Jak pamiętamy, w modelu Zhiguli 2101 były dwa reflektory, aw 2103 były już cztery. Wtedy wydawało się to komplikacją. To, co dzieje się dzisiaj z optyką samochodową, jest całkowicie fantastyczne. Jeśli jednak spróbujesz przypomnieć sobie różnorodność nowoczesnych systemów reflektorów, zostanie narysowany następujący obraz:
- Automatyczne światła drogowe. Jest to system, który pomaga częściej używać świateł drogowych. Kierowcy zwykle nie używają go w nadjeżdżającym ruchu, aby nie zmieniać ciągle, unikając oślepiania pokojowych współobywateli. W tym przypadku specjalna kamera wideo rejestruje nadjeżdżające i mijane strumienie, automatycznie wydając polecenie przełączenia się z dalekiej na bliższą iz powrotem, aby nie oślepiać ani nadjeżdżających, ani przechodzących przez lusterka. Kierowca może jednak przejąć kontrolę nad światłem w swoje ręce. System współpracuje z reflektorami ksenonowymi lub LED.
- Adaptacyjne światło główne. Tutaj automatyka ingeruje w rozsył światła za pomocą kurtyn w reflektorach lub poprzez obracanie samych reflektorów, gdy wiązka podąża za obrotem kierownicy i podkreśla sytuację „za rogiem”.
- Reflektory LED. Wczorajsze superdrogie nowości dziś stopniowo „schodzą” do klasy średniej. Chociaż diody LED dużej mocy są nadal bardzo drogie i wymagają systemu chłodzenia, są trwałe i bardzo ekonomiczne. Najlepsi z najlepszych świecą jak prawdziwe lampy wyładowcze (potocznie ksenonowe), ale te montowane są w „najczęściej” samochodach. W tańszych modelach (na przykład w Oplu Astra) nadal są diody LED, które dają taki sam strumień świetlny jak lampy halogenowe, ale przy czterokrotnie mniejszym zużyciu prądu. Właściciel będzie pamiętał o cenie jeśli taki reflektor nadal gaśnie...
- Reflektory matrycowe lub pikselowe. Tutaj światło tworzy cała masa indywidualnie sterowanych diod LED. Sterta może być zarówno mała (od 25), jak i duża (do 100). Ale już myślą o 1000 pojedynczych diod LED. Istotą tego pomysłu jest to, że każdy jest dostrojony do oświetlania małego, określonego obszaru przed samochodem. Wyłączając niektóre diody łatwo przyciemnić „część świata”, która przeszkadza innym. Im więcej diod w matrycy, tym oczywiście więcej możliwości końcowego rozsyłu światła.
- światło lasera. W rzeczywistości jest to rodzaj reflektora matrycowego, tylko każda dioda LED jest laserowa, bardzo mała, dosłownie kropkowana. Emitują monochromatyczne, często w niewidzialnym zakresie, ale mocne światło, które ziarno luminoforu zamienia na białe. Światło samej diody laserowej nie gaśnie. Matryca takich mikrolaserów jest bardzo zwarta, cały reflektor uzyskuje się o średnicy pięciorublowej monety. A poza tym nauczyli się elastycznie sterować wiązką.
- DMD. Skrót od Digital Micromirror Devices, techniki znanej z projektorów filmowych. W rzeczywistości jest to mechaniczny odpowiednik światła matrycowego, tylko że jest tylko jedno źródło, ale jego wiązka uderza w matrycę tysięcy obrotowych mikrozwierciadeł. W ten sposób regulowany jest rozsył światła. Deweloperzy mają nadzieję zaimplementować ten system w samochodach za kilka lat, jeśli wtedy nadal będzie na niego popyt.
- OLED. Diody OLED jako źródło światła do reflektorów są nadal dostępne tylko w reflektorach. To, czy tam zostaną, czy nie, to ciemna sprawa. Kolejna rzecz to tylne światła, wnętrze - tutaj mają rozmach. W rzeczywistości są to całe świecące powierzchnie o dowolnym kształcie i kolorze, jakie wymyśli projektant.
