MAN Lion´s City to autobus opracowany przez spółkę zależną VW do regularnego transportu na trasach. Autobus niskopodłogowy jest produkowany od 2004 roku i jest używany głównie na trasach miejskich i podmiejskich. Pod nazwą MAN Lion´s City produkowanych jest ponad dziesięć wariantów autobusów wahadłowych, które różnią się nie tylko wyposażeniem i wyposażeniem, ale także długością. Pojemność tych pojazdów osobowych jest odpowiednio różna, od 29 miejsc w modelu City M do 64 miejsc w autobusie przegubowym City G LE. Do napędu nowych i używanych autobusów MAN Lion´s City stosowane są różne silniki, a oprócz silników wysokoprężnych producent stosuje do wyboru także silniki na LPG lub gaz ziemny. Ale wszystkie silniki tych modeli są 6-cylindrowe, a ich moc waha się od 220 do 360 KM. Aby odciążyć kierowcę, skrzynia biegów we wszystkich modelach MAN Lion´s City jest wykonana w wersji automatycznej i może mieć od 4 do 6 biegów. W zależności od zastosowania, MAN Lion´s City można uzupełnić i wyposażyć w różne dodatkowe opcje. Tak więc autobus wahadłowy może być wyposażony w rampę dla wózków inwalidzkich, klimatyzację, funkcję opuszczania podłogi oraz system monitoringu wizyjnego. Chcesz poszerzyć swoją flotę o nowe lub używane autobusy miejskie? Nie ma problemu! Na pewno znajdziesz lub

MAN Lion's City rok 2018 Całkowita długość: 12,0/18,0 m Rozpoczęcie sprzedaży: jesień 2018

STYL DYSKOTEKI

Przed wyjazdem na wieczorną część imprezy czekała na nas mała niespodzianka. Zwyczajnie wyglądający przegubowy autobus miejski podjechał pod budynek hotelu, na który początkowo nikt nie zwrócił uwagi. Kiedy zostaliśmy zaproszeni do środka, wszyscy byli mile zaskoczeni barem z napojami, muzyką disco i pokazem świetlnym. W takich humorach wyruszyliśmy przez miasto do fabryki silników.

Nawiasem mówiąc, w tym roku MAN Truck & Bus gościł na forum MAN Bus Days aż 1500 gości z całego świata, w tym przedstawicieli firm transportowych, kierowców, dziennikarzy i po prostu fanów marki. Jednocześnie goście wydarzenia mieli możliwość zapoznania się z pojazdami z całej gamy modelowej marek MAN i Neoplan, a także przeprowadzenia małej jazdy próbnej. Niewątpliwie jednym z najbardziej efektownych wydarzeń była światowa premiera nowego autobusu miejskiego MAN Lion’s City, której poświęcę główną część opowieści. Nie sposób jednak nie wspomnieć o obecności na imprezie słynnego już autobusu turystycznego Neoplan Cityliner, który dzięki dopracowaniu dokonanemu przez grupę artystów Klebebande z Berlina w ramach projektu Moving Art przyciągał pełne zachwytu spojrzenia obecnych.

JASNE WSKAZÓWKI

Wraz z wprowadzeniem nowego autobusu miejskiego postawiono wyraźny nacisk na ekonomię, komfort jazdy, nowe technologie i design. Jednocześnie twórcy postawili sobie za cel ustanowienie nowych standardów dla wszystkich komponentów magistrali bez wyjątku. Przykładami tego są całkowicie nowy układ napędowy z modułem MAN Efficient Hybrid, niezależnym zawieszeniem przednim, optyką LED i nową modułową koncepcją wnętrza. 18 lat po wprowadzeniu na rynek swojego poprzednika, świeżo upieczony MAN Lion's City otwiera nową kartę w autobusach miejskich. Maszyna już teraz spełnia wszystkie normy obowiązujące obecnie i wchodzące w życie w dającej się przewidzieć przyszłości.

Zewnętrznie nowy autobus miejski ma stylistykę charakterystyczną dla marki MAN. Oprócz przykuwającej wzrok optyki głowy ze światłami do jazdy dziennej w postaci paska z diodami LED oraz charakterystycznej dla autobusów MAN czarnej ozdobnej listwy z chromowaną wstawką, wzrok przykuwa obniżona talia nadwozia. Nie tylko tworzy wizualne poczucie dynamizmu, ale także zmniejsza całkowity koszt posiadania autobusu przez cały okres jego eksploatacji. Podobnie jak w przypadku nowego MAN Lion's Coach, tył nowego MAN Lion's City został zaprojektowany w stylu nowoczesnego smartfona. Już wkrótce dla wszystkich stanie się znakiem rozpoznawczym autobusowej marki.

Najprawdopodobniej optyka świetlna z przodu iz tyłu autobusu posłuży jako przykład wyznaczania nowych standardów. MAN stosuje diody LED nie tylko w światłach do jazdy dziennej. Po raz pierwszy reflektory są dostępne w pełnej wersji LED. Podobnie jak tylne światła LED, są one częścią wyposażenia standardowego. Oprócz wysokiej wydajności lampy imponują długą żywotnością do 10 000 godzin, a także wysoką odpornością na uszkodzenia, która eliminuje konieczność kosztownych wymian. Jednocześnie poprawia się widoczność: diody LED w światłach mijania i drogowych są o około 50% jaśniejsze niż żarówki halogenowe.

Dzięki zastosowaniu nowych materiałów i technologii autobus miejski nie tylko wygląda stylowo, ale stał się lżejszy i bardziej niezawodny. Dodatkowo poprawiono łatwość obsługi, m.in. dzięki wygodnym panelom, które zapewniają dostęp do silnika i serwisowanych podzespołów. W porównaniu do swojego poprzednika z silnikiem D20, nowy MAN Lion's City w wersji 12-metrowej w tej samej konfiguracji ma niższą masę o około 1130 kg, co ma zauważalny wpływ na zużycie paliwa. W szczególności redukcji masy sprzyjała nowa konstrukcja panelu komory silnika bez stalowej ramy, a także zmniejszenie grubości tylnej szyby oraz optymalizacja ciężaru okładziny bocznej wykonanej z polipropylenu wzmocnionego naturalnym włókna.

