W którym roku wypuszczono VAZ 2101 Legendarny „kopek”, czyli jak powstały pierwsze „Zhiguli”. Analiza wyglądu

Pomysł budowy fabryki samochodów na niespotykaną dotąd skalę zrodził się na samym szczycie. Jej inicjatorem był Prezes Rady Ministrów ZSRR A.N. Kosygina, którego wspierał sam Breżniew. W kraju rosła ilość pieniędzy nieopartych na towarach, a niezbędnym wybawieniem mógł okazać się samochód produkowany masowo, za który obywatele chętnie oddawaliby swoje oszczędności. Ponadto nowoczesny samochód, na który był popyt za granicą, miał poprawić pozycję eksportową kraju, który za walutę obcą więcej kupował niż sprzedawał.

Poszukiwanie partnerów odbyło się bez niepotrzebnego rozgłosu. W tę działalność zaangażowało się nawet KGB, w szczególności L. Kołosow, korespondent „Izwiestii” we Włoszech i półetatowy pracownik wszechwładnego komitetu. Wybór padł na koncern FIAT – oferował najkorzystniejsze warunki. We Włoszech, przy tradycyjnie silnym ruchu lewicowym, miał miejsce wówczas strajk generalny, a kontrakt z Sowietami w znacznym stopniu pomógł uporządkować sytuację finansową koncernu. ZSRR oczywiście wziął również pod uwagę fakt, że w 1966 roku FIAT-124 stał się samochodem roku w Europie.

Ogólne porozumienie podpisano 8 sierpnia tego samego roku w Moskwie. Dokumenty podpisali szef FIAT Vittorio Valletta i Minister Przemysłu Motoryzacyjnego ZSRR A.M. Tarasow. Postanowili zbudować zakład na brzegach Wołgi (obecność rzeki rozwiązała wiele problemów komunikacyjnych), w młodym mieście Togliatti. Wcześniej istniał Stawropol nad Wołgą, który został częściowo zalany po budowie elektrowni wodnej - ale miasto zostało zbudowane prawie od nowa pod rządami giganta samochodowego. Jednym z powodów wyboru lokalizacji była właśnie obecność potężnych organizacji budowlanych.

Wkrótce do ZSRR sprowadzono kilka samochodów FIAT-124, które trafiły do ​​kompleksowych testów. Rozpędzono ich po całym kraju, od Krymu po Workutę, dokąd oczywiście dowożono koleją. Prowadzono także prace na nie do końca przebudowanym poligonie Dmitrowskiego. W rezultacie zaczął rodzić się FIAT-124R (R oznacza Rosję), zauważalnie różniący się od standardowego „włoskiego”.

PROJEKT

Zewnętrznie VAZ-2101 różnił się od FIATA jedynie masywniejszymi kłami zderzaków, zagłębionymi klamkami drzwi i, oczywiście, emblematami. Ale pod względem napełniania radziecki samochód był pod wieloma względami inny.

FIAT-124 nie był technicznym odkryciem nawet w połowie lat 60. XX wieku. Klasyczny układ, zależne zawieszenie tylnego koła i czterobiegowa skrzynia biegów nie są lepsze od większości konkurentów. Silnik z dolnym wałkiem rozrządu także wpisywał się w trendy typowe dla samochodów produkowanych masowo z tamtych lat. Ale silnik VAZ-2101, choć zachował objętość roboczą silnika Fiata, otrzymał inną odległość od środka do środka i górny wałek rozrządu w głowicy bloku - na tę innowację nalegała delegacja radziecka, która odwiedziła Włochy fabrykach i zauważył, że FIAT aktywnie rozwija silniki z górnymi wałami.

Ta innowacja będzie miała wówczas ogromny wpływ na reputację samochodów VAZ, gdy wałki rozrządu zaczną masowo zawodzić - problem nie zostanie rozwiązany w kolejnym roku. W międzyczasie projekt delikatnego modelu 124 jest aktywnie przerabiany, aby dostosować go do surowego sowieckiego życia. Warunki pracy samochodu miały być trudne, dlatego zwiększono średnicę okładzin tarcz sprzęgła ze 182 do 220 mm, przeprojektowano skrzynię biegów, zmieniono tylne zawieszenie, „zdemontowano” amortyzatory ze sprężyn - aby ułatwić ich późniejszą wymianę.

Porzucili hamulce tarczowe z tyłu, ponieważ na drogach radzieckiego buszu bardzo się brudziły i szybko się zużywały. Nawiasem mówiąc, później FIAT powrócił do tylnych hamulców bębnowych u potomków 124.. Wzmocnili przeguby kulowe, sprężyny i w wielu miejscach korpus. W przednim zderzaku pojawił się otwór na korbę (począwszy od VAZ-2105, ponownie go porzucono), a pod obydwoma zderzakami znajdowały się zaczepy do holowania.

W latach 70. VAZ-2101 i jego następcy byli dość konkurencyjni nawet na rynku zachodnioeuropejskim. Przecież w zasadzie kupujący otrzymali znanego FIATA za zauważalnie niższą cenę - dumping był podstawą sukcesu samochodów radzieckich już od pierwszych lat eksportu za granicę. W krajach socjalistycznych samochodów Zhiguli ogólnie brakowało - na przykład w NRD, aby zdobyć upragniony samochód, trzeba było stać w kolejce przez ponad dziesięć lat.

Wiele nowych technologii motoryzacyjnych w ZSRR po raz pierwszy pojawiło się masowo w samochodach Zhiguli. Przed VAZ-2101 hamulce tarczowe były instalowane tylko w samochodach osobowych ZIL. W 1972 roku VAZ-2103 został wyposażony w podciśnieniowy wzmacniacz hamulca, obrotomierz i zegar elektryczny. W 1975 roku w modelu Six pojawiły się zagłówki przednich siedzeń. W 1980 roku VAZ-2105 - pierwszy Zhiguli z całkowicie nowymi (z wyjątkiem dachu) panelami nadwozia - miał silnik z napędem paska rozrządu, reflektory blokowe połączone ze światłami bocznymi i kierunkowskazami. Dwa lata później pojawił się VAZ-2107 z anatomicznymi siedzeniami wyposażonymi we wbudowane zagłówki.

Oprócz podstawowego silnika o pojemności 1,2 litra, później wypuszczono wersje 1,3; 1,5 i 1,6 litra, różniące się średnicą i skokiem tłoka. W latach 80. w samochodach Zhiguli pojawiła się pięciobiegowa skrzynia biegów. VAZ jako pierwszy w ZSRR, choć w małych seriach, wyprodukował modyfikacje z pojedynczym wtryskiem (VAZ-21073) i olejem napędowym (VAZ-21045).

Ale pod koniec drugiej dekady produkcji Łady w porównaniu do swoich kolegów z klasy wyglądały już jak kosmici z dawnych czasów. Wnętrze jest ciasne, moc silnika niska, a hamulce słabe. Silniki gaźnikowe nie spełniały coraz bardziej rygorystycznych norm środowiskowych. Wszystko to zostało spotęgowane spadkiem jakości komponentów i montażu.

Ostatnia „Łada-2107” (nazwa „Zhiguli” po cichu wyszła z użycia), której produkcję w Togliatti zakończono tego lata (jednak, podobnie jak VAZ-2104, nadal będzie montowany w Iżewsku przez kilka lat), zachowała główne cechy swoich odległych przodków. Główna różnica: silnik wtryskowy o mocy 73 KM. przy 5300 obr/min (wersja gaźnikowa rozwijała 77 KM przy 5600 obr/min), spełniając normy Euro-3. Pod każdym innym względem nie był to już ten sam model, na który na początku lat 80. właściciele, którzy mieli mniej szczęścia, patrzyli z zazdrością wzdychając. Podczas post-pierestrojkowych modernizacji i optymalizacji było ono stopniowo upraszczane w drobiazgach i nie tylko. W ostatnich latach różnice między piątym a siódmym modelem ograniczały się głównie do wyglądu zewnętrznego.

MODYFIKACJE, PROTOTYPY, RZADKI

Oprócz głównych modeli wyprodukowano wiele modyfikacji z różnymi kombinacjami silników i nadwozi. Różnorodność tę tłumaczono przede wszystkim specyficznymi wymaganiami rynków zagranicznych, gdzie nabywca domagał się oferty różnych silników nawet w klasie budżetowej.

