Aktualne odpowiedzi na pytania dotyczące filtra cząstek stałych w silnikach Diesla: dlaczego należy zachować ostrożność przy wyborze oleju silnikowego do filtra cząstek stałych. Dlaczego wysoka zawartość fosforu w oleju niszczy urządzenie, a następnie wymaga jego wymiany.

A także: montaż i demontaż filtra cząstek stałych: wady i zalety różnych technologii czyszczenia filtrów oleju napędowego.

Niuanse oleju siarkowego

Jeśli trafimy na olej fosforowy o dużej zawartości fosforu, to usunięcie tych osadów będzie niemożliwe: fosfor wchodzi w reakcję z platyną, powodując jej degradację, to wszystko, że tak powiem: filtr cząstek stałych został „zatruty”. W zasadzie będzie działać po praniu, ale będzie miał zmniejszoną przerwę między tymi praniami, ponieważ jest mało aktywnej platyny;

Zajmie mu to więcej czasu na każdy proces regeneracji i proces regeneracji nie dojdzie do stanu prawie nowego filtra, nie będzie już mógł utleniać sadzy. Na pewno nie będzie w stanie utlenić osadów siarki, jeśli zatrujemy go fosforem. Ponownie, jeśli nagromadziły się osady siarki, są one również utrzymywane przez żywice na cząsteczkach sadzy w tym zaimprowizowanym labiryncie. Jeśli usuniemy te wiążące osady żywiczne, możemy rozpuścić osady węglowe, wtedy wszystko inne zostanie idealnie wymyte w przeciwnym kierunku, wodą, czy to osady sadzy, czy siarki.

Dlaczego demontaż filtra jest lepszy

Ponownie dobrze: wszystkie depozyty są tutaj usuwane ze wszystkich opcji. Z doświadczenia auto jest zgłaszane po zwróceniu filtra cząstek stałych, zgłaszają, że był wymieniany, takie są doświadczenia właśnie tego Caravela. Wymontowali filtr, umyli, włożyli z powrotem, opór spalin jest współmierny do oporów wydechu zupełnie nowego auta.

Jednostka sterująca została wymieniona, wszystko działa dobrze. Sytuacja tutaj jest więc raczej optymistyczna. Powtarzam, to system demontażu jest bardzo dobry. Bez podgrzewania filtra cząstek stałych, bez zwiększania jego temperatury, całkowicie wypłukujemy wszystkie zanieczyszczenia. Nie nagrzewamy się wcale, czyli nie ma obciążenia katalizatora, co oznacza, że ​​nie zużywamy zasobu katalizatora platynowego.

Okazuje się, że to niesamowita sprawa. tutaj jest opcja. Główną kwestią tego typu czyszczenia jest demontaż filtra cząstek stałych. W końcu jest to prosta operacja wyjęcia i zamontowania filtra cząstek stałych, ale jednocześnie nadal musisz zapłacić za nowy filtr cząstek stałych, a tutaj płacisz za jego czyszczenie. Będziesz musiał zapłacić za instalację. W obu przypadkach poniesiesz koszty usunięcia elementów złącznych, ich wymiany itp., itp.

W przeciwnym razie serwis tutaj zachowuje swój ładunek, zarówno do wymiany filtra cząstek stałych na nowy, jak i do jego czyszczenia.

Ostatnio zyskuje na popularności właśnie dlatego, że jest więcej samochodów, w Rosji jakość oleju napędowego pozostawia wiele do życzenia, jest ogromna liczba korków itp. a filtr cząstek stałych może bardzo mocno się wyginać. Nieplanowana wymiana, za pieniądze, które to kosztuje, to naprawdę zła sytuacja dla budżetu rodzinnego, więc taka jest sytuacja dla tych centrów, które często oferują klientowi czyszczenie filtra cząstek stałych, jest to całkiem zwycięska sytuacja.

Kompozycja do czyszczenia filtra cząstek stałych

Do czyszczenia stosuje się specjalną kompozycję. Objętość kanistra to 5 l, art. 1756, powtarzam, po osadzeniu i odsączeniu zanieczyszczeń, czyli opróżniamy czysty, a zanieczyszczenia pozbywamy się, pozostałości niewielkiej ilości kompozycji z zanieczyszczeniami, często pozwala nam to wyczyścić, jeśli jest wystarczająca pojemność, to 2, a czasem nawet 3 filtry, w zależności od ich zanieczyszczenia.

Co musisz wyczyścić

Tak naprawdę oprócz leku potrzebujemy standardowego narzędzia, takiego samego jak do prostej wymiany filtra cząstek stałych. Nie jest wymagane żadne dodatkowe wyposażenie. Maksymalnie potrzebny jest skaner, aby usunąć błąd, aby jednostka sterująca ponownie odwróciła filtr cząstek stałych. Ponadto każda jednostka sterująca jest „pewna”, że została do niej dostarczona nowa sadownica.

Co się stanie, jeśli usuniesz filtr cząstek stałych

Kilka słów o pojemności rynku. O przepustowości możemy mówić biorąc pod uwagę region Rosji. Często w niektórych regionach nadal wolą miejsce, w którym ten filtr cząstek stałych można „wyrwać”, a następnie jeździć bez niego, pomimo ceny szkopułu, która jest współmierna do kilku myć filtra cząstek stałych. Jednak prędzej czy później regulatorzy zaczną atakować, zaczną próbować łapać, pojawia się pytanie, że będą musieli ponieść określone koszty lub ustawić to wszystko na swoim miejscu. Ponieważ nie zdziwię się, że z biegiem czasu, mimo wszystko, wymagania środowiskowe znowu wrócą, jestem tego w 100% pewien, ponieważ konsumenci nie zostaną pozostawieni samym sobie, więc tutaj jest taka sytuacja.

W regionie moskiewskim jest jeszcze więcej szans na kontrolę twarzy, mogę powiedzieć, że nawet teraz głośność jest bardzo przyzwoita i zgodnie z jedną i drugą technologią. Tutaj znowu lepiej jest skupić się w konkretnej sytuacji na swoim konkretnym regionie, a konkretnie na tych klientach, których obsługujesz. Na przykład w Moskwie część taboru autobusowego, mimo swoich pojemności (ok. 40-90 tys.), zaczęła stosować obie technologie czyszczenia, mimo że mają dotowane dostawy części zamiennych. Ostatnio budżety na części zamienne stały się nie nieograniczone, a ludzie zaczęli myśleć o tym, jak wyjść z tej sytuacji.

Filtr cząstek stałych w autobusach

Tutaj mamy do czynienia z faktem, że kilka flot autobusowych poważnie rozważa wprowadzenie technologii, to prawda, że ​​trzeba jednorazowo tankować około 25 litrów, tam pojemność filtra cząstek stałych wynosi ponad 20 litrów, jeśli chodzi o płyn czyli to nie takie małe wiadro ale jest też idealnie umyte , przeciwciśnienie jest ostre liście swoją drogą mają inny problem jak trochę rozkręcisz sytuację to czasem turbina przechodzi w przegrzanie , czyli tam uszkodzony filtr cząstek stałych ciągnie za sobą turbinę przez co "podskoczyły".

Producenci osiągnęli stworzenie silnika, który nie jest gorszy od benzyny pod każdym względem. Turbosprężarki po raz pierwszy zastosowano w celu zwiększenia mocy silników spalinowych w samolotach wojskowych na początku XX wieku. W przypadku samochodów wszedł do masowej produkcji dopiero w 1978 roku.

Jednak wraz ze wzrostem mocy zmniejsza się zasób silnika. Dlatego wymagany jest specjalny olej do turbodoładowanych silników Diesla.

Urządzenie i zasada działania

Działanie silnika opiera się na energii spalin. Z cylindra są wysyłane do wirnika turbiny, obracają turbinę sprężarki. Okazuje się, że tutaj, w przeciwieństwie do jednostek benzynowych, powietrze dostarczane jest pod wysokim ciśnieniem. W efekcie zwiększa się objętość powietrza w cylindrze, a wraz z objętością spalanego paliwa moc wzrasta nawet o dwadzieścia pięć procent.

Aby więcej powietrza dostało się do cylindrów, stosuje się dodatkowe urządzenie - chłodnicę międzystopniową. Chłodzi powietrze przed wejściem do silnika. Tym samym maleje, a moc wzrasta, co osiąga się prawie bez zwiększania wielkości jednostki i liczby obrotów.

Oczywiste jest, że takie silniki wymagają specjalnego podejścia. W Rosji coraz więcej kierowców woli kupować podobne instalacje. Ale nie każdy wie, jak prawidłowo obsługiwać turbodoładowany silnik wysokoprężny. Rzućmy okiem na kilka wskazówek, które pomogą Ci wydłużyć żywotność urządzenia.

Poziom oleju musi być pod kontrolą

Niekorzystnie wpływa to na wszystkie silniki, jednak olej do turbodoładowania odgrywa nadrzędną rolę. Smarują między innymi łożyska turbosprężarki. Jeśli poziom płynu jest zbyt niski, bardzo szybko się psują.

Dlatego poziom smarowania silnika należy sprawdzać tak często, jak to możliwe. Jeśli występuje niedobór, należy go natychmiast uzupełnić. Konieczne jest również znalezienie przyczyny gwałtownego spadku poziomu i wyeliminowanie jej.

Jakość smaru

Olej do turbodoładowanego silnika wysokoprężnego musi być wysokiej jakości. Opierając się na wyjątkowej roli, jaką odgrywa w życiu silnika, musisz zrozumieć, że zła jakość skazuje go na powolną śmierć. Jednocześnie nie zapominaj: skład silników benzynowych różni się od silników Diesla. Ponadto niemożliwe jest mieszanie smarów o różnych lepkościach (przeczytaj o tym parametrze poniżej).

Oto kilka wskazówek niezwiązanych z olejem, których powinieneś przestrzegać.

Jakość paliwa musi być na wysokim poziomie. Jeśli tak nie jest, układ paliwowy zostanie zatkany, a moc zostanie zmniejszona. W rezultacie turbina będzie musiała pracować z maksymalną prędkością, co doprowadzi do zmniejszenia jej zasobów.

Nie przesadzaj z gazem podczas uruchamiania silnika. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku tych, którzy nie mają systemu start (stop). Po naciśnięciu pedału do turbiny przykładane jest obciążenie, zaczyna się ona obracać, ale bez oleju, ponieważ ta ostatnia nie będzie miała czasu, aby tam pojechać. Prowadzi to do szybkiego zużycia węzłów.

Zaleca się jazdę ze średnią prędkością. Praca przy niskich prędkościach jest zabroniona przez długi czas. W końcu turbina jest zaprojektowana do dużych obciążeń. Dlatego od czasu do czasu warto pozwolić jej pracować na najwyższych obrotach. Tak więc układ doładowania zacznie być czyszczony, co wydłuży jego żywotność.