Przewiduje się opcję 18-metrowego przegubowego autobusu miejskiego.

Nowy Lion's City to pierwszy autobus MAN z niezależnym zawieszeniem kół przednich. Podczas pokonywania nierówności na drodze jednym kołem ruch koła i wahaczy jest tylko nieznacznie przenoszony na przeciwną stronę. Zmniejszenie mas nieresorowanych umożliwiło zmiękczenie całego zawieszenia. Dotychczasową technologię tłumienia standardowo zastąpiono nowymi amortyzatorami z zaworem komfortowym PCV. Te hydrauliczne amortyzatory zapewniają optymalną sztywność zawieszenia, zapewniając komfort jazdy i stabilność we wszystkich trybach jazdy.

Ulepszono również drzwi nowego autobusu. Tak jak poprzednio, są one opracowaniem własnym, ale jednocześnie są o 100 mm szersze i mają szybszy i bardziej precyzyjny skok. Możesz wybierać spośród pneumatycznych drzwi obrotowych do wewnątrz lub na zewnątrz, a także drzwi obrotowych do wewnątrz i uchylno-przesuwnych ze sterowaniem elektrohydraulicznym. W tym przypadku zastosowano sprawdzone podzespoły, które nie wymagają smarowania ani regulacji podczas eksploatacji.

Nowa koncepcja doboru kolorystyki i wykończenia wnętrza oferuje lekki i przyjemny design bez zbędnych elementów wizualnych. Jednocześnie jasne i ciemne odcienie dobrane są w taki sposób, aby podkreślić poszczególne obszary funkcjonalne. Jednocześnie nowa koncepcja siedzisk z bocznymi szynami i zoptymalizowanymi odstępami nie tylko oszczędza miejsce, ale także ułatwia czyszczenie. W tym przypadku zastosowano znormalizowaną ramę siedziska, montowaną na dwóch szynach przymocowanych do ściany bocznej. Za pomocą adapterów z łatwością zamontujesz dowolne siedzisko zgodnie ze swoimi potrzebami. Komfort i bezpieczeństwo zapewniono również pasażerom stojącym dzięki nowym poręczom z owalnymi uchwytami zapewniającymi wygodny chwyt.

Nowa koncepcja siedzenia z mocowaniem na szynach bocznych.

We wnętrzu zastosowano również nowoczesną technologię oświetlenia LED. Opcjonalnie można zrealizować oświetlenie rozproszone w postaci paska lamp LED o barwie ciepłej bieli oraz kolorowego oświetlenia biegnącego wzdłuż całej długości kabiny. Zapewnia równomierne oświetlenie oraz nowoczesny, dynamiczny projekt oświetlenia.

W nowym MAN Lion's City zoptymalizowano miejsce pracy kierowcy. Elegancko zakrzywione drzwi kabiny doskonale pasują do nowej koncepcji projektowej. Koncentrując się na ergonomii, komforcie i bezpieczeństwie, inżynierowie zwrócili uwagę na rozmieszczenie przełączników i przyrządów, aby poprawić łatwość obsługi. Elementy sterujące są teraz pogrupowane w trzy strefy w zależności od tego, jak często są używane. Dostępna jest opcjonalna prawa tablica rozdzielcza do montażu dodatkowych wskaźników DIN lub monitorów systemu nadzoru. Z boku uchwyt na kubek i port USB.

Dla poprawy ergonomii zwiększono możliwość poziomego przesuwania fotela kierowcy. Podczas regulacji położenia kierownicy pod względem wysokości i kąta nachylenia tablica przyrządów porusza się synchronicznie. Poprawę czytelności informacji osiągnięto dzięki zastosowaniu w standardzie 4-calowego kolorowego wyświetlacza o wysokiej rozdzielczości. Modułowa szyba drzwi kierowcy, którą można rozszerzyć na przednią szybę, zapewnia dodatkową ochronę przed manipulacją.

Elementy sterujące są teraz pogrupowane w trzy strefy, w zależności od tego, jak często są używane.

WYPEŁNIANIE LUKI

Dodatkowy wkład w poprawę efektywności nowego autobusu wniesie nowy, lekki silnik D1556 LOH, który już dziś spełnia normy środowiskowe Euro 6d, które wejdą w życie 1 września 2019 roku.

Dla średniego zakresu mocy ten 9-litrowy silnik ma idealną pojemność skokową 9037 cm3. Silnik montowany pionowo wypełni lukę w gamie silników MAN. Silnik o wysokich osiągach będzie oferowany w wersjach o mocy 280, 330 i 360 koni mechanicznych. z., co odpowiada typowym warunkom eksploatacji autobusów miejskich.

Jako jedną z innowacji należy zaznaczyć, że do spełnienia wymagań norm środowiskowych wykorzystywana jest wyłącznie technologia SCR, bez stosowania układu EGR. W połączeniu z filtrem cząstek stałych MAN CRT technologia SCR umożliwia praktycznie wyeliminowanie emisji tlenków azotu.

Decyzja ta wymagała dostosowania składników wpływających na tworzenie mieszanki. Dzięki nowemu systemowi wtrysku Common Rail turbosprężarkę można dostroić w celu optymalizacji wydajności. Aby to osiągnąć, konstruktorzy firmy MAN zmienili między innymi konstrukcję wtryskiwaczy i geometrię komory spalania, co umożliwiło osiągnięcie optymalnego zawirowania paliwa. Inne innowacje obejmują nowe stalowe tłoki i zawory, umożliwiające ciśnienie wtrysku do 2500 barów i ciśnienie zapłonu do 230 barów.

W przeciwieństwie do podobnych silników z systemem recyrkulacji spalin, nowa jednostopniowa turbosprężarka wykorzystuje całą masę spalin do poprawy wydajności. W rezultacie poprawia się moc i uzyskuje się doskonałą charakterystykę przy wysokich obrotach silnika przy jednoczesnym niskim zużyciu paliwa.

