Oleje do automatycznych skrzyń biegów mają znacznie wyższe wymagania dotyczące lepkości, właściwości przeciwciernych, przeciwzużyciowych i przeciwutleniających niż smary stosowane w innych jednostkach.

Ponieważ automatyczne skrzynie biegów obejmują kilka całkowicie niejednorodnych jednostek pod względem prędkości i charakterystyki obciążenia - przemiennik momentu obrotowego, skrzynię biegów, złożony system automatyki i sterowania hydraulicznego, w związku z tym lista funkcji oleju w automatycznej skrzyni biegów jest dość obszerna :

• Smarowanie ruchomych części
• Przenoszenie momentu obrotowego
• Przenoszenie ciśnienia w części hydraulicznej układu automatyki
• Chłodzenie zespołów ciernych i odprowadzanie nadmiaru ciepła powstającego podczas przenoszenia momentów obrotowych
• Zabezpieczenie antykorozyjne różnych materiałów konstrukcyjnych automatycznych skrzyń biegów
• Szybkie uwalnianie powietrza
• Odporny na emulgowanie z wodą
• Odporność na osady

Obciążenia dynamiczne w automatycznych skrzyniach biegów są zwykle mniejsze niż w konwencjonalnych skrzyniach biegów ze względu na brak sztywnego połączenia między skrzynią biegów a silnikiem. Ale reżim temperaturowy jest znacznie trudniejszy - średnia temperatura robocza oleju w skrzyni korbowej automatycznej skrzyni biegów wynosi +80 ° C, 95 ° C, w czasie upałów, zwłaszcza w ruchu miejskim, może wzrosnąć do +150 ° C C. Konstrukcja automatycznej skrzyni biegów jest taka, że ​​w przypadku pobrania z silnika większej mocy niż jest to konieczne do pokonania oporów ruchu (w zależności od stanu i nachylenia jezdni, współczynnika przyczepności kół z powłoką itp.), następnie ten nadmiar jest wydawany na pokonanie wewnętrznego tarcia lepkiego w oleju, co prowadzi do powstania dodatkowego ciepła - w rezultacie olej nagrzewa się jeszcze bardziej.

Duże prędkości oleju w przemienniku momentu obrotowego oraz wysokie temperatury powodują intensywne napowietrzanie prowadzące do pienienia i nasycenia skraplającą się wodą i tlenem, co może powodować następujące negatywne skutki:

• Utlenianie samego oleju
• Intensywna korozja metali (oprócz bezpośredniego utleniania metali aktywnym tlenem i korozji elektrochemicznej powstałych par różnych metali)
• Zmniejszona wydajność automatyki hydraulicznej, zmniejszona wydajność przy przenoszeniu momentu obrotowego w przemienniku momentu obrotowego

Ważnym czynnikiem jest stosowanie automatycznych przekładni różnych metali w parach ciernych, w tym stosowanie powłok z metali szlachetnych pod względem ich kompatybilności z zastosowanym olejem, dodatkami przeciwzużyciowymi i ekstremalnymi. Należy również wziąć pod uwagę fakt, że w celu zapewnienia wysokiej sprawności przemiennika momentu obrotowego stosujemy olej cSt o niskiej lepkości z główną różnicą w stosunku do konwencjonalnych olejów przekładniowych o dużej lepkości w lepkości kinematycznej.

Olejem bazowym jest wysoko rafinowany olej mineralny, półsyntetyczny lub w pełni syntetyczny, o bardzo wysokim wskaźniku lepkości 140, 200 i naturalnej płynności wysokotemperaturowej.

Dodatki - przeciwutleniacz, antykorozyjny, ekstremalny nacisk, przeciwzużyciowy, zagęszczający, możliwe jest wprowadzenie pigmentu barwiącego, który w niektórych wersjach płynu pełni rolę wskaźnika wydajności produktu pod względem właściwości użytkowych (chociaż z reguły kolor cieczy nie charakteryzuje jej przynależności do określonej klasy) .

Ze względu na to, że firmy produkcyjne stawiają określone wymagania płynom przekładniowym i hydraulicznym do automatycznych skrzyń biegów, obecnie istnieje szereg podstawowych, powszechnie stosowanych i prywatnych wymagań specyfikacji tolerancji.

Oto specyfikacje przedstawione przez firmy:

• General Motors Co.
• Gąsienica
• Hydraulika Mobilna Vickers
• Mitsubishi
• Toyota
• Nissana
• Hondy
• Hyundaia
• ZF TE ML

Największa na świecie firma produkująca automatyczne skrzynie biegów, General Motors Co (General Motors Corporation), od dawna opracowuje i przedstawia odrębne specyfikacje dla płynów do automatycznych skrzyń biegów ATF (płyn do automatycznej skrzyni biegów). Cechą jest konieczność zmniejszania współczynnika tarcia płynu w miarę zmniejszania się prędkości poślizgu w przekładni hydraulicznej (różnica częstotliwości obrotów koła dociskowego i turbiny w przemienniku momentu obrotowego).

• ATF typu „A”, przyrostek „A” lub Dexron I. Wczesna klasyfikacja GM, opracowana w okresie powojennym we współpracy z amerykańskim wojskowym ośrodkiem badań pancernych Armor Research, płyny ATF, które z powodzeniem spełniały te wymagania, otrzymały numery kwalifikacyjne AQ (nr kwalifikacji pancerza). Litera „A” pochodzi od nazwy tego systemu kwalifikacji
• Dexron B (General Motors 6032 M) - aktualne specyfikacje GM, dane tolerancji zaczynają się na literę „B”
• Dexron II (General Motors 6137 M) lub co to jest to samo - Dexron II D (General Motors D-22818) - bardziej rygorystyczny zestaw wymagań dla płynów, zwykle mineralnych, do automatycznych skrzyń biegów, w celu ochrony środowiska , zakazujące stosowania olejku spermacetowego jako dodatku
• Specyfikacja płynu Dexron IIE (General Motors E-25367), czasami na bazie syntetycznej, do automatycznych skrzyń biegów GM wyprodukowanych po 1 stycznia 1993 r. Charakteryzuje się wyższymi właściwościami przeciwzużyciowymi, wydłużoną żywotnością
• Najnowsza specyfikacja Dexron III dla syntetycznych (rzadko mineralnych) płynów do automatycznych skrzyń biegów, wyższa stabilność termiczna i oksydacyjna, ulepszone właściwości tarcia

Osobną grupę olejów stanowią oleje przekładniowe. Olej do automatycznych skrzyń biegów ma wyższą lepkość, wykorzystuje zupełnie inne pakiety dodatków niż olej silnikowy. Takiemu olejowi stawiane są wyższe wymagania pod względem właściwości przeciwzużyciowych, przeciwciernych i przeciwutleniających, ponieważ żywotność oleju w automatycznej skrzyni biegów wynosi od 30 - 40 000 km do całego okresu eksploatacji samochodu. Zróżnicowane zadania, jakie spełnia olej w automatycznych skrzyniach biegów stawiają przed jego właściwościami bardzo wysokie wymagania i ograniczenia. Olej chłodzi, smaruje, zapewnia przyczepność cierną i przenosi moment obrotowy. Zakres temperatur pracy oleju w automatycznych skrzyniach biegów wynosi od 90°C do 150°C. Zupełnie różne materiały stosowane w parach ciernych automatycznych skrzyń biegów (stal – brąz, stal – cermetal, stal – stal, stal – materiały kompozytowe) powodują stosowanie w oleju różnych pakietów dodatków przeciwciernych, które nie zawsze są ze sobą kompatybilne. Jednocześnie należy zapobiegać zapowietrzaniu, a w efekcie pienieniu się oleju w automatycznej skrzyni biegów, do którego dochodzi w przypadku zawirowania strumieni gorącego oleju pod ciśnieniem. Skutkiem napowietrzania i pienienia oleju jest utlenianie oleju i korozja materiałów, z których wykonana jest automatyczna skrzynia biegów. Automatyczna skrzynia biegów jest jednostką mocno obciążoną, podczas której część energii zamienionej na ruch postępowy jest zużywana na wewnętrzne tarcie oleju, co prowadzi do jego znacznego nagrzania. W rezultacie wymagania dotyczące lepkości oleju w automatycznych skrzyniach biegów są odwrotne: aby zmniejszyć tarcie wewnętrzne oleju podczas pracy przemiennika momentu obrotowego, olej musi mieć niską lepkość względną, a wręcz przeciwnie, aby zapewnić smarowanie przekładni, olej musi mieć odpowiednio wysoką lepkość.