Nie wolno wyłączać silnika natychmiast po zatrzymaniu, ponieważ wirniki turbiny będą nadal się obracać, a olej do turbodoładowanego silnika wysokoprężnego nie będzie już dostarczany do układu.

Jazda na biegu jałowym jest wysoce niepożądana. Pół godziny takiej pracy wystarczy, żeby „zabić” silnik, bo turbina jest zakoksowana. Może się również rozpocząć wyciek oleju do cylindrów, przez co części grupy cylinder-tłok staną się bezużyteczne.

Terminowa konserwacja jest szczególnie ważna w przypadku turbodoładowanego silnika wysokoprężnego. Jego czas przejścia jest krótszy niż w przypadku jednostki atmosferycznej, ponieważ duże obciążenia wymagają większej ilości świeżego oleju i nowych filtrów.

Główne cechy oleju

Kupując smar, kierowcy zwracają uwagę na szereg wskaźników.

Najważniejszym parametrem jest lepkość, czyli płynność oleju. To zależy od temperatury. Wyższy wskaźnik lepkości oznacza mniejsze zmiany przy wahaniach temperatury.

Temperatura zapłonu to temperatura, w której opary zapalają się po zapaleniu.

Temperatura krzepnięcia jest najniższą wartością, gdy nie traci całkowicie płynności (sprawdzana poprzez przechylanie probówki).

Podczas pracy i obecności niektórych dodatków zachodzi proces utleniania, gdy powstają produkty alkaliczne i kwaśne. W warunkach laboratoryjnych uzyskuje się i analizuje całkowitą liczbę zasadową i kwasową. Z tych wskaźników należy postępować przy obliczaniu neutralizacji oleju.

Baza smarująca

Podstawą olejków są:

• minerał;
• pół syntetyczny;
• syntetyczny.

Ostatnio coraz więcej kierowców preferuje syntetyki. Jednak dobry mineralny płyn smarujący doskonale poradzi sobie z zadaniami w ciepłym klimacie. Ale do pracy w niskich temperaturach lepiej z nim nie jeździć. Olej składa się z produktów ropopochodnych.

Oto mineralny olej do silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem, który jest uważany za dobry: Castrol GTX (różne klasy lepkości), Lukoil Avangard Professional LA, Lukoil Avangard Ultra, Suprotec Active Regular, Active Diesel Plus i inne.

Półsyntetyk to mieszanka baz mineralnych i syntetycznych. Można go już używać przez cały rok. Zalecany jest następujący półsyntetyczny olej silnikowy do silników z turbodoładowaniem: Statoil MultyWay, Lukoil Avangard, Castrol Magnatec i tak dalej.

Baza syntetyczna jest pochodzenia całkowicie sztucznego. Jest najdroższy i uważany za najlepszy jakościowo. Należy jednak rozumieć, że same syntetyki nie gwarantują obecności doskonałych właściwości. Oprócz podstawy należy wziąć pod uwagę szereg innych powiązanych parametrów.

Dodatki

Oprócz bazy istnieją specjalne dodatki zwane dodatkami. Uważa się, że poprawiają właściwości olejków. Dodatki mają różne działanie:

• gatunki przeciwutleniaczy zatrzymują proces utleniania;
• mycie - oczyść silnik;
• dyspergatory - zapobiegają tworzeniu się grudek;
• środki antykorozyjne tworzą na częściach warstwę, która zapobiega rozwojowi korozji;
• przeciwzużyciowe tworzą film, który chroni powierzchnie części;
• anti-seize tworzy film, który zapobiega zarysowaniom.

Istnieją również dodatki obniżające temperaturę krzepnięcia, poprawiające lepkość i tak dalej. Czy wszystkie można wykorzystać? Oczywiście nie. Olej silnikowy do silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem, jak każdy inny olej, zawiera już niezbędne składniki. Dlatego do właściciela samochodu należy decyzja, czy warto wydawać pieniądze na kampanie reklamowe firm produkujących dodatki, czy nie.

Klasyfikacja

Istnieją różne klasyfikacje płynów smarowych. Różnią się klasą lepkości, wydajnością, sezonowością.

Klasyfikacja krajowa ma odpowiednie GOST. Ale ich kierowcy praktycznie nie wiedzą. Najpopularniejsze klasyfikacje zagraniczne: SAE, API, ACEA i SSMS. Ten ostatni jest przestarzały, ale nadal można go znaleźć w osobnych źródłach.

SAE

SAE oznacza użycie oleju z uwzględnieniem temperatury atmosferycznej. W związku z tym istnieje sześć klas zimowych i pięć letnich. Oleje zimowe są rozpoznawane po literze W. Im wyższy numer klasy, tym wyższa lepkość oleju. Najpopularniejsze są oleje na każdą pogodę. Mają podwójne oznaczenie. Producent zawsze poleca konkretnego Volkswagena, na przykład bardzo dobrze jeździ Castrolem. Porady opierają się na cechach konstrukcyjnych silników i umowach między producentami samochodów i olejów. Każda klasa ma swoją własną maksymalną lepkość.

Klasyfikacja API jednostek diesla

Ta klasyfikacja określa jakość bazy: czystość z zanieczyszczeń, ilość sadzy. Zgodnie z API płyny smarujące dzielą się na następujące klasy.

S (serwis), odpowiedni do czterosuwowych jednostek benzynowych.

C (Commercial) do silników wysokoprężnych typu komercyjnego i przemysłowego, a także sprzętu rolniczego i budowlanego.

Dwuliterowe oznaczenie S lub C, od A do L oznacza kategorię (pierwsza) i poziom właściwości (drugi). Im wyższa wydajność, tym dalej od początku alfabetu znajduje się druga litera.

SG/CD, SJ/CF - oznacza to uniwersalną klasę dla silników benzynowych i wysokoprężnych.

EC to dodatkowe właściwości energooszczędne.

Przyjrzyjmy się bardziej szczegółowo smarowi do jednostek wysokoprężnych. Pasują do następujących klas:

• CC nadaje się do silników z lekkim lub bez doładowania.
• CD nadaje się do turbodoładowanych silników Diesla o dużej mocy, wymagających niezbędnych właściwości EP i antykoksowych. Na przykład olej do silników Diesla z turbodoładowaniem Toyota Diesel, RV Special jest odpowiedni dla tej klasy.
• CE będzie wymagane do silnego turbodoładowania i pracy przy najwyższych obciążeniach. Odpowiada olejowi silnikowemu do silników Diesla z turbodoładowaniem i
• CF może być stosowany w samochodach osobowych z turbodoładowanymi silnikami Diesla.
• CF2 - do poprzednich cech dodano zgodność z dwusuwowymi silnikami wysokoprężnymi.
• CF4 to ulepszona wersja klasy CE.
• CG4 i nowa klasa CH4 to odpowiednie oleje silnikowe do samochodów ciężarowych z silnikiem Diesla z turbodoładowaniem, gdzie wymagane są szczególnie duże obciążenia.

Klasyfikacja ASEA

Jest to europejski system, który nakłada bardziej rygorystyczne wymagania na oleje silnikowe niż poprzedni. Zawiera 12 klas, które są podzielone na 3 kategorie, gdzie:

• Odpowiedni do silników atmosferycznych;
• B - dla silników Diesla;
• C - dla silników Diesla spełniających normy Euro-4;
• E - dla silników wysokoprężnych ładunków.

Liczby obok kategorii wskazują poziom wymagań. Wyższa liczba oznacza wyższe wymagania. Na podstawie tej klasyfikacji można „obliczyć” odpowiedni olej do silników diesla z turbodoładowaniem i są to np. smary klasy C.

Wniosek

Z powyższego wynika, że ​​przy wyborze oleju silnikowego do turbodoładowanych silników Diesla należy kierować się wieloma parametrami. Hyundai, Honda, BMW lub Mercedes: każdy producent zaleca określoną markę oleju. Jednak nie jest to główny wskaźnik przy wyborze oleju. Głównym zaleceniem, którego należy przestrzegać, jest zakup smaru zgodnie z parametrami w klasyfikacjach określonych przez producenta. Wtedy, zgodnie z zasadami eksploatacji, Twój turbodoładowany silnik wysokoprężny będzie regularnie służył przez cały przewidziany dla niego okres.

Co to są uprawnienia?

Tolerancja lub norma określa poziom jakości i/lub specyfikę smaru, skład pakietu dodatków, który będzie działał na korzyść określonego typu silnika, który znajduje się w Twoim samochodzie. I to jest dokładnie ta informacja, której ty i ja będziemy szukać na puszce oleju, zabierając do twojego samochodu. Wymagania producenta samochodów dotyczące jakości olejów można określić na podstawie własnych norm lub ogólnie przyjętych norm międzynarodowych.

Atesty olejowe dla VW / Audi / Seat / Skoda - VAG

VW 500.00- energooszczędne, całoroczne oleje silnikowe SAE 5W-30, 5W-40, 20W-30 lub 10W-40, przeznaczone do stosowania w silnikach benzynowych. Podstawowe właściwości spełniają wymagania ACEA A3-96.

VW 501.01- uniwersalne oleje silnikowe do stosowania w silnikach benzynowych i wysokoprężnych z wtryskiem bezpośrednim. Podstawowe właściwości spełniają wymagania ACEA klasy A2, zastosowanie w silnikach turbodiesel - tylko w połączeniu z - VW 505.00.

VW 502.00- olej silnikowy do silników benzynowych z wtryskiem bezpośrednim, a także o zwiększonej mocy efektywnej. Podstawowe parametry spełniają wymagania klasy ACEA A3;

VW 503.00- nowy standard dla silników benzynowych z wydłużonymi okresami międzyobsługowymi (WIV: 30 000 km, 2 lata, Longlife). Przekracza wymagania 502 00 (HTHS 2,9 MPa/s). Olej przeznaczony jest wyłącznie do silników wyprodukowanych od maja 1999 roku, zabrania się stosowania go do samochodów z poprzednich lat produkcji ze względu na niższą lepkość wysokotemperaturową, która może doprowadzić do uszkodzenia silnika.

VW 503.01- oleje silnikowe do obciążonych silników benzynowych o wydłużonym okresie międzyobsługowym (Longlife), np. Audi S3, TT (HTHS>3,5 MPa/s).

VW 504.00- oleje silnikowe do silników benzynowych i Diesla o wydłużonym okresie międzyprzeglądowym Longlife, w tym do silników Diesla z filtrami dokładnymi bez dodatkowych dodatków do paliwa.

VW 505.00- oleje silnikowe do silników wysokoprężnych samochodów osobowych z turbodoładowaniem i bez. Podstawowe charakterystyki odpowiadają wymaganiom klasy ACEA B3. Należy sprawdzić kompatybilność z uszczelkami elastomerowymi.