Nawiasem mówiąc, silnik D15 jest teraz wyposażony w zmienną pompę płynu chłodzącego. Wydajność pompy, którą można regulować w całym zakresie prędkości, zależy od zapotrzebowania na chłodzenie. Wydajność można płynnie regulować w zakresie od 20 do 95%. Na przykład, gdy występuje niewielkie zapotrzebowanie na chłodzenie, na przykład przy niskim obciążeniu, wymagana wydajność mechaniczna pompy płynu chłodzącego zmniejsza się o 80%, co oznacza zauważalną oszczędność paliwa. Dotyczy to również napędu wentylatora.

W nowych autobusach miejskich MAN silnik D1556 LOH zastępuje montowany wcześniej silnik D2066 LUH. Nowy silnik charakteryzuje się dobrą dynamiką dzięki optymalnej konstrukcji i zestrojeniu turbosprężarki przy zmniejszonej masie i zwiększonej wydajności. Zmniejszenie masy silnika odciąża tylną oś, co przyczynia się do lepszego rozłożenia obciążenia osi. Jest to szczególnie ważne w przypadku dużego tylnego zwisu i miejsca do stania, ponieważ zwiększa to ładowność. Ponadto redukcja masy zmniejsza zużycie paliwa.

Nowy lekki silnik D1556 LOH spełnia już normy emisji spalin Euro 6d.

Opcjonalnie silnik D15 może zostać uzupełniony o nowy moduł MAN Efficient Hybrid, który może znacznie obniżyć zużycie paliwa. Dużą zaletą standardowej funkcji Start/Stop jest redukcja emisji spalin i hałasu silnika podczas oczekiwania na światłach i na przystankach. MAN Efficient Hybrid przyczynia się do redukcji emisji CO 2 i tlenków azotu, a tym samym poprawia jakość powietrza w miastach. Moduł i jego magazyn energii są zaprojektowane na 2,6 miliona cykli zatrzymania i uruchomienia silnika.

Nowa generacja autobusów miejskich będzie produkowana w zakładach MAN w Starachowicach (Polska) od sierpnia 2018 roku.

Tył nowego MAN Lion's City został zaprojektowany w stylu nowoczesnego smartfona.

IMPREZA NA 18 METRACH

Dla wielu uczestników MAN Bus Days rozpoczęło się od wyjazdu na wieczorną prezentację w mobilnej dyskotece. Niezwykły samochód przygotowało Centrum Modyfikacji Autobusów MAN, które przerobiło standardowego MAN Lion's City GL poprzedniej generacji na potrzeby Sales-Lentz Group. Nawet 45 osób może tańczyć, pić drinki i bawić się w mobilnym klubie.

Lada barowa wyposażona jest w drzwi wahadłowe, trzy lodówki, dystrybutor i chłodziarkę do piwa beczkowego. Dostępna jest również konsola DJ do sterowania wysokiej klasy systemem dźwiękowym z wbudowanymi głośnikami, subwooferami i odłączanymi głośnikami zewnętrznymi.

Dla bardziej relaksujących rozrywek w tylnej części autobusu znajduje się przytulny salon z narożną sofą. Aby zapobiec przewracaniu się napojów podczas jazdy, zastosowano wbudowane magnetyczne podstawki. Szczególnie interesujące są poręcze z dziwacznymi gałęziami idącymi w górę. Autobus posiada również pierwszorzędnie wyposażoną kabinę toaletową.

W zakresie oświetlenia twórcy postawili na indywidualne i niepowtarzalne rozwiązania. Ekskluzywna koncepcja pasków LED Pixelstripe i świateł LED na obwodzie części wypoczynkowej tworzy efekty specjalne. Klubowy klimat dopełniają lampy sufitowe. Każdy element jest sterowany indywidualnie.

Dyskotekowy autobus posiada również monitor podłączony do kamery typu rybie oko, z możliwością dostępu do portali społecznościowych. Goście mogą nie tylko robić zdjęcia, ale także od razu publikować je w sieciach społecznościowych.

Dane techniczne MAN Lion's City MY2018
ilość miejsc	33 (wersja 3-drzwiowa)
Wymiary(długość szerokość wysokość)	12 185/2550 /3060 mm
Rozstaw osi	6005 mm
Pojemność zbiornika paliwa	175–350 l
Silnik	D1556 LOH12, Euro 6d, olej napędowy, rzędowy, 6-cylindrowy, pracujący objętość 9037 cm 3, moc 280 przy 1800 min -1, moment obrotowy 1200 przy 800-1600 min -1
Przenoszenie(maszyna.)	ZF EcoLife Step3 (6-biegowa) lub Voith DIWA6 (4-biegowa)
Zawieszenie(przód tył)	niezależny, pneumatyczny/zależny, pneumatyczny
hamulce	dysk
Zawodnicy
Scania Citywide, Mercedes-Benz Citaro

Stało się to w 2008 roku, hazard sprowadzenia piętrowego autobusu do Moskwy rozpoczął oficjalny dealer MAN - MAN Automobiles Russia. W końcu wznowili działalność „piętrowych autobusów” w Berlinie. Ktoś nawet pamiętał, że moskiewski rząd opowiadał się za wznowieniem „tras dwupiętrowych”. Pozostał czysty nonsens: łączyć pragnienia i możliwości w czasie i przestrzeni. Jednocześnie okazało się, że autobus można pokazać na targach ComTrans w 2008 roku, a jeśli ktoś jeszcze będzie zainteresowany?

Piętrowy autobus MAN ND313 Lion's City DD na targach KomTrans nie pozostał niezauważony i odegrał rolę wizytówki w ekspozycji autobusów MAN. Słynny niemiecki dwupiętrowy budynek nie jest codziennością w Moskwie (nie są one tak znane jak londyńskie dwupiętrowe budynki, ale już dawno stały się symbolem Berlina). Redaktorzy jednego z magazynów motoryzacyjnych również zainteresowali się piętrowym autobusem, ale nie jako egzotyką, ale z chęcią sprawdzenia jego właściwości konsumenckich w formacie jazdy próbnej. Przedstawiciele pisma chcieli wyciągnąć własne wnioski na temat perspektyw wykorzystania tego typu taboru w Rosji.