Ponadto w małych ilościach produkowano VAZ-21073 z centralnym wtryskiem paliwa, samochody z silnikami rotacyjnymi (głównie dla policji i służb specjalnych) oraz VAZ-21045 z silnikiem wysokoprężnym o mocy 53 koni mechanicznych. Eksportowano także samochody z kierownicą po prawej stronie, w których ze względu na zmiany w rozkładzie masy (ciekawostka techniczna!) wzmocniono prawe przednie resory.

Rynek kanadyjski wymagał zauważalnych ulepszeń - wielu pamięta „szóstki” ze specjalnie zaprojektowanymi masywnymi zderzakami na amortyzatorach gazowych.

W latach 90. pod marką VIS („VAZinterServis”) rozpoczęli produkcję ciężarówek opartych na VAZ-2105, później - 2107; Ciekawe połączenie „piątki” i własnej „pięty” opartej na „Odie” zostało zbudowane przez Iżewską Fabrykę Samochodów.

KREWNI ZA GRANICĄ

We Włoszech do 1974 r. FIAT-124 w różnych wersjach (w tym z silnikiem napowietrznym o mocy 70 koni mechanicznych, który został zainstalowany w wersji „124 Speciale” - analogu VAZ-2103), był produkowany w nakładzie ponad ponad 1,5 miliona egzemplarzy. Do 1972 roku produkowany był FIAT-125 - model wyglądem podobny do 124, ale zbudowany na platformie starej rodziny 1300/1500 z tylnym zawieszeniem resorowym i zwiększonym rozstawem osi. Ostatnim potomkiem rodziny jest FIAT-131, nieco podobny do VAZ-2105, ale z przednim zawieszeniem typu MacPherson i produkowany do 1984 roku.

Pod marką CEAT w Hiszpanii wyprodukowano analogi naszego Zhiguli. W Pirenejach zbudowano około 900 000 modeli 124 i jego dalszego wariantu 1430.

W Polsce na licencji wyprodukowano około 1,5 miliona modeli Fiata 125. Produkcja trwała do 1980 roku. Jeszcze dłużej trwała budowa Poloneza, z którym 125. Dywizja miała wiele wspólnych elementów.

Wersje modelu 124 produkowano także w Korei Południowej, Argentynie, Bułgarii, Indiach („Premier 118”) i Turcji. W tym ostatnim dokonano także wariacji na temat 131-tek, różne wersje nosiły nazwy „Tofash-Murat”, „Serche”, „Shahin”, „Dogan”, „Kartal”. Budowano je do połowy lat 90-tych.

WIELKA REWOLUCJA WŁOSKA

Bez przesady! „Żiguli” naprawdę stał się przyczyną poważnych przemian w sowieckim przemyśle i przez całe życie.

Już na etapie przedprodukcyjnym trzeba było zmienić niektóre standardy GOST u głównego zakładu i u jego podwykonawców. Poprzednie nie zapewniały niezbędnej dokładności i jakości komponentów wymaganej przez włoską technologię. Fabryki ZSRR opanowały nowoczesne komponenty i zespoły. A konsument otrzymał niezwykły samochód.

Łada

Łada

Łatwy start, szybkie i efektywne ogrzewanie wnętrza. Doskonała dynamika i mocne hamulce. I, co najważniejsze, niezawodność! Maszyny nie wymagały ciągłego dokręcania, regulacji ani smarowania. Przez pierwsze lata życia samochodu konieczna była właściwie jedynie wymiana oleju i czasami wykonywanie prostych czynności zapobiegawczych. Stworzyło to nowy typ właściciela. Coraz częściej stawały się to osoby dalekie od technologii, nie wnikające w konstrukcję samochodu i chętnie powierzające jego konserwację i naprawy profesjonalistom.

Flota samochodów osobowych rosła w tempie niespotykanym w kraju. A wraz z nim pojawiają się problemy. W dużych miastach brakuje parkingów i garaży (choć nie da się tego porównać z obecnym). Przypomnij sobie „Garaż” Eldara Ryazanowa: jakie namiętności szalały między tymi, którzy chcieli kupić dom dla samochodu, który wcale nie był tani, ale wciąż brakowało. Film komediowy nie jest tak odległy od życia, jak się wydaje!

Zhiguli przyczynił się do rozwoju sieci stacji benzynowych i stacji paliw. Ale rozwój parku nadal przewyższał możliwości tego ostatniego. Samochody się starzeją, ale wcale nie będą jeździć na cmentarze, jak pierwotnie planowano. Oficjalny okres użytkowania Zhiguli wynosił siedem lat. Ale zostały naprawione, zmieniając wszystko, od wahaczy i silników po skrzydła i drzewce.

Gospodarka planowa absolutnie nie przewidywała takiego zapotrzebowania na części zamienne. A potem jakość komponentów zaczęła spadać. Nawet właściciele daleki od technicznych z niepokojem powtarzali niejasne określenia: ciche bloki, rozdzielacz, tuleje, kołpaki, wałek rozrządu. Ten ostatni stał się ulubionym tematem na przełomie lat 80., kiedy w wyniku racjonalizacji produkcji część zaczęła ulegać awariom nawet w prawie nowych samochodach.

Części zamiennych było coraz mniej, a zapoznanie się z nimi w serwisie samochodowym było marzeniem setek tysięcy miłośników radzieckich samochodów, a przynajmniej tych, którzy nie potrafili się zmieniać, dostosowywać, a tym bardziej samodzielnie gotować i malować.

Potem, już w czasach pierestrojki, braki części zamiennych zaczęto kompensować spółdzielniami rozwijającymi się szybciej niż grzyby. Ale wielu wciąż pamięta te szczegóły z dreszczem. Rozpoczęła się nowa rewolucja, w której Zhiguli nie odgrywali już głównej roli…

SPORT I Wychowanie Fizyczne

Na początku lat 70. Zhiguli wkroczył na tory rajdowe i wyścigi torowe. W kraju utworzono osobną klasę dla VAZ-2101 o pojemności 1,2 litra, ponieważ główny samochód sportowy tamtych lat, Moskwicz-412, miał silnik o pojemności 1,5 litra.

Sportowcy w samochodach Zhiguli osiągali coraz poważniejsze wyniki. A w 1975 r. S. Brundza i L. Shuvalov, załoga VAZ-2103, zostali absolutnymi mistrzami ZSRR. Od tego czasu „klasyczny” VAZ dominował na krajowych torach.

Pierwszy międzynarodowy sukces „kopek” odniósł już w 1971 roku, kiedy to ekipa Togliatti zdobyła srebrny puchar w rajdzie Tour of Europe. Zawodnicy fabryki dobrze spisali się także w konkursie indywidualnym. Najbardziej uderzające osiągnięcia lat 70. i początku 80. XX w. związane były z etapami Pucharu Przyjaźni Krajów Socjalistycznych (alternatywy dla mistrzostw kapitalistycznych). Kierowcy Zhiguli wielokrotnie wygrywali rajdy pucharowe i wyścigi na torze.

W połowie lat 70. VAZy dobrze radziły sobie w prestiżowych rajdach zaliczanych do Mistrzostw Europy. W 1975 roku Anatolij i Galina Kozyrchikovowie zajęli 15. miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu 1000 Jezior. Rok później S. Brundza i A. Girdauskas w rajdzie Akropolis zajęli szóste miejsce w klasyfikacji generalnej i drugie w swojej klasie. Było to najwyższe osiągnięcie Łady w zawodach tej rangi.

W samochodach „Zhiguli” wystąpili nie tylko nasi sportowcy, ale także przedstawiciele krajów socjalistycznych, a nawet „dzieci kapitalizmu”, głównie Skandynawowie.

Wersje wyścigowe Zhiguli zostały zbudowane zarówno przez sam VAZ, jak i różne kluby sportowe. Z zagranicznych samozamykaczy najbardziej znany stał się czechosłowacki warsztat „Metallex”.

Szczytem sportowej modyfikacji „klasyka” była „Lada-VFTS”, stworzona na bazie VAZ-2105 w Wilnie pod przewodnictwem wielokrotnego mistrza ZSRR Stasisa Brundzy. Jego silnik rozwijał moc 160 KM. przy 7000 obr./min i 165 Nm przy 5500 obr./min. Samochody były wyposażone w 4- lub 5-biegową krzywkową skrzynię biegów.

„Klasycy” startowali w zawodach już w latach 90. XX wieku, a obecnie nadal pojawiają się w rajdach amatorskich.