Rodzaje oleju do automatycznej skrzyni biegów.

W automatycznych skrzyniach biegów stosowane są trzy główne rodzaje olejów: Dexron, Mercon i MB. Wynika to z historycznej specyfikacji oleju do automatycznych skrzyń biegów. Pierwsza specyfikacja oleju została sformułowana w 1949 roku przez GM Corporation. Na przełomie lat 90. wymagania różnych specyfikacji stały się prawie takie same, tak że wszystkie oleje przekładniowe stały się wymienne. Oleje Dexron IV przeznaczone są do stosowania w automatycznych skrzyniach biegów z elektronicznie sterowanym sprzęgłem hydrokinetycznym.

Specyfikacje oleju do automatycznych skrzyń biegów GM (GENERAL MOTORS)

GM najpierw stanął przed koniecznością opracowania i sformułowania odrębnych specyfikacji do klasyfikacji płynów do automatycznych skrzyń biegów (płyny do automatycznych skrzyń biegów - ATF, inna nazwa oleju do automatycznych skrzyń biegów).

ATF typu A odnosi się do rodzaju oleju przekładniowego, który jest odpowiedni do automatycznych skrzyń biegów w samochodach osobowych. Oleje, które przeszły testy otrzymały numery kwalifikacyjne AQ. Numery kwalifikacyjne AQ zostały nadane na podstawie umowy z centrum badawczym GM „Amour Research” w formacie „Amour Qualification N”. Specyfikacje straciły na znaczeniu.

DEXRON (B) - aktualne i aktualne specyfikacje dla płynów do automatycznych skrzyń biegów (olejów do automatycznych skrzyń biegów) GM. Wielu producentów lub nabywców takich automatycznych skrzyń biegów również korzysta z tych specyfikacji. Homologacja dokonywana jest w ramach tzw. typu „B”.

DEXRON II, III, IV to najnowsze specyfikacje olejów GM (płynów automatycznych). Zaostrzają wymagania dotyczące płynów do automatycznych skrzyń biegów. Zawierają i przewyższają wszystkie poprzednie specyfikacje, spełniają podwyższone wymagania w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa środowiskowego. Allison Fluids: specyfikacje typu C1 i C2 zastąpione specyfikacjami DEXRON II; "typ SZ" - MIL-L-2104D.

Specyfikacje FORDA

Płyny do automatycznych skrzyń biegów „Typ F”, zgodnie z najnowszymi specyfikacjami Forda M2C33F i M2C33G, różnią się znacznie od olejów DEXRON niektórymi parametrami (na przykład współczynnikiem tarcia). Główna różnica polega na współczynniku tarcia, który w przypadku Forda rośnie wraz ze spadkiem prędkości poślizgu, podczas gdy General Motors wręcz przeciwnie, wymaga zmniejszenia współczynnika tarcia w tym samym przypadku.

Płyny do automatycznych skrzyń biegów typu ATF zgodne ze specyfikacją Ford M2C138-CJ i M2C166H można częściowo zastąpić płynami DEXRON II, jednak najkorzystniejsza jest pełna wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów.

Płyny do automatycznych skrzyń biegów serii ATF Dexron II, Plus Dexron III i ATF-A przeznaczone są do przekładni pracujących w warunkach dużych obciążeń mechanicznych i termicznych, mogą być stosowane w przekładniach samochodów osobowych wszystkich producentów samochodów, hydraulicznych układach wspomagania kierownicy i sprzęgłach . Płyny do automatycznych skrzyń biegów grupy ATF produkowane są pod dwiema markami: ATF II D Plus i Dexron III. ATF II D Plus przeznaczony jest do pracy w mocno obciążonych przekładniach, należy do kategorii Extrimal Pressure (ekstremalne ciśnienie). Zbilansowany pakiet dodatków high-tech zapewnia wysokie właściwości antykorozyjne. Pod względem parametrów ten olej do automatycznych skrzyń biegów spełnia wymagania większości wiodących światowych producentów samochodów. Dexron III stosowany jest w automatycznych skrzyniach biegów samochodów osobowych, dostawczych i minivanów.

Inne specyfikacje.

Oprócz specyfikacji General Motors i Ford dla automatycznych skrzyń biegów stosowane są specyfikacje fabryczne Chryslera, MAN, Toyoty, Allison, Renk, Voith, ZF. W przypadku pojazdów sprzedawanych w Europie z automatycznymi skrzyniami biegów produkowanymi przez ZF oleje do automatycznych skrzyń biegów są dobierane zgodnie ze specyfikacjami GM. W automatycznych skrzyniach biegów Audi, BMW i Mercedes z ostatnich lat produkcji wlewa się tylko syntetyczny olej do automatycznych skrzyń biegów!

Wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów.

Wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów musi odbywać się ściśle według instrukcji obsługi Twojego samochodu! Naruszenie okresów wymiany oleju z reguły prowadzi do gwałtownego pogorszenia funkcjonalności automatycznej skrzyni biegów i skrócenia jej żywotności. W trudnych warunkach eksploatacji pojazdu (jazda z pełnym ładunkiem, jazda z przyczepą, częste hamowanie silnikiem, jazda po drogach gruntowych, piaszczysto-śniegowych, wysoka lub niska temperatura otoczenia, poślizg kół, jazda w trybie Start-Stop ( miejskie korki ), gwałtowne przyspieszanie z miejsca - wszyscy producenci samochodów zalecają skrócenie okresów wymiany oleju w skrzyni biegów o połowę. W praktyce prowadzi to do skrócenia okresu międzyobsługowego oleju do automatycznej skrzyni biegów w Moskwie do 30, maksymalnie 40 000 km! Częściej wymieniaj olej - Twoja automatyczna skrzynia biegów wytrzyma dłużej!

Mieszanie olejów do automatycznych skrzyń biegów różnych typów podczas ich wymiany.

Mieszanie jest możliwe, cóż, najlepiej tego unikać. Aby szybko zidentyfikować olej wlany do automatycznej skrzyni biegów, do oleju dodaje się barwnik, którego dodanie nie prowadzi do zmiany właściwości oleju. Jednak w warunkach, w których nie można jednoznacznie zidentyfikować wcześniej wlanego oleju, zdecydowanie zaleca się przeprowadzenie pełnej wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów. Koszt nawet najmniejszej naprawy automatycznej skrzyni biegów jest dziesięciokrotnie wyższy niż koszt kompletnej wymiany oleju w automatycznej skrzyni biegów.

Nieoryginalny olej do automatycznej skrzyni biegów do Twojego samochodu.