Dużo? Tak, dużo. A oto kolejne rozwiązanie firmy Hella, która wprowadziła wieloliniowe światło matrycowe w reflektorach nowego Mercedesa-Benz klasy E (seria modeli W213). Technologia pozwala na stworzenie niemal dowolnego wzoru świetlnego na drodze bez użycia jakiejkolwiek mechaniki – za pomocą matrycy.
Reflektor, nazwany Multibeam LED, zawiera moduł rastrowy składający się z 84 diod LED rozmieszczonych w trzech rzędach. Pożądany obraz światła jest tworzony poprzez włączanie lub wyłączanie niezbędnych „pikseli” przez komputer sterujący reflektorem zgodnie z informacjami otrzymanymi przez niego z kamery wideo i / lub nawigatora. Nawet jeśli nadjeżdżający samochód znajdzie się w zasięgu wiązki światła, można go „wyciąć” dosłownie w milisekundy, a ten sztuczny cień będzie podążał za nim z dowolną prędkością. W ten sposób unika się oślepiania. Podobnie system reaguje na przejeżdżający samochód z przodu, tak aby nie oślepiać jego kierowcy przez lusterka.
Możliwe warianty rozsyłu światła przy braku ingerencji innych samochodów, zapewniające największy komfort w różnych warunkach
| Starszy system z układem przeciwodblaskowym składającym się z 25 diod LED | Nowy system | |
| światło miasta | - | + |
| światło kraju | - | + |
| autostrada | - | + |
| Światło na złą pogodę | - | + |
| dynamiczne doświetlanie zakrętów | - | + |
| światła drogowe | + | + |
| Nieoślepiające światła mijania | + |
Technicznie reflektor składa się z dwóch układów optycznych – pierwotnego i wtórnego. Pierwsza to specjalny odbłyśnik z skupiającym światłowód, który zapewnia jasność wiązki, druga to dwusoczewkowa soczewka. Nie można zrezygnować z jednego odbłyśnika, ponieważ ze względu na dyskretność diod w wiązce, między nimi powstałyby plamy ciemnych szczelin. Znalezienie odpowiedniego materiału również stało się problemem dla twórców: zwykły plastik nie wytrzymał, szkło nie mogło być wykonane z wymaganą dokładnością, zastosowano specjalny silikon (Liquid Silicone Rubber).
Reflektor w sekcji. Podczas produkcji każdy reflektor przechodzi proces dostosowania technologicznego. Polega na indywidualnym dopasowaniu płytki z diodami LED do optyki podstawowej. Następnie są one sklejane za pomocą kleju utwardzanego pod wpływem promieniowania UV. Po regulacji przeprowadzana jest kalibracja. Każda dioda włącza się po kolei, a potrzebny jej prąd jest wyszukiwany/zapamiętywany w celu uzyskania jasnego obrazu o równomiernym oświetleniu, bez spadków w cieniu. Następnie - ustawianie ostrości: to dopasowanie odległości do soczewek optyki wtórnej, a na końcu kwalifikacja - sprawdzenie zgodności ze specyfikacją.
Światło na złą pogodę: zmniejsza odbicie od mokrej drogi, wyłączając niektóre diody LED
Jak zarządza się tą gospodarką? Oczywiste jest, że z komputera, ale jest stale „podpowiadany” przez wielofunkcyjną kamerę wideo za lusterkiem wstecznym. Ponadto informacje z nawigatora pokładowego są wykorzystywane do uwzględniania zbliżających się skrzyżowań, rond, zakrętów i innych niuansów drogowych. Są też specjalne czujniki deszczu i mgły, czujnik światła (oświetlenie dzienne/zmierzchowe/nocne lub uliczne), a nawet przełączenie na tryb ruchu lewostronnego, jeśli znajdziesz się w takim kraju, jest na odwrót.
