim część z tych innowacji zostanie wdrożona w nowych samochodach.

Lasery zamiast świec zapłonowych

Do niedawna lasery uważano za fantastyczne urządzenia, o których zwykli ludzie dowiadywali się z filmów o Marsjanach. Ale dzisiaj pojawiają się zmiany mające na celu zastąpienie ich urządzeniami laserowymi. Tradycyjne świece mają jedną wadę. Nie wytwarzają silnej iskry, która mogłaby spowodować zapalenie mieszanki paliwowej o dużej zawartości powietrza i niskim stężeniu paliwa. Zwiększanie mocy doprowadziło do szybkiego zużycia elektrod. Zastosowanie laserów do zapłonu ubogiej mieszanki paliwowej wygląda bardzo obiecująco. Wśród zalet laserowych świec zapłonowych należy zauważyć, że można regulować moc i kąt zapłonu. To natychmiast nie tylko zwiększy moc silnika, ale także usprawni proces spalania. Pierwsze ceramiczne urządzenia laserowe zostały opracowane przez inżynierów w Japonii. Mają średnicę 9 mm, która jest odpowiednia dla szerokiej gamy silników samochodowych. Nowy produkt nie będzie wymagał znaczących modyfikacji jednostek napędowych.

Innowacyjne silniki rotacyjne

W najbliższej przyszłości tłoki, wałki rozrządu i zawory mogą zniknąć. Naukowcy z Uniwersytetu Michigan pracują nad stworzeniem całkowicie nowej konstrukcji silnika samochodowego. Jednostka napędowa będzie otrzymywać energię z fal uderzeniowych, które wspierają ruch. Jedną z głównych części nowej instalacji jest wirnik, którego obudowa ma promieniowe kanały. Gdy wirnik obraca się szybko, mieszanka paliwowa przechodzi przez kanały i natychmiast wypełnia wolne przedziały. Konstrukcja pozwala na zablokowanie otworów wylotowych, a podczas sprężania mieszanina palna nie wycieka. Ponieważ paliwo dostaje się do przedziałów bardzo szybko, powstaje fala uderzeniowa. Wypycha część mieszanki paliwowej do środka, gdzie następuje zapłon, a następnie usuwane są spaliny. Dzięki temu autorskiemu rozwiązaniu naukowcom udało się zmniejszyć zużycie paliwa o 60%. Zmniejszyła się także masa silnika, co doprowadziło do stworzenia lekkiego samochodu (400 kg). Zaletą nowego silnika będzie niewielka ilość części trących, więc żywotność silnika powinna się wydłużyć.

Rozwój Scuderiego

Pracownicy Scuderi przygotowali swoją wersję silnika przyszłości. Posiada dwa rodzaje cylindrów tłokowych, co pozwala na bardziej efektywne wykorzystanie wytworzonej energii.

Wyjątkowość tego rozwiązania polega na połączeniu dwóch cylindrów za pomocą kanału obejściowego. W rezultacie jeden z tłoków wytwarza kompresję, a w drugim cylindrze zapala się mieszanka paliwowa i uwalniają się gazy.

Metoda ta pozwala na bardziej ekonomiczne wykorzystanie wytworzonej energii. Modele komputerowe pokazują, że zużycie paliwa silnika Scuderi będzie o 50% mniejsze niż w przypadku tradycyjnych silników spalinowych.

Silnik dzielony termicznie

Zwiększono wydajność silnika Scuderi dzięki termicznemu rozdzieleniu silnika na 2 części. Jeden problem pozostaje nierozwiązany w przypadku konwencjonalnego silnika czterosuwowego. Różne zegary działają lepiej w określonych zakresach temperatur. Dlatego naukowcy postanowili podzielić silnik na dwie komory i umieścić pomiędzy nimi chłodnicę. Silnik będzie działał według poniższego schematu. W zimnych cylindrach mieszanka paliwowa będzie wtryskiwana i sprężana. Zapewnia to maksymalną wydajność w niskich temperaturach. Proces spalania i usuwania gazów następuje w gorących cylindrach. Prawdopodobnie technologia ta zapewni oszczędność paliwa aż do 20%. Naukowcy planują udoskonalić ten typ silnika i osiągnąć 50% oszczędności.

Silnik Mazdy Skyactiv-G

Japońska firma Mazda od zawsze dążyła do tworzenia innowacyjnych silników. Na przykład niektóre samochody produkcyjne są wyposażone w obrotowe jednostki napędowe. Obecnie projektanci producenta samochodów skupiają się całkowicie na oszczędności paliwa. W przyszłym roku planowane jest wypuszczenie samochodu z silnikiem Skyactiv-G. Będzie to pierwszy model z rodziny Skyactiv. Subkompaktowa wersja Mazdy2 będzie wyposażona w sportowy silnik Skyactiv-G o pojemności 1,3 litra. Dystrybucja momentu obrotowego będzie odbywać się za pośrednictwem przekładni CVT. Elektrownia charakteryzuje się wysokim stopniem sprężania, co pozwala zaoszczędzić do 15% paliwa. Twórcy twierdzą, że średnie zużycie benzyny wyniesie około 3 l/100 km.