Podczas wymiany oleju w automatycznych skrzyniach biegów niektórzy producenci samochodów, tacy jak Honda i Mitsubishi, wymagają stosowania specjalistycznych olejów pod swoimi markami. Należy zrozumieć, że ani Honda, ani Mitsubishi nie produkują ropy samodzielnie, ale zlecają jej produkcję czołowym korporacjom petrochemicznym (ExxonMobil, BP, Chevron, PetroCanada i tak dalej). Ponadto ostatnio w prasie pojawiły się informacje, że producenci samochodów zaczęli składać zamówienia na oleje silnikowe i przekładniowe wlewane do jednostek silnikowych na przenośniku w prywatnych fabrykach w Europie (Ravenol, Addinol i tak dalej) zgodnie z ich specyfikacjami. Jednocześnie oleje przekładniowe i silnikowe produkowane przez Ravenol pod własną marką do stosowania w samochodach, np. Marka Hyundai - producent samochodów oszczędza pieniądze i nie jest zainteresowany, aby samochód działał bez awarii i po upływie okresu gwarancji. Dlatego zdaniem ekspertów stosowanie olejów produkowanych przez prywatne europejskie fabryki bezpośrednio do stosowania w automatycznych skrzyniach biegów samochodów określonego producenta samochodów jest najlepszą opcją dla tych właścicieli samochodów, których okres gwarancji na samochody już wygasł.

Wraz z pojawieniem się nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów kwestia ochrony mechanizmów i zespołów stała się dotkliwa. Oleje do ręcznych skrzyń biegów były nieodpowiednie, ponieważ ich właściwości nie spełniały niezbędnych wymagań. Automatyczna skrzynia biegów, podobnie jak mechanik, zmienia biegi, ale maszyna działa niezależnie, co znacznie komplikuje jej konstrukcję. Ponadto warunki pracy mechanizmów i elementów maszyny nie odpowiadają warunkom pracy mechaniki, dlatego opracowano dla niej nowy rodzaj smaru ATF.

Smar ATF

Płyny ATF to specjalne oleje stosowane do pracy w automatycznych skrzyniach biegów z transformatorem hydraulicznym, a także w niektórych modelach wariatorów. Skrót oznaczający smary jest odczytywany w następujący sposób: ATF (płyn do automatycznej skrzyni biegów, płyn do automatycznej skrzyni biegów). Celem smaru jest ochrona wewnętrznych części skrzyni przed korozją, przegrzaniem i zużyciem, dodatkowo za pomocą cieczy przekazywany jest impuls z elektrowni transmisyjnej. Smary są płynne, o zwiększonej płynności, na bazie mineralnej lub syntetycznej.

Płyn przekładniowy spełnia następujące funkcje:

1. Sterowanie i zarządzanie automatyczną skrzynią biegów;
2. Chłodzenie części i mechanizmów;
3. Tworzenie filmu ochronnego na powierzchni części;
4. Ochrona przed korozją;
5. Zapobieganie przedwczesnemu zużyciu mechanizmów z powodu sił tarcia;
6. Przekazanie impulsu z elektrowni do przekładni;
7. Pomaga w pracy tarcz ciernych.

Płyn roboczy w skrzyniach mechanicznych i olej do automatycznych skrzyń biegów ATF, smary, które nie są do siebie podobne. Wydajność płynu ATF różni się pod wieloma względami od konwencjonalnego oleju. Aby uzyskać pożądaną konsystencję, stosuje się oleje mineralne, dodając do nich specjalne dodatki. Każda automatyczna skrzynia biegów jest odpowiednia dla określonego rodzaju oleju, z właściwym zestawem właściwości. Użycie nieodpowiedniego płynu nieuchronnie prowadzi do zepsucia mechanizmu, dlatego tak trudno jest znaleźć produkt podobny do oryginału.

Po raz pierwszy specyfikacja dla smarów przekładniowych została wprowadzona do użytku w 1949 roku. Koncern, który to zaoferował, General Motors, nie miał w tym czasie konkurentów i analogów, a płyn ATP został specjalnie opracowany dla automatycznej skrzyni biegów zaprojektowanej przez firmę. Obecnie rozwój i standaryzację płynów przekładniowych prowadzą: Hyundai, Toyota, Ford, Mitsubishi, GM.

Rodzaje płynów ATF

Pierwszy rodzaj ATF w automatycznych skrzyniach biegów został wyprodukowany przez GM, nazywał się ATF-A. W 1957 roku dokonano modernizacji i pojawił się nowy płyn pod nazwą Type A Suffix A.

Rodzaje płynów ATF dostępnych obecnie na rynku:

• Typ Mercon, opracowany w 1980 roku, został wykonany przez producenta samochodów Forda. Kompatybilny z innymi rodzajami smarów, ponieważ ich właściwości są identyczne. Różnica w stosunku do konkurentów polega na obliczeniu zużycia płynów w mechanizmach, w których wymagana jest prędkość podczas zmiany biegów.
• Począwszy od 1968 roku GM rozpoczął produkcję smaru o nazwie Dexron. Płyn nie znosił wysokich temperatur, w dodatku bazował na tłuszczu wielorybiego, więc produkcja szybko została wstrzymana. Od 1972 roku typ został zastąpiony nowym płynem o nazwie Dexron IIC, jednak produkt był podatny na korozję w niektórych częściach pudełka, więc został również zastąpiony Dexronem IID, który zawierał dodatki antykorozyjne. Do 1993 roku GM produkował olej z przedrostkiem IIE, który słynął ze zdolności do minimalizowania ilości wilgoci w skrzyni. GM zyskał sławę wraz z wypuszczeniem płynu Dexron III w 1993 roku. Produkt odznaczał się zwiększoną płynnością i wydajnością w niskich temperaturach, a także lepszymi właściwościami w stosunku do powierzchni trących. Stosuje się go do wspomagaczy hydraulicznych i układów hydraulicznych. W 2005 roku został wydany nowy płyn o indeksie IV. Produkt został opracowany dla sześciobiegowej skrzyni biegów, ma ulepszone osiągi, wydłużoną żywotność, lepszą oszczędność paliwa.
• Smar Alison C-4, stosowany w ciężarówkach i pojazdach budowlanych.

Specjalnie do automatycznych skrzyń biegów samochodów Toyota i Lexus Toyota opracowała płyn ATF WS. Z powodzeniem stosowany w automatycznych skrzyniach biegów oraz automatycznych skrzyniach biegów z możliwością ręcznej zmiany biegów. Smar ATF WS Toyota jest priorytetem jeśli chodzi o jego zastosowanie w samochodach produkowanych przez firmę.

Wymiana płynu ATF

Płyn przekładniowy odnosi się do materiałów eksploatacyjnych, które zmieniają się okresowo. Terminowa wymiana ATP w automatycznej skrzyni biegów zwiększa żywotność części i mechanizmów przekładni, ponieważ w procesie ulegają one zwiększonemu zużyciu, którego produkty osadzają się w oleju.

Warunki wpływające na częstotliwość wymiany oleju:

• Pośredni przebieg pojazdu między wymianami płynów;
• Środowisko i warunki, w jakich samochód był eksploatowany;
• Charakter eksploatacji i styl jazdy pojazdu.

Konstrukcja skrzynek automatycznych wymaga obowiązkowego usunięcia palety i oczyszczenia magnesów z wiórów metalowych i nagromadzonych zanieczyszczeń. Podczas wymiany oleju należy również wymienić element filtrujący, aby usunąć zanieczyszczenia i zapewnić oczyszczenie płynu w przyszłości.

Wskazane jest przeprowadzenie procedury na markowych stacjach paliw wyposażonych w specjalne urządzenia do wypompowywania resztek płynu z układu. Niezależna praca pozwoli tylko na częściową wymianę płynu, co może niekorzystnie wpłynąć na pracę urządzenia w przyszłości.