Nie odmówiono im znajomości z autobusem, ale problem ze spacerkiem na piętrowym autokarze pojawił się od razu. Ogólna wysokość tego potwora na dobre dziesięć centymetrów wypełza poza dopuszczalny rozmiar 4 metrów. W związku z tym podróże we wszystkich czterech kierunkach tym autobusem są niemożliwe: w dobry sposób jego trasa musi być skoordynowana z policją drogową i otrzymać na to specjalne pozwolenie. W praktyce oznacza to, że stałą trasę regularnego autobusu w mieście trzeba będzie „ustalić” z wieloma władzami, a każde odstępstwo od niej lub zmiana trasy będzie karana. Przedstawiciele magazynu musieli też ograniczyć się do ruchu tylko na terenach zamkniętych, bez wchodzenia na drogi publiczne. Ale nawet w tym przypadku musieli uważnie patrzeć w górę, aby przypadkowo nie dotknąć głupio rozciągniętych przewodów komunikacyjnych. Nawet sobie nie wyobrażacie, ile tych drutów wisi nad waszymi głowami! Ale jeśli po prostu nie zauważamy ich w zwykłym autobusie lub ciężarówce, to na poruszającym się wieżowcu szukanie zapadających się sieci lotniczych stało się sensem całej podróży! Z boku wydawało się, że naprawdę rozważaliśmy kruka na niebie. Z podniesionymi głowami nie widzieli zagrożenia na ziemi!

Niewielkie wzniesienie, błahe zbocze, którego nie zauważyłbyś w innym samochodzie, okazało się przeszkodą dla niemieckiego piętrowca. Po prawie całkowitym zejściu z niewielkiego kopca autobus gwałtownie się podniósł, jakby wrośnięty w ziemię. Silnik nadal dudnił, koła napędowe - obracały się, ale on nie jechał! Co to za żarty?! Wychodzimy ocenić sytuację na zewnątrz i obserwować niesamowity spektakl. Przy zjeździe ze stoku tylny zwis autobusu „spoczął” na asfalcie. Dobrze, że jechał kierowca firmy, a nie przedstawiciel magazynu, bo inaczej mieliby wszystkie stłuczki... Tylny most podporowy całkowicie się zatopił i wystawił nam środkowy most napędowy. W rezultacie zawieszone koła obracają się głupio, przenosząc moment obrotowy… na powietrze.

Próby samodzielnego uratowania autobusu z niewoli kolejek górskich nie przyniosły sukcesu. Wręcz przeciwnie, istniało realne niebezpieczeństwo zepsucia jego rufy. Dla żartu ktoś nawet zasugerował pchanie samochodu barkami: mówią, nawalimy na cały świat i ka-a-ak jedziemy! Ale moc zła jest tu nie na miejscu. Musiałem skorzystać z pomocy z zewnątrz, ponieważ w pobliskiej stacji obsługi ciężarówek znaleziono odpowiedni podnośnik. Został wsunięty w punkt odniesienia między tylną a środkową osią. Ale zamiast podnieść rufę autobusu, podnośnik gładko zagłębił się w asfalcie, jak stopa wczasowicza w plażowy piasek. A czego chcesz: 16 ton daje o sobie znać! Pojawili się obserwatorzy i zaczęli doradzać swoje sposoby rozwiązania problemu. Jedni opowiadali się za ciągnięciem ciężarówki, inni oferowali podniesienie rufy dźwigiem, jeszcze inni po prostu łowili muchy dla firmy i zgadzali się z każdą z wersji. Po kilkunastu nieudanych próbach wspólnym wysiłkiem mechaników i kierowców udało się prawidłowo podnieść autobus. Ale wtedy powstała następująca „zasadzka”: podnosząc lewy róg rufy, MAN spoczął na asfalcie z ukośnym prawym przednim rogiem. Była beznadziejna sytuacja. Przerwa na papierosa, zastanowienie się nad sytuacją, wysłuchanie wersji rady, znowu przerwa na papierosa...

Uratowane kontrolowane zawieszenie pneumatyczne. Grając na pneumatycznych mięśniach podwozia, udało nam się zyskać kilka centymetrów oszczędności. Autobus jeszcze wyciągnęli z niewoli, ale to była dobra lekcja - dla tak dużego i ciężkiego auta nawet niewielka różnica wysokości jezdni może stać się prawdziwą pułapką. Jej rolę mógłby pełnić prog zwalniający, dziura w jezdni, krawężnik. A mały incydent wzbogacił nasze doświadczenia z piętrowymi. Właściwie na tym jazda próbna mogła się zakończyć, ponieważ stało się absolutnie jasne, że Rosja, mając własne miejsca docelowe, nie jest gotowa na przyjęcie tak wysokiej rangi gości. Ale zainteresowanie wszystkim, co mało studiowane, tylko rozpalało odwagę. W końcu było jeszcze wiele pytań, na które trzeba było odpowiedzieć. Na przykład: jak czują się pasażerowie na pierwszym, a zwłaszcza na drugim piętrze piętrowego autobusu? Jak niemieccy konstruktorzy zdołali zmieścić w jednym aucie 83 fotele pasażerskie, dwa schody, duży schowek, miejsca i podjazdy dla wózków inwalidzkich, wygodny fotel kierowcy i potężną jednostkę napędową bez uszczerbku dla komfortu pasażerów? A jak mało obiecujący jest sam pomysł dwupiętrowych budynków w Twojej rodzinnej Ojczyźnie?

