W jednym z naszych ostatnich artykułów szczegółowo omawialiśmy ręczne i automatyczne skrzynie biegów. Dziś opowiemy o jednym z nich, który zaleca się stosować jako smar nie tylko do skrzyń biegów, ale także do przekładni z napędem na wszystkie koła i wspomagania kierownicy. Mówimy o płynie serwisowym Dexron (Dextron lub Dexron).

Co to jest Dexron

Mówiąc o płynach przekładniowych, należy zauważyć, że niektórzy producenci samochodów opracowali własne tolerancje i standardy dla tych olejów, które później stały się ogólnie przyjętymi cechami dla firm specjalizujących się w produkcji płynów technicznych do samochodów. Należą do nich koncern General Motors, który już w 1968 roku wypuścił na rynek pierwszy płyn przekładniowy do automatycznych skrzyń biegów ATF (Automatic Transmission Fluid) swoich samochodów. Marketerzy firmy nadali temu produktowi nazwę Dexron, która stała się zastrzeżonym znakiem towarowym dla grupy specyfikacji technicznych płynów do automatycznych skrzyń biegów. W jego ramach General Motors i inni producenci płynów technicznych nadal produkują oleje przekładniowe do automatycznych skrzyń biegów.

Oryginalny płyn Dextron produkowany jest od 1968 roku, jednak cztery lata później General Motors został zmuszony do zaprzestania jego produkcji. Powody były dwa: słabe właściwości techniczne i... protest ekologów. Faktem jest, że w składzie Dextron-B firma produkcyjna zastosowała olej z plemników wielorybów, który służył jako modyfikator tarcia (modyfikator tarcia). Ponieważ wieloryby są uważane za zagrożony gatunek dzikich zwierząt, w 1973 roku w Stanach Zjednoczonych uchwalono ustawę o gatunkach zagrożonych, zgodnie z którą zabrania się stosowania jakichkolwiek substancji rzadkich gatunków flory i fauny w produkcji wyrobów przemysłowych i spożywczych.

Drugi powód jest czysto techniczny. Olej wielorybi nie wytrzymał wysokich temperatur, jakie panowały w automatycznych skrzyniach biegów produkowanych w latach 70. XX wieku i utracił swoje istotne właściwości jako modyfikator tarcia. Dlatego kierownictwo General Motors zdecydowało się opracować inną formułę Dextron, bez oleju wielorybiego.

I tak w 1972 roku na rynku pojawił się nowy płyn przekładniowy Dexron II C, który zawierał olej jojoba jako modyfikator tarcia. Ale i ten produkt okazał się niedoskonały: jego komponenty powodowały korozję części chłodnicy automatycznej skrzyni biegów GM. Aby tego uniknąć, do płynu dodano inhibitory korozji - dodatki, które zapobiegają pojawianiu się rdzy na częściach i komponentach automatycznej skrzyni biegów. Dextron z takimi dodatkami otrzymał nazwę IID i wszedł na rynek w 1975 roku. Podobnie jak w przypadku swojego poprzednika, Dexron IID był daleki od doskonałości: dodany do jego składu inhibitor korozji powodował higroskopijność płynu przekładniowego - aktywnie pochłaniał parę wodną z powietrza i dość szybko tracił swoje właściwości robocze. Z tego powodu Dextron IID nie jest już stosowany w pojazdach wyposażonych w układy hydrauliczne.

Dalszą ewolucją Dextronu był płyn oznaczony jako IIE, produkowany od końca lat 80. XX wieku do 1993 roku. Producent dodał do swojego składu nowe dodatki chemiczne, co pozwoliło uniknąć nadmiernej higroskopijności Dextronu. Podstawę stanowią różnice pomiędzy Dexron IID i Dexron IIE: pierwszy jest mineralny, a drugi syntetyczny. Dzięki syntetycznej „bazie” Dextron IIE ma najlepsze właściwości użytkowe - utrzymuje optymalną lepkość w niskich temperaturach i ma dłuższą żywotność.

Rok 1993 upłynął pod znakiem pojawienia się na rynku olejów przekładniowych nowego produktu – Dexron III.