Sprawdzanie poziomu płynu ATF w skrzyni

Jakość wykonywania funkcji i żywotność skrzynki zależą bezpośrednio od poziomu płynu smarującego w produkcie. Procedura sprawdzania poziomu oleju jest przeprowadzana regularnie, ponieważ odchylenie od ustalonych norm pociąga za sobą nieprzyjemne konsekwencje:

• Brak oleju prowadzi do wnikania pęcherzyków powietrza wychwytywanych przez pompę iw przyszłości szybkiego zużycia sprzęgieł. Palą się również, co wyłącza system.
• Nadmiar smaru prowadzi do jego wycieku przez zawór wentylacyjny, co jest obarczone utratą znacznej ilości płynu, a także awarią sprzęgieł.

Kontrola poziomu cieczy w każdym modelu skrzyni odbywa się zgodnie z wymaganiami. Przed przystąpieniem do pracy należy zapoznać się z dokumentacją produktu i postępować zgodnie z procedurą jasno zgodną z ustalonymi przepisami.

Wybór płynu zgodnie ze specyfikacją ATF

• Dexron B: pierwsza specyfikacja płynów ATF, opracowana w 1967 r.;
• Dexron II: rozwój rozpoczyna się w 1973 r., standard zyskał uznanie na całym świecie;
• Dexron IID: początek wdrożenia 1981, przeznaczony do automatycznych skrzyń biegów pracujących w temperaturach nie niższych niż -15°C;
• Dexron IIE: wprowadzony na rynek w 1991 roku, przeznaczony do automatycznych skrzyń biegów pracujących w temperaturach do -30°C. Baza syntetyczna, ulepszona charakterystyka lepkości;
• Dexron III: Wprowadzony w 1993 roku, przeznaczony do stosowania w nowoczesnych skrzyniach biegów, zwiększone wymagania dotyczące lepkości i tarcia;
• Dexron IV: syntetyczny, pakowany w nowoczesne pudełka.

Ford ma również specyfikację, nazywa się „Mercon”, ale oznaczenie nie było szeroko stosowane, jest ujednolicone ze specyfikacją GM. Na przykład: DesxronIII / MerconV.

Crysler określa również swoje produkty, specyfikacja nosi nazwę „Mopar”. W naszym regionie nie jest to powszechne, a jeśli występuje, to jest również ujednolicone z Dexronem.

Klasyfikacja Mitsubishi (MMC)-Hyundai:

• Typ T (TT): stosowany w skrzyniach z napędem na wszystkie koła A241H i A540H produkowanych w latach 80-tych;
• Typ T-II: przeznaczony do sterowanych elektronicznie automatycznych skrzyń biegów produkowanych na początku lat 90-tych;
• Typ TT-II: elektronicznie sterowane automatyczne skrzynie biegów od 95-98;
• Typ TT-III: elektronicznie sterowane automatyczne skrzynie biegów od 98-2000;
• Typ TT-VI: sterowane elektronicznie automatyczne skrzynie biegów po roku 2000;
• ATF WS: Generacja syntetycznych środków smarnych stosowanych w nowoczesnych przekładniach produkowanych przez Toyotę.

Nieprawidłowy wybór mieszanki pociąga za sobą dużą liczbę awarii, dlatego należy zapoznać się z dokumentacją produktu i postępować zgodnie z zawartymi tam zaleceniami.

Zamienność płynów ATF

Ważny! Toyota ATF WS nie jest wymienna z płynami Toyota i Dexron. Smar WS ma zdolność pochłaniania wilgoci, dlatego pojemnik do przechowywania otwiera się raz.

W razie potrzeby smar przekładniowy ATF WS jest zastępowany olejami innych firm o podobnych właściwościach: Idemitsu, Aisin, Zic.

Podczas wymiany środka smarnego w automatycznej skrzyni biegów należy pamiętać, że nowoczesne płyny przekładniowe są mieszaniną składników w określonej proporcji, z których każdy indywidualnie reprezentuje produkt końcowy. Ustawienia nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów po 2003 roku są wrażliwe na zmiany komponentów i uwzględniają ich specyfikę w procesie pracy. Tak więc, jeśli istnieją wątpliwości co do rodzaju starego oleju, konieczna jest całkowita wymiana.

Przekładnie nie pracują na tradycyjnych olejach przekładniowych. Są wypełnione specjalnym olejem ATF. Ten płyn jest preparatem mineralnym lub syntetycznym o wysokim indeksie. Takie płyny do automatycznych skrzyń biegów pozwalają na działanie układów kontrolujących i zarządzających zmianą biegów. Również przez ten płyn moment obrotowy jest przenoszony z silnika na automatyczną skrzynię biegów. Dodatkowo olej ATF smaruje elementy cierne i je chłodzi.

Jak powstały płyny ATF

Pierwsza automatyczna skrzynia biegów powstała w 1938 roku. Ten projekt nazwano Hydramatic. Posiadał próżniowy system zmiany biegów. Jednostka ta została stworzona przez inżynierów Pontiaca. Już wtedy firma była częścią koncernu samochodowego General Motors.

Ponieważ przed wprowadzeniem jakiegokolwiek innowacyjnego rozwiązania woleli go wstępnie sprawdzić i przetestować w każdy możliwy sposób, w Oldsmobile zainstalowano nową automatyczną skrzynię biegów. Testy poszły dobrze. A teraz, w 1939 roku, Hydromatic został zainstalowany jako opcja w samochodzie Oldsmobile Custom 8 Cruiser. Ta opcja kosztuje 57 USD.

Rola General Motors w stworzeniu pierwszego ATF

Pod koniec lat 40. automatyczna skrzynia biegów stała się znaną częścią samochodów. Nic dziwnego, że pierwszy olej ATF do automatycznych skrzyń biegów został stworzony przez specjalistów General Motors. Była to pierwsza na świecie specyfikacja płynu przekładniowego. Nazywał się Typ A. Płyn powstał w 1949 roku. Następnie GM zaczął opracowywać oleje przekładniowe, a później klasyfikować, wysuwając dla nich najbardziej rygorystyczne wymagania. Produkty, które powstały w laboratoriach General Motots, ze względu na brak konkurencji, stały się międzynarodowym standardem dla płynów roboczych do każdego typu automatycznych skrzyń biegów.

Od do nowych technologii

W 1957 roku istniejąca już z powodzeniem specyfikacja została poprawiona i postanowiono dodać jedną małą nową aplikację - płyn przekładniowy typu A Suffix A (nazwa skrócona ATF-TASA). Po 10 latach stworzyli specyfikację B (jest to ATF Dexron-B).

Jako główny składnik, dzięki któremu płyn miał właściwości smarujące, zastosowano tran – jest to tłuszcz pozyskiwany z wielorybów. Ale wtedy rozwój technologii w produkcji automatycznych skrzyń biegów zmusił koncern do wprowadzenia czegoś nowego. Tak więc w 1973 roku opracowywana jest nowa specyfikacja Dexron 2C. W 1981 roku zostanie zastąpiony przez Dexron-2D. Po fali negatywnych komentarzy ze strony obrońców zwierząt, która uderzyła w korporację, a także po wprowadzeniu zakazu połowów wielorybów, firma w 1991 roku tworzy innowacyjną formułę Dexron-2E. Różnica tego produktu polega na tym, że jest on tworzony na bazie syntetycznej. Wcześniej smar był produkowany na bazie mineralnej.

Narodziny Dexronu-4

W 1994 roku cała światowa społeczność dowiedziała się o nowych specyfikacjach, które określają nowe wymagania dotyczące właściwości lepkościowych i temperaturowych. Ponadto specyfikacja sugerowała bardziej ulepszone właściwości cierne. Są to Dextron-3F i Dextron-3G. Po 8 latach wychodzi Dextron-3H. Ale najnowocześniejszym i najbardziej sztywnym jest ATF Dexron-4. Oczywiście dzisiaj istnieją inne specyfikacje innych producentów samochodów. Są to tacy giganci jak Ford, Toyota, Huinday i inni.