VW 505.01- oleje samochodowe o lepkości SAE 5W-40 do silników Diesla z pompą - dyszą (Pumpe - Demse).

VW 506.00- oleje samochodowe do samochodów diesla z turbodoładowaniem o wydłużonym okresie międzyobsługowym Longlife; Podstawowe charakterystyki odpowiadają wymaganiom klasy ACEA B4. Przeznaczony tylko do silników produkowanych od maja 1999 roku; zabronione jest stosowanie do samochodów z poprzednich lat produkcji ze względu na niską lepkość wysokotemperaturową, która może prowadzić do uszkodzenia silnika.

VW 506.01- olej silnikowy do silników Diesla z pompowtryskiwaczem o wydłużonym okresie międzyobsługowym Longlife. Podstawowe specyfikacje są zgodne z wymaganiami ACEA B4.

VW 507.00- oleje silnikowe do silników benzynowych i Diesla o wydłużonym okresie międzyprzeglądowym Longlife, w tym do silników Diesla z filtrami dokładnymi bez dodatkowych dodatków do paliwa. Alternatywnie - 505.00 lub 505.01

Aprobaty olejowe dla Daimler Chrysler / Mercedes-Benz

Dla silników Diesla:

MB 228,1- oleje silnikowe SHPD na każdą pogodę dopuszczone do silników wysokoprężnych Mercedes-Benz. Wydłużony okres wymiany oleju w turbodoładowanych silnikach samochodów ciężarowych; podstawowe wymagania są zgodne ze standardem ACEA E2. Należy sprawdzić kompatybilność z uszczelkami elastomerowymi.

MB 228,3 - oleje silnikowe SHPD o różnej lepkości na każdą pogodę do silników Diesla ciężkich samochodów ciężarowych i ciągników z turbodoładowaniem i bez. W zależności od warunków eksploatacji i obsługi serwisowej, okres wymiany oleju może wynosić do 45 000 - 60 000 km. Podstawowe wymagania są zgodne ze standardem ACEA E3.

MB 228,31 - oleje silnikowe do samochodów dostawczych z silnikami Diesla wyposażonymi w filtry cząstek stałych. Homologacja wymaga, aby olej spełniał normę API CJ-4, dodatkowo taki olej silnikowy musi przejść dwa testy opracowane przez konstruktorów Mercedes Benz: MB OM611 i OM441LA.

MB 228,5 - Olej silnikowy UHPD (Ultra High Performance Diesel) do obciążonych silników wysokoprężnych samochodów dostawczych spełniających normy środowiskowe Euro 1 i Euro 2, z wydłużonym okresem między wymianami oleju (do 45 000 km); dla klasy ciężkiej możliwy jest przebieg do 160 000 km (zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu). Podstawowe wymagania są zgodne ze standardem ACEA B2/E4, a także ACEA E5.

MB 228,51 - Całoroczny olej silnikowy do mocno obciążonych silników wysokoprężnych samochodów dostawczych spełniających wymagania Euro 4, z wydłużonym okresem między wymianami. Podstawowe wymagania są zgodne z ACEA E6.

Dla silników benzynowych:

MB 229,1 - oleje silnikowe do samochodów osobowych z silnikami Diesla i benzynowymi produkowanymi od 1998 do 2002 roku. Wymagania są nieco podwyższone w porównaniu z wymaganiami norm ACEA A3, a także B3. Oleje silnikowe dopuszczone przez MV 229.1 nie są zalecane do stosowania w silnikach MV po 2002 r., A mianowicie: benzyna M271, M275, M28, a także olej napędowy OM646, OM647 i OM648.

MB 229,3 - oleje silnikowe do samochodów osobowych z wydłużonym okresem wymiany oleju (do 30 tys. km, zgodnie z zaleceniami producenta samochodu). Wymagania są nieznacznie podwyższone w porównaniu z wymaganiami norm ACEA A3, B4. Oleje silnikowe dopuszczone zgodnie z MB 229.3 są zalecane do silników benzynowych serii M100 i M200, a także do silników wysokoprężnych serii OM600 (z wyjątkiem modeli z filtrem cząstek stałych).

MB 229,31 - oleje samochodowe LA (o niskiej zawartości popiołu) do silników samochodów osobowych i mikrobusów wyposażonych w filtry cząstek stałych. Szczególnie polecany do W211 E200 CDI, E220 CDI. Minimalna zawartość popiołu siarczanowego (do 0,8%). Homologację wprowadzono w lipcu 2003 roku. Na jej podstawie później, w 2004 roku, opracowano klasę ACEA C3.

MB 229,5 - oleje silnikowe do samochodów osobowych o wydłużonym okresie między wymianami (do 30 000 km, zgodnie z zaleceniami producenta samochodu) spełniające podwyższone wymagania środowiskowe. Wymagania są nieznacznie podwyższone w porównaniu z wymaganiami norm ACEA A3, B4. W porównaniu do MB 229.3 zapewniają oszczędność paliwa na poziomie co najmniej 1,8%. Homologacja została wprowadzona latem 2002 roku i jest zalecana dla następujących serii silników SN: diesel OM600 (oprócz modeli z filtrem cząstek stałych), benzyna M100 i M200.

MB 229,51 - aprobata została wprowadzona w 2005 roku dla olejów silnikowych zalecanych do stosowania w silnikach Diesla z filtrem cząstek stałych, a także nowoczesnych silnikach benzynowych. W przypadku olejów silnikowych dopuszczonych do tej homologacji zapewniony jest wydłużony okres międzyobsługowy w porównaniu do MV 229.31, do 20 tys. Km. Podstawowe wymagania są zgodne z ACEA A3 B4 i C3.

Homologacje olejów silnikowych BMW

Zgodnie ze specyfikacjami koncernu BMW, w samochodach serii 1, 3, 5, 6 i 7 z silnikami benzynowymi można stosować tylko oleje silnikowe, które przeszły specjalny zestaw testów i zostały oficjalnie zatwierdzone przez BMW. W samochodach tej samej serii z silnikami wysokoprężnymi dozwolone jest stosowanie uniwersalnych olejów silnikowych, spełniających wymagania określonych klas zgodnie z klasyfikacją ACEA (zgodnie z dokumentacją samochodu).

Specjalny olej BMW- oleje silnikowe do silników benzynowych i wysokoprężnych BMW - klasyfikacja ogólna. Specjalne oleje silnikowe to oleje silnikowe o wysokim stopniu płynności, zwykle o lepkości SAE 0W-40, 5W-40 i 10W-40. Każda marka takiego oleju silnikowego jest dopuszczona do stosowania jako pierwsze tankowanie pojazdów BMW wyłącznie na podstawie testów fabrycznych.

BMW Longlife-98- oleje silnikowe do niektórych silników benzynowych, począwszy od 1998 roku wydania. Takie oleje silnikowe mogą być stosowane w silnikach, dla których zapewniona jest konserwacja z wydłużonym okresem międzyobsługowym Longlife. Podstawowe wymagania dopuszczenia opierają się na klasyfikacji ACEA A3/B3. Nie zaleca się stosowania takich olejów silnikowych w silnikach wcześniejszych lat produkcji, a także w silnikach, dla których nie jest przewidziany okres międzyobsługowy Longlife.

BMW Longlife-01- oleje silnikowe przeznaczone do stosowania w niektórych silnikach benzynowych samochodów marki BMW począwszy od 09/2001 produkcji z wydłużonym okresem wymiany oleju Longlife. Podstawowe wymagania dopuszczenia wykraczają poza wymagania klasyfikacji ACEA A3/B3.

BMW Longlife-01FE- to samo co poprzednia kategoria, ale te oleje silnikowe są przeznaczone do silników pracujących w warunkach zwiększonej złożoności i zostały wypuszczone po 2001 roku.

BMW Longlife-04- aprobata została wprowadzona w 2004 roku dla olejów silnikowych dopuszczonych do stosowania w nowoczesnych silnikach samochodów marki BMW. Możliwość stosowania takich olejów silnikowych w silnikach wyprodukowanych przed 2004 rokiem jest nieznana i dlatego nie jest zalecana.

Atesty oleju silnikowego Opel / General Motors

Opel nie opracowuje oddzielnych homologacji oleju silnikowego dla swoich różnych silników, istnieją tylko dwie aprobaty firmy Opel — dla silników wysokoprężnych i benzynowych. Tolerancje oleju od Opla zaczynają się od kodowania GM-LL, po którym, analogicznie do klasyfikacji ACEA do 2004 r., umieszczana jest litera A lub B (A dla silników benzynowych, B dla silników wysokoprężnych).

GM-LL-A-025- oleje silnikowe do silników benzynowych samochodów osobowych. Podstawowe wymagania dotyczące tolerancji są zgodne z normą ACEA A3.

GM-LL-B-025- oleje silnikowe do silników wysokoprężnych samochodów osobowych. Podstawowe wymagania tolerancji są zgodne z normami ACEA B3, B4.

Dexos1- Ta homologacja dotyczy silników benzynowych i jest dostępna w następujących typach: 0W-20, 5W-20, 0W-30 i 5W-30. Dexos-1 zastępuje obecny GM6094M na rynku amerykańskim.

Dexos2- ta homologacja została specjalnie opracowana ze względu na popularność silników Diesla w Europie dla modelu Opel 2010 z silnikiem Diesla GM. Oleje z dopuszczeniem Dexos 2 zastąpiły oleje z dopuszczeniem GM-LL-B025 i są produkowane głównie w klasie lepkości SAE 5W-30. Produkt należy do klasy olejów niskopopiołowych (ACEA C3-08), posiada HTHS w normie (>3,5).

Atesty oleju FORD

Ford M2C913-A- olej silnikowy, lepkość SAE 5W-30. Ta homologacja spełnia normy ILSAC GF-2 i ACEA A1-98 i B1-98 oraz dodatkowe wymagania firmy Ford.

Ford M2C913-B- Homologacja Ford M2C913-B wydana w Europie na wstępne napełnianie silnika olejem silnikowym, dotyczy silników benzynowych z zapłonem iskrowym oraz silników diesla Forda. Oleje muszą spełniać wszystkie wymagania ILSAC GF-2 i GF-3, ACEA A1-98 i B1-98 oraz dodatkowe wymagania Forda.

Ford M2C913-C- w pełni kompatybilny i wysoce zalecany do wszystkich silników, które korzystają z homologacji M2C913-B. Olej silnikowy zapewniający oszczędność paliwa i wysoką stabilność pracy. Zgodny z ACEA A5/B5, ILSAC GF-3

Ford M2C917-A- lepkość SAE 5W40. Olej silnikowy do silników Diesla z pompowtryskiwaczami firmy VW.

Ford M2C934-B- rozszerzona homologacja dla silników Diesla z filtrem cząstek stałych (DPF). Silniki te są montowane w pojazdach Land Rover, olej jest zgodny z ACEA A5 / B5 C1.