Eksplorując wnętrze niemieckiego liniowca, byli zdumieni, jak dobrze wszystko zostało przemyślane i wykonane po ludzku. Dlaczego nasi tego nie potrafią? Radziłbym wszystkim rosyjskim projektantom odpowiedzialnym za układ naszych autobusów, aby poświęcili jeden dzień swojego życia i dokładnie przestudiowali MAN ND313 Lion's City DD. Myślę, że jest to arcydzieło planowania i można się tu wiele nauczyć. Weź przynajmniej położenie tylnych podwójnych siedzeń na pierwszym piętrze, ustawionych vis-a-vis. Lub kształt i położenie jasnych poręczy. Co zaskakujące, to fakt: są zawsze pod ręką, bez względu na to, gdzie jesteś w kabinie, i łatwo do nich dotrzeć pasażerowi dowolnego wzrostu, a nie tylko „wujkowi Stiopie”. Jednocześnie nie przeszkadzają w opuszczaniu miejsc położonych na wysokich rampach, w przeciwieństwie do autobusów krajowych. U nas osoby o wzroście powyżej 180 centymetrów nieustannie biją się o nie głowami. Pierwsze piętro niewiele różni się od zwykłych autobusów miejskich, poza tym, że sufit jest zauważalnie niższy, ale nie przeszkadza to w swobodnym poruszaniu się po kabinie.

Kolejna rzecz jest zazdrosna: przy tak trudnym zadaniu, jak układ piętrowego, projektanci MAN, ze wszystkimi kompromisami, stworzyli całkowicie niskopodłogową wykładzinę na dolnej kondygnacji - na całej jej długości nie ma stopni! Ponadto dwa z trzech wejść wyposażone są w podjazdy dla wózków inwalidzkich, a szerokie przejście między siedzeniami umożliwia osobie niepełnosprawnej poruszanie się po kabinie na wózku inwalidzkim. W środkowej części autobusu znajduje się ogromny schowek ze składanymi siedzeniami. Niewiele osób - możesz usiąść, a jeśli jest tłum, to złożenie strapontens zwolni miejsce dla kilku dodatkowych pasażerów. Szczególnym zainteresowaniem cieszą się schody. W latach trzydziestych XX wieku jedną z głównych skarg na piętrowe trolejbusy EEC Guy i YaTB-3 kursujące po Moskwie była obecność tylko jednej wąskiej i stromej klatki schodowej, co powodowało zamieszanie w godzinach szczytu, ponieważ dwóch pasażerów na niej nie mogło się rozproszyć .

W tym autobusie ten problem jest zminimalizowany – są dwa schody, są szersze tak, że bokiem mijają się z nadjeżdżającym pasażerem. Drugie piętro jest w całości przeznaczone na siedzenia - zabrania się tam stać podczas jazdy. Po pierwsze jest to niewygodne dla pasażerów, ponieważ wysokość kabiny na drugim piętrze wynosi zaledwie 170 cm, a po drugie kierowca monitoruje przestrzeganie surowej zasady za pomocą kamery wideo. Jest w tym racjonalne ziarno, ponieważ pasażerowie stojący na drugim piętrze zwiększają środek ciężkości autobusu, a tym samym zmniejsza się stabilność na zakrętach. Korona miejsca drugiego piętra, oczywiście, przy przedniej szybie. Niespotykane doznania z jazdy – przede wszystkim ciężarówek i okolicznych autobusów – są nieporównywalne z niczym! Teraz jest jasne, dlaczego wiele piętrowych autobusów miejskich jest używanych jako autobusy turystyczne, wycieczkowe i międzyregionalne - widok z drugiego piętra jest niesamowity. Radość z bycia wzniesionym ponad ruchem ulicznym i zgiełkiem miasta pozwala się zrelaksować i cieszyć się miejskimi pejzażami.

Dla kierowcy prowadzenie autobusu jest maksymalnie proste - posiada automatyczną skrzynię biegów z trzema przyciskami Drive, Neutral, Reverse, mocne wspomaganie kierownicy oraz dwa pedały: jazdy i hamulca. Wszystko jest dostosowane do potrzeb kierowcy: mniej zmęczony i rozproszony. Jak to w ciepłej Europie jest w zwyczaju: siedzenie kierowcy jest oddzielone tylko małą barierką zamiast pustej przegrody, a on, spotykając się z pasażerami, sprzedaje im bilety. Aby to zrobić, ma kasę fiskalną i tace na pieniądze na wyciągnięcie ręki, na szlabanie. Kolumna kierownicy jest regulowana wraz z deską rozdzielczą. Z przyrządów, które mam przed oczami, tylko prędkościomierz połączony z tachografem, a wszystkie inne informacje o systemach wykładziny są wyświetlane na wyświetlaczu informacyjnym, ponadto, gdy informacja jest pożądana, bez odwracania uwagi kierowcy od drobiazgów .

Do dyspozycji kapitana jednostki lądowej oraz kolorowego monitora nad przednią szybą, na który w zależności od sytuacji automatycznie przekazywana jest informacja video. Kiedy autobus zatrzymuje się na przystanku, możesz obserwować odległy obszar wejścia. Jeśli autobus nabierze prędkości, monitor pokazuje sytuację na drugim piętrze. A jeśli kierowca zdecyduje się na cofanie podczas manewrowania, to obraz na ekranie będzie transmitowany z tylnej kamery zewnętrznej. Pozostaje tylko zazdrościć niemieckim kierowcom autobusów i czekać, aż taki komplet liniowców miejskich stanie się normą dla krajowych flot.

]Miasto (niskopodłogowe) Międzymiastowy (niskopodłogowy)

System projektowania typów [edytować]

Projekty czcionek były używane do definiowania wszystkich modeli przed 2004 r. Wraz z wprowadzeniem nazw modeli w 2004 r. system jest nadal używany we wszystkich pojazdach, ale jest bardziej przeznaczony do użytku wewnętrznego. W większości przypadków można go znaleźć na tabliczce wewnątrz autobusu, gdzie znajduje się VIN.

wysokość podłogi

• N: Autobus niskopodłogowy (niemiecki: Niederflur)
• mi: Autobus niskowejściowy (niektóre wersje niskowejściowe mają zamiast tego literę N, gdy są zbudowane technicznie podobnie do wersji niskopodłogowej).

dostosowanie

• DD: Autobus piętrowy (niemiecki: Doppeldeckerbus)
• G: Autobus przegubowy (niemiecki: Gelenkbus)
• Ł: Autobus sztywny (bez specjalnej adaptacji) Linienbus)
• M: midibus
• Ü : Autobus międzymiastowy Uberlandbus)

kod mocy

• xx: Pierwsze dwie cyfry mocy wyjściowej w KM (najbliższa dziesiątka)
• 3 : trzecia generacja
• F: oznacza, że ​​jest zbudowany jako podwozie do zabudowy zewnętrznej (niem. Fahrgestell)

Oznacza to, że ND363F ma moc wyjściową 360 KM.