Różni producenci samochodów wyposażyli swoje samochody w silniki typu bokser. Konstrukcja ta nie jest pozbawiona wad, nad którymi inżynierowie nadal pracują. Jak wiadomo w silniku typu bokser cylindry są ustawione poziomo, a tłoki poruszają się w przeciwnych kierunkach. Projektanci EcoMotors umieścili w każdym cylindrze po dwa tłoki, które są skierowane ku sobie. Wał korbowy znajduje się pomiędzy cylindrami, a korbowody o różnych długościach służą do przemieszczania tłoków w jednym cylindrze. Takie rozmieszczenie grupy tłoków umożliwiło zmniejszenie masy silnika, ponieważ nie są wymagane masywne głowice cylindrów. Skok tłoka w przeciwstawnej jednostce jest również znacznie krótszy niż w tradycyjnym silniku benzynowym. Według inżynierów EcoMotors samochód z silnikiem OPOC powinien spalać około 2 litrów benzyny na 100 km.

Szczytowy układ napędowy

Kolejny obiecujący rozwój opiera się na silniku typu bokser. W silniku Pinnacle dwa tłoki zbliżają się do siebie, będąc w tym samym cylindrze. Pomiędzy nimi zapala się mieszanka paliwowa. Silnik ma dwa wały korbowe i korbowody o tej samej długości. Taka konstrukcja pozwala na ogromne oszczędności energii przy niskim koszcie jednostki napędowej. Oczekuje się, że wydajność silnika benzynowego można zwiększyć o 50%. Naukowcy na całym świecie szukają nowych podejść do tworzenia wydajnych, ekonomicznych i przyjaznych dla środowiska modeli silników spalinowych. Niektóre wydarzenia wyglądają całkiem obiecująco, inne mają mniej różową przyszłość. Kto jednak będzie się pławił w chwale, a czyje opracowania wylądują na zakurzonych półkach archiwum, czas pokaże.

United Engine Corporation (UEC, część Rostec) wprowadziła w ostatnich latach na rynek kilka nowych produktów, w tym obiecujący silnik PD-14, elektrownie dla okrętów rosyjskiej marynarki wojennej, które mają zastąpić ukraińskie, a także nowoczesne silniki do helikopterów. Ponadto firma myśli o stworzeniu krajowego silnika dla SSJ. Zastępca dyrektora generalnego - generalny projektant korporacji Jurij Szmotin w rozmowie z felietonistą RIA Nowosti Aleksiejem Panshinem na pokazie lotniczym MAKS-2019 opowiedział o pracach nad udoskonaleniem PD-14, stworzeniu nowej rodziny silników do samolotów, a także obiecujący silnik i zespół napędowy helikoptera dla Su-57.

- Jurij Nikołajewicz, jakie główne projekty byś wyróżnił?

Dla klastra lotniczego Rostec kluczowymi projektami w zakresie budowy silników są oczywiście PD-14 i PD-35. Istnieją jednak inne, równie ważne projekty. Jest to po pierwsze TV7-117ST-01 dla samolotu Ił-114-300, jest to zunifikowany z nim silnik TV7-117ST dla Ił-112V. Ponadto za pośrednictwem twórcy tych silników, firmy UEC-Klimov, zainicjowaliśmy dwa kolejne projekty. Pierwszym z nich jest silnik VK-650V dla Ka-226. W oparciu o rozwiązania, które zostaną zastosowane w tym silniku, można stworzyć rodzinę elektrowni o mocy od 500 do 700 koni mechanicznych. Drugi projekt to VK-1600V. Jest to silnik bazowy, który będzie montowany na śmigłowcu Ka-62. Silniki te są dziś bardzo poszukiwane w Rosji.

Pracujemy nie tylko nad rodziną silników do helikopterów, transportu wojskowego i lotnictwa cywilnego. Oczywiście znacie całą pracę, która jest dzisiaj wykonywana nad silnikami samolotów bojowych rodziny AL-41, a także nad obiecującym silnikiem. Tematy te są kluczowe i realizowane są zgodnie z ustalonymi terminami.

Ponadto UEC zakończyło prace zlecone przez Ministerstwo Obrony Narodowej w zakresie opracowania podstawowych silników turbinowych dla Marynarki Wojennej Rosji o mocy od 8 tys. KM do 25 tys. KM. Są to silniki z rodziny M70 zarówno dla statków na poduszce powietrznej klasy Zubr i Murena, jak i długo wyczekiwany silnik M90FR dla statków projektów 22350 i 20386. Silniki te umożliwiają tworzenie niemal całej gamy jednostek napędowych dla statków Marynarki Wojennej Rosji i zaspokajać potrzeby Ministerstwa Obrony. W tym roku trwają prace nad stworzeniem produkcji naprawczej do silników okrętowych. Serwis posprzedażowy i naprawa silników to bardzo ważny obszar, w którym widzimy perspektywy rozwoju.

- Wspomniałeś o silniku VK-650V. Na jakim etapie jest rozwój?

Prace zostały rozpoczęte, są pod kontrolą Rostec i są finansowane. W tym roku zostanie zatwierdzony wstępny projekt techniczny i rozpoczniemy zamawianie części materiałowej. Pierwszy silnik zostanie zmontowany w najbliższej przyszłości. Ustalono wszystkie harmonogramy i wyznaczono terminy.

Niedawno szef Rostec Siergiej Czemezow powiedział, że za cztery lata Ansat otrzyma krajowy silnik. Czy to nie jest ten o którym mówisz?

Jeśli do helikoptera wystarczy silnik o mocy 600 lub 700 koni mechanicznych, to oczywiście zaproponujemy nasz silnik VK-650V.

- Co teraz z projektem obiecującego silnika do helikoptera (PDE)?