„ZHIGULI” i „Za kierownicą”

Niewątpliwie marka VAZ pobiła wszelkie rekordy pod względem liczby wzmianek w ZR w całej historii magazynu. Już w 1968 roku okładkę czerwcowego numeru ozdobiono zdjęciem trzech samochodów przedprodukcyjnych. A jesienią redakcja ogłosiła konkurs na nazwę nowego samochodu. Przyszło 54 849 listów! Było w nich tyle imion! „Noworozżec” i „Katiusza”, „Argamak”, „Dyrektywa” i WIL-100 (jeśli ktoś zapomniał, w 1970 r. kraj powszechnie obchodził setną rocznicę V.I. Lenina). W pierwszej piątce znalazły się: „Wołżanka” (3989 liter), „Przyjaźń” (2878), „Sen” (2806), „Żiguli” (2220) i „Łada” (1752).

Wraz z pojawieniem się Zhiguli poświęcono im szczególną uwagę w magazynie. Czytelnicy z niecierpliwością czekali na kolejną relację z życia redakcji „Grosz” o numerze „00–55 Proba”. A w regularnej rubryce „Jedziemy Zhiguli” szczegółowo opisali technikę projektowania i konserwacji, udzielali porad dotyczących obsługi i prowadzenia samochodu, który był niespotykanie dynamiczny dla naszych entuzjastów motoryzacji.

Każdy nowy model, modyfikacja, a nawet zmodernizowana jednostka została szczegółowo opisana w magazynie za pomocą schematów, rysunków i zdjęć. Kilka modeli Zhiguli po tym pierwszym „groszu” pracowało w „Za kierownicą”, pokonując na długich trasach dziesiątki tysięcy kilometrów po Moskwie i regionie. Przykładowo w 1977 roku „Szóstki” wraz z „Nivami” wzięły udział w wyprawie, która powtórzyła trasę słynnego Biegu Karakum z 1933 roku.

Pod koniec XX wieku magazyn ogłosił konkurs „Rosyjski samochód stulecia”. Swoje opinie wyraziło ponad 80 000 (!) czytelników. Większość uznała pierworodnego VAZ za pierworodnego – model 2101 – za „grosz”. I absolutnie uczciwe!

Na łamach ZR nie zakończyła się jednak historia Zhiguli i ich życia. I to się nie skończy, dopóki nie wyczerpie się zainteresowanie najbardziej masową rodzimą rodziną samochodów. I nie stanie się to szybko: według policji drogowej od stycznia 2011 r. W Rosji zarejestrowanych jest 6 800 000 samochodów „klasycznej” rodziny VAZ. A to... chwileczkę... 20,8% całej rosyjskiej floty pojazdów.

LINIA ŻYCIA - ZHIGULI W DATY

Rozpoczęcie budowy fabryki VAZ, testowanie FIAT-124 w ZSRR.

Milionowym samochodem jest VAZ-2103.

Trzymilionowy samochód to VAZ-2106.

Czteromilionowy samochód to VAZ-2106.

Pięciomilionowy samochód to VAZ-2101.

Sześciomilionowy samochód to VAZ-2105. Koniec produkcji VAZ-2101. Wyprodukowano ogółem 2 710 930 egzemplarzy.

1982

Koniec produkcji VAZ-2101, wyprodukowano 2 710 930 egzemplarzy.

Ośmimilionowym samochodem jest VAZ-2107. Koniec produkcji VAZ-2102. Wyprodukowano 666 989 egzemplarzy.

Rozpoczęcie produkcji VAZ-2106 w Syzraniu i Iżewsku. Czytelnicy ZR nazywają VAZ-2101 rosyjskim samochodem stulecia.

Do końca produkcji VAZ-2106 w Togliatti wyprodukowano 3 946 256 egzemplarzy. Rozpoczęcie produkcji oleju napędowego VAZ-21045.

Przeniesienie produkcji VAZ-21043 do Iżewska. W Togliatti wyprodukowano około 895 000 egzemplarzy. Rodzina otrzymuje silnik z seryjnym wtryskiem o mocy 73 KM.

Zakończenie produkcji VAZ-2106 w Iżewsku.

Koniec produkcji VAZ-2105. Wyprodukowano około 2 090 000 egzemplarzy.

Zakończenie produkcji VAZ-2107 w Togliatti. Wyprodukowano około 2 870 000 egzemplarzy. Sprawę przeniesiono do Iżewska.

LUDZIE

W przeszłości był inżynierem testowym, zastępcą kierownika działu testów, kierownikiem działu rozwoju pojazdów, następnie kierownikiem działu testów drogowych i rozwoju pojazdów. Teraz jest emerytem, ​​ale pracuje – tworzy nowe techniki.

„W 1967 roku pracowałem jako inżynier testowy w GAZ. Mniej więcej w tym samym czasie dowiedziałem się o FIAT-124 i zdecydowałem się przesiąść na VAZ, który był w budowie, aby pracować z tym konkretnym samochodem. Przeniesienie nie było łatwe, gdyż część specjalistów z GAZ-u już wyjechała i nie chcieli tam wysyłać kolejnych osób.

Zostałem inżynierem testowym VAZ w 1968 r., kiedy fabryka nie miała ani jednego budynku, nawet dzielnica Avtozavodsky jeszcze nie istniała - otwarte pole z kilkoma fundamentami. Moją pierwszą samodzielną pracą zimą 1968-1969 było zorganizowanie i przeprowadzenie testów porównawczych prototypów FIAT-124 i VAZ-2101, wciąż z niewielkimi różnicami w stosunku do „Włochów”.

Nasza siedziba mieściła się w garażu miejskiego komitetu wykonawczego, a nasza „baza testowa” znajdowała się w pobliskiej wiosce Timofeevka. Jechaliśmy kilkanaście samochodów przez całą dobę, na trzy zmiany, stosując włoską metodę Stop and Go, symulując życie lekarza: krótka podróż na zimnym silniku i prawie godzinny postój. W weekendy „lekarz wyjeżdżał” 300–350 km, poruszając się z dużą jak na tamte czasy prędkością. Drogi były oblodzone, a opony letnie; wtedy nawet nie marzyliśmy o kolcach.

Wtedy uderzyło mnie niesamowite prowadzenie i stabilność samochodu w tamtym czasie. Miałem doświadczenie w prowadzeniu „Moskali” różnych modeli, „Pobiedy”, 21. „Wołgi” i prototypów „dwudziestu czterech”. Podobała mi się dynamika i skuteczne hamulce, pomimo braku wspomagania. Byłem pod wrażeniem wydajnego grzejnika i dobrego przepływu powietrza przez przednią szybę. W czasach, gdy jechaliśmy „Moskalami” z odmrożonymi szczelinami na szybie, odziani w ciepłe ubrania, za kierownicą nosiliśmy kurtki, a nawet koszule.

W swojej historii VAZ miał trzy kluczowe samochody, które dały początek całym rodzinom: VAZ-2101, Niva, stworzona na komponentach i zespołach tych samych „klasyków”, oraz V8 z napędem na przednie koła.

Do „klasyków” mam szczególny stosunek. Uważam, że jest to oferta wyjątkowa jak na tamte czasy pod względem stosunku ceny do jakości. Nie było łatwo kupić Zhiguli, nawet mając pieniądze. Nawet dzisiaj, przy ogromnej różnorodności wyborów, istnieje popyt na „klasykę”. Cóż, w moim życiu osobistym jest to przełomowy samochód, który zadecydował o moim przeznaczeniu”.

Na początku lat 70-tych był kierownikiem działu technicznego produkcji zespołów mechanicznych. Odszedł z zakładu „ze względu na wiek” (wyrażenie „emerytura” jest nie do przyjęcia) w 1998 roku. Obecnie prywatny przedsiębiorca dostarcza komponenty elektryczne do głównego przenośnika taśmowego AVTOVAZ.

„Latem 1967 roku przyjechałem do Togliatti z GAZ-u. Zakurzone pole kukurydzy, na niebie śpiewają skowronki. Na trzech rosnących blisko siebie topolach wisiał plan rośliny, która jeszcze nie istnieje. My, młodzi menedżerowie (menedżerowie średniego szczebla rekrutowani byli do trzydziestki, w przypadku dyrektorów limit wynosił maksymalnie czterdziestu) nieistniejącego jeszcze przedsiębiorstwa, słuchamy Poliakowa. Wszystko jest pięknie zaprezentowane. I nagle: pierwszy samochód powinien zjechać z linii montażowej w 100. rocznicę urodzin Lenina! Zostały niecałe trzy lata, a tu wciąż nie ma ani jednego budynku...