Jakość nawierzchni pod Twoim Mercedesem GLC to teraz tylko problem z legendarnym zaawansowanym napędem na wszystkie koła 4MATIC. Wyjątkowe właściwości jezdne i fenomenalna stabilność kierunkowa zapewnią łatwe i ciche poruszanie się po każdej nawierzchni, niezależnie od tego, czy jest to sypki grunt, mokra droga, lód czy śnieg.
W zależności od nastroju, pogody i innych czynników, możesz dostosować właściwości jezdne swojego Mercedesa GLC do swoich upodobań. Aktywując różne tryby systemu DYNAMIC SELECT, możesz wybrać pomiędzy twardą, sportową opcją lub relaksującą i wygodną miejską, a wtedy system automatycznie dostosuje pracę silnika, skrzyni biegów i układu kierowniczego zgodnie z wybranym trybem.
Asystent martwego punktu dokładnie monitoruje drogę, zwłaszcza po włączeniu kierunkowskazu. Może ostrzegać wizualnie i akustycznie o bocznych kolizjach z innymi użytkownikami drogi w „martwej” strefie. Nawet pod koniec ruchu system pozostaje czujny i ostrzega, jeśli otworzysz drzwi w niewłaściwym momencie.
Jazda w korku lub po monotonnej drodze jest męcząca. Jednak system DISTRONIC zawsze stoi na straży integralności Twojego przedniego zderzaka - czujnie monitoruje samochód z przodu, a w przypadku zmniejszenia odległości między Wami płynnie hamuje, jeśli Ty sam nie zdążyłeś zrobić to z jakiegoś powodu. Rozpoznawanie znaków drogowych działa również, aby pomóc tobie i DISTRONIC - akceptując ostrzeżenia za dotknięciem palca, nie możesz już martwić się o przekroczenie prędkości.
Bólem głowy wszystkich właścicieli samochodów w mieście jest parkowanie. Ale iw tym przypadku Twój Mercedes-Benz GLC zadba o Ciebie. Aktywny system wspomagania parkowania, który może samodzielnie znaleźć miejsce parkingowe, ocenić trajektorię dojazdu i w razie potrzeby zabezpieczyć Cię, kontrolując pedały gazu i hamulca, zmieniając biegi i obracając kierownicą.
Cała sesja zdjęciowa Ze względu na schowki takie auta są albo kochane, albo… nie akceptowane. Są sprzecznością. Dla jednych – udane połączenie stylu, sportowego charakteru i funkcjonalności, dla innych – zachwianie równowagi w odbiorze – „nic więcej” o dziwnej formie. Tym bardziej interesujące jest przyjrzenie się bliżej jasnemu przedstawicielowi coupe premium SUV - Mercedes-Benz GLC Coupe 300d 4MATIC
Projekt
Należę do tych „innych”, którzy nie akceptują „przyciętych” zwrotnic, ale dobrze rozumiem „pierwsze”. Staram się być obiektywny i widzę, że w tym modelu udało się osiągnąć harmonię pomiędzy dwiema różnymi filozofiami motoryzacji. Z powodzeniem połączył szybką dynamikę coupe z brutalną charyzmą SUV-a.
Natomiast od razu przypominam sobie większy GLE Coupe pod względem wielkości i klasy. Tutaj esencja terenowa przejawia się znacznie silniej niż kupeshny.
Ciekawą historią swojego pojawienia się są cross-coupe, czyli crossovery przypominające coupe. Początkowo mało znany koreański producent wykorzystał obiecujący pomysł skrzyżowania crossovera bez twarzy z nadwoziem czterodrzwiowego coupe. Eksperyment przeprowadzono na modelach z segmentu masowego. Świat nie przyjął. Po długiej przerwie jeden z najsłynniejszych motoryzacyjnych gigantów spróbował ponownie. w segmencie premium. Świat był czujny i przyglądał się uważnie przez kilka lat. Tym razem starania nie poszły na marne i doprowadziły do czegoś pomiędzy stworzeniem nowej niszy rynkowej a odkryciem kopalni złota.