Ford M2C948-B- Ten olej silnikowy klasy SAE 5W-20 został opracowany specjalnie dla silników Ford EcoBoost, aby zapewnić doskonałą oszczędność paliwa przy zachowaniu, aw niektórych przypadkach nawet przekraczaniu parametrów klasy WSS-M2C913-C. Jednocześnie olej z tą homologacją jest w pełni kompatybilny z poprzednimi silnikami i jest zalecany do wszystkich silników benzynowych, dla których zalecane jest stosowanie olejów silnikowych WSS-M2C913-B, WSS-M2C913-C lub WSS-M2C925-B. Smary spełniające specyfikacje WSS-M2C948-B są przeznaczone do wszystkich rutynowych prac konserwacyjnych, prac gwarancyjnych, akcji serwisowych i wszelkich innych prac konserwacyjnych na 3-cylindrowych silnikach 1,0 l EcoBoost i są zalecane do wszystkich innych silników benzynowych (z wyjątkiem silników Ford modele Ka, Ford Focus ST i Ford Focus RS).

Homologacje oleju dla Renault

RN 0700- olej silnikowy do wolnossących silników benzynowych i wysokoprężnych, o podwyższonych wymaganiach dotyczących kompatybilności z układami oczyszczania spalin, z wyjątkiem Renault Sport. Norma ta dotyczy wszystkich pojazdów Renault z silnikiem Diesla wyposażonych w silnik 1.5 DCi bez DPF (filtra cząstek stałych) o mocy do 100 KM.

RN 0710- olej silnikowy o podwyższonych wymaganiach dotyczących kompatybilności z układami oczyszczania spalin, do silników benzynowych z turbodoładowaniem, w tym Renault Sport oraz silników wysokoprężnych bez filtra cząstek stałych z grupy Renault, Dacia, Samsung. Z wyjątkiem silników 1.5 DCi bez DPF (filtra cząstek stałych) do 100 KM

RN 0720- olej silnikowy do silników wysokoprężnych nowej generacji, z turbodoładowaniem i filtrem cząstek stałych. Zgodność z ACEA C4 + dodatkowe wymagania Renault.

Atesty olejowe dla PSA Peugeot - Citroen

PSA B71 2290- oleje do silników Diesla z filtrem cząstek stałych, mają obniżoną zawartość popiołów siarczanowych, siarki i fosforu (MidSAPS/LowSAPS). Zgodność z normą emisji spalin Euro 5. Specyfikacje ogólne: ACEA C2/C3 + dodatkowe testy Peugeot-Citroen.

PSA B71 2294- specyfikacje ogólne: ACEA A3/B4 i C3 + badania dodatkowe koncernu Peugeot - Citroen.

PSA B71 2295- norma dla silników wyprodukowanych przed 1998 rokiem. Specyfikacja ogólna: ACEA A2/B2.

PSA B71 2296- specyfikacje ogólne: ACEA A3/B4 + dodatkowe badania koncernu Peugeot - Citroen.

Klasyfikacja oleju silnikowego API

Ten system klasyfikacji olejów silnikowych został stworzony w 1969 roku przez American Fuel Institute (American Petroleum Institute) - w skrócie API.
Zgodnie z tą klasyfikacją oleje silnikowe dzielą się na dwa rodzaje: do benzyny (grupa S- serwis) oraz do silników wysokoprężnych (grupa C- komercyjne) silniki. Dla każdego z tych typów podano klasy jakości, które odzwierciedlają określony zestaw właściwości i właściwości olejów silnikowych każdej klasy.

Na etykiecie informacja o przypisaniu olejowi silnikowemu klasy API będzie wyglądać następująco: SL API- jeżeli produkt jest przeznaczony do stosowania wyłącznie w silnikach benzynowych, API CF- w oleju napędowym lub API SL/CF- jeśli dotyczy obu typów.

Klasy dla silników benzynowych:

SA, SB, SC, SD, SE - przestarzałe klasy, oleje były stosowane w silnikach benzynowych modeli z minionej epoki motoryzacji.

SF- oleje silnikowe do silników benzynowych od 1980 roku wydania. Przestarzała klasa, oleje były stosowane w silnikach benzynowych produkowanych w latach 1980-1989, z zastrzeżeniem zaleceń i instrukcji producenta silnika. Zapewnia zwiększoną odporność na utlenianie, lepszą ochronę przed zużyciem w porównaniu z olejami bazowymi SE oraz lepszą ochronę przed osadami, rdzą i korozją. Oleje silnikowe klasy SF mogą być stosowane jako zamienniki dotychczasowych klas SE, SD lub SC.

SG- oleje silnikowe do silników benzynowych od 1989 roku wydania. Przeznaczony do stosowania w silnikach benzynowych samochodów osobowych, minibusów i lekkich ciężarówek. Oleje silnikowe tej klasy mają właściwości zapewniające lepszą ochronę przed osadami węglowymi, utlenianiem oleju i zużyciem silnika w porównaniu z poprzednimi klasami, a także zawierają dodatki chroniące przed rdzą i korozją wewnętrznych części silnika. Oleje silnikowe klasy SG spełniają wymagania API CC dotyczące olejów do silników wysokoprężnych i mogą być stosowane tam, gdzie zalecane są klasy SF, SE, SF/CC lub SE/CC.

CII- oleje silnikowe do silników benzynowych od 1994 roku wydania. Klasa ta została przyjęta w 1992 roku dla olejów silnikowych zalecanych od 1993 roku. Klasa ta charakteryzuje się wyższymi wymaganiami niż klasa SG i została opracowana jako zamiennik tej ostatniej, w celu poprawy właściwości przeciwwęglowych, przeciwutleniających, przeciwzużyciowych olejów i zwiększona ochrona przed korozją. Oleje silnikowe tej klasy są przeznaczone do stosowania w silnikach benzynowych samochodów osobowych, minibusów i lekkich ciężarówek, zgodnie z zaleceniami ich producentów, mogą być stosowane w przypadkach, gdy producent samochodu zaleca klasę SG lub wcześniejszą.

SJ- oleje silnikowe do stosowania w silnikach benzynowych od 1996 roku wydania. Oleje silnikowe tej klasy przeznaczone są do stosowania w silnikach benzynowych samochodów osobowych i sportowych, minibusów i lekkich ciężarówek, które są serwisowane zgodnie z wymaganiami producentów samochodów. SJ ma takie same minimalne standardy jak SH i dodatkowe wymagania dotyczące gromadzenia się węgla i pracy w niskich temperaturach. Oleje silnikowe spełniające wymagania API SJ mogą być stosowane tam, gdzie producent pojazdu

SL- oleje silnikowe do silników samochodów wyprodukowanych po 2000 roku. Zgodnie z wymaganiami producentów samochodów, oleje silnikowe tej klasy są stosowane w wielozaworowych, turbodoładowanych silnikach napędzanych ubogimi mieszankami paliwowymi, spełniającymi współczesne podwyższone wymagania środowiskowe, a także energooszczędne. Oleje spełniające wymagania API SL mogą być stosowane w przypadkach, gdy producent samochodów zaleca klasę SJ lub wcześniejszą.

SM- Zatwierdzony 30 listopada 2004 r. Oleje silnikowe do nowoczesnych silników benzynowych (wielozaworowych, turbodoładowanych). W porównaniu do klasy SL oleje silnikowe spełniające wymagania API SM muszą posiadać wyższy poziom ochrony przed utlenianiem i przedwczesnym zużyciem części silnika. Ponadto podniesiono standardy dotyczące właściwości oleju w niskich temperaturach. Oleje silnikowe w tej klasie mogą posiadać certyfikat klasy oszczędności energii ILSAC. Oleje silnikowe spełniające wymagania API SL, SM mogą być stosowane w przypadkach, gdy producent pojazdu zaleca klasę SJ lub wcześniejszą.

SN- zatwierdzony w październiku 2010 r. Dziś są to najnowsze (a więc najbardziej rygorystyczne) wymagania stawiane producentom olejów silnikowych do silników benzynowych, które implikują możliwość zastosowania we wszystkich silnikach benzynowych nowoczesnej generacji. Wymagania dodatkowe - zastosowanie w silnikach na biopaliwa; oszczędzanie energii; zwiększone wymagania dotyczące zapewnienia odporności silnika spalinowego na zużycie; kompatybilność z systemami kontroli emisji; zwiększone wymagania dotyczące przyjazności dla środowiska spalin. Cechą wyróżniającą API SN (w porównaniu do API SM) jest kompatybilność z uszczelnieniami silnika. Niedawno klasyfikacja API nie dbała szczególnie o zachowanie uszczelnień olejowych i uszczelek. Teraz wszystko jest inne. API SN odnosi się do kontroli silnika RTI.

Klasy dla silników wysokoprężnych:

CA, CB, CC, CD, CD II- przestarzałe klasy, oleje stosowano w silnikach Diesla pracujących przy małych i średnich obciążeniach, w maszynach rolniczych oraz w dwusuwowych silnikach Diesla.

CE- oleje silnikowe do stosowania w silnikach wysokoprężnych począwszy od 1983 roku wydania. Przestarzała klasa. Oleje samochodowe tej klasy przeznaczone były do ​​stosowania w niektórych wysokoobciążonych silnikach z turbodoładowaniem, charakteryzujących się znacznie zwiększonym sprężaniem roboczym. Stosowanie takich olejów było dozwolone w silnikach zarówno o niskich, jak i wysokich prędkościach obrotowych wału. Zalecany do wolno i wysokoobrotowych silników wysokoprężnych produkowanych od 1983 roku, które pracowały w warunkach zwiększonego obciążenia. Pod warunkiem dostępności odpowiednich zaleceń producenta silnika, te oleje silnikowe mogą być również stosowane w silnikach, do których zalecane są oleje silnikowe klasy CD.

CF- oleje silnikowe do silników Diesla z wtryskiem pośrednim. Klasy wprowadzone w latach 1990-1994 opisują oleje silnikowe zalecane do stosowania w silnikach Diesla z wtryskiem pośrednim, a także innych typów silników Diesla, które pracują na paliwach o różnej jakości, w tym o wysokiej zawartości siarki (np. % masy całkowitej). Zawiera dodatki poprawiające zapobieganie osadzaniu się osadów na tłokach, zużyciu i korozji miedzianych (zawierających miedź) łożysk, co ma ogromne znaczenie w tego typu silnikach i może być pompowane w zwykły sposób, a także za pomocą turbosprężarki lub sprężarki. Oleje silnikowe tej klasy mogą być stosowane tam, gdzie zalecana jest jakość CD.