Było to najnowsze osiągnięcie General Motors, różniące się od poprzednika poprawionymi właściwościami ciernymi i lepkością (w niskich temperaturach lepiej zachowywało płynność i zdolność do smarowania elementów skrzyni biegów). Dlatego też ten ATF jest zalecany do stosowania w krajach, w których temperatury zimą spadają poniżej 30 stopni Celsjusza. Płyn ten jest obecnie używany przez wielu producentów samochodów podczas tankowania automatycznych skrzyń biegów swoich modeli. Zaletą tego płynu przekładniowego jest jego zdolność do optymalnej interakcji z olejami opracowanymi wcześniej przez GM - tym samym Dextron IID, IIE, IIC, a nawet Dextron-B, i zastąpienie ich.

W 2005 roku General Motors wprowadził nową generację płynu przekładniowego Dextron - VI, który został specjalnie opracowany do stosowania w nowej sześciobiegowej automatycznej skrzyni biegów Hydra-Matic 6L80.

W tej skrzyni biegów zmieniono mechanizm współdziałania przełożeń, w którym powierzchnie zespołów sprzęgłowych współpracują bezpośrednio, bez „pośrednika” w postaci gumowego zderzaka. Umożliwiło to zmniejszenie strat momentu obrotowego podczas przenoszenia go na oś napędową i uniknięcie awarii podczas przemieszczania się ze stopnia na stopień. Aby optymalnie spełniać te funkcje, wymagany był olej przekładniowy o niskiej lepkości, ulepszonych właściwościach smarnych oraz wysokiej odporności na pienienie i korozję. To był płyn roboczy Dextron VI.

Koncern całkowicie przeszedł na ten płyn do automatycznych skrzyń biegów swoich samochodów pod koniec 2006 roku, chociaż wielu producentów olejów technicznych nadal produkuje trzeci Dextron, a także Dextron IID i IIE. Sama firma GM nie reguluje już ani nie potwierdza jakości płynów eksploatacyjnych produkowanych zgodnie z tą normą.

Różnica między „szóstym” Dextronem a „trzecim” polegała na jego niższej lepkości kinematycznej - maksymalnie 6,5 centystoksa w temperaturze 100 stopni Celsjusza, podczas gdy dla Dextrona III w tej samej temperaturze wynosi ona 7,5 centystoksa. Obniżony stopień lepkości kinematycznej pozwala olejowi przekładniowemu zmniejszyć straty tarcia, co prowadzi do zwiększonej efektywności paliwowej. Ponadto ten płyn przekładniowy ma dłuższą żywotność, dlatego nadano mu określenie „niewymienny”. Jest to nieprawidłowe, ponieważ Dextron VI jest również podatny na starzenie się, ale należy go wymieniać rzadziej niż ten sam Dextron III (średnio 7-8 lat po rozpoczęciu eksploatacji samochodu). Można znaleźć listę wszystkich licencjonowanych producentów oleju przekładniowego Dextron VI przez General Motors.

Gdzie stosuje się Dexron?

Płyny przekładniowe produkowane obecnie pod marką Dexron znajdują szerokie zastosowanie w układach smarowania różnych podzespołów i mechanizmów samochodów. O ile w pierwszej połowie XX wieku Dextron był używany głównie jako płyn roboczy do automatycznych skrzyń biegów, dziś zakres jego zastosowań się rozszerzył.

DEXRON Olej do automatycznych skrzyń biegów (ATF)– w automatycznych skrzyniach biegów samochodów wyprodukowanych po 2006 roku. Zawiera szeroką listę składników: modyfikatory lepkości, środki przeciwpieniące, antykorozyjne, przeciwutleniające i inne, środki powierzchniowo czynne czyszczące i zabezpieczające powierzchnie metalowe. Obecnie produkowane są dwa rodzaje takiego płynu: standardowy i HP (wysoka wydajność). Ten ostatni stosowany jest w układach smarowania automatycznych skrzyń biegów samochodów pracujących w ekstremalnych warunkach.

W zależności od warunków klimatycznych, w jakich eksploatowane są pojazdy z automatycznymi skrzyniami biegów, w których jako płyn przekładniowy stosowany jest Dextron, General Motors zaleca stosowanie następującego płynu ATF:

• Dextron IID – w krajach, w których temperatura powietrza zimą nie spada poniżej -15 stopni Celsjusza
• Dextron IIE - w krajach, gdzie temperatura powietrza w zimie nie spada poniżej -30 stopni Celsjusza
• Dextron III – w krajach, w których temperatury zimą nie spadają poniżej -40 stopni Celsjusza.
• Dextron VI – w krajach, gdzie zimą temperatura powietrza spada poniżej -40 stopni Celsjusza.