Po raz pierwszy zobaczyłem FIAT-124 w NAMI. To jest jak puszka. Słaba rzecz szkodzi naszym drogom. Nieco później za pośrednictwem naszego działu dokonano zmian w silniku, skrzyni biegów, zawieszeniu, hamulcach i innych zespołach.

Najbardziej znacząca zmiana w silniku - przesunięcie wałka rozrządu do góry - została dokonana zgodnie z pomysłem głównego projektanta Sołowjowa. Ile kopii zostało z tego powodu uszkodzonych! Ale bardziej pamiętam prawdziwą bitwę pomiędzy FIATEM a USA o naboje, w której uczestniczyliśmy także my, pracownicy VAZ. Włosi nalegali, aby blok cylindrów był żeliwny, bez wykładziny - „zgodnie z projektem”. Nasz domagał się wprowadzenia do niego tulei, zakładając, że domowe „złe” żeliwo będzie się intensywnie zużywać lub zużywać tłoki i pierścienie. Obie strony walczyły do ​​śmierci. Istniało ryzyko niedotrzymania terminów. Poliakow znalazł wyjście: nie stanął po żadnej ze stron i zdecydował się pójść dwiema równoległymi ścieżkami. Zakupiliśmy i zainstalowaliśmy nawet sprzęt do produkcji wkładów. Ale ten obszar pozostał nieodebrany, ponieważ metalurgom udało się znaleźć „właściwe” żeliwo na blok, a silnik nie potrzebował tulei.

8,5 (8,8 przed 1973) System zasilania: dwukomorowy gaźnik pionowy z sekwencyjnym otwieraniem przepustnicy Chłodzenie: ciecz typu zamkniętego z wymuszonym obiegiem cieczy Kolejność pracy cylindra: 1-3-4-2 Zalecane paliwo: AI-92

Charakterystyka

Masowo-wymiarowe

Dynamiczny

Przyspieszenie do 100 km/h: 20 s
Maks. prędkość: 142 km/godz

W sklepie

Inny

Modyfikacje

VAZ-21011, VAZ-21013

VAZ-2101 „Żiguli”- Radziecki samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan. Pierwszy model wyprodukowany w Wołżskim Zakładzie Samochodowym.

Na podstawie VAZ-2101 powstała tak zwana „klasyczna” rodzina samochodów VAZ, która do dziś znajduje się na linii montażowej.

Za wypuszczenie tego modelu w maju 1972 r. Wołżski Zakład Samochodowy otrzymał Międzynarodową Nagrodę Złotego Rtęci. W 2000 roku VAZ-2101 został uznany za najlepszy samochód krajowy XX wieku, zgodnie z wynikami ogólnorosyjskiego badania przeprowadzonego przez magazyn „Za kierownicą”. W całym okresie produkcji (od 1970 do 1988 r.) Wołżski Zakład Samochodowy wydał 4,85 miliona samochodów VAZ-2101 wszystkich modyfikacji z nadwoziem sedan.

Historia stworzenia

Latem 1966 roku miała miejsce pierwsza znajomość krajowych specjalistów z włoskim samochodem.

Podczas testów na naszych drogach samochody wykazały poważne problemy z trwałością nadwozia i tylnych hamulców tarczowych. Niski prześwit i brak zaczepów do holowania utrudniały poruszanie się pojazdami po drogach wiejskich. Niezadowolenie radzieckich inżynierów spowodowane było także dolnym silnikiem – absolutnie mało obiecującym z punktu widzenia dalszego rozwoju konstrukcji. Wszystkie uwagi naszych specjalistów zostały uwzględnione przez włoskich projektantów.

Podwozie i skrzynia biegów przeszły nie mniej poważne zmiany. W rezultacie VAZ-2101 zaczął różnić się od Fiata 124 hamulcami (z tyłu pojawiły się mechanizmy bębnowe, spokojnie wytrzymujące złe drogi), zawieszeniem (przód został wzmocniony, tył został całkowicie zastąpiony nowocześniejszym z pięcioma drążki reakcyjne zamiast rury reakcyjnej), przekładnię kardana (wał otwarty z podporą pośrednią), wzmocnione sprzęgło i zmodyfikowaną konstrukcję synchronizatorów w skrzyni biegów. Nawet pod względem komfortu VAZ-2101 okazał się lepszy od swojego prototypu dzięki możliwości przekształcenia siedzeń w pełnoprawne koje, które później doceniły tysiące właścicieli. Co ciekawe, w „najpierw zero” zastosowano pewne innowacje, aby ujednolicić go z luksusowym modelem Fiata 124S (VAZ-2103). Przede wszystkim są to klamki zewnętrzne bezpieczne. VAZ-2101 otrzymał także zewnętrzne lusterko wsteczne. W sumie w konstrukcji Fiata 124 wprowadzono ponad 800 zmian, po czym otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje na temat niezawodności swoich samochodów w ekstremalnych warunkach eksploatacji.

Pierwsze sześć samochodów VAZ-2101 zmontowano 19 kwietnia 1970 r., A rytmiczna praca głównego przenośnika rozpoczęła się w sierpniu. Do końca roku w Togliatti zmontowano 21 530 sztuk, w 1971 r. liczba ta wzrosła do 172 175 samochodów, a szczyt produkcji VAZ-2101 nastąpił w 1973 r., kiedy zmontowano 379 007 sztuk. Zakład osiągnął moc obliczeniową w roku 1974.

pochodzenie imienia

Normalny 1966

Należy zauważyć, że pierworodni VAZ okazali się pierwszymi samochodami krajowymi, do których zastosowano nowy dokument branżowy - normalny OH 025270-66, który reguluje system klasyfikacji i oznaczania taboru: każdy nowy model samochodu lub przyczepie przypisany jest indeks składający się z czterech cyfr, gdzie pierwsze oznaczają klasę pojazdu (przyczepy) i jego przeznaczenie. Dwie drugie cyfry to model. Modyfikacje modelu posiadają dodatkową piątą cyfrę wskazującą numer seryjny modyfikacji. Szósta cyfra to rodzaj wykonania: 1 - dla klimatów zimnych, 6 - wersja eksportowa dla klimatów umiarkowanych, 7 - wersja eksportowa dla klimatów tropikalnych, 8 i 9 - rezerwa na inne modyfikacje eksportowe. Niektóre samochody mają w oznaczeniu przedrostek 01, 02, 03 itd. za pomocą myślnika, co wskazuje, że model lub modyfikacja ma charakter przejściowy lub posiada dodatkowe wyposażenie. Indeks cyfrowy jest zwykle poprzedzony literowym oznaczeniem zakładu, który opracował lub wyprodukował model. Na przykład indeks samochodu VAZ-21011 jest odszyfrowany w następujący sposób: VAZ - producent: Volzhsky Automobile Plant; 21 - samochód małej klasy z silnikiem od 1200 do 1800 cm3; 01 to pierwszy model zarejestrowany w tej klasie; 1 to pierwsza modyfikacja samochodu bazowego, charakteryzująca się montażem innego silnika, w tym przypadku o pojemności 1300 cm³.

„Żiguli”

Istnieje opinia, że ​​nazwa „Zhiguli” narodziła się dzięki konkursowi ogłoszonemu przez magazyn „Za kierownicą” w sierpniu 1968 roku. Jednak według zeznań weteranów VAZ nazwa „Zhiguli”, zaproponowana przez projektanta A. M. Cherny’ego, została zatwierdzona przez dyrektora fabryki V. N. Polyakova na początku 1967 r. W tym samym czasie FIATowi zaproponowano opracowanie dekoracyjnego napisu na tylny panel nadwozia.
Ludzie w różnym czasie nadali VAZ-2101 dwa pseudonimy: pierwszy - „jednostka”, a już pod koniec lat 80., kiedy model nie był już uważany za prestiżowy, - „kopek”.

Modyfikacje

Cielsko:

Kierownica po prawej stronie:

  • Na eksport do krajów o ruchu lewostronnym Wołżski Zakład Samochodowy opanował produkcję dwóch wersji Zhiguli - VAZ-21012 I VAZ-21014(na podstawie VAZ-2101 i VAZ-21011). Wyróżniały się wzmocnioną sprężyną zawieszenia prawego przedniego koła, gdyż przy przesunięciu dźwigni w prawą stronę rozkład masy pojazdu okazywał się nierównomierny.