Ponad rok temu dokonaliśmy rekonfiguracji programu MPE, który został wdrożony jako zestaw działań zapewniających utworzenie nowego zespołu napędowego dla szybkiego śmigłowca opartego na silniku VK-2500. Dziś nazywa się PDV-4000. Pozycjonujemy tę elektrownię jako silnik nowej generacji w klasie mocy 4000-5000 koni mechanicznych. Kwestie terminów są nadal przedmiotem ustaleń z Russian Helicopters. Dla nas jasno skonfigurowaliśmy, że powinien to być silnik nowej generacji, który można zainstalować zarówno na helikopterach, jak i samolotach. Bardzo trudno jest zająć niszę produktową swoim produktem, ale jeszcze trudniej jest utrzymać swoją obecność w tej niszy. PDV-4000 powinien być co najmniej o 10 procent lepszy od swojego poprzednika w tej klasie. W innych obszarach ta sama filozofia. Przykładowo już teraz, po wykonaniu silnika PD-14, kładziemy podwaliny pod stworzenie silnika w tej klasie mocy, który go przewyższy.

Nawiasem mówiąc, o PD-14. Jaka będzie linia obiecujących silników tej rodziny? Czy w SSJ zamiast SaM-146 zostanie zainstalowany słabszy silnik PD?

Jednostka napędowa (PD-14 – przyp. red.) została opracowana w ramach programu budowy silników o ciągu od 9 do 18 ton. Generator gazu dla wszystkich tych silników można ujednolicić. Jeśli mówimy o mniejszych silnikach, takich jak SaM-146, to przepływ powietrza przez obwód wewnętrzny w takich silnikach powinien być mniejszy niż w generatorze gazu PD-14. Aby stworzyć silnik, który będzie konkurował z SaM-146 pod względem zużycia paliwa, a jednocześnie będzie miał zbliżoną do niego średnicę, potrzebny jest generator gazu mniejszy niż PD-14. Rozumiemy, że rodzina samolotów Suchoj Superjet wymaga silnika, który pod względem osiągów przewyższy SaM-146. Pracujemy nad położeniem podwalin pod stworzenie nowej generacji silników. Jeśli otrzymamy zamówienie od GSS, będziemy gotowi zaprezentować taki silnik w dającej się przewidzieć przyszłości.

- To znaczy, że nie ma jeszcze zamówienia i wykonujesz tę pracę z własnej inicjatywy?

Nie ma podpisanej umowy. W razie potrzeby zostanie stworzony silnik. Ale powtarzam jeszcze raz, pracujemy nad stworzeniem podstaw do stworzenia silnika z rodziny PD tej wielkości.

- Powiedziałeś wcześniej, że kładziesz podwaliny pod ulepszenie PD-14. Co to znaczy?

W planach jest zwiększenie mocy silnika PD-14 poprzez zwiększenie stopnia obejścia wentylatora i opracowanie na jego bazie silnika PD-16 o wyższych osiągach. Ta modyfikacja będzie pożądana w MS-21-400. Naszym celem nie jest opracowywanie dużej liczby różnych silników, ale wykonanie jednego podstawowego, zunifikowanego generatora gazu i opartego na nim silnika, który w przyszłości stanie się powszechny i ​​nie będzie wymagał modyfikacji dla samolotów podobnej klasy, z wyjątkiem adaptacja i modernizacja oprogramowania.

Niedawno Aleksander Inoziemcew stwierdził, że koszt programu PD-35 wynosi około 3 miliardy dolarów. Ile kosztowało stworzenie PD-14?

Nie chciałbym odpowiadać nawet ogólnikowo, gdyż liczby te można interpretować na różne sposoby. Czy kwota ta powinna uwzględniać ponowne wyposażenie techniczne, tworzenie nowych technologii i tak dalej? Inne gospodarstwa Rostec również wykonały dużą ilość prac nad silnikiem; należy również wziąć pod uwagę ich wkład. Ty i ja wiemy, że koszt zależy od dostępności NTZ, gotowości bazy produkcyjnej, jej trakcji, jej wymiarów. Nie jest to tajemnicą, ale nie będziemy jeszcze podawać liczb. Mogę tylko powiedzieć, że koszt projektu PD-14 jest znacznie niższy niż silników, które powstały w tej klasie mocy za granicą.

- Ile silników dostarczono już do Irkutu?

Zamontowaliśmy już trzy silniki. Dalsze dostawy będą realizowane zgodnie z harmonogramem określonym w umowie.

Teraz o PD-35. Dużo mówi się, że będzie on oferowany dla CR929, że można go zamontować na dwusilnikowej wersji Ił-96, ale to wszystko plany. Do jakiego konkretnego samolotu jest przeznaczony?

Program PD-35 zakłada stworzenie silnika o dużym ciągu z terminem zakończenia prac rozwojowych w 2027 roku. Silnik jest opracowywany do zasilania szerokokadłubowego samolotu dalekiego zasięgu CR929. Jesteśmy na etapie negocjacji ze stroną chińską w sprawie konfiguracji tego programu. Wiele będzie zależeć od prac na samolocie. Oczywiście tym produktem twierdzimy, że wkraczamy w nowy dla siebie segment. Mam nadzieję, że w latach 2020-2021 uzgodnimy wymagania techniczne dotyczące zastosowania silnika opartego na generatorze gazu, który powstaje w ramach programu PD-35 dla rosyjskiej platformy. Tak, Ił-96 jako platforma może być wyposażony w taki silnik, a dwusilnikowa wersja tego samolotu może znacznie zwiększyć jego oszczędność paliwa.