Zaczęto go produkować w 2016 roku, a wiosną tego roku przeprowadzili zmianę stylizacji. W nowym wizerunku GLC Coupe pojawił się zaledwie kilka tygodni po swoim bracie w konwencjonalnym nadwoziu typu crossover.
Przy zakupie wygląd młodszego cross-coupe Mercedes-Benz jest decydującym argumentem na jego korzyść. Kupujący wybiera nie tyle GLC Coupe, co Coupe GLC.
Szkoda, że to nie moje, nie moje... Ale chętnie oddaję hołd wyrazistości jego projektu. Jak tylko mogę, abstrahuję od własnych upodobań i upodobań i przyglądam się temu samochodowi wąsko.
Wygładzając linię dachu, coupéness sprowadza GLC na ziemię, dynamizując i podkreślając jego boczną sylwetkę. Specjalne podziękowania za to dla bardziej wyraźnego nachylenia słupków A. W oczy rzuca się szerokie, przysadziste auto z wysoką linią parapetów i stosunkowo małymi szybami. Lekkie pompowanie, które jest teraz charakterystyczne dla nadwozi prawie wszystkich Mercedesów, jest przerostem dzięki obszernym nadkolom. Ich objętość wypełniają szerokie opony na 20-calowych wieloramiennych obręczach kół AMG ze stopów lekkich. Mocny, dominujący przód, niezmieniony w stosunku do crossovera GLC, oraz wysoki prześwit zdradzają SUV-a w tym coupe.
Wewnątrz
Siadam za kierownicą, a moje odrzucenie jego wyglądu pozostaje na zewnątrz. Wystrój wnętrza jest podobny do tego z „pokrewnego” GLC.
We wnętrzu przyciąga wzrok kilka punktów: najnowsza cyfrowa tablica przyrządów, 10,25-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego MBUX (Mercedes-Benz User Experience, tłumaczone jako „Mercedes-Benz User Experience”) oraz masywna konsola środkowa z trzema duże kanały wentylacyjne.
Dominuje ekran MBUX, co podkreślają dwa wąskie rzędy przycisków umieszczonych tuż poniżej: do sterowania klimatyzacją i szybkiego dostępu do podstawowych funkcji. Pomimo tego, że klimatyzacją i innymi systemami można sterować bezpośrednio za pomocą multimedialnego ekranu dotykowego, powielanie przycisków okazało się bardzo odpowiednie i wygodne podczas jazdy.
Położenie przycisku włączającego sygnał zatrzymania awaryjnego mogę nazwać kontrowersyjnym. Jest jak najdalej od kierowcy, nie wyróżnia się od innych, przynajmniej rozmiarem… Ta decyzja wydawała się dziwna. Nowym właścicielom GLC Coupe zajmie trochę czasu przyzwyczajenie się i polecam, aby zaraz po zakupie nabrali trochę wprawy w szybkim włączaniu gangu ratunkowego.
Dźwignia zmiany biegów 9-biegowej „automatycznej” wykonana jest jako przełącznik prawej kolumny kierownicy. Z jednej strony bardziej podoba mi się, gdy dźwignia automatycznej skrzyni biegów znajduje się na tunelu środkowym. Z drugiej strony jej brak w zwykłym miejscu dawał, w sensie dosłownym, miejsce na umieszczenie touchpada, przycisków do włączania wyświetlacza i systemu MBUX, czujników parkowania, włączania/wyłączania systemu Stop-Start oraz przełączania trybów jazdy .