Czym ATF różni się od innych olejów przekładniowych?

Aby zrozumieć różnicę, musisz podejść do problemu z daleka. W samochodach stosowane są oleje do silnika, skrzyń biegów, wspomagaczy hydraulicznych oraz olej ATF. Jakie są podobieństwa między tymi wszystkimi płynami? Oleje te bazują na węglowodorach, które uzyskuje się poprzez przetwarzanie skamielin. Daje to pewne podobieństwa w charakterystyce. Wszystkie te produkty mają właściwości smarne, zwiększają poślizg między powierzchniami trącymi.

Ponadto wszystkie te płyny mają dobre właściwości rozpraszania ciepła. Konsystencją są podobne. Na tym kończą się wszelkie podobieństwa. Czasami jest to przyczyną poważnych błędów, gdy początkujący kierowca wlewa olej do „mechaniki” do automatycznej skrzyni biegów, a płyn hamulcowy do wspomagania kierownicy.

Główne właściwości ATF

Olej ATF jest jednym z najbardziej skomplikowanych w swoim składzie płynów spośród wszystkich mieszanek smarnych stosowanych w nowoczesnym samochodzie. Takie smary podlegają wysokim wymaganiom i normom. Olej powinien mieć działanie smarujące - dzięki temu zmniejsza się tarcie, a jednocześnie zmniejsza się zużycie elementów skrzyni biegów. W takim przypadku siły tarcia w grupach tarcia powinny wzrosnąć. Zmniejszy to poślizg innych węzłów.

Jedną z ważnych właściwości jest również odprowadzanie ciepła. Olej ma wysoką przewodność cieplną i właściwości płynności. W takim przypadku płyn nie powinien się pienić podczas pracy. Ważnym punktem jest stabilność, a mianowicie brak procesów utleniających po podgrzaniu do wysokich temperatur w momencie kontaktu z tlenem. Dodatkowo olej musi mieć również właściwości antykorozyjne. Jest to konieczne, aby zapobiec powstawaniu korozji na wewnętrznych elementach mechanizmu. Płyn do automatycznej skrzyni biegów musi być hydrofobowy (jest to zdolność do usuwania wilgoci z powierzchni). W takim przypadku konieczne jest, aby ciecz zachowała swoje właściwości przepływu i właściwości hydrauliczne. Smar ATF ma stabilne właściwości i wysoki stopień sprężania w najszerszym możliwym zakresie temperatur. Kolejnym punktem jest spadek zdolności penetracji przez automatyczną skrzynię biegów i obecność barwnika.

Typowe właściwości smarów do automatycznych skrzyń biegów

Rozważ kilka specyfikacji, właściwości i numerów oleju ATF. Dla specyfikacji Dexron-2 lepkość kinematyczna wynosi 37,7 w temperaturze 40 C. Przy 100 stopniach ten sam parametr wyniesie 8,1. W przypadku Dexron-3 lepkość kinematyczna w ogóle nie jest znormalizowana, podobnie jak w przypadku innych specyfikacji.

Lepkość oleju ATF według Brooksfielda dla Dexron-2 w temperaturze 20 stopni powinna wynosić 2000 mPa, przy 30 - 6000 mPa, przy 40 - 50 000 mPa. Ten sam parametr dla Dexron-3 wyniesie 10, jeśli ciśnienie wynosi 1500 MPa. Temperatura zapłonu - nie niższa niż 190 stopni dla Dexron-2. Dla Dexron-3 - ten parametr wynosi 179 stopni, ale nie więcej niż 185.

Kompatybilność oleju ATF

Każdy olej (czy to mineralny, czy syntetyczny) można mieszać bez żadnych konsekwencji. Naturalnie, bardziej nowoczesne płyny mają ulepszone właściwości i właściwości. Jeśli do zwykłego płynu zostanie dodany nowoczesny płyn, poprawi to właściwości wypełnionego oleju. Im starsza specyfikacja, tym niższa wydajność. Ponadto okres trwałości oleju ATF jest o rząd wielkości niższy. Eksperci zalecają wymianę tego płynu co 70 tysięcy kilometrów. Warto zauważyć, że wielu współczesnych producentów nie reguluje okresu wymiany tego płynu. Jest wypełniony przez cały okres użytkowania. Ale kiedy samochód robi 200 tysięcy kilometrów na jednym oleju, to nie jest to zbyt dobre. Faktem jest, że płyn w automatycznej skrzyni biegów działa. To ona przenosi moment obrotowy z silnika na koła. Olej ten jest stale w działaniu, nawet gdy samochód jedzie z prędkością neutralną. Z biegiem czasu gromadzi produkty rozwoju.

Są to opiłki metalu, które zatykają filtr i czujniki. W rezultacie skrzynka przestaje normalnie funkcjonować. Teraz kwestia kompatybilności. Żadna marka nigdy nie ujawni w pełni wszystkich informacji dotyczących składu i właściwości produkowanego płynu. Często producenci ograniczają się tylko do informacji marketingowych i reklam, które zmuszają do zakupu tylko konkretnego produktu. Ale często ta informacja nie jest potwierdzona. W przypadku przekładni z twardym zazębianiem się blokad przemiennika momentu obrotowego zaleca się stosowanie płynów o stałej charakterystyce tarcia.

Do automatycznych skrzyń biegów z blokadą GTF należy wlać produkty o zmiennych właściwościach. I wreszcie, niezależnie od modelu automatycznej skrzyni biegów, wszystkie części, łożyska, koła zębate i inne elementy są wykonane z tych samych materiałów. Oznacza to, że różne rodzaje ATF nie różnią się szczególnie od siebie.

Informacje o funkcjach aplikacji i kompatybilności

Jeśli olej w pudełku całkowicie się zmieni, najlepiej kupić droższy produkt. W takim przypadku należy wziąć pod uwagę stałą lub zmienną charakterystykę tarcia. Jeśli budżet jest ograniczony, wystarczy nawet uniwersalny olej ATF. Jego użycie nie wpłynie na jakość pudełka. Jeśli płyn zostanie dodany, eksperci zalecają stosowanie produktów klasy wyższej lub przynajmniej nie niższej niż wypełniona. Ale jeśli jego zasoby osiągnęły 70 tysięcy kilometrów, konieczna jest całkowita wymiana. Zalecane jest dodatkowe płukanie. Ta operacja wymaga dodatkowych 20 litrów oleju. To nie jest tanie, ale sądząc po recenzjach, ta operacja doskonale myje żetony. A jego obecność, jak wiadomo, komplikuje działanie automatycznej skrzyni biegów.

Tak więc dowiedzieliśmy się, jaki jest olej ATF do automatycznej skrzyni biegów.

Aby w pełni zrozumieć ten problem, trzeba iść z daleka. Zastanów się, jakie oleje są ogólnie stosowane w samochodach, jak zasadniczo się różnią. Nie wchodząc w szczegóły są to oleje silnikowe, oleje przekładniowe (przekładniowe), oleje do wspomagania hydraulicznego, ATF oraz płyn hamulcowy. Podobieństwo wszystkich tych olejów polega po pierwsze na tym, że są one oparte na węglowodorach otrzymywanych w wyniku przetwarzania kopalnych surowców węglowodorowych, co odpowiednio daje pewne podobieństwo właściwości. Wszystkie mają działanie smarujące, które zwiększa poślizg między ocierającymi się powierzchniami oraz efekt hydrorobowy (odpychania puchu), a także zdolność odprowadzania ciepła. Z wyglądu trochę podobny: tłusty w dotyku z podobnymi w pierwszym przybliżeniu, na tym podobieństwo we właściwościach się kończy.