Latem 2017 roku w środowisku naukowo-technicznym rozeszła się wieść – młody naukowiec z Jekaterynburga wygrał ogólnorosyjski konkurs na innowacyjne projekty w dziedzinie energetyki. Konkurs nazywa się „Przełomowa energia”, w którym mogą brać udział naukowcy w wieku nie starszym niż 45 lat, a Leonid Płotnikow, profesor nadzwyczajny Uralskiego Uniwersytetu Federalnego imienia pierwszego Prezydenta Rosji B.N. Jelcyn” (Uralski Uniwersytet Federalny), zdobył nagrodę w wysokości 1 000 000 rubli.

Poinformowano, że Leonid opracował cztery oryginalne rozwiązania techniczne i otrzymał siedem patentów na układy dolotowe i wydechowe silników spalinowych, zarówno turbodoładowanych, jak i wolnossących. W szczególności modyfikacja układu dolotowego silnika turbo „według metody Płotnikowa” może wyeliminować przegrzanie, zmniejszyć hałas i ilość szkodliwych emisji. Natomiast modernizacja układu wydechowego turbodoładowanego silnika spalinowego zwiększa wydajność o 2% i zmniejsza jednostkowe zużycie paliwa o 1,5%. W rezultacie silnik staje się bardziej przyjazny dla środowiska, stabilny, mocny i niezawodny.

Czy to naprawdę prawda? Jaka jest istota propozycji naukowca? Udało nam się porozmawiać ze zwycięzcą konkursu i dowiedzieć się wszystkiego. Ze wszystkich oryginalnych rozwiązań technicznych opracowanych przez Płotnikowa zdecydowaliśmy się na dwa wymienione powyżej: zmodyfikowane układy dolotowe i wydechowe dla silników z turbodoładowaniem. Styl prezentacji może początkowo wydawać się trudny do zrozumienia, ale przeczytaj uważnie, a na koniec przejdziemy do sedna.

Problemy i wyzwania

Autorstwo opisanych poniżej osiągnięć należy do grupy naukowców UrFU, w skład której wchodzą doktor nauk technicznych, profesor Yu.M. Brodov, doktor nauk fizycznych i matematycznych, profesor B.P. i kandydat nauk technicznych, profesor nadzwyczajny L.V. Praca tej konkretnej grupy została nagrodzona grantem w wysokości miliona rubli. W opracowaniu inżynierskim proponowanych rozwiązań technicznych pomagali im specjaliści z Ural Diesel Engine Plant LLC, a mianowicie kierownik wydziału, kandydat nauk technicznych Szestakow D.S. i zastępca głównego projektanta, kandydat nauk technicznych Grigoriev N.I.

Jednym z kluczowych parametrów ich badań był przepływ ciepła od strumienia gazu do ścianek rurociągu wlotowego lub wylotowego. Im niższy transfer ciepła, tym niższe naprężenia termiczne, tym wyższa niezawodność i wydajność systemu jako całości. Do oszacowania intensywności wymiany ciepła wykorzystuje się parametr zwany lokalnym współczynnikiem przenikania ciepła (oznaczany jako αx), a zadaniem badaczy było znalezienie sposobów na zmniejszenie tego współczynnika.

Ryż. 1. Zmiana lokalnego (lх = 150 mm) współczynnika przenikania ciepła αх (1) i prędkości przepływu powietrza wх (2) w czasie τ za wolną sprężarką turbosprężarki (zwanej dalej TC) o gładkim okrągłym rurociągu i różnych prędkości obrotowe wirnika TC: a) ntk = 35 000 min-1; b) ntk = 46 000 min-1

Problem współczesnej budowy silników jest poważny, ponieważ kanały gazowo-powietrzne znajdują się na liście najbardziej obciążonych termicznie elementów nowoczesnych silników spalinowych, a zadanie ograniczenia wymiany ciepła w przewodach dolotowych i wydechowych jest szczególnie dotkliwe w przypadku silników z turbodoładowaniem . Rzeczywiście, w silnikach turbo, w porównaniu z silnikami wolnossącymi, wzrasta ciśnienie i temperatura na wlocie, wzrasta średnia temperatura cyklu, a pulsacja gazu jest większa, co powoduje naprężenia termomechaniczne. Naprężenia termiczne prowadzą do zmęczenia części, zmniejszają niezawodność i żywotność elementów silnika, a także prowadzą do nieoptymalnych warunków spalania paliwa w cylindrach i spadku mocy.

Naukowcy uważają, że można zmniejszyć naprężenia termiczne silnika turbodoładowanego i tutaj, jak mówią, istnieje niuans. Zwykle za ważne uważa się dwie cechy turbosprężarki – ciśnienie doładowania i przepływ powietrza, a sama jednostka jest traktowana jako element statyczny w obliczeniach. Ale w rzeczywistości naukowcy zauważają, że po zainstalowaniu turbosprężarki termomechaniczne właściwości przepływu gazu znacznie się zmieniają. Dlatego przed zbadaniem, jak zmienia się αx na wlocie i wylocie, konieczne jest zbadanie samego przepływu gazu przez sprężarkę. Najpierw - bez uwzględnienia części tłokowej silnika (jak mówią, za wolną sprężarką, patrz ryc. 1), a następnie - razem z nią.

Opracowano i stworzono zautomatyzowany system gromadzenia i przetwarzania danych eksperymentalnych - z pary czujników pobrano i przetworzono wartości natężenia przepływu gazu wx oraz lokalnego współczynnika przenikania ciepła αx. Ponadto zmontowano jednocylindrowy model silnika oparty na silniku VAZ-11113 z turbosprężarką TKR-6.