Warianty podwozia (do zabudowy zewnętrznej)[edytować]

MAN ND313F / ND363F (A34) MAN ND243F / ND283F (A48) MAN ND323F / ND363F (A95)
Przegląd
producent	FACET
Produkcja	2003-2006 (A34) 2006-2010 (A48) 2014-obecnie (A95)
nadwozie i podwozie
klasa	podwozie autobusu
Budowa ciała	dwupoziomowy autobus
Drzwi	1 lub 2 drzwi
rodzaj podłogi	niskie piętro
związane z	MAN NDxx3 Lion's City DD (A39)
układ napędowy
silnik
moc wyjściowa	240-360 KM (180-270 kW)
przenoszenie	Voith DIWA ZF EcoLife
Wymiary
Długość	10,85 m (2 osie) 12m, 12,8m (3-osiowy)
Szerokość	2,55m
Wzrost	4,1m, 4,2m, 4,3m, 4,4m

MAN ND243F / ND283F (A48) [edytować]

W 2006 roku wypuszczono dwuosiową wersję o długości 10,85 m MAN ND243F oraz MAN ND283F, z kodem podwozia A48.

Pod koniec 2017 roku, w ramach wynegocjowanego przetargu, Zarząd Transportu Lądowego zamówił 250 autobusów MAN, na które składało się 150 MAN NL323F i 100 MAN ND323F, wyposażonych w silniki Euro VI i niewielkie różnice w nadwoziu w poprzedniej partii; autobusy te były wyposażone w dwa wnęki na wózki inwalidzkie w porównaniu z jednym w poprzednich partiach. W 2018 roku usunięto opcję zakupu dodatkowych 150 MAN ND323F w tej partii; te autobusy weszły do ​​​​przychodu w maju 2018 r. i są obecnie przydzielane do SBS Transit, SMRT Buses i Go-Ahead Singapore w celu uzupełnienia floty i wymiany autobusów wycofujących się z eksploatacji.

W lipcu 2018 r. LTA rozstrzygnęło przetarg na zakup 111 MAN ND323F, które miały zostać dostarczone z podobnymi specyfikacjami do wcześniejszej partii; autobusy te miały wejść do służby przychodowej w 2019 r., a ostatni autobus dostarczony w 2020 r. Podobnie jak w przypadku poprzedniej partii, autobusy te zostaną przydzielone różnym przewoźnikom autobusowym w celu uzupełnienia floty i wymiany autobusów wycofujących się z eksploatacji.

Po udanej próbie trzydrzwiowego MAN ND323F, Urząd Transportu Lądowego ogłosił, że zostanie zakupionych 50 seryjnych 3-drzwiowych ND323F oraz 50 3-drzwiowych Alexander Dennis Enviro500; autobusy te zostaną wypuszczone na drogi w 2020 roku.

Hongkong [edytować]

W sierpniu 2014 r. Firma Kwoon Chung Motors Company (KCM) zamówiła 9 ND323F, zastępując 8 Dennis Tridents i 1 MAN 24.310. Również spółka zależna KCM, New Lantau Bus (NLB), zakupiła 10 ND323F, które zostały dostarczone do Hongkongu odpowiednio w czerwcu i sierpniu 2015 r. Ponadto w 2017 r. NLB zakupiło 16 ND363F z nadwoziem Gemilang Lion City DD po ​​liftingu. były dostarczane do Hongkongu od listopada 2017 r. i rejestrowane od lutego 2018 r.; zamówienie zostało zwiększone o kolejne 13 pojazdów i zarejestrowane od czerwca 2018 r. W 2018 r. NLB zakupiło 5 ND363F z nadwoziem Gemilang „s Lion” city DD po ​​liftingu, co jest równoważne z poprzednim zamówieniem i wyposażone w silnik Euro 6, oni są dostarczane do Hongkongu od lutego 2019 r.

Galeria [edytować]

NL 263 (A21) w Oslo

NG 313 (A23) w Mülheim an der Ruhr

ORN Lion's City G na dworcu głównym w Moguncji.

Lion’s City DD w Berlinie

Zobacz też [edytować]

Wikimedia Commons znajdują się media związane z MAN Miasto Lwa .

Bibliografia [edytować]