CF-4- oleje silnikowe do stosowania w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych od 1990 roku wydania.
Oleje silnikowe tej klasy mogą być stosowane w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych, których warunki pracy są związane z trybami dużych prędkości. W takich warunkach wymagania dotyczące jakości oleju przekraczają możliwości klasy CE, dlatego zamiast olejów klasy CE można stosować oleje silnikowe CF-4 (jeśli istnieją odpowiednie zalecenia producenta silnika). Oleje silnikowe API CF-4 muszą zawierać odpowiednie dodatki, które zapewniają ograniczenie wypalania oleju samochodowego, a także ochronę przed osadami węglowymi w grupie tłoków. Głównym przeznaczeniem olejów silnikowych tej klasy jest stosowanie w silnikach wysokoprężnych ciągników o dużej ładowności i innych pojazdów używanych do długich podróży po autostradach. Ponadto tym olejom silnikowym czasami przypisuje się podwójną klasę API CF-4/S. W takim przypadku, pod warunkiem dostępności odpowiednich zaleceń producenta silnika, te oleje silnikowe można stosować również w silnikach benzynowych.

CF-2 (CF-II)- oleje przeznaczone do stosowania w dwusuwowych silnikach wysokoprężnych pracujących w ciężkich warunkach. Klasa została wprowadzona w 1994 roku. Oleje silnikowe tej klasy są zwykle stosowane w dwusuwowych silnikach wysokoprężnych, które pracują w warunkach zwiększonego obciążenia. Oleje API CF-2 muszą zawierać dodatki, które zapewniają zwiększoną ochronę osiągów przed zużyciem wewnętrznych części silnika, takich jak cylindry i pierścienie. Ponadto te oleje silnikowe muszą zapobiegać gromadzeniu się osadów na wewnętrznych powierzchniach silnika (poprawiona funkcja czyszczenia).
Olej silnikowy z certyfikatem API CF-2 ma ulepszone właściwości i może być stosowany w miejsce starszych podobnych olejów, zgodnie z zaleceniami producenta.

CG-4- klasa została wprowadzona w 1995 roku. Oleje silnikowe tej klasy są zalecane do czterosuwowych silników wysokoprężnych autobusów, ciężarówek i ciągników typu głównego i innego, które pracują w trybach dużego obciążenia i dużej prędkości. Nadaje się do silników, które wykorzystują wysokiej jakości paliwo o określonej zawartości siarki nie większej niż 0,05%, a także do silników, dla których nie ma specjalnych wymagań dotyczących jakości paliwa (konkretna zawartość siarki może osiągnąć 0,5%). Oleje silnikowe z certyfikatem API CG-4 powinny skuteczniej zapobiegać zużyciu wewnętrznych części silnika, tworzeniu się osadów na powierzchniach wewnętrznych i tłokach, utlenianiu, pienieniu i powstawaniu sadzy (właściwości te są szczególnie potrzebne w silnikach nowoczesnych autobusów dalekobieżnych i ciągników ). Powstał w związku z przyjęciem w Stanach Zjednoczonych nowych wymagań i norm dotyczących ekologii i toksyczności spalin (zaktualizowany w 1994 r.). Oleje silnikowe tej klasy mogą być stosowane w silnikach, dla których zalecane są klasy API CD, API CE oraz API CF-4. Główną wadą, która ogranicza masowe stosowanie olejów silnikowych tej klasy, na przykład w Europie Wschodniej i Azji, jest znaczna zależność zasobów oleju silnikowego od jakości stosowanego paliwa.

CH-4- klasa została wprowadzona 1 grudnia 1998 roku. Oleje silnikowe tej klasy stosowane są w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych pracujących w warunkach dużych prędkości obrotowych i spełniających wymagania norm i norm emisji spalin z 1998 roku. Oleje silnikowe API CH-4 spełniają dość rygorystyczne wymagania zarówno amerykańskich, jak i europejskich producentów silników Diesla. Wymagania klasy są specjalnie opracowane do stosowania w silnikach zasilanych paliwami wysokiej jakości o określonej zawartości siarki do 0,5%. Jednocześnie, w przeciwieństwie do klasy API CG-4, zasoby tych olejów silnikowych są mniej wrażliwe na stosowanie oleju napędowego o zawartości siarki powyżej 0,5%, co jest szczególnie ważne dla krajów Ameryki Południowej, Azji , Afryce i Rosji. Oleje silnikowe API CH-4 spełniają podwyższone wymagania i muszą zawierać dodatki, które skuteczniej zapobiegają zużyciu zaworów i tworzeniu się nagarów na powierzchniach wewnętrznych. Mogą być stosowane jako zamienniki olejów silnikowych API CD, API CE, API CF-4, API CG-4 zgodnie z zaleceniami producenta silnika.

CI-4- klasa została wprowadzona w 2002 roku. Te oleje silnikowe stosowane są w nowoczesnych silnikach Diesla z różnymi rodzajami wtrysku i doładowania. Olej silnikowy spełniający tę klasę musi zawierać odpowiednie dodatki detergentowe i dyspergujące oraz w porównaniu z klasą CH-4 ma podwyższoną odporność na utlenianie termiczne, a także wyższe właściwości dyspergujące. Ponadto takie oleje silnikowe zapewniają znaczną redukcję odpadów oleju silnikowego poprzez zmniejszenie lotności i ograniczenie parowania w temperaturach roboczych do 370°C, pod wpływem gazów. Wzmocniono również wymagania dotyczące pompowalności na zimno, zwiększono zasoby szczelin, tolerancji i uszczelnień silnika poprzez poprawę płynności oleju silnikowego. Klasę API CI-4 wprowadzono w związku z pojawieniem się nowych, zaostrzonych wymagań dotyczących ekologii i toksyczności spalin, które dotyczą silników produkowanych od 1 października 2002 roku.

CI-4 (CI-4PLUS)- Wprowadzony w 2002 roku. Do wysokoobrotowych silników 4-suwowych zaprojektowanych tak, aby spełniały normę emisji z 2002 roku. Do silników z recyrkulacją spalin (EGR). Do stosowania z paliwami z< 0.5% серы. Обеспечивают оптимальную защиту от высокотемпературных отложений в цилиндро-поршневой группе и низкотемпературных отложений в картере, обладает высокими противокоррозионными характеристиками. Замещает CD,CE,CF-4,CG-4, и GH-4

CJ-4- wprowadzony w 2006 r. Do szybkoobrotowych silników czterosuwowych zaprojektowanych w celu spełnienia przepisów dotyczących emisji spalin na autostradach z 2007 r. Oleje CJ-4 akceptują paliwa o zawartości siarki do 500 ppm (0,05% wag.). Oleje CJ-4 zalecane są do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych oraz inne układy oczyszczania spalin.
Oleje o specyfikacji CJ-4 przewyższają właściwości użytkowe CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 i mogą być stosowane w silnikach, do których zalecane są oleje tych klas.

Klasyfikacja olejów silnikowych według ACEA

Europejski odpowiednik klasyfikacji amerykańskiej API. Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów ACEA(Association des Constructeurs Europeens de L'Automobile), reprezentuje interesy 15 europejskich producentów samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów na poziomie UE. Ta klasyfikacja ustanawia nową, bardziej rygorystyczną europejską klasyfikację olejów silnikowych według właściwości użytkowych. Nowoczesna klasyfikacja „ACEA 2008” składa się z trzech klas według typu silnika: A, B oraz mi(odpowiednio silniki benzynowe, lekkie silniki wysokoprężne i silniki wysokoprężne do dużych obciążeń) i klasa Z- szczególnie do silników benzynowych i lekkich silników wysokoprężnych wyposażonych w katalityczne układy oczyszczania spalin.

A1/B1 - Odporne na rozkład oleje przeznaczone do stosowania przy wydłużonych okresach między wymianami w silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych przeznaczone do stosowania olejów redukujących tarcie o niskiej lepkości o lepkości dynamicznej w wysokiej temperaturze i wysokiej szybkości ścinania (HTHS) 2,6 mPa.s dla SAE xW -20 i 2,9 do 3,5 mPa.s dla innych klas lepkości. Oleje te mogą nie nadawać się do smarowania niektórych silników. Należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi i instrukcjami.

A3/B3 - odporne na degradację mechaniczną oleje o wysokich właściwościach eksploatacyjnych, przeznaczone do stosowania w mocno przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych i dostawczych i/lub do stosowania przy wydłużonych okresach między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producentów silników i/lub do wszystkich stosowanie olejów o niskiej lepkości w warunkach pogodowych i / lub użytkowanie w każdych warunkach pogodowych w szczególnie trudnych warunkach pracy.

A3/B4 - oleje odporne na degradację mechaniczną o wysokich właściwościach eksploatacyjnych, przeznaczone do stosowania w mocno przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa, odpowiednie również do stosowania zgodnie ze specyfikacją A3/B3.

A5/B5 - oleje odporne na degradację mechaniczną, przeznaczone do stosowania przy wydłużonych okresach między wymianami oleju w mocno przyspieszonych silnikach benzynowych i Diesla lekkich pojazdów, w których stosuje się oleje redukujące tarcie o niskiej lepkości, o lepkości dynamicznej w wysokiej temperaturze i dużej szybkości ścinania (HTHS) od 2 jest możliwe, od 9 do 3,5 mPa.s Oleje te mogą nie nadawać się do smarowania niektórych silników. Należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi i instrukcjami.

C1 - oleje odporne na degradację mechaniczną, kompatybilne z katalizatorami oczyszczania spalin, przeznaczone do stosowania w mocno przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych lekkich pojazdów wymagających stosowania olejów o niskiej lepkości, zmniejszających tarcie, o niskiej zawartości siarki, fosforu i zawartość popiołu siarczanowego (Low SAPS) oraz lepkość dynamiczna w wysokiej temperaturze i wysokiej szybkości ścinania (HTHS) co najmniej 2,9 mPa.s. Oleje te przedłużają żywotność filtrów cząstek stałych (DPF) i katalizatorów trójdrożnych (TWC) oraz zapewniają oszczędność paliwa. Ostrzeżenie: Oleje te mają najniższą zawartość popiołu siarczanowego oraz najmniejszą zawartość fosforu i siarki i mogą nie nadawać się do smarowania niektórych silników. Należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi i instrukcjami.

C2- oleje odporne na degradację mechaniczną, kompatybilne z katalizatorami oczyszczania spalin, przeznaczone do stosowania w mocno przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych lekkich pojazdów wymagających stosowania olejów o niskiej lepkości, zmniejszających tarcie, o niskiej zawartości siarki, fosforu i zawartość popiołu siarczanowego (Low SAPS) oraz lepkość dynamiczna w wysokiej temperaturze i wysokiej szybkości ścinania (HTHS) co najmniej 2,9 mPa.s. Oleje te przedłużają żywotność filtrów cząstek stałych (DPF) i katalizatorów trójdrożnych (TWC) oraz zapewniają oszczędność paliwa. Ostrzeżenie: Te oleje mogą nie nadawać się do smarowania niektórych silników. Należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi i instrukcjami.