Ryż. 2. Zależność lokalnego (lх = 150 mm) współczynnika przenikania ciepła αх od kąta obrotu wału korbowego φ w rurze dolotowej tłokowego silnika spalinowego doładowanego przy różnych prędkościach obrotowych wału korbowego i różnych prędkościach obrotowych wirnika TC: a) n = 1500 min- 1; b) n = 3000 min-1, 1 - n = 35 000 min-1; 2 - ntk = 42 000 min-1; 3 - ntk = 46 000 min-1

Badania wykazały, że turbosprężarka jest silnym źródłem turbulencji, które wpływają na właściwości termomechaniczne przepływu powietrza (patrz rys. 2). Dodatkowo naukowcy odkryli, że sama instalacja turbosprężarki zwiększa αx na wlocie silnika o około 30% – częściowo ze względu na fakt, że powietrze za sprężarką jest po prostu znacznie cieplejsze niż na wlocie silnika wolnossącego. Zmierzono także wymianę ciepła na wylocie silnika z zainstalowaną turbosprężarką i okazało się, że im wyższe jest nadciśnienie, tym mniej intensywne jest przekazywanie ciepła.

Ryż. 3. Schemat układu dolotowego silnika doładowanego z możliwością odprowadzenia części wymuszonego powietrza: 1 - kolektor dolotowy; 2 - rura łącząca; 3 - elementy łączące; 4 - sprężarka TK; 5 - elektroniczna jednostka sterująca silnikiem; 6 - zawór elektropneumatyczny].

Podsumowując, okazuje się, że w celu zmniejszenia naprężenia termicznego konieczne jest: w przewodzie dolotowym zmniejszenie turbulencji i pulsacji powietrza, a na wylocie wytworzenie dodatkowego ciśnienia lub podciśnienia, przyspieszającego przepływ - zmniejszy to przenikanie ciepła, a dodatkowo będzie miało pozytywny wpływ na oczyszczenie cylindrów ze spalin.

Wszystkie te pozornie oczywiste rzeczy wymagały szczegółowych pomiarów i analiz, których nikt wcześniej nie robił. To właśnie uzyskane liczby umożliwiły opracowanie środków, które w przyszłości będą w stanie, jeśli nie dokonać rewolucji, to z pewnością tchnąć, w dosłownym tego słowa znaczeniu, nowe życie w cały przemysł budowy silników.

Ryż. 4. Zależność lokalnego (lх = 150 mm) współczynnika przenikania ciepła αх od kąta obrotu wału korbowego φ w rurze dolotowej tłokowego silnika spalinowego doładowanego (ntk = 35 000 min-1) przy prędkości obrotowej wału korbowego n = 3 000 min- 1. Udział wypływu powietrza: 1 - G1 = 0,04; 2 - G2 = 0,07; 3 - G3 = 0,12].

Usuwanie nadmiaru powietrza z wlotu

Po pierwsze, badacze zaproponowali projekt stabilizacji przepływu powietrza wlotowego (patrz rysunek 3). Zawór elektropneumatyczny wbudowany w przewód dolotowy za turbiną i uwalniający w określonych momentach część powietrza sprężonego przez turbosprężarkę stabilizuje przepływ - zmniejsza pulsację prędkości i ciśnienia. W rezultacie powinno to doprowadzić do zmniejszenia hałasu aerodynamicznego i naprężeń termicznych w układzie dolotowym.

Ale ile trzeba zresetować, aby układ działał skutecznie, nie osłabiając znacząco efektu turbodoładowania? Na rysunkach 4 i 5 widzimy wyniki pomiarów: jak pokazują badania, optymalny udział powietrza wylotowego G mieści się w przedziale od 7 do 12% – takie wartości zmniejszają wymianę ciepła (a co za tym idzie obciążenie cieplne) w silniku w układzie dolotowym do 30%, czyli doprowadzić go do wartości charakterystycznych dla silników wolnossących. Dalsze zwiększanie udziału wyładowań nie ma sensu – nie daje to już żadnego efektu.

Ryż. 5. Porównanie zależności lokalnego (lх = 150 mm, d = 30 mm) współczynnika przenikania ciepła αх od kąta obrotu wału korbowego φ w kolektorze dolotowym tłokowego silnika spalinowego doładowanego bez odpowietrzenia (1) i z częścią odpowietrzającą powietrza (2) przy ntk = 35 000 min-1 i n = 3 000 min-1, udział nadmiaru odprowadzanego powietrza wynosi 12% całkowitego przepływu].

Wyrzut na wydechu

A co z układem wydechowym? Jak powiedzieliśmy wyżej, w silniku z turbodoładowaniem pracuje on także w podwyższonych temperaturach, a dodatkowo zawsze chcemy, aby wydech jak najbardziej sprzyjał maksymalnemu oczyszczeniu cylindrów ze spalin. Tradycyjne metody rozwiązywania tych problemów zostały już wyczerpane; czy są jeszcze jakieś inne możliwości poprawy? Okazuje się, że istnieje.

Brodov, Zhilkin i Plotnikov argumentują, że oczyszczanie gazów i niezawodność układu wydechowego można poprawić poprzez wytworzenie w nim dodatkowego podciśnienia, czyli wyrzutu. Strumień wyrzutowy, zdaniem twórców, podobnie jak zawór dolotowy, zmniejsza pulsację przepływu i zwiększa objętościowy przepływ powietrza, co przyczynia się do lepszego oczyszczenia cylindrów i zwiększenia mocy silnika.

Ryż. 6. Schemat układu wydechowego z wyrzutnikiem: 1 – głowica cylindrów z kanałem; 2 – rurociąg wydechowy; 3 – rura wydechowa; 4 – rura wyrzutowa; 5 – zawór elektropneumatyczny; 6 – elektroniczna jednostka sterująca].