Czy można mieszać Dextrony z różnymi kompozycjami?

To jedno z najciekawszych pytań dla entuzjastów motoryzacji, jeśli chodzi o wymianę przestarzałego płynu przekładniowego. Oryginalny producent Dextron, General Motors, wydał następujące zalecenia dotyczące mieszania i wymienności. Możliwe jest mieszanie, czyli dodawanie „oleju” o innych właściwościach technicznych do istniejącej objętości płynu przekładniowego tylko w granicach określonych przez producenta skrzyni biegów. Na przykład po zmieszaniu mineralnego Dextron IID z syntetycznym Dextron IIE może nastąpić reakcja chemiczna, która doprowadzi do wytrącenia substancji (zwłaszcza dodatków), które mogą pogorszyć właściwości użytkowe płynu i uszkodzić elementy i mechanizmy skrzyni biegów. Ale mineralny Dextron IID można mieszać z mineralnym Dextronem III, ale zwracając uwagę na to, jakie dodatki producent stosuje w tych płynach. W końcu, jeśli podstawy takich ATF nie kolidują ze sobą, dodatki mogą zareagować, co doprowadzi do pogorszenia właściwości użytkowych skrzyni biegów.

Inną sprawą jest wzajemna wymiana płynów przekładniowych Dextron: tutaj zalecenia producenta są jaśniejsze.

• Dexron IID można zastąpić Dexron IIE w każdym typie przekładni, gdyż skuteczność stosowanych w nich modyfikatorów tarcia jest identyczna. Nie zaleca się jednak odwrotnej wymiany „przekładni” Dextron IIE na Dextron IID.
• Dexron III można wlać do przekładni pojazdów, w których zastosowano już płyn przekładniowy Dexron II. Ale tylko wtedy, gdy ilość modyfikatorów zmniejszających tarcie w oryginalnym płynie była mniejsza niż w nowym płynie. Wymiana odwrotna, czyli „drugi” Dextron zamiast „trzeciego”, z zastrzeżeniem określonych warunków, jest zabroniona.
• Jeżeli wyposażenie skrzyni biegów nie zapewnia zmniejszenia współczynnika tarcia, pod warunkiem, że producent zwiększył wydajność modyfikatorów, wówczas Dextron II nie jest zastępowany Dextronem III.

Warunki pracy płynów przekładniowych Dextron

Bez względu na tolerancje, jakie dają producenci płynów przekładniowych, radzimy wysłuchać zaleceń inżynierów General Motors i firm produkujących automatyczne skrzynie biegów. Najważniejszą rekomendacją, na której należy się skupić, jest oznaczenie „typu skrzyni biegów” na miarce poziomu oleju w automatycznej skrzyni biegów. Jeśli jest napisane Dexron III, możesz wypełnić system trzecim Dextronem i tylko nim. Dlaczego? Tak, bo nikt nie gwarantuje prawidłowego działania skrzyni biegów przy zmianie z zalecanego płynu na inny. Wlanie niezalecanego płynu przekładniowego do automatycznej skrzyni biegów może mieć tragiczne konsekwencje. Wymieńmy te najczęstsze:

• przejście z etapu na etap może trwać dłużej z powodu poślizgu tarcz sprzęgła. Dzieje się tak ze względu na parametry odbiegające od zalecanych przez producenta (niskie lub wysokie właściwości cierne nowo napełnionego ATF). Wydłużenie czasu zmiany biegów, tzw. „poślizgi”, zagrażają zwiększonemu zużyciu paliwa;
• naruszenie płynności zmiany biegów. Występuje na skutek wydłużenia czasu potrzebnego do wytworzenia ciśnienia roboczego płynu przekładniowego. Tutaj również problem leży we właściwościach ciernych Dextronów o różnym składzie. Może to doprowadzić do awarii tarcz ciernych, a w efekcie do naprawy automatycznej skrzyni biegów.

Jak ustalić, co znajduje się w automatycznej skrzyni biegów i jaki olej wlać przy wymianie?