1. „Linienbusse” (w języku niemieckim). MAN Nutzfahrzeuge. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 13 kwietnia 1997 r.
2. „MAN: Autobus miejski z ogniwami paliwowymi (2000)” oryginał z 19 lipca 2011 r.
3. „MAN: autobus niskopodłogowy z FC i LH2 (2001)” . netinform - Wasserstoff und Brennstoffzellen. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 7 lipca 2010 r.
4. „Premiera w Helsinkach: MAN Lion”s City Hybrid-Stadtbus der neuesten Generation” (PDF) (w języku niemieckim). Neoman Bus Gruppe. 22 maja 2007 r. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 6 grudnia 2008 r.
5. „Napęd hybrydowy”. Ciężarówka i autobus MAN. Zarchiwizowane od oryginału w dniu 25 sierpnia 2011 r.
6. ^ AG, MAN Truck & Bus. Seria modeli „MAN Lion”s City | MAN Bus Niemcy”. www.bus.man.eu. Pobrane 15 grudnia 2018 r.
7. ^ „MAN Bus Program” oryginał (PDF) w dniu 23 grudnia 2005 r.
8. „IAA 2002 - Najważniejsze informacje o autobusach MAN” (PDF) (w języku niemieckim). MAN Nutzfahrzeuge. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 16 lutego 2004 r.
9. "MAN A84 - 18.280 HOCL-NL Lion's City LE" (PDF). MAN Truck & Bus (SA) (Pty) Ltd.
10. Olifantsfontein. MAN Truck & Bus (SA) (Pty) Ltd. Pobrane 8 października 2016 r.
11. ^ "Podwozie autobusowe MAN - Program 2008/2009" (PDF) . MAN Nutzfahrzeuge. Zarchiwizowane od oryginału (PDF) w dniu 30 września 2009 r.
12. „Wspólny komunikat prasowy Urzędu Transportu Lądowego (LTA) i SMRT – Autobusy z portami ładowania USB wyjadą na drogi 1 września” . Zarząd Transportu Lądowego. 31 sierpnia 2016 r 20 sierpnia 2019 r.
13. „MAN Lion” s City DD L Makieta autobusu „. Guru transportu lądowego. 12 marca 2016 r. Źródło 8 października 2016 r.
14. Władze Singapuru oceniają trzydrzwiowe dwupokładowe Specjalista ds. autobusów i autokarów 6 maja 2016 r
15. „MAN A95 (ND323F)” . Guru transportu lądowego. 24 września 2014 r.
16. „Lew ryczy w Singapurze” . MAN SE. 8 września 2016 r . 16 września 2016 r.
17. „MAN A95 (Euro 6) - pierwsza partia produkcyjna” . Guru transportu lądowego. 23 maja 2018 r 20 sierpnia 2019 r.
18. „Kontrakt z nagrodami LTA na 111 autobusów piętrowych dla ST Engineering Land Systems Ltd” . Zarząd Transportu Lądowego. 11 lipca 2018 r 20 sierpnia 2019 r.
19. „Kontrakt LTA na 100 trzydrzwiowych autobusów dla dwóch oferentów” . Zarząd Transportu Lądowego. 25 kwietnia 2019 r 20 sierpnia 2019 r.
20. Hong Kong Buses Yearbook 2016, Northcord International Limited, ISBN , strony 30 do 41.
21. Piętrowe samochody MAN dla Sydney Northern Beaches Australazjatycki autobus i autokar 15 września 2016 r
22. Autobusy Sydney Metro MAN A95 dostarczone Australasian Bus & Coach 30 listopada 2017 r

Zewnętrzne linki [edytować]

Komunikacja autobusowa komunikacji miejskiej polega na regularnym kursowaniu autobusów tranzytowych na trasie, zatrzymując się na uzgodnionych przystankach zgodnie z opublikowanym rozkładem jazdy komunikacji miejskiej. Chociaż istnieją oznaki eksperymentów z transportem publicznym w Paryżu już w 1662 r., istnieją dowody na zaplanowaną „trasę autobusową” z Market Street w Manchesterze do Pendleton w Salford w Wielkiej Brytanii, zapoczątkowaną przez Johna Greenwooda w 1824 r. Kolejne twierdzenie o pierwszej publicznej system transportu ogólnego użytku powstał w Nantes we Francji w 1826 r. Stanislas Baudry, emerytowany oficer armii, który zbudował łaźnie publiczne, wykorzystując nadwyżki ciepła ze swojego młyna na obrzeżach miasta, wyznaczył krótką trasę między centrum miasta, kiedy Baudry odkrył, że pasażerowie są tak samo zainteresowani wysiadaniem w punktach pośrednich, jak i odwiedzaniem jego łaźni, zmienił punkt ciężkości trasy. Jego nowy voiture omnibus łączył funkcje wynajętego dorożki z dyliżansem, który podróżował z góry ustaloną trasą od gospody do gospody, przewożąc pasażerów i pocztę.

Jego omnibus miał drewniane ławki. W 1828 Baudry wyjechał do Paryża, gdzie założył firmę pod nazwą Entreprise générale des omnibus de Paris, a jego syn Edmond Baudry założył dwie podobne firmy w Bordeaux i Lyonie. Londyńska gazeta doniosła 4 lipca 1829 r., Że „nowy pojazd, zwany omnibusem, zaczął kursować dziś rano z Paddington do City”, obsługiwany przez George'a Shillibeera ; pierwsza usługa omnibusowa w Nowym Jorku rozpoczęła się w 1829 roku, kiedy Abraham Brower, przedsiębiorca, który organizował ochotnicze kompanie strażackie, założył trasę wzdłuż Broadwayu zaczynającą się w Bowling Green. Inne amerykańskie miasta wkrótce poszły w ich ślady: Filadelfia w 1831 r., Boston w 1835 r. i Baltimore w 1844 r. W większości przypadków władze miejskie przyznawały prywatnej firmie — na ogół niewielkiemu stajennemu zajmującemu się malowaniem lub przewozem ładunków — wyłączną franczyzę na prowadzenie działalności publicznej. autokarów na określonej trasie. W zamian firma zgodziła się na utrzymanie pewnych minimalnych poziomów usług. W 1832 roku nowojorski omnibus miał rywala, gdy pierwsze tramwaje zaczęły kursować wzdłuż Bowery , co oferowało doskonałą poprawę wygody jazdy po gładkich żelaznych szynach zamiast stukania o bruk graniczny, zwany „blokami belgijskimi”.

Pojazd elektryczny zwany pojazdem elektrycznym wykorzystuje do napędu jeden lub więcej silników elektrycznych lub silników trakcyjnych. Pojazd elektryczny może być zasilany przez system kolektorów energią elektryczną ze źródeł zewnętrznych lub może być samodzielny z akumulatorem, panelami słonecznymi lub generatorem elektrycznym do przekształcania paliwa w energię elektryczną. Pojazdy elektryczne obejmują między innymi pojazdy drogowe i kolejowe oraz statki podwodne, elektryczne samoloty i elektryczne statki kosmiczne. Pojazdy elektryczne pojawiły się po raz pierwszy w połowie XIX wieku, kiedy elektryczność była jedną z preferowanych metod napędu pojazdów mechanicznych, zapewniając poziom komfortu i łatwości obsługi, którego nie mogły osiągnąć ówczesne samochody benzynowe. Nowoczesne silniki spalinowe są od 100 lat dominującą metodą napędu pojazdów silnikowych, ale energia elektryczna pozostaje powszechna w innych typach pojazdów, takich jak pociągi i mniejsze pojazdy wszystkich typów. W XXI wieku pojazdy elektryczne odrodziły się dzięki rozwojowi technologicznemu i zwiększonemu naciskowi na energię odnawialną.