Wyrzut pozytywnie wpływa na przekazywanie ciepła ze spalin do części układu wydechowego (patrz rys. 7): przy takim układzie maksymalne wartości lokalnego współczynnika przenikania ciepła αx są o 20% niższe niż przy tradycyjny wydech - z wyjątkiem okresu zamknięcia zaworu dolotowego, tutaj intensywność wymiany ciepła jest wręcz przeciwnie, nieco większa. Ale ogólnie rzecz biorąc, przenikanie ciepła jest nadal mniejsze, a naukowcy przyjęli założenie, że wyrzutnik na wydechu silnika turbodoładowanego zwiększy jego niezawodność, ponieważ zmniejszy przenoszenie ciepła z gazów do ścianek rurociągu i samych gazów będzie chłodzony powietrzem wyrzutowym.

Ryż. 7. Zależność lokalnego (lх = 140 mm) współczynnika przenikania ciepła αх od kąta obrotu wału korbowego φ w układzie wydechowym przy nadciśnieniu spalin pb = 0,2 MPa i prędkości obrotowej wału korbowego n = 1500 min-1. Konfiguracja układu wydechowego: 1 - bez wyrzutu; 2 - z wyrzutem.]

A co jeśli połączymy?..

Otrzymawszy takie wnioski na instalacji eksperymentalnej, naukowcy poszli dalej i zastosowali zdobytą wiedzę w prawdziwym silniku – jako jeden z „obiektów testowych” wybrano silnik wysokoprężny 8DM-21LM firmy Ural Diesel Engine Plant LLC wykorzystywane jako elektrownie stacjonarne. Ponadto w pracy wykorzystano także „młodszego brata” 8-cylindrowego silnika wysokoprężnego 6DM-21LM, również w kształcie litery V, ale z sześcioma cylindrami.

Ryż. 8. Montaż elektrozaworu do spuszczania części powietrza w silniku wysokoprężnym 8DM-21LM: 1 - elektrozawór; 2 - rura wlotowa; 3 - obudowa kolektora wydechowego; 4 - turbosprężarka.

W silniku „junior” zaimplementowano układ wyrzutu spalin, logicznie i bardzo pomysłowo połączony z układem upustu ciśnienia dolotowego, któremu przyjrzeliśmy się nieco wcześniej – w końcu, jak pokazano na rysunku 3, uwolnione powietrze można wykorzystać do potrzeby silnika. Jak widać (rys. 9) nad kolektorem wydechowym ułożone są rurki, do których doprowadzane jest powietrze pobrane z dolotu - jest to to samo nadciśnienie, które tworzy turbulencje za sprężarką. Powietrze z rurek „rozprowadzane” jest poprzez system elektrycznych zaworów, które umieszczono bezpośrednio za otworami wydechowymi każdego z sześciu cylindrów.

Ryż. 9. Widok ogólny zmodernizowanego układu wydechowego silnika 6DM-21LM: 1 – rurociąg wydechowy; 2 – turbosprężarka; 3 – rura wylotowa gazu; 4 – system wyrzutowy.

Takie urządzenie wyrzutowe wytwarza w kolektorze wydechowym dodatkowe podciśnienie, co prowadzi do wyrównania przepływu gazów i osłabienia procesów przejściowych w tzw. warstwie przejściowej. Autorzy pracy zmierzyli prędkość przepływu powietrza wх w zależności od kąta obrotu wału korbowego φ z wyrzutem spalin i bez.

Z rysunku 10 widać, że podczas wyrzutu maksymalna prędkość przepływu jest większa, a po zamknięciu zaworu wydechowego spada wolniej niż w kolektorze bez takiego układu – uzyskuje się swego rodzaju „efekt przedmuchu”. Autorzy podają, że wyniki wskazują na stabilizację przepływu i lepsze oczyszczenie cylindrów silnika ze spalin.

Ryż. 10. Zależności lokalnej (lx = 140 mm, d = 30 mm) prędkości przepływu gazu wх w rurociągu wydechowym z wyrzutem (1) i rurociągiem tradycyjnym (2) od kąta obrotu wału korbowego φ przy prędkości obrotowej wału korbowego n = 3000 min- 1 i początkowe nadciśnienie pb = 2,0 bar.

Jaki jest wynik?

A więc uporządkujmy to. Po pierwsze, jeśli niewielka część powietrza sprężonego przez sprężarkę zostanie odprowadzona z kolektora dolotowego silnika turbo, można zmniejszyć przenikanie ciepła z powietrza do ścianek kolektora nawet o 30% i przy tym czasie utrzymać masowy przepływ powietrza wchodzącego do silnika na normalnym poziomie. Po drugie, jeśli zastosujemy wyrzut na wydechu, to również można znacznie zmniejszyć przenoszenie ciepła w kolektorze wydechowym - wykonane pomiary dają wartość około 15% - a także poprawić oczyszczanie gazów w cylindrach.

Łącząc przedstawione ustalenia naukowe dotyczące układu dolotowego i wydechowego w jeden układ, uzyskamy złożony efekt: pobierając część powietrza z dolotu, przekazując je do wydechu i precyzyjnie synchronizując te impulsy w czasie, układ będzie wyrównuje i „uspokaja” przepływ powietrza i spalin. W rezultacie powinniśmy otrzymać silnik mniej obciążony termicznie, bardziej niezawodny i wydajny w porównaniu do konwencjonalnego silnika turbo.