C3- oleje odporne na degradację mechaniczną, kompatybilne z katalizatorami oczyszczania spalin, przeznaczone do stosowania w mocno przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych lekkich pojazdów wyposażonych w filtry cząstek stałych (DPF) i katalizatory trójdrożne (TWC), które wymagają stosowania olejów o lepkości dynamicznej w wysokich temperaturach i wysokiej szybkości ścinania (HTHS) minimum 3,5 mPa.s. Oleje te zwiększają żywotność filtrów cząstek stałych (DPF) i katalizatorów trójdrożnych (TWC). Ostrzeżenie: Oleje te mają najniższą zawartość popiołu siarczanowego oraz najmniejszą zawartość fosforu i siarki i mogą nie nadawać się do smarowania niektórych silników. Należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi i instrukcjami.

C4- oleje odporne na degradację mechaniczną, kompatybilne z katalizatorami oczyszczania spalin, przeznaczone do stosowania w mocno przyspieszonych silnikach benzynowych i wysokoprężnych lekkich pojazdów wyposażonych w filtry cząstek stałych (DPF) i katalizatory trójdrożne (TWC), które wymagają stosowania olejów o niskiej zawartości siarki, fosforu i popiołu siarczanowego (Low SAPS) oraz lepkości dynamicznej w wysokiej temperaturze i wysokiej szybkości ścinania (HTHS) co najmniej 3,5 mPa.s. Oleje te zwiększają żywotność filtrów cząstek stałych (DPF) i katalizatorów trójdrożnych (TWC). Ostrzeżenie: Oleje te mają najniższą zawartość popiołu siarczanowego oraz najmniejszą zawartość fosforu i siarki i mogą nie nadawać się do smarowania niektórych silników. Należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi i instrukcjami.

E 4- oleje odporne na degradację mechaniczną, zapewniające doskonałą kontrolę czystości tłoków, redukcję zużycia i sadzy oraz stabilność smarności. Zalecany do stosowania w wysokoobrotowych silnikach wysokoprężnych spełniających normy emisji spalin Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 w zakresie emisji toksycznych oraz pracujących w szczególnie trudnych warunkach eksploatacyjnych, takich jak znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Oleje nadają się do silników Diesla bez filtrów cząstek stałych, a także do niektórych silników wyposażonych w układ recyrkulacji spalin (EGR) oraz układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) w celu obniżenia poziomu tlenków azotu NOx w spalinach. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego należy zapoznać się z instrukcją obsługi i skonsultować się ze sprzedawcą.

E6- oleje odporne na degradację mechaniczną, zapewniające doskonałą kontrolę czystości tłoków, redukcję zużycia i sadzy oraz stabilność smarności. Zalecany do stosowania w wysokoobrotowych silnikach wysokoprężnych spełniających normy emisji spalin Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 w zakresie emisji toksycznych oraz pracujących w szczególnie trudnych warunkach eksploatacyjnych, takich jak znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Oleje nadają się do silników wyposażonych w układ recyrkulacji spalin (EGR) z filtrami cząstek stałych (DPF) lub bez nich, a także do silników z układem selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) w celu obniżenia poziomu tlenków azotu NOx w spalinach gazy. Jakość E6 jest wyraźnie zalecana do silników z filtrem cząstek stałych (DPF) w połączeniu z olejem napędowym o niskiej zawartości siarki. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego należy zapoznać się z instrukcją obsługi i skonsultować się ze sprzedawcą.

E7- oleje odporne na degradację mechaniczną, zapewniające doskonałą kontrolę nad czystością tłoków i polerowaniem ścian cylindrów. Oleje zapewniają również doskonałą ochronę przed zużyciem i sadzą oraz stabilność smarności. Zalecany do stosowania w wysokoobrotowych silnikach wysokoprężnych spełniających normy emisji spalin Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 w zakresie emisji toksycznych oraz pracujących w szczególnie trudnych warunkach eksploatacyjnych, takich jak znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Oleje nadają się do silników Diesla bez filtrów cząstek stałych, a także do niektórych silników wyposażonych w układ recyrkulacji spalin (EGR) oraz układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) w celu obniżenia poziomu tlenków azotu NOx w spalinach. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego należy zapoznać się z instrukcją obsługi i skonsultować się ze sprzedawcą.

E9- oleje odporne na degradację mechaniczną, zapewniające doskonałą kontrolę czystości tłoków, redukcję zużycia i sadzy oraz stabilność smarności. Zalecany do stosowania w wysokoobrotowych silnikach wysokoprężnych spełniających normy emisji spalin Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 i Euro-5 w zakresie emisji toksycznych oraz pracujących w szczególnie trudnych warunkach eksploatacyjnych, takich jak znacznie wydłużone okresy między wymianami oleju zgodnie z zaleceniami producenta. Oleje nadają się do silników z filtrami cząstek stałych (DPF) lub bez nich oraz do większości silników wyposażonych w układ recyrkulacji spalin (EGR) oraz układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) w celu obniżenia poziomu tlenków azotu NOx w spalinach . E9 jest wyraźnie zalecany do silników Diesla z filtrem cząstek stałych (DPF) i jest przeznaczony do pracy w połączeniu z olejami napędowymi o niskiej zawartości siarki. Jednak zalecenia mogą się różnić w zależności od producenta silnika, dlatego należy zapoznać się z instrukcją obsługi i skonsultować się ze sprzedawcą.

Klasyfikacja olejów silnikowych według ILSAC

Amerykańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (AAMA) i Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (JAMA) wspólnie ustanowiły Międzynarodowy Komitet Normalizacji i Zatwierdzeń Olejów Silnikowych. ILSAC(Międzynarodowy Komitet ds. Standaryzacji i Aprobat Smarów). W imieniu tej komisji wydawane są normy jakości dla olejów do silników benzynowych samochodów osobowych.

GF-1- przestarzałe. Spełnia wymagania jakościowe klasyfikacji API SH; klasy lepkości SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; gdzie XX - 30, 40, 50, 60

GF-2- Wprowadzony w 1996 r. Spełnia wymagania jakościowe API SJ, klasy lepkości: oprócz GF-1 - SAE 0W-20, 5W-20

GF-3- Wprowadzony w 2001 r. Zgodny z klasyfikacją API SL. Różni się od GF-2 i API SJ znacznie lepszymi właściwościami przeciwutleniającymi i przeciwzużyciowymi, a także niższą lotnością. Wymagania dla klas ILSAC CF-3 i API SL są w dużej mierze takie same, ale oleje GF-3 są z konieczności energooszczędne.

GF-4- Wprowadzony w 2004 r. Zgodny z klasyfikacją API SM z obowiązkowymi właściwościami oszczędzania energii. Klasy lepkości SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 i 10W-30. Różni się od kategorii GF-3 wyższą odpornością na utlenianie, lepszymi właściwościami detergencyjnymi oraz mniejszą tendencją do tworzenia osadów. Ponadto oleje muszą być kompatybilne z układami katalitycznego odzyskiwania spalin.

GF-5- Wprowadzony jesienią 2010 r. Spełnia wymagania klasyfikacji API SM z zaostrzonymi wymaganiami dotyczącymi oszczędności paliwa, kompatybilności z układami katalitycznymi, lotności, właściwości myjących, odporności na osady. Wprowadzono nowe wymagania dotyczące ochrony układów doładowania przed osadami oraz kompatybilności z elastomerami.

Klasyfikacja oleju silnikowego SAE

W większości rozwiniętych krajów świata ustalono ogólnie przyjętą klasyfikację olejów silnikowych według lepkości SAE(American Society of Automotive Engineers) w standardzie SAE J-300 DEC 99 i obowiązuje od sierpnia 2001. Klasyfikacja ta obejmuje 11 klas:

6 zima - 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w (w - zima, zima)

5 latki - 20, 30, 40, 50, 60.

Oleje na każdą pogodę mają podwójne oznaczenie za pomocą łącznika, przy czym pierwsza to klasa zimowa (z indeksem w), a druga to klasa letnia, na przykład SAE 5w-40, SAE 10w-30 itp. Oleje zimowe scharakteryzować dwie maksymalne wartości lepkości dynamicznej (w przeciwieństwie do kinematycznej dla GOST) oraz dolną granicę lepkości kinematycznej w temperaturze 100°C. Oleje letnie charakteryzują się granicami lepkości kinematycznej w temperaturze 100°C oraz minimalną wartością lepkości dynamicznej wysokotemperaturowej (w temperaturze 150°C) przy gradiencie szybkości ścinania 106s1.

W obu klasyfikacjach lepkości (GOST, SAE) im mniejsza liczba w liczniku z indeksem „z” (GOST) lub przed literą „w” (SAE), tym niższa lepkość oleju w niskich temperaturach i odpowiednio , tym łatwiej jest uruchomić zimny silnik. Im większa liczba w mianowniku (GOST) lub po myślniku (SAE), tym większa lepkość oleju w wysokich temperaturach i bardziej niezawodne smarowanie silnika w letnie upały.

HOMOLOGACJE DLA SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH MAN, MERCEDES-BENZ (MB), VOLVO TRUCK

HOMOLOGACJE dla samochodów ciężarowych MAN, Mercedes-Benz (MB), Volvo Truck

FACET Oprócz badania klas API, specyfikacji MIL i CCMC wymagane są badania w silniku MWM-B, a dla olejów SHPD w silniku MAN D 2866. Główne specyfikacje:

MĘŻCZYZNA 269, określa minimalne wymagania laboratoryjne i laboratoryjne dla silników Diesla z konwencjonalnym wtryskiem paliwa w Norymberdze i Brunszwiku. Poziom jakości oleju jest zgodny ze specyfikacją MIL-L-46152A i obejmuje oleje SAE 20W-20, 20W-30 i SAE 30, bez modyfikatorów wskaźnika lepkości;

MĘŻCZYZNA 270, określa minimalne wymagania laboratoryjne i laboratoryjne dla silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem i bez turbodoładowania w Norymberdze. Poziom jakości oleju spełnia wymagania MIL-L-2104C/MIL-L-46152A, ACEA E2, API CD/SE i obejmuje oleje stopni SAE 20W-20, 20W-30 i SAE 30, bez modyfikatorów wskaźnika lepkości;

MĘŻCZYZNA 271, określa minimalne wymagania laboratoryjne i laboratoryjne dla silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem i bez turbodoładowania w Norymberdze. Poziom jakości jest zgodny z wymaganiami MIL-L-2104C / MIL-L-46152A, ACEA E2, API CD / SE i obejmuje oleje klasy SAE 10W-40, 15W-40 i 20W-50. Interwały wymiany oleju - w zależności od typu silnika - od 20 000 do 45 000 km;

MĘŻCZYZNA 3275(QC 13-017), wysokowydajne oleje do silników Diesla (SHPD). Zgodnie z wymaganiami instrukcji MAN M 3275 poziom jakości tych olejów znacznie przewyższa jakość olejów spełniających normy MAN 270 i MAN 271. Oleje SHPD wykazują znacznie lepsze właściwości w zakresie czystości tłoków, mniejszego zużycia części i rezerwa mocy w silnikach z turbodoładowaniem i nowych silnikach wysokoprężnych - Euro 1 i Euro 2. Oleje te można stosować bez turbodoładowania. Minimalny poziom wymagań to ACEA E3.