Oleje przekładniowe różnią się zarówno kolorem, jak i zapachem. Istnieją jasnożółte oleje i są odcienie czerwieni (od jasnego CASTROL do bogatej czerwieni ELF). Od razu warto powiedzieć, że o barwie oleju decyduje jedynie dodany do niego barwnik, dzięki czemu olej do automatycznej skrzyni biegów będzie można odróżnić od innych olejów stosowanych w samochodzie. Nic innego nie decyduje o kolorze oleju. Ponadto po krótkim okresie eksploatacji każdy olej nabiera przezroczystego brązowego koloru.
Biorąc pod uwagę, że przy wymianie oleju nie odnawia się cała jego objętość, a także, że kolor i zapach oleju zmieniają się podczas pracy, praktycznie niemożliwe jest określenie jego marki, nawet jeśli był niedawno wymieniany. Konieczna jest wymiana oleju przynajmniej raz, a najlepiej dwa razy (jeśli nie ma poważnych problemów w działaniu automatycznej skrzyni biegów).
Należy stosować olej podany w instrukcji obsługi pojazdu. Zdarza się, że rodzaj zalecanego oleju jest również wskazany na bagnecie. Ponadto producenci olejów produkują plakaty i albumy (można je znaleźć w wyspecjalizowanych sklepach) z listą marek samochodów i zalecanych olejów, zarówno silnikowych, jak i skrzyniowych. Zazwyczaj instrukcja obsługi zaleca stosowanie bardzo specyficznego rodzaju oleju. Prawdopodobnie ma to nie tylko uzasadnienie techniczne, ale także komercyjne. Na przykład Chrysler i Mitsubishi z napędem na przednie koła (Hyundai) używają Mopar ATF 7176, a instrukcje wskazują, że olej ten ma zwiększone właściwości cierne w porównaniu do Dexron lub Mercon. Ale na bagnecie Dodge RAM i Jeep Grand Chrokee można znaleźć zalecenia dotyczące napełnienia Mopar ATF 7176 lub Dexron II. Więc jest to nadal możliwe. Inny przykład: Mobil nie zaleca mieszania różnych rodzajów olejów, nawet tych własnych. A oto cytat z butelki Mobil Synthetic ATF: „Kompatybilny z konwencjonalnymi płynami ATF” (Kompatybilny z konwencjonalnymi olejami do automatycznych skrzyń biegów).
Jeśli chodzi o wymianę oleju silnikowego, algorytm jest prosty. Udajemy się do renomowanego sklepu, wybieramy producenta oleju (według jednego znanego nam kryterium). Z całego asortymentu dobieramy olej do silników benzynowych lub diesla, dobieramy klasę oleju wg API (tak aby nie była niższa niż w instrukcji obsługi) oraz pożądaną lepkość wg SAE. Wszystko. Dlaczego w przypadku skrzyń biegów zaczynamy szukać zielonego oleju, nie szczędząc czasu i pieniędzy? Czy dlatego, że automatyczna skrzynia biegów jest jednostką bardziej egzotyczną niż silnik?
Doświadczenie naprawy kilku tysięcy automatycznych skrzyń biegów sugeruje, że przyczyny awarii są bardziej prozaiczne niż mieszanie różnych rodzajów olejów podczas ich wymiany. Warunki pracy przekładni mają ogromne znaczenie i nawet najdroższe tworzywa sztuczne nie pomogą, jeśli zostaną naruszone.

W drugiej połowie XX wieku, kiedy przemysł motoryzacyjny stał się nie tylko powszechny, ale także międzynarodowy, pojawiła się pilna potrzeba klasyfikacji i organizacji smarów.

W tym czasie laboratorium Lubrizol, należące do jednego z czołowych koncernów motoryzacyjnych, stworzyło nowy standard dla olejów przekładniowych. Ten standard nazywa się Dexron.

Następnie standard był wielokrotnie aktualizowany i modyfikowany. Obecnie większość samochodów eksploatowanych w Federacji Rosyjskiej jest zaprojektowana zgodnie ze standardem Dextron 3.

Chociaż ten standard został zastąpiony bardziej zaawansowanym kilka lat temu. Poniżej szczegółowo sprawdzimy, czym są smary Dexron 3.

Historia smarów Dexron

W 1967 roku firma GM wprowadziła innowacyjną mieszankę przekładniową o nazwie Dexron. W 1968 roku zaczęto produkować masowo ten olej przekładniowy.