Zatem wyniki uzyskano w warunkach laboratoryjnych, potwierdzonych modelowaniem matematycznym i obliczeniami analitycznymi, po czym stworzono prototyp, na którym przeprowadzono badania i potwierdzono pozytywne efekty. Do tej pory to wszystko było realizowane w murach UrFU na dużym stacjonarnym turbodieslu (silniki tego typu stosowane są także w lokomotywach spalinowych i statkach), ale założenia zawarte w projekcie mogłyby zakorzenić się także w mniejszych silnikach – wyobraźcie sobie, na przykład, że GAZ Gazela, UAZ Patriot czy LADA Vesta otrzymają nowy silnik z turbodoładowaniem, a nawet o lepszych parametrach niż jego zagraniczne odpowiedniki... Czy jest możliwe, że w Rosji rozpocznie się nowy trend w budowie silników?

Naukowcy z UrFU mają także rozwiązania pozwalające na zmniejszenie obciążenia cieplnego silników atmosferycznych, a jednym z nich jest profilowanie kanałów: poprzeczne (poprzez wprowadzenie wkładki o przekroju kwadratowym lub trójkątnym) i podłużne. W zasadzie, korzystając ze wszystkich tych rozwiązań, można obecnie zbudować działające prototypy, przeprowadzić testy i, jeśli wynik będzie pozytywny, uruchomić masową produkcję - podane kierunki projektowania i budowy, zdaniem naukowców, nie wymagają znacznych nakładów finansowych i czasowych . Teraz powinni być zainteresowani producenci.

Leonid Płotnikow mówi, że uważa się przede wszystkim za naukowca i nie stawia sobie za cel komercjalizacji nowych osiągnięć.

Wśród celów wymieniłbym raczej dalsze badania, uzyskanie nowych wyników naukowych i opracowanie oryginalnych projektów układów gazowo-powietrznych do tłokowych silników spalinowych. Jeśli moje wyniki przydadzą się przemysłowi, będę szczęśliwy. Z doświadczenia wiem, że wdrażanie wyników to proces bardzo złożony i pracochłonny, a jeśli się w nim zanurzysz, nie pozostanie już czasu na naukę i dydaktykę. A ja bardziej skłaniam się w stronę edukacji i nauki, a nie przemysłu i biznesu

Profesor nadzwyczajny na Uralskim Uniwersytecie Federalnym imienia pierwszego prezydenta Rosji B.N. Jelcyn” (Uralski Uniwersytet Federalny)

Dodaje jednak, że proces wdrażania wyników badań na maszynach energetycznych PJSC „Uralmashzavod” już się rozpoczął. Tempo realizacji jest jeszcze niskie, wszystkie prace są w początkowej fazie, konkretów jest bardzo mało, ale przedsiębiorstwo jest zainteresowane. Możemy mieć tylko nadzieję, że jeszcze zobaczymy rezultaty tego wdrożenia. A także, że praca naukowców znajdzie zastosowanie w krajowym przemyśle motoryzacyjnym.

Jak oceniasz wyniki badania?

Silnik ciągnika T-150: marki, montaż, konwersja

Ciągniki T-150 i T-150K zostały opracowane przez inżynierów Charkowskiej Fabryki Ciągników. Model ten zastąpił inny oryginalny projekt KhTZ - T-125, którego produkcję zakończono w 1967 roku.

Prace nad T-150 trwały kilka lat i wszedł do masowej produkcji w 1971 roku. Początkowo był to model T-150K – ciągnik na rozstawie osi. Od 1974 roku rozpoczęto produkcję ciągnika gąsienicowego oznaczonego T-150.

Zasadą ustaloną przez inżynierów KhTZ przy opracowywaniu T-150 i T-150 K była maksymalna unifikacja tych modeli. Ciągniki kołowe i gąsienicowe mają możliwie podobną konstrukcję, biorąc pod uwagę różne układy napędowe. Pod tym względem większość części zamiennych i zespołów jest oznaczona dla T-150, ale przyjmuje się, że nadają się one również do ciągnika kołowego T-150K.

Silniki zamontowane w ciągniku T-150

Silniki w ciągnikach T-150 i T-150K są montowane z przodu. Sprzęgło i skrzynia biegów są połączone z jednostką poprzez sprzęgło. W ciągnikach kołowych i gąsienicowych T-150 zamontowano następujące silniki:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

Silnik T-150 SMD-60

Pierwsze ciągniki T-150 miały silnik wysokoprężny SMD-60. Silnik miał w tym czasie zasadniczo inną konstrukcję i bardzo różnił się od innych jednostek specjalnego wyposażenia.

Silnik T-150 SMD-60 jest silnikiem czterosuwowym o krótkim skoku. Posiada sześć cylindrów ułożonych w 2 rzędach. Silnik jest turbodoładowany, posiada układ chłodzenia cieczą i bezpośredni wtrysk paliwa.

Cechą silnika ciągnika T-150 SMD-60 jest to, że cylindry nie są umieszczone naprzeciw siebie, ale z przesunięciem 3,6 cm Dokonano tego w celu zamontowania korbowodów przeciwległych cylindrów na jednym czopie korbowym wał korbowy.

Konfiguracja silnika T-150 SMD-60 radykalnie różniła się od konstrukcji innych ówczesnych silników ciągnikowych. Cylindry silnika miały układ w kształcie litery V, dzięki czemu był znacznie bardziej kompaktowy i lżejszy. Inżynierowie umieścili turbosprężarkę i kolektory wydechowe w wypukłości cylindrów. Pompa zasilająca olej napędowy ND-22/6B4 znajduje się z tyłu.