Kiedy zrozumiałem imponujący zestaw funkcji i systemów GLC, zdałem sobie sprawę, że dla właściciela ważna będzie nie tylko ich liczba, ale także wygodny interfejs do pracy z nimi. Zwłaszcza podczas jazdy. Oto do wyboru 5 opcji interakcji:
- Z ekranem dotykowym
- Za pomocą przycisków TOUCH CONTROL na kierownicy wielofunkcyjnej
- Korzystanie z touchpada na tunelu środkowym
- Z opcjonalnym asystentem GESTURE CONTROL
- Kontrola głosu
Wszystko zależy od osobistych preferencji. Podczas testu częściej korzystałem z przycisków na kierownicy.
Kierownica jest wygodna w trzymaniu i ma sportowy design. Po lewej stronie znajduje się adaptacyjny tempomat DISTRONIC. Ale po prawej stronie, tuż pod kciukiem, znajduje się mini-touchpad TOUCH CONTROL. Ułatwia obsługę zarówno wyświetlacza konsoli środkowej, jak i cyfrowego zestawu wskaźników o przekątnej 12,3 cala.
Oba wyświetlacze zachwycają świetną grafiką i wysoką rozdzielczością. Technologia pozwala teraz dostosować wygląd tablicy rozdzielczej do własnych upodobań i nastroju. Jak kto woli – będzie „Sportowy” z żółtą cyfryzacją i szaro-niebieskim tłem deski rozdzielczej, „Klasyczny” zrobi się w poniedziałek. Z niebieskim podświetleniem i czerwonymi strzałkami instrumentów. Jest też „Progressive” – zamiast „strzałek” pojawią się cyfrowe wskaźniki prędkościomierza i obrotomierza z rdzawoczerwonym podświetleniem. Dla miłośników niuansów i perfekcjonistów dostępna jest funkcja wyboru wzoru wewnątrz każdego stylu tablicy rozdzielczej. Na przykład zamiast licznika kilometrów można wyświetlić dane komputera pokładowego lub nawigacji, informację o trybie „ECO” czy… ekran sterowania telefonem.
Można dostroić się bardzo długo, a proces wciąga. Czym jeszcze zadowolić siebie? Przechodzę do sekcji „Komfort” i do „Podświetlenie”. Tutaj znowu wybór jest dość duży. W sumie naliczyłem 10 opcji oświetlenia wnętrza, do tego można zrobić wielokolorową animację i „pobawić się” jasnością.
Szkoda tylko, że w tej konfiguracji nie ma funkcji masażu.
Ale GLC Coupe opiera się na systemie muzycznym Burmester - producenta sprzętu audio Hi End. Profil dźwiękowy dopasowuję do swoich upodobań za pomocą trybów equalizera, fadera, Pure i Surround. Nie nazwałbym się melomanem z wyczuciem muzycznym, ale dla mnie Burmester brzmi świetnie.
A potem nadszedł czas, aby pamiętać o doskonałej jakości izolacji akustycznej. Jeśli nadwozie w kształcie coupe odgrywa jakąkolwiek rolę poza estetyką, to jest to tylko poprawa aerodynamiki. Podczas jazdy nie odczuwałem żadnego dyskomfortu, żadnych irytujących dźwięków z opon, silnika, z nadjeżdżającego powietrza.
Moje „Mercedes-Benz User Experience” w obsłudze systemu multimedialnego o tej samej nazwie szybko przekonało mnie, że wypróbowanie przynajmniej części jego możliwości zajmie znacznie więcej czasu niż cała jazda próbna.
Za poczucie luksusu w kabinie odpowiadają nienaganne materiały, w naszym przypadku sztuczna skóra ARTICO w beżowym kolorze oraz liczne wstawki „lakieru fortepianowego” na konsoli środkowej i na szprychach kierownicy. Odróżnieniem i akcentami są aluminiowe elementy na desce rozdzielczej i drzwiach.