Zbudował lokomotywę elektryczną, która osiągała prędkość czterech mil na godzinę. W Anglii w 1840 r. udzielono patentu na wykorzystanie szyn jako przewodników prądu elektrycznego, podobne patenty amerykańskie wydano Lilleyowi i Coltenowi w 1847 r.; pierwsze masowo produkowane pojazdy elektryczne pojawiły się w Ameryce na początku XX wieku. W 1902 r. firma „Studebaker Automobile Company” weszła do branży motoryzacyjnej z pojazdami elektrycznymi, choć w 1904 r. weszła na rynek pojazdów benzynowych. Jednak wraz z pojawieniem się tanich samochodów taśmowych Forda samochody elektryczne spadły na dalszy plan Ze względu na ograniczenia w przechowywaniu W tamtym czasie samochody elektryczne nie cieszyły się dużą popularnością, jednak pociągi elektryczne zyskały ogromną popularność ze względu na ich ekonomiczność i osiągalne duże prędkości. W XX wieku elektryczny transport kolejowy stał się powszechny. Z biegiem czasu ich komercyjne zastosowanie ogólnego przeznaczenia zostało zredukowane do ról specjalistycznych, takich jak wózki platformowe, wózki widłowe, ciągniki holownicze i miejskie pojazdy dostawcze, takie jak kultowy brytyjski spławik do mleka.

Do transportu węgla używano pociągów zelektryfikowanych, ponieważ silniki nie zużywały cennego tlenu w kopalniach. Brak naturalnych zasobów kopalnych w Szwajcarii wymusił szybką elektryfikację ich sieci kolejowej. Jeden z najwcześniejszych akumulatorów - akumulator niklowo-żelazny - był faworyzowany przez Edisona do użytku w samochodach elektrycznych. Pojazdy elektryczne były jednymi z najwcześniejszych samochodów, przed prymatem lekkich, mocnych silników spalinowych, samochody elektryczne ustanowiły wiele rekordów prędkości i odległości pojazdów lądowych na początku XX wieku, były produkowane przez Baker Electric Henry Ford Niemcy 31 gmin, które są zwartymi konurbacjami z szerokimi połaciami otwartej przestrzeni pomiędzy nimi; główna ulica handlowa młodego miasta znajduje się w dzielnicy Lebenstedt, centralna dzielnica biznesowa znajduje się w dzielnicy Salzgitter-Bad.Kanał boczny Łaby przez dystrybutor; najbliższe metropolie to Braunschweig, około 23 km na północny wschód, Hanower, ok. 51 km do nr północny zachód. Populacja miasta Salzgitter przekroczyła 100 000 mieszkańców od czasu jego powstania w 1942 roku, kiedy to miasto jeszcze nosiło nazwę Watenstedt-Salzgitter.

Sprężony gaz ziemny jest paliwem, które może być stosowane zamiast benzyny, oleju napędowego i propanu/LPG. Spalanie CNG wytwarza mniej niepożądanych gazów niż wyżej wymienione paliwa. W porównaniu z innymi paliwami gaz ziemny stwarza mniejsze zagrożenie w przypadku rozlania, ponieważ jest lżejszy od powietrza i po uwolnieniu ulega rozproszeniu. Można stosować biometan – oczyszczony biogaz z fermentacji beztlenowej lub składowisk odpadów. CNG jest wytwarzany przez sprężanie gazu ziemnego do mniej niż 1 procent objętości, jaką zajmuje przy normalnym ciśnieniu atmosferycznym, jest przechowywany i rozprowadzany w twardych pojemnikach pod ciśnieniem 20–25 MPa w kształcie walca lub kuli. CNG jest stosowany w tradycyjnych samochodach z silnikami benzynowymi/spalinowymi, które zostały zmodyfikowane, lub w pojazdach wyprodukowanych na CNG, samodzielnie, z oddzielnym układem benzynowym w celu zwiększenia zasięgu lub w połączeniu z innym paliwem, takim jak olej napędowy. Pojazdy na gaz ziemny są używane w Iranie, Argentynie i Indiach.

Z regionem Azji i Pacyfiku na czele z 5,7 milionami pojazdów NGV, a następnie w Ameryce Łacińskiej z czterema milionami pojazdów. Kilku producentów sprzedaje samochody dwupaliwowe. W 2006 roku Fiat wprowadził na rynek brazylijski model Siena Tetrafuel, wyposażony w silnik FIRE o pojemności 1,4 litra, który jest zasilany paliwem E100, E25, etanolem i CNG. Każdy istniejący pojazd benzynowy można przekształcić w pojazd dwupaliwowy. autoryzowane warsztaty mogą wykonać doposażenie i obejmuje instalację butli CNG, hydraulikę, system wtrysku CNG i elektronikę; koszt instalacji zestawu do konwersji CNG może osiągnąć 8 000 USD w samochodach osobowych i lekkich ciężarówkach i jest zarezerwowany dla pojazdów, które każdego roku pokonują wiele mil. Koszt CNG emituje do 90% mniej emisji niż benzyna. Lokomotywy CNG są obsługiwane przez kilka linii kolejowych; Napa Valley Wine Train zmodernizował lokomotywę spalinową do pracy na sprężonym gazie ziemnym przed 2002 r. Ta przerobiona lokomotywa została zmodernizowana w celu wykorzystania sterowanego komputerowo układu wtrysku paliwa w maju 2008 r. i jest obecnie główną lokomotywą Napa Valley Wine Train.