Silnik SMD-60 w T-150 jest wyposażony w wirówkę pełnoprzepływową do oczyszczania oleju silnikowego. Silnik posiada dwa filtry paliwa:

1. wstępny,
2. do dokładnego czyszczenia.

Zamiast filtra powietrza w SMD-60 zastosowano instalację typu cyklonowego. System oczyszczania powietrza automatycznie czyści pojemnik na kurz.

Cechy silnika T-150 SMD-60

W ciągnikach T-150 i T-150K z silnikiem SMD-60 zastosowano dodatkowy silnik benzynowy P-350. Ten silnik rozruchowy był jednocylindrowym, chłodzonym wodą silnikiem gaźnikowym i generował moc 13,5 KM. Obwód chłodzenia wodą wyrzutni i SMD-60 jest taki sam. Z kolei P-350 uruchamiany był rozrusznikiem ST-352D.

Aby ułatwić rozruch zimą (poniżej 5 stopni) silnik SMD-60 został wyposażony w podgrzewacz PZHB-10.

Charakterystyka techniczna silnika SMD-60 w T-150/T-150K

typ silnika	silnik spalinowy diesla
Liczba barów
Liczba cylindrów
Kolejność działania cylindra
Formacja mieszająca	wtrysk bezpośredni
Turbodoładowanie
System chłodzenia	płyn
Pojemność silnika
Moc
Stopień sprężania
Masa silnika
Średnia konsumpcja

Silnik T-150 SMD-62

Jedną z pierwszych modyfikacji ciągnika T-150 był silnik SMD-62. Został opracowany na bazie silnika SMD-60 i miał do niego w dużej mierze podobną konstrukcję. Główną różnicą była instalacja sprężarki na układzie pneumatycznym. Również moc silnika SMD-62 w T-150 wzrosła do 165 KM. i liczbę obrotów.

Charakterystyka techniczna silnika SMD-62 w T-150/T-150K

typ silnika	silnik spalinowy diesla
Liczba barów
Liczba cylindrów
Kolejność działania cylindra
Formacja mieszająca	wtrysk bezpośredni
Turbodoładowanie
System chłodzenia	płyn
Pojemność silnika
Moc
Stopień sprężania
Masa silnika
Średnia konsumpcja

Silnik T-150 YaMZ 236

Bardziej nowoczesną modyfikacją jest ciągnik T-150 z silnikiem YaMZ 236. Do dziś produkowane jest specjalne wyposażenie z silnikiem YaMZ-236M2-59.

Konieczność wymiany jednostki napędowej narastała od lat – moc oryginalnego silnika SMD-60 i jego następcy SMD-62 w niektórych sytuacjach po prostu nie wystarczała. Wybór padł na bardziej produktywny i ekonomiczny silnik wysokoprężny wyprodukowany przez Jarosławską Fabrykę Silników.

Instalacja ta została po raz pierwszy wprowadzona do masowej produkcji w 1961 roku, ale projekt i prototypy istnieją od lat 50. XX wieku i sprawdziły się całkiem nieźle. Przez długi czas silnik YaMZ 236 pozostawał jednym z najlepszych silników wysokoprężnych na świecie. Pomimo tego, że od opracowania projektu minęło prawie 70 lat, pozostaje on aktualny do dziś i jest stosowany także w nowych nowoczesnych ciągnikach.

Cechy silnika YaMZ-236 w T-150

Ciągnik T-150 z silnikiem YaMZ-236 był produkowany masowo w różnych modyfikacjach. W pewnym momencie instalowano zarówno silniki wolnossące, jak i turbodoładowane. Pod względem ilościowym najpopularniejszą wersją był T-150 z silnikiem YaMZ-236 DZ - wolnossący silnik o pojemności skokowej 11,15 litra, momencie obrotowym 667 Nm i mocy 175 KM, który był uruchamiany rozrusznikiem elektrycznym .

Charakterystyka techniczna silnika YaMZ-236D3 w T-150/T-150K

typ silnika	silnik spalinowy diesla
Liczba barów
Liczba cylindrów
Formacja mieszająca	wtrysk bezpośredni
Turbodoładowanie
System chłodzenia	płyn
Pojemność silnika
Moc
Masa silnika
Średnia konsumpcja

Silnik YaMZ-236 w nowoczesnym T-150

Silnik YaMZ-236 M2-59 jest montowany w nowych ciągnikach kołowych i gąsienicowych T-150. Silnik ten jest zunifikowany z YaMZ-236, który był produkowany do 1985 roku, oraz YaMZ-236M, którego produkcję zakończono w 1988 roku.

Silnik YaMZ-236M2-59 to wolnossący silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa i chłodzeniem wodnym. Silnik ma sześć cylindrów ułożonych w kształcie litery V.

Charakterystyka techniczna silnika YaMZ-236M2-59 w T-150/T-150K

typ silnika	silnik spalinowy diesla
Liczba barów
Liczba cylindrów
Formacja mieszająca	wtrysk bezpośredni
Turbodoładowanie
System chłodzenia	płyn
Pojemność silnika
Moc
Masa silnika
Średnia konsumpcja

Ponowne wyposażenie ciągników T-150: montaż nieoryginalnych silników

Jednym z powodów, dla których ciągniki T-150 i T-150K stały się tak popularne, jest ich wysoka łatwość konserwacji i łatwość konserwacji. Maszyny można łatwo przekonwertować i zainstalować na nich inny, nienatywny sprzęt, który byłby bardziej wydajny przy wykonywaniu określonych zadań.