Seria limitowana:

  • VAZ-21018- Silnik obrotowy VAZ-311 (1 sekcja), 70 KM;
  • VAZ-21019- Silnik obrotowy VAZ-411 (2 sekcje), 140 KM;
  • Odbiór VAZ-2101- jak to było w zwyczaju w ZSRR, VAZ ćwiczył przekształcanie wadliwych korpusów Zhiguli w przetworniki, które następnie wykorzystywano na własne potrzeby zarówno w samym zakładzie, jak i poza nim. Po prostu wycięto całą tylną część dachu samochodu, za przednimi siedzeniami zamontowano nową tylną ścianę kabiny, a niepotrzebne już tylne drzwi zostały zespawane dla zwiększenia sztywności. Nośność takich pickupów wynosiła 250-300 kg.

Wersja eksportowa samochodu nosiła nazwę Łada 1200. Ponad 57 tysięcy samochodów wysłano do krajów Wspólnoty Socjalistycznej – NRD, Czechosłowacji, Bułgarii, Węgier i Jugosławii. Wkrótce Łady pojawiły się na drogach Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Austrii, Szwajcarii, Egiptu i Nigerii.

Produkcja samochodu VAZ-21011 została wstrzymana w 1982 r., A VAZ-2101 w 1983 r. Następnie zaczęto produkować jedynie modyfikację VAZ-21013, której produkcję zakończono dopiero w 1988 roku.

„Limuzyna” VAZ-2101

Samochód VAZ-2101 stał się założycielem całej rodziny samochodów zwanych „klasykami”. Na Kubie „limuzyny” VAZ-2101 produkowane są praktycznie na zasadzie półprzemysłowej, szeroko stosowane jako minibusy.

Ocena maszyny

Właściciele radzieckiego samochodu VAZ-2101 po raz pierwszy doświadczyli wielu rzeczy. Wysoki stopień dopracowania konstrukcji i jakość wykonania samochodu umożliwiła jego eksploatację bez podejmowania nadmiernych środków ostrożności w początkowym okresie eksploatacji. Ograniczenia dotyczyły wyłącznie jazdy z maksymalną prędkością w czasie dotarcia samochodu. To dzięki Zhiguli miłośnicy motoryzacji dowiedzieli się, że w małym samochodzie przy dużej prędkości można rozmawiać bez podnoszenia głosu; że w surową zimę w samochodzie może być tak ciepło, jak w domu; że bez wytchnienia można pokonywać niemal dwukrotnie większe dystanse niż innymi samochodami krajowymi. VAZ-2101 wyraźnie pokazał naszym entuzjastom samochodów, jak prosty może być rozruch silnika zimą. Kiedy właściciele samochodów osobowych innych marek zmuszeni byli sięgać po wiadra gorącej wody i lampy lutownicze, kierowca Zhiguli często radził sobie nawet bez pomocy korby. Duża w tym zasługa dwukomorowego gaźnika DAAZ-2101 (Webera 32 DCR), bardziej zaawansowane niż ówczesne radzieckie odpowiedniki. Nie bez powodu kilka lat później zaczęto masowo produkować krajowe odmiany Webera w produktach AZLK i Izhmash. Jednak gaźniki „Zhiguli” zaczęły pojawiać się pod maskami „Moskali”, a nawet „Wołgi” znacznie wcześniej - dzięki wysiłkom samych właścicieli, zmęczonych walką z kaprysami i obżarstwom standardowych jednostek serii K-126.

Mówiąc o silniku VAZ-2101, nie będzie przesadą stwierdzenie, że kiedyś miał on największą moc w litrach spośród wszystkich radzieckich samochodów osobowych. W połączeniu z niezawodną czterobiegową skrzynią biegów na „jedynce” można było pewnie pokonywać górskie serpentyny z długimi zjazdami i podjazdami. Nie sposób nie zauważyć takiej innowacji, jak zamknięty układ chłodzenia, zaprojektowany do stosowania wyłącznie środka przeciw zamarzaniu. Wcześniej radzieckie samochody osobowe nie posiadały zbiornika wyrównawczego, a ich chłodnice najczęściej napełniano zwykłą wodą, którą zimą trzeba było spuszczać przed każdym postojem - tę procedurę uważano za zupełnie powszechną. Dopiero w VAZ-2101 po raz pierwszy w wykończeniu wnętrza pojawiły się wysokiej jakości tworzywa sztuczne, które nie bały się wystawienia na bezpośrednie działanie promieni słonecznych. Podsumowując wszystko powyższe, możemy powiedzieć, że wraz z pierwszymi samochodami VAZ zawitały do ​​naszego kraju nowe technologie i nowe materiały, dzięki czemu cała branża (i nie tylko motoryzacja) zrobiła ogromny krok do przodu.

Osiągnięcia sportowe

Sportowy sukces Zhiguli był już wbudowany w sam silnik, z wałkiem rozrządu w głowicy cylindrów. Okazało się, że silnik dobrze nadaje się do doładowania – radzieccy kierowcy wyścigowi otrzymali doskonałą okazję do budowy samochodów sportowych.
Debiut VAZ-2101 na arenie sportowej odbył się na początku 1971 roku w Rydze podczas drużynowych mistrzostw Rajdowych Mistrzostw Zimowych ZSRR. Potem - mistrzostwa ZSRR w wyścigach torowych, podczas których samochody Togliatti zostały nawet przeniesione do osobnej klasy Zhiguli. I już jesienią tego samego roku samochody VAZ-2101 wzięły udział w międzynarodowych zawodach: trzy radzieckie załogi wystartowały w maratonie „Wycieczka po Europie-71”. Trasa tego rajdu przebiegała przez terytorium 14 krajów Europy Zachodniej i Wschodniej (w tym terytorium ZSRR), a łączna długość dystansu osiągnęła 14 tysięcy kilometrów. Na koniec wycieczki zespół VAZ-Avtoexport zdobyła Srebrny Puchar w konkursie drużynowym, a załogi Girdauskas-Madrevits i Lukyanov-Karamyshev zdobyły także nagrody w konkursie indywidualnym. Regularność tego faktu została znakomicie potwierdzona później i później „Wycieczka po Europie-73”, gdzie zespoły jadące VAZ-2101 otrzymały od razu zarówno złote, jak i srebrne puchary.
VAZ-2101 był popularny nie tylko w ZSRR jako samochód wyścigowy. Na przykład Brytyjczycy zorganizowali w latach 80. specjalne rajdowe mistrzostwa Wyzwanie Łady .
Następnie „pierwsze zero” przez wiele lat nie schodziło z torów zarówno zawodów wewnątrzunijnych, jak i międzynarodowych, a VAZ-2101 do dziś czasami widuje się w rajdach amatorskich.