MĘŻCZYZNA 3277, nowa specyfikacja olejów do silników Diesla z dnia 18.09.96. Spełnia wymagania MB 228.5. Celem jest osiągnięcie wymiany oleju po 80 000 km jazdy w głównych trybach lub 45 000-60 000 km w przypadku braku specjalnego pośredniego filtra oleju. Minimalny poziom wymagań jest wyższy niż ACEA E3.

MĘŻCZYZNA 3271, specyfikacja nakładająca wymagania na oleje silnikowe do silników gazowych. Minimalny poziom wymagań to API CD, CE/SF, SG. Oleje muszą spełniać parametry pozytywne testu silnika ACEA OM364A. Okres między wymianami oleju wynosi do 30 000 km.

Mercedes-Benz (MB)

Firma ta wydała „Przepisy dotyczące stosowanych materiałów” (Betriebsstoffvorschriften). Materiały te obejmują oleje silnikowe, oleje przekładniowe, smary itp. Dopuszczone oleje silnikowe muszą spełniać wymagania specyfikacji (zwane arkuszami - niemiecki Blatt, angielski arkusz) i są wymienione w wykazach dopuszczonych do użytku.

Istniejące specyfikacje:

Lista MV 226.0/1, oleje silnikowe sezonowe/na każdą pogodę do silników Diesla samochodów osobowych oraz do silników Diesla starszych pojazdów wolnossących; krótki okres między wymianami oleju; olej musi być zgodny z CCMS PD1; dodatkowo przetestowany pod kątem kompatybilności z uszczelkami elastomerowymi;

Arkusz SN 226.5, oleje silnikowe na każdą pogodę do silników benzynowych i silników wysokoprężnych zgodnie z arkuszem 226.1;

Lista MV 227.0/1, oleje silnikowe sezonowe/na każdą pogodę do wszystkich silników Diesla; wydłużone okresy między wymianami oleju w silnikach wysokoprężnych starszych pojazdów bez turbodoładowania; podstawowe wymagania - ACEA E1-96;

Lista MV 227,5., wymagania są takie same jak w arkuszu 227.1, ale oleje mogą być również stosowane w silnikach benzynowych; przetestowany pod kątem kompatybilności z uszczelkami elastomerowymi;

Lista MV 228.0/1, sezonowe/na każdą pogodę oleje silnikowe SHPD do wszystkich silników wysokoprężnych Mercedes-Benz. Wydłużony okres między wymianami oleju w turbodoładowanych silnikach samochodów ciężarowych; podstawowe wymagania - ACEA E2; należy sprawdzić kompatybilność z uszczelkami elastomerowymi;

Lista SN 228.2/3, sezonowe / całoroczne oleje silnikowe SHPD do silników Diesla, jak w karcie 228.1. Ponadto wydłużony został okres między wymianami oleju; dotyczy silników wysokoprężnych samochodów ciężarowych wyprodukowanych po wrześniu 1988 r.; wymagania podstawowe - ACEA E3, wymagania dodatkowe - przeprowadzono testy na silnikach Mercedes-Benz oraz długoterminowe testy drogowe; należy sprawdzić kompatybilność z uszczelkami elastomerowymi;

Karta SN 228.5 weszła w życie w 1996 r. oleje EHPD do silników Euro 2 i Euro 3 z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa; podstawowe wymagania - ACEA E4;

Karta SN 229.1, zawiera wymagania dla olejów do silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych wyprodukowanych przed wrześniem 1999 r., przeznaczonych do silników benzynowych serii BR 100 i silników Diesla serii BR 600, podstawowe wymagania to ACEA A2 lub A3 plus B2 lub B3; lepkość SAE XW-30 i SAE 0W-40 dla ACEA A3 plus B3;

Karta SN 229.3 zawiera wymagania dla olejów do nowych silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych produkowanych od października 1999 roku.

Ciężarówka Volvo

VDS(Volvo Drain Specification), specyfikacja dotycząca wydłużonych okresów między wymianami olejów silnikowych stosowanych w turbodoładowanych silnikach Diesla.

Podstawowe wymagania:
- lepkość SAE 15W-40 lub 10W-30;
- jakość nie niższa niż API CD;
Dodatkowe wymagania:
- podczas testów na silniku Ford Tornado (CEC-L-27-T-29) maksymalny dopuszczalny stopień wypolerowania cylindrów wynosi nie więcej niż 25% oleju wzorcowego RL 47.

Test drogowy:

Do testów drogowych (VDS Field Test) wykorzystywane są trzy samochody ciężarowe Volvo z 12-litrowymi silnikami Euro-1. Przebieg próbny co najmniej 300 000 km, z okresami wymiany oleju co 50 000 km. Podczas całego testu nie wolno:
- przyklejanie się pierścieni tłokowych;
- wzrost szybkości zużycia części;
- wzrost zużycia oleju;
- zwiększenie stopnia wypolerowania cylindrów;
- wzrost ilości depozytów w porównaniu z normalnymi okresami wymiany.

Specyfikacja olejów silnikowych stosowanych we wszystkich silnikach wysokoprężnych Euro-2 samochodów ciężarowych Volvo, które spełniają europejskie wymagania dotyczące emisji z 1996 roku.

Podstawowe wymagania:
- lepkości SAE 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40 lub 15W-40 (inne lepkości wymagają dodatkowej umowy z Volvo Truck Corporation);
- jakość nie niższa niż ACEA E1-96;

Test drogowy:

Do testów drogowych (VDS-2 Field Trial) wykorzystywane są trzy ciężarówki Volvo z 12-litrowymi silnikami TD 123 lub D12. Przebieg jazdy próbnej co najmniej 300 000 km, z okresami wymiany oleju co 60 000 km. Podczas testu monitorowane jest zużycie oleju i paliwa oraz pobierane są próbki oleju co 15 000, 30 000, 45 000 i 60 000 km w okresach między wymianami. Zgodnie z wynikami badań laboratoryjnych próbek oleju niedozwolone jest:

• zmiana lepkości w 100 C (V) w zakresie:
  9 < 140% от свежезалитого масла (для SAE XW-30)
  12 < 140% от свежезалитого (для SAE XW-40);
• spadek całkowitej liczby zasadowej o co najmniej 4 mgKOH/g lub mniej niż połowę wartości początkowej;

a także monitorowanie zawartości cząstek metali ściernych i dodatków.

Na koniec biegu przeprowadzana jest ocena stanu silnika, przy której ograniczone są następujące parametry:
- czystość tłoków (CEC MO2 A78);
- zużycie pierścieni tłokowych;
- stopień wypolerowania ścianek cylindra;
- promieniowy przesuw zaworu;
- zużycie i korozja łożysk.

W przypadku spełnienia wszystkich wymagań specyfikacji, po uzgodnieniu z Volvo Truck Corporation, dostawca oleju ma prawo do przedstawiania produktu jako „VDS-2 Oil”.

VDS-3, specyfikacja olejów stosowanych we wszystkich silnikach Volvo Truck Euro-3.

Jak spalić filtr cząstek stałych?

Wszystko jest proste. Wyjeżdżasz na autostradę i jedziesz na 3000 obr/min przez 15-20 minut.

Jeśli zauważysz dym, oznacza to, że regeneracja się rozpoczęła i nie należy jej wyłączać, ponieważ zostanie to odnotowane jako nieudane.

Jakiego oleju użyć?

W silnikach wysokoprężnych stosowane są oleje spełniające jedną z następujących tolerancji:

• VW 504.00/507.00
• MB 229,51
• BMW Longlife-04
• Porsche C30
• RN 0720

Jak również odpowiada zatwierdzeniu ACEA C3 lub C4.

C - nowa klasa - oleje silnikowe do silników wysokoprężnych i benzynowych, które spełniają najnowsze zaostrzone wymagania dotyczące ekologii spalin Euro-4 (zmienione w 2005 r.). Te oleje silnikowe są kompatybilne z katalizatorami i filtrami cząstek stałych. Właściwie to właśnie innowacje w europejskich wymaganiach środowiskowych spowodowały przebudowę klasyfikacji ACEA. Dziś istnieją trzy klasy w tej nowej kategorii: C1-04, C2-04, C3-04.

Te tolerancje odpowiadają olejom:

Niskopopiołowe oleje do sadzy. Najważniejsze jest to, że sadza jest wypalana i pozostaje popiół, który nie wypala się, ale zatyka plastry miodu.

Jak działa filtr cząstek stałych?

Pojazdy napędzane olejem napędowym podlegają ścisłym ograniczeniom emisji. Doprowadziło to do standardowego montażu filtrów cząstek stałych. W Europie nawet wiele starych samochodów jest wyposażonych w filtry DPF i jest to dotowane przez państwo.

Najpopularniejszym typem filtra DPF jest filtr „wall-flow”. Zwykle są one wykonane z materiału ceramicznego, a ich struktura składa się z kilku równoległych kanałów. Ta technologia jest podobna do katalizatora.

Głównym zadaniem filtra DPF jest zbieranie sadzy. Sadza gromadzi się na końcach kanałów. Stopniowo gazy spalinowe będą miały coraz mniej miejsca na przepływ, co spowoduje wzrost ciśnienia. Okresowo gromadząca się sadza musi być spalana. Proces ten nazywany jest regeneracją filtra cząstek stałych.

Regeneracja to proces usuwania nagromadzonej sadzy z filtra DPF. Może to być bierne (pod wpływem temperatury spalin podczas normalnej eksploatacji pojazdu) lub aktywne (wymuszone), co powoduje bardzo wysoką temperaturę w układzie wydechowym. Można to zrealizować na różne sposoby. Najczęstszym przypadkiem jest sytuacja, gdy wzrost temperatury następuje poprzez późniejszy wtrysk paliwa lub wtrysk podczas suwu wydechu.

Filtry DPF są wyposażone w wiele czujników. Czujniki ciśnienia są instalowane przed i za filtrem. Monitorują przepływ spalin. (ilość nagromadzonej sadzy, która powoduje ograniczenie przepływu gazów). W pobliżu znajduje się sonda labda i czujnik temperatury. Kontrolują spalanie, temperaturę i emisje.