Problemy z umieszczeniem różnych małych i niezbyt dużych przedmiotów nie powinny się pojawić, chociaż każdy z nas ma swoje własne wymagania. GLC oferuje podłokietnik z ogromną pojemną podwójną szufladą (z 2 portami USB). Schowek na rękawiczki jest mały. W drzwiach znajdują się duże wnęki na szklanki lub butelki.
Gdyby pokazali mi tylko drzwi kierowcy z GLC, bez problemu ustaliłbym, że to z jakiegoś modelu Mercedesa. Tak wiele przydatnych rzeczy jest na nim skoncentrowanych! Regulacja foteli z pamięcią 3 pozycji, są też duże głośniki Burmester, przyciski podgrzewania foteli, elektrycznie sterowana szyba i lusterka.
Bagażnik otwiera się z każdego miejsca - z pilota, z kabiny oraz z zewnątrz, naciskając górną część emblematu Mercedesa zdobiącego jego drzwi. Bagażnik jest mały, ale wygodny.
Ale szyba tylnej klapy, a raczej jej miniaturowy rozmiar, poważnie psuje widoczność z kabiny pasażerskiej. Sytuację pogarsza fakt, że na tylnym siedzeniu zamontowane są zagłówki, których nie można w żaden sposób złożyć na siłę, tylko całkowicie wyjąć, co oczywiście nie jest zalecane. Ponadto ukrywają widoczność tego, co dzieje się za nimi. Wielu powie - kwestia przyzwyczajenia ... dla mnie jest to również całkiem do przyjęcia. Oto doskonała kamera cofania (ukryta pod tylnym emblematem, otwiera się tylko po włączeniu wstecznego biegu), duży duży wyświetlacz, na który podawany jest „obraz” z tej kamery. Lusterka boczne zapewniają zadowalającą widoczność. Ale znam wiele osób, które nie lubią, gdy widok przez tylną szybę jest zbyt ograniczony. Tak bardzo, że nie rozważają zakupu crossoverów coupe ze względu na tę cechę konstrukcyjną.
Pomoc w drodze
GLC Coupé imponuje innowacyjnymi systemami wspomagającymi. Asystenci elektroniczni udoskonalili się. Active Distance Control DISTRONIC i ACTIVE STEER ASSIST są uzupełnione przełączaną funkcją ACTIVE BRAKE ASSIST, która automatycznie hamuje pojazd, jeśli kierowca zjedzie na nadjeżdżający pas.
Asystentów można dostosować! Ten sam aktywny układ hamulcowy można „zaprogramować” tak, aby samochód hamował nieco wcześniej, hamował na średnim dystansie lub hamował nieco później, bliżej samochodu z przodu. Jeśli chcesz sam wszystko kontrolować, ACTIVE BRAKE ASSIST ma funkcję wyłączania.
Możesz wyłączyć innego asystenta - ATTENTION ASSIST. Monitoruje stan kierowcy i wykonuje swoją pracę w trybie standardowym lub wrażliwym. Nie odmówiłem mu pomocy. Tryb standardowy był już włączony i zostawiłem go na czas testu. Niestety ATTENTION ASSIST nie pokazało się w żaden sposób. Najwyraźniej mój stan nigdy go nie martwił.
Silnik
Niech nikogo nie zwiedzie liczba „300” w nazwie modelu testowego cross-coupe, ma on 2-litrowy silnik. To turbodoładowany silnik wysokoprężny - jeden z najnowszej generacji 4-cylindrowych silników benzynowych i wysokoprężnych Mercedesa.
Nasz jednak, jak wszystkie inne nowe diesle, spełnia już wymogi normy Euro 6d, która powinna wejść w życie dopiero w 2020 roku (nie u nas, w Europie).
Robię małą dygresję dla miłośników silników benzynowych. Podążając za najnowszymi trendami mody inżynieryjnej, silniki benzynowe Mercedes-Benz są teraz elektryfikowane za pomocą zintegrowanej fabrycznej instalacji elektrycznej 48 V (EQ Boost). Jest to rozrusznik-generator, który wykonuje hybrydowe funkcje doładowania lub magazynowania energii. Poprawia to efektywność paliwową i zmniejsza emisję CO2. Cóż, w ogóle jest to modne - elektryfikacja!