Prowadzi to czasami do nieodwracalnych błędów, gdy np. olej silnikowy wlewa się do automatycznej skrzyni biegów, a płyn hamulcowy wlewa się do wspomagania hydraulicznego. Oczywiście po tych działaniach natychmiast następuje awaria jednostki. Czym zatem ATF (płyn do automatycznej skrzyni biegów) globalnie różni się od wszystkich innych substancji wlewanych do urządzeń samochodowych.

Właściwości ATF

Faktem jest, że ATF jest najbardziej złożonym płynem w samochodzie, który wymaga wielu właściwości, które czasami są ze sobą sprzeczne.

1. Efekt smarowania: zmniejszone tarcie i zużycie łożysk, tulei, kół zębatych, tłoków, elektrozaworów.
2. Zwiększenie (modyfikacja) sił tarcia w grupach ciernych: zmniejszenie poślizgu (przesunięcia) pomiędzy tarciami pakietu sprzęgła, taśmami hamulcowymi, blokowaniem przemiennika momentu obrotowego.
3. Usuwanie ciepła: szybkie usuwanie ciepła ze strefy tarcia dzięki przewodności cieplnej i płynności.
4. Tłumienie piany: brak pienienia w obszarach kontaktu z powietrzem.
5. Stabilność: brak utleniania po podgrzaniu do wysokiej temperatury i kontakcie z tlenem atmosferycznym przez możliwie najdłuższy czas.
6. Odporność na korozję: zapobieganie powstawaniu korozji na wewnętrznych częściach automatycznej skrzyni biegów.
7. Hydrofobowość: zdolność do usuwania wilgoci z serwisowanych powierzchni.
8. Płynność i właściwości hydrauliczne: zdolność do utrzymania stabilnej płynności i właściwości hydraulicznych (stopień sprężania) w szerokim zakresie temperatur od -50 C do +200 C.

Co więc należy wlać do automatycznej skrzyni biegów i jak uzupełnić ATF, jeśli wymaganej marki ATF nie ma pod ręką lub ogólnie nie wiadomo, co jest wlewane do automatycznej skrzyni biegów?

Aby uprościć odpowiedź, najpierw poczynimy kilka twierdzeń.

1. Każdy rodzaj ATF - woda mineralna, półsyntetyki lub czyste syntetyki są mieszane ze sobą bez żadnych negatywnych konsekwencji. Bardziej nowoczesne ATF mają lepszą wydajność i właściwości.
2. Dodanie bardziej nowoczesnego typu ATF do mniej nowoczesnego typu poprawia jego właściwości.
3. Im mniej nowoczesny ATF, tym gorsze ma właściwości i dlatego trzeba go częściej wymieniać, ale nawet najbardziej gęsty ATF typu DEXTRON II bez problemu będzie współpracował z najnowocześniejszą automatyczną skrzynią biegów typu ZF6HPZ6. Sprawdzone w praktyce!
4. Żaden producent nie ujawnia pełnych informacji na temat składu i właściwości produkowanego przez siebie ATF, ograniczając się do ogólnych zaleceń reklamowych. Wyjątkiem są specjalne olejki wysokomodyfikowane, w których producenci nie wiedzą co zmieszali i obiecują fantastyczny efekt. Takie płyny, jeśli istnieje chęć ich użycia, najlepiej wlewać bez mieszania z niczym, ponieważ efekt jest nieprzewidywalny.
5. Wytyczne producentów dotyczące stosowania ATF w ich produktach w dużej mierze wynikają z celu zwiększenia zysków i nie zawsze są technicznie uzasadnione.
6. Pożądane (ale nie konieczne) jest stosowanie ATF o stałych właściwościach ciernych do automatycznych skrzyń biegów z twardymi blokadami przemiennika momentu obrotowego oraz ATF o zmiennych właściwościach użytkowych do automatycznych skrzyń biegów z blokadą sieci z kontrolowanym trybem poślizgu, reszta nie jest ważny.
7. Wszystkie elementy żelazne, koła zębate, łożyska, sprzęgła, uszczelnienia itp. w automatycznych skrzyniach biegów składają się z materiałów o tych samych właściwościach, niezależnie od producenta automatycznej skrzyni biegów, niuanse nie są bardzo znaczące, co oznacza, że ​​​​różne ATF nie mogą mieć zasadniczo różnych właściwości.

Podsumowując powyższe, dochodzimy do następującego wniosku: jeśli napełniasz lub wymieniasz ATF w całej automatycznej skrzyni biegów, wskazane jest stosowanie nowocześniejszego i pozornie droższego ATF, biorąc pod uwagę tylko jego właściwości cierne (zmienne lub stała) dla Twojej automatycznej skrzyni biegów. Jeśli budżet jest ograniczony, możesz wypełnić dowolny ATF odpowiedni do ceny - nie wpłynie to zauważalnie na działanie automatycznej skrzyni biegów, ale ATF będzie musiał być wymieniany częściej. Zalecenia producentów można w ogóle zignorować. Podczas wlewania ATF do istniejącego płynu, jeśli ta sama marka nie jest dostępna, konieczne jest użycie płynu o klasie nie niższej niż główna, tj. DEXTRON III. Można dodać DEXTRON II, ale odwrotnie, jest to niepożądane, ponieważ jeśli zmniejszysz właściwości ATF w oryginalnej automatycznej skrzyni biegów, może ona zacząć działać gorzej, jeśli w ogóle nie wiesz, co jest wlewane i boją się wyrządzić krzywdę, dodaj najdroższy nowoczesny ATF typu DIV-DVI, ponownie we właściwościach ciernych.

Skład ATF

Ze względu na konieczność uzyskania tak dużej liczby właściwości wielokierunkowych, skład ATF jest niezwykle złożony i nie jest szczegółowo ujawniany przez Producentów. W otwartych informacjach są tylko ogólne dane na temat składu chemicznego i molekularnego głównych dodatków, to właśnie te dodatki (dodatki) ostatecznie tworzą zestaw właściwości, które powinien mieć ATF, szczegółowe formuły substancji i ich interakcje są klasyfikowane.

Skład chemiczny ATF składa się z dwóch głównych części - jest to podstawa bazowa i pakiet dodatków. Podstawa jest bezpośrednio płynem nośnym, który tworzy główną objętość. W zależności od rodzaju baza dzieli się na trzy główne grupy: mineralną, półsyntetyczną i syntetyczną. Stosowana jest również mieszanka baz mineralnych i syntetycznych, która jest sprzedawana jako syntetyczna. Bazy mineralne obejmują oleje parafinowe (parafinowe) i naftenowe, ich grupę w systemach klasyfikacyjnych XHVIYAPI ATIEL (thehnical Association of the European Lubricans American Petrolen Institute). Półsyntetyczne lub warunkowo syntetyczne obejmują uwodnione (hidroizomeryzowane) mineralne oleje bazowe, które są uważane za ulepszone, ale w stosunku do pierwszej grupy, ich klasyfikacji VHVI, jednej z marek Yubase. Ale prawdziwą syntetyczną grupą bazową są oleje polialfaolefinowe HVHVI (PAD). Technologia ich produkcji jest obecnie niezwykle złożona i kosztowna, a w większości przypadków dostępne na rynku syntetyczne ATF składają się z części na bazie syntetycznej z dodatkiem składnika bazowego mineralnego lub warunkowo syntetycznego, o czym nigdy nie zostaniesz poinformowany na opakowaniu .

dodatki GATF

Drugą częścią składu chemicznego ATF jest pakiet dodatków. Ich skład chemiczny jest również klasyfikowany przez producentów, aw domenie publicznej znajdują się informacje na temat ogólnego składu chemicznego i procentowej zawartości jonów różnych substancji: fosforu - P +, cynku - Zn +, boru - Bo, baru - Ba, siarki - S, azot, magnez itp.