Chronologia rozwoju środków smarnych Dextron

Od mniej więcej końca 1968 roku prawie wszystkie nowe skrzynie biegów samochodów produkowanych przez GM są napełniane olejem Dextron. Pierwsza wersja płynu przekładniowego General Motors okazała się całkiem niezła jak na swoje czasy.

Po niezależnych testach udowodniono, że jego właściwości przewyższają większość stosowanych wówczas związków. A oleje przekładniowe Dexron stały się powszechne.

Już trzy lata po prezentacji firma miała spory ze służbami ochrony środowiska i stowarzyszeniami działającymi na rzecz ochrony środowiska.

Faktem jest, że olej wielorybi był stosowany jako modyfikator tarcia w smarach Dextron pierwszej generacji. Aby uzyskać go na skalę przemysłową, dokonywano masakry wielorybów.

Po zakazie stosowania tłuszczu zwierzęcego jako modyfikatora tarcia w 1972 roku pojawił się smar Dextron 2. Miał on jednak poważną wadę: pakiet zastosowanych dodatków znacznie przyspieszał korozję elementów układu chłodzenia ASB.

W 1973 roku wypuszczono nową wersję tego smaru: Dexron IID. Wśród znaczących wad odnotowano wysoką higroskopijność, co skróciło jego żywotność.

Najnowsza wersja Dextron drugiej generacji została wypuszczona w 1990 roku i otrzymała indeks IIE. W tym celu znacząco zmieniono skład dodatków, co poprawiło właściwości smaru w niskich temperaturach.

W 1993 roku wprowadzono po raz pierwszy olej przekładniowy Dexron III. Był to innowacyjny środek smarny, znacznie przewyższający we wszystkich właściwościach swojego poprzednika. Zaczęto go także powszechnie stosować jako płyn do wspomagania układu kierowniczego.

W 1997 roku przeprojektowano olej ATP Dextron trzeciej generacji. Do nazwy dodano indeks G. Główne zmiany dotyczyły właściwości przeciwutleniających. Poprawiona odporność na utlenianie umożliwiła rzadszą wymianę smaru podczas pracy w trudnych warunkach.

W 2003 roku olej Dextron 3 otrzymał najnowszą i najbardziej znaczącą aktualizację. Po pierwsze, do bazy zaczęto stosować olej z grup 2 i 3. Oznacza to, że jakość podstawy znacznie wzrosła, co wpłynęło na jej żywotność.

Zmodyfikowano także pakiet dodatków. Poprawiły się właściwości przeciwpieniące, antykorozyjne, ochronne i smarne. Najnowsza wersja oleju z tej serii nosi nazwę Dexron IIIG.

Charakterystyka i zakres stosowania olejów Dexron 3

Jedno z pytań, które wiele osób jest zdezorientowanych, brzmi: Czy Dextron 3 to woda syntetyczna czy mineralna? Dwie pierwsze wersje (IIIF i IIIG) to czysta woda mineralna. Najnowsza modyfikacja IIIH jest raczej półsyntetyczna, gdyż składa się z baz klas 2 i 3 według API.

Lepkość smarów Dexron 3 wyróżnia się stabilnością. Wraz ze zmianami temperatury i podczas ogólnego starzenia się oleju lepkość nieznacznie zmienia swoje parametry.

Lepkość robocza smarów tej kategorii mieści się w zakresie od 7 do 7,5 cSt. Oznacza to, że oleje Dextron 3 w automatycznych skrzyniach biegów mogą służyć przez długi czas bez wymiany z powodu utraty właściwości lepkościowych.

Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie smary Dexron, które zostały certyfikowane przez General Motors, nadają się do stosowania we wszystkich automatycznych skrzyniach biegów zaprojektowanych dla tego smaru.

Ważne jest, aby upewnić się, że dla konkretnego smaru faktycznie uzyskano certyfikat, ponieważ kluczowe właściwości mogą się różnić w przypadku smarów niecertyfikowanych. Jednocześnie producent może napisać na kanistrze, że olej to Dexron.

Aby ustalić, czy smar spełnia normy, możesz zapoznać się z listą certyfikowanych producentów, która jest zamieszczona na oficjalnej stronie internetowej firmy. Na przykład wśród krajowych producentów olej Lukoil Dextron 3 ATF posiada certyfikat.