Oprócz regeneracji aktywnej i pasywnej wyróżnia się dwa rodzaje filtrów - z katalizatorem i bez katalizatora. Filtry DPF z katalizatorem posiadają czujnik temperatury pomiędzy dwoma filtrami (katalizatorem i samym filtrem DPF). Filtry DPF bez katalizatora mają zazwyczaj czujnik temperatury z przodu.

Powstaje pytanie – w czym tkwi problem? Nawet przy aktywnym i pasywnym systemie aktywacji procesu regeneracji filtra nie zawsze następuje podniesienie temperatury do pożądanej wartości przez długi okres eksploatacji pojazdu. Nawet przy aktywnym systemie proces regeneracji nie zawsze się uruchamia lub nie działa prawidłowo (sadza nie wypala się do końca). Jedną z przyczyn gromadzenia się sadzy są krótkie podróże samochodem. Jeśli proces regeneracji nie rozpocznie się, ostatecznie spowoduje to szarpnięcie pojazdu i utratę mocy. Ponadto nadciśnienie spowodowane zatkanym filtrem DPF może uszkodzić turbinę lub silnik.

W tej chwili coraz więcej kierowców wybiera samochody z silnikiem Diesla ze względów ekonomicznych. Niski przebieg i częsta jazda po mieście mogą powodować te problemy i kosztowną wymianę filtra DPF.

Nowoczesne normy środowiskowe stają się coraz bardziej rygorystyczne, a wymagania dotyczące jednostek wysokoprężnych są również zaostrzane, jest to norma toksyczności, przyjazność dla środowiska spalin i wiele więcej. W związku z zaostrzeniem norm środowiskowych samochody z silnikami diesla zaczęto wyposażać w filtry DPF lub nazywane są one również filtrami cząstek stałych.

Filtr cząstek stałych lub DPF to układ oczyszczania spalin, filtr zatrzymuje również mikrocząsteczki sadzy i popiołu. Norma toksyczności dla takich pojazdów z silnikiem Diesla to EURO-IV i EURO-V.

Co to jest filtr cząstek stałych?

Filtr DPF to ceramiczny plaster miodu, ścianki filtra pokryte są specjalnym materiałem katalitycznym, głównie z tytanu. Sadza, tlenek węgla i popiół wydobywający się z komory spalania osadzają się na ściankach filtra. Ponadto pod wpływem wysokiej temperatury i katalitycznego tytanu substancje osadzające się w filtrach ulegają utlenieniu do stanu neutralnego.

Problemy, które mogą pojawić się przy wyborze niewłaściwego oleju.

Oleje silnikowe dzielą się na kilka typów: niskopopiołowe, pełnopopiołowe i ekstra niskopopiołowe. Im wyższa zawartość popiołu w oleju silnikowym, tym większa jest jego skłonność do pozostawiania w komorze spalania osadów pierwiastków popiołowych, które następnie są uwalniane przez układ wydechowy. Im wyższa zawartość popiołu w oleju silnikowym, tym więcej popiołu osadza się w filtrze cząstek stałych, przez co szybciej ulega awarii.

Oleje o niskiej zawartości popiołu pozostawiają mniej sadzy, więc stosując oleje o niskiej i bardzo niskiej zawartości popiołu, filtr będzie działał znacznie dłużej. Oleje silnikowe o niskiej i bardzo niskiej zawartości popiołu można odróżnić od olejów silnikowych w pełni popiołowych na podstawie tolerancji „C” zgodnie z klasyfikacją olejów silnikowych ACEA (C1, C2, C3, C4).

Kup olej silnikowy do silników z filtrem cząstek stałych możesz w sklepie internetowym

Olej silnikowy Shell Helix Ultra ECT 5W-30 to w pełni syntetyczny środek smarny. Olej Shell ECT 5w30 spełnia standardy klasy premium, a dzięki nowym dodatkom detergentowym silnik jest pod stałą niezawodną ochroną przed różnymi zanieczyszczeniami.

Specyfikacje

• numer seryjny API;
• ACEA C3
• Aprobata MB 229.51, 229.31;
• BMW LL-04;
• GMdexos2TM;
• Chrysler MS-11106

Shell Ultra ECT 0W-30 to syntetyczny olej silnikowy z innowacyjną technologią Active Detergent System, która zapobiega tworzeniu się osadów i zanieczyszczeń. Shell Ultra 0W-30 to produkt klasy premium, który spełnia specjalne wymagania producentów samochodów.

Dane techniczne:

• Olej zalecany do samochodów Skoda Superb z silnikiem diesla 2.0 l TDI 103kw.
• VOLKSWAGEN: VW 503.00/ 506.00 / 507.00
• ACEA C2/C3
• API SN
• Zatwierdzenie MB 229.52
• Zatwierdzenie MB 229.51
• Zatwierdzenie MB 229.31
• Fiata 9.55535-GS1
• Porsche C30

Castrol EDGE 5W-40 to w pełni syntetyczny olej silnikowy opracowany z wykorzystaniem najnowszej technologii TITANIUM FST™, która zapewnia dodatkową wytrzymałość i trwałość filmu olejowego dzięki związkom tytanu. Z olejem Castrol EDGE 5W-40 możesz być pewien, że Twój silnik będzie działał z maksymalną wydajnością, kiedy tego potrzebujesz.

Specyfikacje

• ACEA C3
• API SN/CF
• VW 502 00/ 505 00/ 505 01
• BMW Longlife-04
• Aprobata MB 229,31/ 229,51/ 226,5
• Spełnia wymagania Forda WSS-M2C917-A
• Renault RN0700/0710
• Spełnia normy Fiata 9.55535-S2
• dexos2*

Specialsynth MSP 5W-40 to najwyższej jakości, wielozadaniowy syntetyczny olej silnikowy opracowany w oparciu o nowoczesną technologię. Starannie zbilansowana kompozycja nowoczesnych dodatków uszlachetniających o średniej zawartości popiołu siarczanowego, fosforu i siarki (Mid SAPS) oraz syntetycznych olejów bazowych klasy premium zapewnia doskonałe właściwości.

Specyfikacje

• ACEA C3-12
• API SN/CF
• Zatwierdzony zgodnie z VW 502.00/505.00/505.01
• Zatwierdzenie MB 229.51
• BMW Longlife-04
• Forda M2C917-A
• Porsche A40
• Renault RN0700/RN0710
• Dexos 2, MB 229.31/226.5
• Fiata 9.55535-S2

PENNASOL MID SAPS 5W-30 - Wysokoekonomiczny syntetyczny olej silnikowy dostosowany do nowoczesnych wymagań i długich okresów między wymianami. Do silników benzynowych i wysokoprężnych spełniających wymagania Euro 4. Zapewnia redukcję szkodliwych emisji podczas długotrwałej eksploatacji samochodu.

Dane techniczne:

• ACEA C3
• ACEA A3/B4-04
• API SN
• API CF
• Dane techniczne:
• MB 229,51
• MB 229,31
• GM dexos™ 2
• BMW Longlife-04
• VW 502 00, 505 00

TITAN GT1 PRO FLEX 5W-30 to olej silnikowy klasy premium na bazie oleju bazowego grupy III o wysokim indeksie przeznaczony do samochodów osobowych i dostawczych nowej generacji, charakteryzujący się obniżonym zużyciem paliwa, niską emisją spalin oraz wydłużonymi okresami międzyobsługowymi. TITAN GT1 PRO FLEX 5W-30 został opracowany do silników BMW, Mercedes-Benz i Opel wyposażonych w najnowocześniejsze systemy katalitycznej filtracji spalin.

Specyfikacje

• ACEA C3
• API SN

Adnotacje

• BMW LONGLIFE-04
• Dexos 2 (GB2C0209075)
• ZATWIERDZENIE MB 229.51/229.52
• VW 502 00/505 00/505 01

• Fiata 9.55535-S3
• FORD M2C917-A
• GM-LL-A-025
• GM-LL-B-025

Olej silnikowy 5w-30 - Wysokowydajny olej syntetyczny na bazie syntezy HC z najnowszym pakietem dodatków (technologia low SAPS).

• API SM/CF
• ACEA C3 / A3/B4-04
• FORD WSS-M2C 917-A
• MB 229,51
• VW 502 00 / 505 00 / 505 01

ZIC XQ LS to w pełni syntetyczny olej silnikowy najwyższej jakości. Wyprodukowany w technologii LOW SAPS (niska zawartość popiołu siarczanowego, fosforu i siarki). Zalecany do silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych z turbodoładowaniem i bez, w tym najnowszych silników Euro IV wyposażonych w katalizatory (CAT) i filtry cząstek stałych (DPF).

Specyfikacje

• API SN/CF,
• MB 229,51,
• VW 502.00/505.00/505.01,
• BMW Longlife-04.
• ACEA A3/B3,
• A3/B4, C3

W pełni syntetyczny olej silnikowy opracowany specjalnie do silników nowej generacji EURO-4. Zapewnia wyjątkową ochronę i czystość silnika, pracę w szerokim zakresie temperatur i wydłużone okresy międzyobsługowe. Prista® Ultra Plus jest szczególnie zalecany do większości nowych silników BMW, MB, Nissan, Opel, Huyndai, KIA i Hondy wyposażonych w filtr cząstek stałych (DPF) i katalizator trójdrożny (TWC).

Specyfikacje i aprobaty

• ACEA C3-10
• ACEA A3/B4-04
• API SN/SM/CF
• MB 229,51/229,31
• VW 502 00/505 00
• BMW Longlife 04
• GM-LL-A-025
• GM-LL-B-025

Agip eni i-Sint MS 5W-30 to wyjątkowo wysokiej jakości w pełni syntetyczny olej silnikowy przeznaczony specjalnie do smarowania silników benzynowych i wysokoprężnych samochodów osobowych wymagających środków smarnych najnowszej technologii. eni i-Sint MS 5W-30 spełnia najnowsze specyfikacje, w połączeniu z filtrami cząstek stałych (DPF) pomaga ograniczyć szkodliwą emisję do atmosfery, a także spełnia najnowsze przepisy regulujące ilość szkodliwych emisji.

Specyfikacje i aprobaty

• API SM/CF
• ACEA C3
• ACEA A3/B4
• MB 229,51
• VW 502.00/505.00
• BMW Long Life 04
• GM DEXOS 2

Elf 5W-40 Evolution 900 SXR to wysokiej jakości olej przeznaczony do wszystkich silników Diesla samochodów osobowych. Wyprodukowane w oparciu o technologię syntetyczną ELF.
Zalecany do stosowania w silnikach wysokoprężnych samochodów osobowych oraz małych samochodów dostawczych. Nadaje się do każdego rodzaju eksploatacji, jazdy po mieście, autostradzie i autostradzie. Szczególnie dobrze sprawdza się w ekstremalnych warunkach.

Normy i aprobaty

• Elf 5W-40 Evolution 900 SXR:
• ACEA: A3/B4
• API: SN/CF
• RENAULT RN0710, RN0700