W rzeczywistości jony te wchodzą w skład poliestrów, które w mieszaninie tworzą dodatkowe związki chemiczne, wzmacniające niektóre właściwości dodatków.

Dlatego zawsze mówimy o pakiecie dodatków o określonych cechach.

Rozważ skład jonowy pakietu dodatków najczęściej spotykanych ATF DEXTRON III / MERCON. Łączna ilość dodatków w DIII w stosunku do oleju bazowego wynosi 17%, z czego w składzie jonizatorów:

• Fosfor - 0,3% AW w kwasie 2-etylo-heksylo-fosforowym, poprawia właściwości przeciwzużyciowe w dodatku ZDDP.
• Cynk - 0,23% jako składnik ZDDP ditiofosforan dietylu cynku - właściwości przeciwutleniające, przeciwzużyciowe.
• Azot - dodatek 0,9% AW (przeciwzużyciowy)
• Bor - dodatek 0,16% AW, poprawia właściwości czyszczące poprzez wzmocnienie ZDDP.
• Wapń - 0,05%, w składzie fenolanów wapnia - efekt myjący, plus dyspergator w składzie bazy dodatek TBN, działanie antykorozyjne.
• Magnez - 0,05% właściwości detergentowe jako składnik bazy dodatek, redukcja kwasowości, działanie antykorozyjne.
• Siarka - dodatek 0,55% AW, plus w składzie modyfikatorów tarcia (FM), właściwości przeciwzużyciowe w składzie EP.
• Bar - różny %, kontrola częściowa późna.
• Siloxane - 0,005% aktywny środek przeciwpieniący.

Następujące jony są częścią dodatków o złożonych formułach, których szczegóły są sklasyfikowane, niektóre ich nazwy i ogólny wzór chemiczny:

• ZDP - fosforan cynku, działanie antykorozyjne
• ZDDP - - ditiofosforan, przeciwutleniacz, antykorozyjny.
• TCP - fosforan trikrezylu, zwiększający odporność na ciepło.
• HP - parafina chlorowana, odporna na wysokie temperatury.
• MOG - monoplast glicerynowy
• Kwas stearynowy
• PTFE - teflon (prawie nigdy nie używany w ATF)
• SO - siarczanowany EP (Extrime Pressure Additive) stabilizuje właściwości pod nadciśnieniem.
• ZCO - karboksylan cynku, inhibitor korozji.
• NA to grupa alkilowanych benzenów.
• POE - etery.
• TMP – eteropolinole linolowe
• MODTP

W sumie opracowano około stu takich dodatków, a jeden pakiet dodatków może zawierać do 20 złożonych substancji, które po połączeniu dają efekt krzyżowy, który tworzy pożądane właściwości ATF.

Historia powstania ATF

Eksperymenty nad stworzeniem automatycznych skrzyń biegów rozpoczęły się masowo w latach 20. XX wieku, ale w tamtych czasach nikt poważnie nie myślał o zmianie właściwości stosowanych w nich płynów hydraulicznych. Pierwszy wielki przełom nastąpił w 1949 roku, kiedy General Motors wprowadził pierwszy na świecie seryjny produkt ATF, oznaczony jako Typ A. Opierał się on na mineralnym oleju naftowym, a jako jedyny dodatek stosowano spermacet z kaszalotów. Olej nasienny wydzielany był z nieszczęsnego zwierzęcia przez specjalny gruczoł i gromadził się w dwóch workach umieszczonych w zagłębieniach między kośćmi w górnej części czaszki. Te worki służyły jako rezonatory dla sygnałów ultradźwiękowych wieloryba. Po zabiciu i zarżnięciu wieloryba tłuszcz spermacetu został zamrożony z zawartości woreczków spermacetu i uwodniony, w wyniku czego powstała substancja zwana Cetyną, której wzór chemiczny to C15H31COOC16H33, która została użyta jako główny składnik pierwszego ATF.

Jakość ATF typu A okazała się na tyle wysoka, że ​​mieszanka praktycznie nie wymagała żadnych modyfikacji, ponieważ w tamtych czasach przekładnie były wolnoobrotowe, a temperatura pracy nie przekraczała 70-90 C. Ponad z czasem moc i moment obrotowy rosły, a oryginalny typ A przestał spełniać wymagania, gdyż utleniał się w wyższych temperaturach i pienił, nie mogąc wytrzymać dużych prędkości.

Następnym w rozwoju ATF był płyn Type A Suffix A stworzony w 1957 roku o ulepszonych parametrach. Po raz pierwszy zaczęto stosować dodatki zawierające substancje na bazie fosforu, cynku i siarki w minimalnych ilościach (około 6,2%), co umożliwiło poprawę właściwości przeciwutleniających i innych właściwości ATF.

Potem przez dziesięć lat nie było nic nowego i dopiero w 1967 roku GM zrobił kolejny krok, tworząc ATF z indeksem B. Od tego momentu wprowadzono klasyfikację o nazwie DEXTRON, a płyn nazwano DEXTRON B. Jego zasadnicza różnica polegało na tym, że do jego składu wprowadzono znaczną ilość (około 9%) substancji na bazie baru, cynku, fosforu, siarki, wapnia i boru, co można nazwać pakietem dodatków.

Nieograniczone chemiczne połowy wielorybów doprowadziły je na skraj wyginięcia, aw 1972 r. rząd USA został zmuszony do uchwalenia Ustawy o zagrożonych gatunkach zwierząt i ptaków, całkowicie zakazującej polowań na wieloryby. Producenci ATF zaczęli mieć ciemne dni. Przez kilka lat nie można było znaleźć zamiennika tłuszczu spermacetowego. Korzystając z płynów pozostawionych do dyspozycji producentów, liczba awarii automatycznych skrzyń biegów wzrosła w Stanach Zjednoczonych 8-krotnie, a sprawa pachniała katastrofą. Dopiero w połowie lat 70. firma International Lubricants we współpracy ze znanym chemikiem organicznym Philippe opracowała płynny syntetyczny ester wosku o nazwie LIQUID WAXESTER, opatentowany pod nazwą handlową LXE®, który umożliwił poprawę wymaganych właściwości płynu ATF poprzez średnio 50%. Powstałe płyny zaczęły nawet przewyższać ATF na bazie spermacetu pod wieloma względami. W oparciu o tę technologię w 1975 roku GM stworzył DEXTRON II indeks C o zawartości dodatku 10,5%. Szybko jednak okazało się, że ATF okazał się dość agresywny i zaczął powodować korozję powierzchni metalowych, dlatego rok później powstał DEXTRON II indeks D, który zawierał dodatkowe dodatki antykorozyjne. Kolejnym krokiem w 1990 roku był DEXTRON II indeks E, który zawierał stabilizatory lepkości w niskich temperaturach i stabilizatory w wysokich temperaturach. W 1995 roku DEXTRON III stał się ukoronowaniem wszystkich kreacji, w ramach których uwzględniono wszystkie współczesne wymagania i wprowadzono kompleksowy pakiet dodatków. Do tej pory GM stworzył DEXTRON IV, DEXTRON V i DEXTRON VI. Równolegle z GM, wewnętrzni programiści kierowali wieloma firmami, takimi jak Ford, które stworzyły szereg własnych ATF, zjednoczonych klasyfikacją MERCON, klasyfikacją Toyoty Tyret (DTT).

Doprowadziło to do sporego zamieszania w klasyfikacji olejów i zrozumieniu ich wzajemnej kompatybilności oraz konstrukcji automatycznej skrzyni biegów. Dlatego z czasem zdecydowano się powiązać wszystkie te standardy z klasyfikacją GM-DEXTRON. Dlatego na większości pakietów ATF dowolnej firmy można zobaczyć napis z tyłu adnotacji: „Analogue DEXTRON III” lub „DIV” itp.