Obszary zastosowań oleju Dextron III:

• Dzisiaj oleje przekładniowe z GM są stosowane nie tylko jako płyny ATP. Oprócz stosowania w automatycznych skrzyniach biegów, smary Dextron 3 są wykorzystywane do innych celów.
• Płyn do wspomagania układu kierowniczego. Oleje Dextron 3 często wlewa się do wspomagania kierownicy. Prawie wszystkie samochody azjatyckie i wiele europejskich samochodów używają smarów podobnych do smarów Dextron III ATF lub o podobnym składzie.
• Ręczne skrzynie biegów, skrzynie biegów, skrzynie rozdzielcze, osie i inne obciążone zespoły przekładni. W tych jednostkach często stosuje się oleje Dextron 3.
• Oleje przemysłowe. Niektóre komponenty urządzeń przemysłowych również wykorzystują płyny opracowane przez firmę GM.
• Oleje hydrauliczne. Ze względu na swoje wysokie i stabilne właściwości przy minimalnej zależności od temperatury, smary Dexron są stosowane w siłownikach urządzeń hydraulicznych.

Zamienność Dexron 3 z innymi smarami

Czy można mieszać Dextrony różnych producentów i o różnych indeksach? Odpowiedzmy krótko na to pytanie.

W automatycznych skrzyniach biegów zaleca się stosowanie wyłącznie płynów przekładniowych zalecanych przez producenta. Jednak na forach, a nawet na poważnych stacjach serwisowych technicy często polecają tańsze lub bardziej dostępne analogi.

Ale taka wymiana nie zawsze będzie prawidłowa. Przykładowo lepiej nie zmieniać specjalistycznego oleju Toyoty Dextron 3, przeznaczonego do samochodów azjatyckich, na Mobile Dextron 3, jeśli nie ma wiarygodnych informacji o możliwości takiej wymiany.

Nawet z potwierdzeniem certyfikatów GM, podobieństwem zewnętrznym i podobną lepkością. Chociaż stworzono standard JASO dla japońskiego przemysłu samochodowego, w tym na temat rozwoju GM.

notatka

Oleje Dextron 2 i 3 można mieszać tylko wtedy, gdy wskaźnik wzrośnie w stosunku do wymaganego w książce serwisowej samochodu.

Na przykład, jeśli zgodnie z wymaganiami producenta samochodu, do pudełka należy wlać olej serii Dexron 2, można bezpiecznie zastosować dowolną wersję smarów Dexron 3.

Związek pomiędzy standardami JASO i GM

Różnice między Dextronem 2 i 3 we wszystkich parametrach wskazują na poprawę wydajności wraz ze wzrostem indeksu. To samo dotyczy olejów serii Dexron 6.

Lepiej nie obniżać jakości smaru. Będzie to miało negatywny wpływ na części przekładni w dość krótkim czasie.

Jeśli chodzi o wspomaganie kierownicy, tutaj obowiązują podobne zasady. Można jednak na krótki czas uzupełnić dowolny inny płyn, jeśli nie można kupić odpowiedniego.

Używanie wspomagania hydraulicznego na sucho będzie miało bardziej negatywne skutki dla wspomagania kierownicy niż w przypadku użycia nieodpowiedniego oleju.
O standardach smaru przekładniowego Dextron 2,3,6 - wideo

Hydrauliczne wspomaganie kierownicy ma za zadanie ułatwić kierowanie pojazdem, a także tłumić drgania i wstrząsy powstające na kierownicy. Aby służył długo i stabilnie, należy regularnie wymieniać znajdujący się w nim olej i monitorować jego jakość. W artykule omówiono oleje Dextron, w tym Dextron 3 do wspomagania układu kierowniczego, wraz z ich opisem, zaletami i wadami.

[Ukrywać]

Opis płynu

Konstrukcja wspomagania kierownicy składa się z kilku mechanizmów, które są widoczne na schemacie.

Cały mechanizm jest myty specjalnym płynem hydraulicznym (PSF).

Posiada następujące funkcje:

• przenosi ciśnienie z pompy na tłok;
• ma działanie smarujące;
• ma właściwości antykorozyjne;
• chłodzi elementy i mechanizmy urządzenia.