Podbój Nürburgringu

Samochód VAZ-2101 „Zhiguli”, wyprodukowany w 1971 roku, przygotowany przez zespół MiastoMotorsport wziął udział w wyścigu samochodów historycznych, który odbył się 1 października 2004 roku na prestiżowym torze Nürburgring. Rywalami „jedynki” były wyścigowe legendy przeszłości: Jaguar E-type, Lotus Elan, BMW 2002 TI, Alfa Romeo Sprint GT, Ford Mustang i oczywiście modele Porsche Porsche 356 i Porsche 911. Łącznie dostępnych jest pięćdziesiąt samochodów kolekcjonerskich.
„Jedynka” wystartowała na początku trzeciej dziesiątki zgodnie z wynikiem kwalifikacji, które odbyły się w deszczu. Pierwsze okrążenia nie były łatwe – na suchym torze rywale w mocniejszych samochodach jeden za drugim wyprzedzali Zhiguli. Zespół MiastoMotorsport wydawało się, że wyścig jest już przegrany, najważniejsze było dotarcie do mety. Ale nagle zaczął padać deszcz i moc przestała odgrywać decydującą rolę. Załoga zaczęła zdobywać pozycję za pozycją. Najpierw wyprzedzili lidera rankingów samochodów produkowanych od 1966 do 1971 roku (historyczne wyścigowe mistrzostwa Niemiec rozgrywane są w kilku etapach) – niebieską Alfę Romeo, która rywalizowała w klasie do 1600 cm³. Należy zaznaczyć, że już w tamtych latach samochód ten zjechał z fabrycznej linii montażowej z silnikiem dwuwałowym i podwójnymi gaźnikami Webera. A potem „jeden” zaczął jeden po drugim wyprzedzać Jaguary i Porsche! Załoga VAZ-2101 zajęła trzydziestą pozycję i pierwsze miejsce w klasie.
W 2010 roku „jednostka” ponownie wyruszyła na tor. Tym razem w zawodach wzięła udział drużyna Michaiła Gorbaczowa Puchar FHR Historischer Langstrecken, rozgrywane na pełnej wersji toru Nürburgring. Faktem jest, że w latach 1953–1983 na Nordschleife odbywały się prestiżowe międzynarodowe wyścigi na 1000 km. Brały w nich udział samochody znanych światowych producentów. Nigdy nie było wśród nich samochodów radzieckich. Dziś jest to możliwe, gdyż Niemcy wskrzesili legendarne wyścigi samochodami historycznymi.
Przygotowanie samochodu do startu odbyło się przy wsparciu firmy Rossauto. Zabrania się modyfikowania nadwozia zgodnie z przepisami Grupy 1, dlatego biała „jedynka” wygląda jeszcze bardziej krępo niż srebrna, która brała udział w wyścigu w 2004 roku. Zawieszenie pozostało standardowe - zamontowano tylko amortyzatory Koni Sport. Silnik przeszedł poważniejsze zmiany. Rozwiercono go do 1300 cm3, zamontowano sportowy wałek rozrządu i dwa bliźniacze gaźniki Webera 40DCOE. Teoretycznie w tej konfiguracji samochód mógł brać udział w międzynarodowych wyścigach już na początku lat siedemdziesiątych. Głównymi rywalami „jednostki” były samochody o pojemności silnika do 1300 cm3, produkowane w latach 1965–1971.
W załodze znaleźli się Andrey Oleynikov, dziennikarz i instruktor nauki jazdy Dmitrij Sokołow oraz Aleksiej Mochanow, który doskonale zna zdradliwą trasę.
W trudnych warunkach atmosferycznych pokazał się zarówno samochód, który radził sobie dobrze, jak i zawodnicy, którzy nie popełnili poważnych błędów. Spośród warunkowych kolegów z klasy rosyjsko-ukraińska załoga przegrała tylko z zawodnikami NSU. Główni zawodnicy Forda Escorta 1300GT pokazali najlepszą średnią prędkość na okrążeniu, ale na mecie zostali z tyłu.
W sumie VAZ-2101 brał udział w wyścigu przez 7 godzin i 6 minut, spalając ponad 200 litrów paliwa, na każdym okrążeniu trzykrotnie przyspieszał do prędkości 180 km/h (przy 7500 obr/min), a w koniec, prowadzony przez Andrieja Oleinikowa, ujrzał flagę mety! Wśród obcokrajowców zespół zajmuje czwarte miejsce, a w sumie 56. W sumie ukończyło 70 samochodów, więc w klasyfikacji generalnej „jeden” wyprzedził kilka załóg Porsche i BMW. Nigdy wcześniej w swoim długim życiu wyścigowym VAZ-2101 nie brał udziału w wyścigu nieprzerwanie przez 7 godzin.

Do kina

Samochody VAZ-2101 wielokrotnie brały udział w kręceniu filmów w różnych lokalizacjach w całym kraju. Samochód ten można zobaczyć w filmach „Sportloto-82”, „Mimino”, „Niedzielny tata”, „Wypadek - córka policjanta”, „Poszukiwany”, „Inspektor ruchu drogowego”, „Brat-2”, „Poważna gra” , „Agent Bezpieczeństwa Narodowego” (seria „Dziedzica”), „Ulice zepsutych świateł”, „Nowe przygody gliniarzy”, „Hitler Kaput! ”, „Trzecie ujęcie”, „Miłość w mieście” i wiele innych.

W 2002 roku pod hasłem „Kultowy samochód w wirze namiętności” ukazał się film Iwana Dychowicznego „Kopeyka”, w którym główną rolę odegrał samochód VAZ-2101.

W 1983 roku „Kopeyka” pojawiła się także na zachodnich ekranach: w kryminale „Park Gorkiego” jej reżyserem był bohater Williama Hurta, a w 2008 roku w filmie akcji „Poszukiwany”, nakręconym w Ameryce przez rosyjskiego reżysera Timura Bekmambetowa.

W filmie „Gość z przyszłości” piraci przekazali Kolii Gerasimovowi potrzebne informacje: „Chcesz Zhiguli? Czy możesz sobie wyobrazić: taki mały, a już Zhiguli!”

W branży gier i upominków

Model VAZ-2101 (A9) w skali 1:43 był produkowany w fabryce Radon w latach 1977–1987.

  • Model samochodu VAZ-2101 (A17) PATROL był produkowany w fabryce Radon w latach 1978–1987, początkowo miał indeks A9, ale potem nadano mu własny numer. Wczesne modele miały migacz w kształcie łzy, później cylindryczny. Były też opcje z megafonami na dachu.
  • 19 stycznia 2010 roku wypuszczono biały model VAZ-2101 w ramach serii nr 25 „Auto Legends of the USSR”.

Wykonany ręcznie

  • Ukazuje się seria magazynu „Kultowe Samochody Polski” wydawnictwa „DeAgostini” nr 31. Zawiera białą wersję eksportową VAZ-2101.
  • Spółka INCOTEKS Holding zajmuje się produkcją modeli w skali 1:43. W modelu „wycieraczki” są wykonane jak w samochodach z kierownicą po prawej stronie (nie od lewej do prawej, ale odwrotnie). Z pieczęcią na dole „Wyprodukowano w ZSRR, wyprodukowano w ZSRR”, na opakowaniu znajduje się napis „Samochody Rosji”. Lista niektórych modeli: „GAI” (żółty), „Rajd” (niebieski), „Szkolenie” (biały), „Russian Post”, „Standard” (zielony), „z bagażnikiem” (zielony, niebieski), „Taxi " " (żółty).

Pomniki i pomniki

na cokole przy budynku Wydziału Spraw Wewnętrznych UDP WKO

Literatura

  • Vershigora V. A., Zeltser V. I., Pyatkov K. B. Samochody VAZ. - Moskwa: Wydawnictwo „Transport”, 1974. - 368 s.
  • Kotlyarov V. A. Płomień wzniosłych myśli. - Togliatti: AVTOVAZ, 2000. - 357 s.
  • Legendy samochodowe ZSRR. VAZ-2102 „Zhiguli” // DeAgostini: czasopismo. - 2010. - nr 15.
  • Legendy samochodowe ZSRR. VAZ-2101 „Żiguli” // DeAgostini: czasopismo. - 2011. - nr 25.

Źródła i notatki

Spinki do mankietów

Samochody Wołżskiego Zakładu Samochodowego (VAZ)
Rodzina Zhiguli (Lada, „klasyczny”) VAZ-2101 VAZ-2102 VAZ-2103 VAZ-2104 VAZ-2105 VAZ-2106 VAZ-2107
Rodzina Łada Samara (Sputnik) VAZ-2108 VAZ-2109 VAZ-21099
Rodzina Łada 110 VAZ-2110 VAZ-21106 VAZ-2111 VAZ-2112 VAZ-21123
Rodzina Łada Samara 2(„Eurosamara”) VAZ-2113 VAZ-2114 VAZ-2115
Rodzina Łada Kalina VAZ-1117 VAZ-1118 VAZ-1119 VAZ-1119 Sport Łada Kalina Miasto
Rodzina Łada Priora VAZ-2170 VAZ-2171 VAZ-2172 VAZ-2172 Coupe
Rodzina Łada Granta

Wszyscy wiedzą, że VAZ 2101, czyli potocznie „Kopeyka”, skopiował cechy zewnętrzne i parametry techniczne włoskiego modelu Fiata-124 z 1966 roku. Oczywiście do produkcji wykorzystano wyłącznie materiały radzieckie.

Pierwszy etap fabryki został oddany do użytku 24 marca 1971 roku i miał produkować 220 000 samochodów rocznie. W następnym roku AvtoVAZ podwoił swoje moce produkcyjne.

VAZ-2101 powstał jako samochód o małej mocy (pojemność czterocylindrowego silnika wynosiła 1,2 litra; moc – 62 KM przy 600 obr./min; prędkość maksymalna – 140 km/h) i przy stosunkowo niskiej cenie, dzięki czemu każdy mógł sobie pozwolić kupić legendarny samochód.

W porównaniu do włoskiego prototypu, VAZ-2101 otrzymał tylne hamulce bębnowe (zamiast hamulców tarczowych), które były trwalsze i odporne na zabrudzenia. Zgodnie z charakterystyką naszych dróg zwiększono również prześwit, wzmocniono nadwozie i zawieszenie. We wszystkich kolejnych latach model VAZ był udoskonalany i poddawany modyfikacjom. Ale nawet w tej (nieskazitelnej) formie VAZ-2101 był produkowany do 1982 roku i stał się samochodem prawdziwie „ludowym”.