Teraz z przyjemnością wracam do historii diesla o mocy 245 koni mechanicznych, który zasługuje na więcej niż kilka słów, a oto dlaczego. Przy imponującym przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w 6,6 sekundy, prowokującym do bardziej dynamicznego niż mój zwykły styl jazdy, podczas jazdy po mieście i rzadkiego korzystania z trybu ECO, byłem mile zaskoczony zużyciem paliwa. Przyzwyczajenie się do wskaźników 6,3 - 6,9 litra na 100 km w samochodzie tej wielkości i wagi jest trudne psychicznie, ale musiałem. Nawiasem mówiąc, to dzięki temu najpopularniejsza dla mnie sekcja w MBUX stała się „Konsumpcja”, która odpowiednio poświęcona jest zużyciu paliwa.
Z zainteresowaniem obserwowałem w Internecie średnie zużycie paliwa w różnych przedziałach czasowych. Ich czas trwania: 7 i pół minuty - taki dziwny okres, ale jednak - dalej, bardziej znajomy, 30 minut, 90 minut lub 3 godziny.
Dynamika
Silnik o wysokiej sprawności zapewnia również doskonałą dynamikę. Przyczynia się do tego 9-biegowa automatyczna skrzynia biegów G-TRONIC, która umożliwia „otwarcie” silnika.
Podczas jazdy wybierałem głównie tryb ustawień „KOMFORT”, który jest optymalny do normalnej jazdy po mieście bez częstych przyspieszeń i złych warunków drogowych. Kiedy jednak potrzebowałem lub chciałem mocno przyspieszyć, nie czułem, żeby ustawienia mocno mnie w tym ograniczały. W przeciwieństwie do trybu „ECO” po włączeniu „napęd” był znacznie zadławiony przez elektronikę. Wszystko jest sprawiedliwe - jeśli chcesz uprawiać sport, podłącz „SPORT” lub „SPORT +” i wydobądź jak najwięcej z tego, co potrafi ten samochód. Nie tylko zawieszenie, ale także obniżona wysokość nadwozia w porównaniu ze zwykłym GLC, przyczynia się do jego stabilności na zakrętach, braku odchylenia przy dużych prędkościach. Jeśli zadowolisz się trybem „SPORT”, ostrość reakcji i jeszcze większa dynamika zostaną dodane do pewnego i opanowanego zachowania samochodu. Nie zapominajmy, że na teście miałem samochód z konwencjonalnym zawieszeniem. Ale są też opcjonalne: aktywny DYNAMIC BODY CONTROL i pneumatyczny AIR BODY CONTROL. Ale o nich kiedy indziej...
Do jakiego wniosku doszedłem po przetestowaniu Mercedesa-Benz GLC Coupe 300d 4MATIC?
Żadna z jego mocnych stron lub wad, które znalazłem, nie zmieni najważniejszej rzeczy. Jedni, tak jak poprzednio, nadal będą uważali nadwozie w kształcie coupe za kluczową wadę, podczas gdy dla innych będzie to również jego główna zaleta. Argument „nadwozia” jest na tyle poważny, że wyznacza czerwoną linię między tymi dwiema grupami, co trudno przejechać w obie strony.
Wciąż ciekawy... W chwili pisania tego tekstu marki premium coraz częściej wprowadzają na rynki nowe modele cross-coupe. Czego nie można powiedzieć o ich kolegach z segmentów masowych. Ten typ ciała, z bardzo rzadkimi wyjątkami, nadal nie występuje w liniach budżetowych. Z jakiegoś powodu.
| DANE TECHNICZNE MERCEDES-BENZ GLC COUPE 300D4MATIC |
|
|---|---|
| WYMIARY, MM
| |