Który krąży w obwodzie zamkniętym, wytworzone ciśnienie jest przenoszone z pompy na inne elementy urządzenia. Gdy w pompie wytworzy się wysokie ciśnienie, PSF wchodzi do strefy niskiego ciśnienia, w której znajdują się tłoki SGC. Cylinder jest połączony z zębatką kierownicy za pomocą szpuli. W zależności od położenia kierownicy szpula kieruje olej, ułatwiając kręcenie kierownicą.

Ważną funkcją PSF jest usuwanie nadmiaru ciepła z mechanizmów. Dodatkowo pełniąc funkcję smaru, zmniejsza tarcie pomiędzy ruchomymi elementami. Dodatki antykorozyjne zawarte w składzie zapobiegają tworzeniu się rdzy wewnątrz mechanizmu.

Mieszanina

PSF dzielą się na trzy typy:

• minerał;
• pół syntetyczny;
• syntetyczny.

Mineralne zawierają 97% naftenów i parafin, reszta to dodatki nadające określone właściwości. Półsyntetyki zawierają zarówno składniki mineralne, jak i syntetyczne. Mają dłuższą żywotność i lepszą wydajność. Syntetyczny PSF zawiera poliestry, hydrokrakowane frakcje ropy naftowej i alkohole wielowodorotlenowe. Dodatkowo zawierają dodatki poprawiające jego właściwości.

PSF zawiera następujące dodatki:

• w celu zmniejszenia tarcia między częściami;
• przed procesami korozyjnymi;
• stabilizacja lepkości;
• stabilizacja kwasowości;
• nadanie koloru;
• zapobieganie pienieniu;
• do ochrony części gumowych.

Wybierając olej do wspomagania układu kierowniczego, należy zwrócić uwagę na skład i właściwości techniczne (autor wideo - Vladislav Chikov).

Zalety i wady

Każdy rodzaj płynu roboczego ma swoje zalety i wady:

Wpisz PSF	Zalety	Wady
Minerał	niska cena; bezpieczeństwo części gumowych.	niska odporność na pienienie; zwiększona lepkość; krótki okres użytkowania.
Pół syntetyczny	wyższa odporność na procesy korozyjne; Średnia cena; żywotność jest dłuższa niż w przypadku analogów mineralnych; dobre właściwości smarne; poprawiona odporność piany.	agresywny wpływ na części gumowe.
Syntetyczny	zdolność do pracy przy dużych różnicach temperatur; wysoka odporność na powstawanie piany, procesy korozyjne i utleniające; wysokie właściwości smarne; niski stopień lepkości; długa żywotność.	niezgodność z cieczami; agresywny wpływ na gumowe części części; wysoka cena; ograniczone zastosowanie.

Zamienność i mieszalność

Producent wprowadził klasyfikację płynów do wspomagania układu kierowniczego ze względu na kolor, dodając do ich składu pigmenty barwiące: czerwony, żółty i zielony. Czerwone oleje do wspomagania układu kierowniczego są opracowywane zgodnie ze standardami General Motors; nazywane są Dextrons.

Obecnie najczęściej stosowane są Dextron 3 i Dextron 4. Firma-matka nie produkuje Dextron 3, inne firmy produkują go na licencji. Drugi typ Dextron jest produkowany zarówno przez firmę-matkę, jak i przez licencjonowanych producentów.

Producentem olejów żółtych jest firma Daimler. Stosowane są głównie w Mercedesach. Firmy zewnętrzne produkują również żółte PSF na licencji firmy Daimler.

Producentem zielonych płynów jest niemiecki koncern Pentosin. Są popularne w modelach Peugeot, VAG, Citroen i innych.

Nie można mieszać płynów hydraulicznych o różnym składzie chemicznym: wody mineralnej, półsyntetycznej i syntetycznej.

Mieszanie cieczy tego samego koloru jest możliwe tylko wtedy, gdy mają podobny skład chemiczny. Możesz mieszać PSF w 2 kolorach: czerwonym i żółtym. Zielonego oleju do wspomagania kierownicy nie należy mieszać z czerwonym lub żółtym, ponieważ mają one inną bazę chemiczną. Dlatego można mieszać ze sobą tylko zielone płyny.

Kwestia ceny

Ceny hydraulicznych płynów wspomagających układ kierowniczy są bardzo zróżnicowane. Oryginalne produkty są zawsze droższe.

Wideo „Olej do wspomagania układu kierowniczego”

Ten film przedstawia przegląd PSF Dextron III (autorem filmu jest autokonstrukcja Nik86).