Charakterystyka VAZ 2101

Krajowi projektanci samochodów zwrócili szczególną uwagę na modyfikacje VAZ 2101 w celu zapewnienia wygodniejszych warunków pracy w naszym kraju. Jak wiadomo, nawierzchnia dróg w Rosji znacznie różni się od Włoch, dlatego znacznie wzmocniono nadwozie i zawieszenie, co poprawiło parametry techniczne VAZ 2101. Tylne hamulce tarczowe Fiata zastąpiono bębnami. Tłumaczono to ich trwałością i odpornością na kurz i brud, z czego słynęły radzieckie jezdnie.

Zmieniło się prawie wszystko, a co najważniejsze, konstrukcja silnika. Projektanci samochodów zwiększyli odległość między cylindrami (umożliwiło to wywiercenie średnicy cylindrów) i przesunęli wałek rozrządu do głowicy cylindrów. Zmiany dotknęły także sprzęgło, skrzynię biegów i tylne zawieszenie. W rezultacie masa samochodu wzrosła o 90 kg. W sumie wprowadzono ponad 800 zmian i różnic w konstrukcji VAZ 2101.

W latach 1970–1986 fabryka wyprodukowała prawie trzy miliony samochodów VAZ 2101. Po 19 latach od wypuszczenia samochodu Muzeum AvtoVAZ zostało uzupełnione nową atrakcją - VAZ-2101.

Parametry techniczne VAZ 2101

Silnik

Długość, mm

Szerokość, mm

Wysokość, mm

Rozstaw osi, mm

Rozstaw przedni, mm

Rozstaw tylny, mm

Prześwit, mm

Minimalna objętość bagażnika, l

Typ nadwozia/liczba drzwi

Lokalizacja silnika

Przód, podłużny

Objętość silnika, cm3

Typ cylindra

Liczba cylindrów

Skok tłoka, mm

Średnica cylindra, mm

Stopień sprężania

Liczba zaworów na cylinder

Układ zasilania

Gaźnik

Moc, KM/obr. min.

Moment obrotowy

Typ paliwa

Typ skrzyni biegów / liczba biegów

Przełożenie przekładni głównej pary

Typ zawieszenia przedniego

Podwójne wahacze

Typ zawieszenia tylnego

Sprężyna śrubowa

Typ sterowania

Przekładnia ślimakowa

Pojemność zbiornika paliwa, l

Maksymalna prędkość, km/h

Masa własna pojazdu, kg

Dopuszczalna masa całkowita, kg

Czas przyspieszania (0-100 km/h), s

Zużycie paliwa w cyklu miejskim, l

Zużycie paliwa w cyklu pozamiejskim, l

Zużycie paliwa w cyklu mieszanym, l

Modyfikacje VAZ-2101

Masowa produkcja VAZ-2101:

VAZ-2101 „Zhiguli” – wersja początkowa, silnik 1,2 litra. (1970-1983);

VAZ-21011 „Zhiguli-1300” – tak zwana „jedenastka zerowa” – główne zmiany zaszły w modyfikacji nadwozia. Samochód ten został wyposażony w doskonałą osłonę chłodnicy z częstszymi pionowymi listwami; w dolnej części przedniego panelu pojawiły się cztery dodatkowe szczeliny dla lepszego przepływu powietrza do chłodnicy układu chłodzenia. Zderzaki straciły „kły” i zostały zastąpione gumowymi podkładkami na całym obwodzie. Na tylnych słupkach VAZ-21011 zaczęto umieszczać specjalne otwory wentylacyjne wnętrza, które zakryto oryginalnymi kratkami świateł hamowania i kierunkowskazami, które otrzymały odblaski; Zaczęli instalować w samochodzie światło cofania (1974-1983). Zmianom przeszło także wnętrze, które stało się bardziej komfortowe, a także popielniczki, dla których znalazły nowe miejsce na panelach drzwi. Faliste srebrne wstawki na desce rozdzielczej ustąpiły miejsca wstawkom drewnopodobnym, a kierownica straciła chromowany pierścień. Oprócz tego modyfikacja otrzymała mocniejszy silnik o mocy 69 koni mechanicznych i pojemności skokowej 1,3 litra.

VAZ-21013 „Lada-1200s” - różni się od VAZ-21011 silnikiem VAZ-2101 o niższej mocy (pojemność skokowa 1,2 l) (1977–1988);

Kierownica z prawej strony VAZ-2101:

Na eksport do krajów o ruchu lewostronnym Zakład Samochodowy Wołga opanował produkcję dwóch wersji Zhiguli - VAZ-21012 i VAZ-21014 (w oparciu o VAZ-2101 i VAZ-21011). Wyróżniały się wzmocnioną sprężyną zawieszenia prawego przedniego koła, gdyż przy przesunięciu dźwigni w prawą stronę rozkład masy pojazdu okazywał się nierównomierny. Samochód produkowany był w latach 1974-1982.

Niskonakładowy VAZ-2101:

VAZ-21015 „Karat” – modyfikacja dla służb specjalnych, wyposażona w silnik.

VAZ-2106, dodatkowy zbiornik gazu, sprężyny tylnego zawieszenia od VAZ-2102, punkty do montażu specjalnego wyposażenia.

VAZ-21018 - silnik obrotowy VAZ-311 (jednosekcyjny), 70 KM. Z.;

VAZ-21019 - silnik obrotowy VAZ-411 (dwusekcyjny), 120 KM. Z.;

Pickup VAZ-2101 - wariant z nadwoziem pickupa, który miał ładowność 250-300 kg.

Specjalny VAZ-2101:

VAZ-2101-94 - tą modyfikacją był VAZ-2101, wyposażony w 1,5-litrowy silnik z VAZ-2103. Samochód przeznaczony był przede wszystkim dla policji i służb specjalnych.

VAZ-21016 - nadwozie VAZ-2101 z 1,3-litrowym silnikiem VAZ-21011.

Wersja eksportowa samochodu nosiła nazwę Łada 1200. Do krajów Wspólnoty Socjalistycznej wysłano ponad 57 000 samochodów. Produkcja samochodów VAZ-2101 i VAZ-21011 została przerwana w 1983 roku w związku ze zwiększoną produkcją nowego modelu VAZ-2105. Następnie zaczęto produkować jedynie modyfikację VAZ-21013, której produkcję zakończono dopiero w 1988 roku.

Można dużo pisać o tym samochodzie, ale jednocześnie... wszyscy już o nim wiedzą. Oczywiście w końcu „kopiek” był kiedyś samochodem - marzeniem dziesiątek milionów sowieckich właścicieli samochodów, zarówno tych, którzy jeździli już innymi samochodami, zwłaszcza starego Moskwicza, Zaporożca, Pobiedy, jak i tych, którzy marzyli o zasiadając po raz pierwszy za kierownicą nowego „radzieckiego samochodu zagranicznego”, ponieważ „kopek” swego czasu, jako potomek włoskiego Fiata, wniósł wiele innowacji do radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego.

Lata mijały, jedna epoka zastąpiła drugą, Kopeyka przestała być samochodem marzeń, ale dla wielu osób w moim wieku, obecnie między 30 a 40 rokiem życia, stała się pierwszym samochodem, pierwszym własnym samochodem, z którym wiąże się wiele wspomnień. z tym związane, ale znalezienie osoby, która nigdy nie jeździłaby tym samochodem, jestem pewien, że w naszym kraju jest po prostu niemożliwe. Jeśli Moskvich 412 i jego liczne zmiany stylizacji można nazwać samochodem ludowym w ZSRR, to Kopeika jest bez wątpienia samochodem epoki, ponieważ do jego produkcji konieczne było zbudowanie gigantycznej fabryki samochodów.

Interesujący fakt. O budowę fabryki samochodów ubiegało się kilka miast - Jarosław, Gorki, Biełgorod, Mińsk, a nawet miasto satelitarne Kijowa - Browary. O miastach decydowało spełnienie szeregu wymagań – dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa, bliskość źródeł dużych ilości materiałów budowlanych oraz obecność w regionie działających już zakładów budowy maszyn technologia jest wyższa, dlatego łatwiej jest przeprowadzić szkolenie personelu. Jednak zwycięzcą konkursu na budowę giganta samochodowego został Stawropol nad Wołgą, później przemianowany na Togliatti, na cześć ówczesnego sekretarza generalnego Włoskiej Partii Komunistycznej Palmiro Togliattiego. Pod wieloma względami pojawienie się VAZ wynika właśnie z dobrych przyjaznych stosunków elity partii radzieckiej z włoskimi komunistami.