Jaka jest różnica we właściwościach ATF różnych producentów. Określenie zgodności z konstrukcją automatycznej skrzyni biegów.

Chciałbym od razu zauważyć, bez względu na to, co mówią godni eksperci, nie ma zasadniczej różnicy we właściwościach najnowocześniejszych ATF. Jeśli zagłębisz się w szczegóły, to dwa główne czynniki są brane pod uwagę jako kryteria różnicy:

1. Interakcja ATF z różnymi rodzajami materiałów ciernych.
2. Różne charakterystyki współczynników tarcia w sprzęgle sprzęgieł ciernych o właściwościach ciernych (zmienny i stały współczynnik tarcia).

Co do punktu pierwszego: na świecie jest kilkunastu producentów materiałów ciernych, takich jak Borg Warren, Alomatic, Alto i inni, z których każdy opracowuje własne, oryginalne składy. Podstawą jest zwykle specjalnie obrobione włókno celulozowe (tektura cierna), do którego jako spoiwa dodaje się różne żywice syntetyczne oraz sadzę, azbest, różnego rodzaju ceramikę, wióry brązu, kompozyty włókniste typu * i włókno węglowe. W związku z tym uważa się, że producent automatycznej skrzyni biegów dobiera rodzaj ATF do zastosowanego materiału ciernego, dobierając optymalną wartość współczynnika ścinania pomiędzy sprzęgłami przy pełnym kontakcie, aby zminimalizować wytwarzanie ciepła w pakietach sprzęgieł. Jednak niezależnie od różnicy w składzie sprzęgieł ciernych wszyscy twórcy używają tego samego łańcucha, dlatego wysokiej jakości sprzęgła cierne rodzimych firm nie różnią się znacznie właściwościami, dlatego podobnie reagują na różne rodzaje ATF.

Co do drugiego punktu: Parametry załączenia elementów ciernych automatycznej skrzyni biegów są określone przez współczynnik tarcia. Tarcie jest odpowiednio dwojakiego rodzaju:

• tarcie ślizgowe, które występuje, gdy elementy cierne stykają się, aż do całkowitego zazębienia;
• tarcie statyczne, gdy sprzęgła wchodzą w stan pełnego zazębienia i stają się nieruchome względem siebie.

Oprócz sprzęgieł w elementach hamulcowych i napędowych automatycznej skrzyni biegów występuje również sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego, które przy przełączaniu z hydrodynamicznego (dzięki sprężaniu płynów pomiędzy przeciwstawnie ustawionymi łopatkami) trybu przenoszenia główny moment obrotowy na twardy (gdy zamek jest całkowicie dociśnięty do korpusu i H/TR działa jak zwykle sprzęgło na mechanice) uzyskuje ten sam zestaw efektów tarcia. Jednak w nowoczesnych automatycznych skrzyniach biegów G / T o 6 lub więcej krokach pojawił się tryb pośredni, zwany kontrolowanym poślizgiem blokady (FLU - Flex Lock Up) dla płynniejszej i wygodniejszej zmiany biegów, gdy regulator ciśnienia o wysokiej częstotliwości przełączania działa i wyłącza ciśnienie sterujące zamkiem, utrzymując go na granicy poślizgu. W związku z tym wszystkie rodzaje ATF są podzielone na dwie klasy: o stałych właściwościach ciernych (typ F, typ G) i zmiennych właściwościach ciernych (DEXTRON, MERCON, MOPAR).

ATF przy niezmienionych właściwościach ciernych ma dość liniowy obraz: w miarę wciskania sprzęgła ciernego (prędkość poślizgu maleje) współczynnik tarcia wzrasta, aw momencie załączenia sprzęgieł ciernych osiąga maksimum. Daje to efekt wyraźnie wypracowanych biegów z przydziałem minimalnej korespondencji.

W związku z tym istnieje poczucie efektu przełączania. Podczas stosowania ATF o zmiennych właściwościach ciernych, w początkowej fazie dociskania sprzęgła ciernego, współczynnik tarcia-poślizgu ma wartość maksymalną, ale w miarę ich ściskania nieco spada, osiągając ponownie maksimum przy pełnym kontakcie, ale przy tym wartości współczynnik tarcia statycznego jest znacznie niższy. Daje to efekt płynniejszej i wygodniejszej zmiany biegów, ale zwiększa się ilość wytwarzanego ciepła.

Możliwe konsekwencje: Jeżeli zalejesz ATF o zmiennych właściwościach w automatycznej skrzyni biegów z twardym wtrąceniem g/t, może to spowodować niepożądany efekt ślizgania się zamka. W przypadku niezużytej automatycznej skrzyni biegów, przekładnia hydrodynamiczna utrzyma moment obrotowy do pełnego włączenia i nic nieprzyjemnego się nie stanie. W zużytej lub uszkodzonej automatycznej skrzyni biegów z przepalonymi zamkami i sprzęgłami nadmierny poślizg może pogorszyć sytuację i spowodować śmiertelne zniszczenia. Jeśli jednak w automatycznej skrzyni biegów z kontrolowanym poślizgiem zamka zalejemy ATF o niezmienionych właściwościach ciernych, może to spowodować twardszą zmianę biegów, ale nie przyniesie tragicznych konsekwencji. Z tego możemy wywnioskować, że można do niego dodać ATF o zmodyfikowanych właściwościach ciernych, a będzie on działał bardziej miękko, a jeśli istnieje wrażenie, że automatyczna skrzynia biegów ślizga się trochę bardziej niż to konieczne, można uzupełnić ATF o niezmienionym właściwości cierne i będzie działać wyraźniej.

Podsumowując, mogę dodać, że znacznie poważniejszymi czynnikami niż właściwości cierne olejów, które wpływają na działanie automatycznych skrzyń biegów, są warunki temperaturowe, stopień zużycia powierzchni ciernych sprzęgła i innych urządzeń i elementów sterujących oraz mróz. Przed tymi czynnikami różnice we właściwościach ATF stają się nieistotne. Wzięcie ich pod uwagę ma sens tylko wtedy, gdy istnieją idealne warunki eksploatacji nowego samochodu.

Najnowsze osiągnięcie na rynku ATF

Kilka lat temu technolodzy firmy petrochemicznej AMALIE MOTOR OIL opracowali uniwersalny syntetyczny ATF, który nie ma odpowiedników na świecie, ma fantastyczne właściwości, który w równym stopniu spełnia wymagania wszystkich typów automatycznych skrzyń biegów. Płyn nazwano „Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid”, który dokonał prawdziwej rewolucji na rynku amerykańskim, otrzymując certyfikaty od wszystkich wiodących producentów samochodów i automatycznych skrzyń biegów. Nowy typ w pełni syntetycznej bazy oraz najnowocześniejszy pakiet wielofunkcyjnych dodatków zapewnia niezrównaną ochronę i stabilne działanie podczas stosowania we wszelkiego rodzaju automatycznych i zrobotyzowanych skrzyniach biegów, wspomaganiach hydraulicznych i innych układach hydraulicznych, niezależnie od producenta. Z powodzeniem zastępuje całą linię płynów przekładniowych DEXTRON, MERCON, Chryster, Toyota, Caterpilar i innych producentów. Zalecany do stosowania w mocno obciążonych automatycznych skrzyniach biegów takich producentów jak BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota oraz we wszelkich innych pojazdach rynku amerykańskiego, europejskiego i azjatyckiego. Dwa lata temu ten ATF pojawił się na rynku rosyjskim. Dla tych właścicieli samochodów, którzy mają środki i nie szczędzą ich na konserwację swoich żelaznych koni, ten produkt jest prawdziwym rozwiązaniem.