Wybór na korzyść Fiata nastąpił z kilku powodów, a przyjaźń komunistów sowieckich z włoskimi to tylko jeden z nich. Fiat oferował korzystniejsze warunki w porównaniu do Francuzów, a poprzednik Kopeyki, FIAT-124, został w 1966 roku samochodem roku w Europie. Budowa fabryki samochodów rozpoczęła się w 1967 roku i przebiegała w przyspieszonym tempie; zamiast planowanych sześciu lat, fabrykę zbudowano w trzy lata.

Pod koniec lat 60. FIAT-124 był samochodem całkowicie nowoczesnym, a pod pewnymi względami nawet zaawansowanym. To po prostu napęd na tylne koła, w czasach, gdy w Europie napęd na przednie koła uważano za zaawansowany, a silnik z obniżonym wałkiem rozrządu nadawał samochodowi stary, dobry klasyk. Ale FIAT nie wszedł do produkcji w swojej pierwotnej formie w Wołżskim Zakładzie Samochodowym, pomimo silnego zewnętrznego podobieństwa samochodów, Zhiguli ma wiele różnic w stosunku do swojego włoskiego poprzednika.

Podczas budowy fabryki włoskie samochody były testowane pod kątem wytrzymałości w ZSRR, w różnych warunkach drogowych, w różnych strefach klimatycznych od Krymu po Workutę, jednak takiej odległości nie pokonały o własnych siłach, ale pociągiem. Włoskie samochody nie wytrzymały testów, rozpadły się po 5 tysiącach kilometrów naszych dróg i kierunków, a na podstawie wyników testów wprowadzono wiele zmian w konstrukcji Kopeyki. W konstrukcji nadwozia wprowadzono znaczne zmiany, w wielu miejscach należało je wzmocnić, gdyż początkowo FIAT-124 był projektowany z myślą o drogach europejskich, a nie o naszych realiach.

Zmiany dotknęły zawieszenie; z tyłu Fiata amortyzatory znalazły się wewnątrz sprężyn, wzmocniono przeguby kulowe, zwiększono średnicę tarczy sprzęgła ze 182 do 220 mm, niestety w tylnych hamulcach ustąpiły miejsca hamulce tarczowe. hamulce bębnowe, które w naszych warunkach były prostsze i bardziej bezpretensjonalne. Warto jednak zaznaczyć, że Fiat śpieszył się także z tylnymi hamulcami tarczowymi; choć były one skuteczniejsze od hamulców bębnowych, wymagały większej uwagi i częstszych konserwacji, a przez jakiś czas z taśmy montażowej zjeżdżały kolejne modele Fiata z tylnymi hamulcami bębnowymi. Skrzynia biegów tylnej osi i skrzynia biegów również uległy zmianom. Silnik przeszedł poważne zmiany, wałek rozrządu przesunięty na głowicę bloku, zmieniony został układ smarowania i układ chłodzenia. W sumie w konstrukcji FIAT-124 wprowadzono około 800 zmian, zanim stał się samochodem, do którego jesteśmy przyzwyczajeni: Zhiguli i Kopek. Włoscy inżynierowie pracowali nad wprowadzeniem zmian w projekcie.

W latach 1966–1970 zebrano 35 różnych egzemplarzy tego samochodu do szeroko zakrojonych testów. W czasie budowy zakładu przedprodukcyjne próbki „kopek” przejechały 2,5 miliona kilometrów po sowieckich drogach i terenach.

Produkcja seryjna „grosza” rozpoczęła się 19 kwietnia 1970 roku. Wychodząc z bram nowej fabryki samochodów, nowy samochód zrobił prawdziwy furorę na radzieckim rynku samochodowym. Samochód był dynamiczny pomimo stosunkowo małej mocy 1,2-litrowego silnika o mocy 62 KM. Samochód był elegancki, budził zainteresowanie nawet wśród uczciwej połowy, motywując swoich przedstawicieli do pójścia do szkoły jazdy, jeśli oczywiście rodzina miała możliwość zakupu tego samochodu, który natychmiast stał się popularny i deficytowy. Samochód zapewnił właścicielom samochodów radzieckich niespotykaną wygodę - zimą nie było potrzeby spuszczania wody z układu chłodzenia, gdy samochód był na biegu jałowym, układ chłodzenia zawierał płyn niezamarzający, znany nam pod marką „Tosol”. A także „kopek” zapewnił miłośnikowi radzieckiej motoryzacji serwis samochodowy. Zgodnie z umową jednym z głównych założeń Włochów było utworzenie sieci stacji obsługi samochodów. Ogólnie rzecz biorąc, bez przesady, wraz z pojawieniem się „grosza” rozpoczęła się nowa era dla właścicieli radzieckich samochodów…

Myślę, że nie ma sensu opisywać właściwości technicznych i konstrukcji VAZ-2101. Wielu z nas uczyło się ich z własnego doświadczenia, z kluczami w rękach, poznając zawiłości mechaniki samochodowej. Układ kierowniczy budzi wiele krytyki, jest bardzo prosty - przekładnia ślimakowo-wałeczkowa pozbawiona jakichkolwiek wzmacniaczy, a obracanie kierownicą w klasyku VAZ wymaga sporego wysiłku. Ale przyczyna ciasnego układu kierowniczego leży nie tylko w konstrukcji skrzyni biegów.

Fabrycznie „kopek” przyjechał z wąskimi oponami 155 R13, są to standardowe koła charakterystyczne dla Łady. Jednocześnie średnica kierownicy była dość duża. Teraz wszystko jest dokładnie odwrotnie, standardem dla klasyków VAZ jest 175 R13, a kierownica jest „sportowa” o małej średnicy. Dlatego trudno jest kierować, szczególnie gdy samochód stoi. Zmiana biegów czterobiegowej manualnej skrzyni biegów jest wyraźna nawet po wielu latach i dziesiątkach tysięcy kilometrów, czego niestety nie można powiedzieć o Moskwiczu.

Według paszportu przyspieszenie samochodu od zera do setki zajmuje 22 sekundy, co odpowiada rzeczywistości na dobrej płaskiej drodze, dobrze wyregulowanym gaźniku, żywym, żwawym silniku i braku silnego wiatru czołowego. Prędkość maksymalna – 140 km/h. Zużycie paliwa według paszportu w cyklu miejskim wynosi około 9,5 litra na 100 km, plus minus litr, to również prawda.

Wnętrze można nazwać lakonicznym, przednie siedzenia można rozłożyć, tworząc miejsca do spania, ale ich, podobnie jak samych siedzeń, nie można nazwać wygodnymi. Ogólnie rzecz biorąc, pod względem ergonomii siedzenia kierowcy „kopek” pozostawał w tyle za Moskwiczem 412, ale to temat na osobny artykuł.

Podczas produkcji VAZ-2101 i jego modyfikacji VAZ-21011 z silnikiem 1,3 litra, w latach 1970–1988 wyprodukowano 2,7 miliona samochodów. „Kopeyka” cieszyła się popularnością nie tylko w kraju, ale także za granicą, gdzie pod piękną nazwą „ŁADA” była eksportowana nie tylko do krajów obozu socjalistycznego, ale także do Francji, Wielkiej Brytanii, Szwecji, Austrii i była dostarczany do Afryki i na Kubę, gdzie „kopiejki” nadal podróżują.

W naszym kraju „kopek” można spotkać do dziś, chyba w każdym zakątku kraju, w większości oczywiście na odludziu, gdzie prostota konstrukcji, bezpretensjonalność i dostępność części zamiennych w najbliższym wiejskim sklepie cenione są bardziej niż najwyższej klasy wyposażenie różnych nowych europejskich i koreańskich przedstawicieli masowego rynku motoryzacyjnego. Jednocześnie, pomimo rozpowszechnienia samochodów Zhiguli, obecnie bardzo trudno jest znaleźć przyzwoitą kopię VAZ-2101 w oryginale, z nadwoziem, które nie zostało rozgotowane i przemalowane po raz 10. Dobrze zachowane VAZ 2101 to pełnoprawne Youngtimery, które mają już wartość kolekcjonerską i kosztują odpowiadające tej wartości pieniądze, a zwykły „grosz” można kupić za 10-25 tysięcy rubli.

Zdjęcia i ilustracje pochodzą z otwartych źródeł i należą do ich autorów.

Jeśli masz coś do powiedzenia na temat starego samochodu, napisz.

Fiata 124 Układ silnik z przodu, napęd na tylne koła Formuła koła 4x2 Silnik Przenoszenie