Właściciele samochodów od dawna zastanawiali się nad wyborem między kolcami a rzepami. W mieście opony cierne są wygodniejsze i wygodniejsze; przy regularnych wyjazdach na zimową autostradę opony z kolcami są bezpieczniejsze. Czy ta zasada dotyczy SUV-ów i crossoverów z napędem na wszystkie koła? Sprawdzanie opon Bridgestone'ana poligonieGrunt Wędrowiec Doświadczenie.

Dlaczego tak naprawdę nacisk kładzie się na crossovery i SUV-y? Najważniejszym argumentem są cechy działania. Przecież w samochodach osobowych wszystko jest jasne - ich siedliskiem jest asfalt, czyszczony czy nie czyszczony zimą. Nie powinni wspinać się po bezdrożach, nie odśnieżać dziewiczego śniegu i nie jeździć przez las w celu zimowego łowienia ryb nad jezioro. Zadanie przemysłu oponiarskiego jest znacznie uproszczone.

Ale nie jest jasne, dokąd pójdą właściciele crossoverów lub jakie przygody przeżyją właściciele poważnych SUV-ów. Ponadto takie samochody mają przewagę nad większością samochodów osobowych w postaci napędu na wszystkie koła. W końcu samochód z napędem na jedno koło, nawet z najlepszymi oponami, może utknąć tam, gdzie może przejechać samochód z napędem na cztery koła i z najgorszymi oponami. Po co więc przepłacać? Przekonamy się w praktyce.

Mamy więc do dyspozycji nową oponę cierną Bridgestone Blizzak DM-V2. Ma dwie cechy: po pierwsze, został stworzony specjalnie z myślą o crossoverach i lekkich SUV-ach, a po drugie, zdaniem producenta, powstał skupiając się specjalnie na specyfice działania w Rosji. Do tego ostatniego zalicza się surowy, z japońskiego punktu widzenia, klimat i nie najlepsze drogi.

Generalnie proces udoskonalania opony nowej generacji okazał się standardowy. Producent nie ma tu wielkiego wyboru – bawi się rzeźbą bieżnika i mieszanką gumy, z której wykonana jest opona. W tym drugim przypadku Bridgestone stale udoskonala swoją opatentowaną technologię Multi-Cell Compound, zapewniając jej hydrofilową powłokę i polimer RC. Według przedstawicieli firmy wszystko to pozwoliło osiągnąć dwa dodatkowe ważne wskaźniki: zmniejszyć zależność od zmian temperatury i wydłużyć żywotność.

System Multi-Cell działa podobnie jak opony Hakkapeliitta Zasada R2, wypompowująca wilgoć z miejsca styku. Tylko jeśli fińska opona ma za to odpowiedzialne specjalne lamele – „pompy” w bieżniku, wówczas DM-V2 działa jak gąbka, wchłaniając wodę przez mikropory w oponie.

Za stabilność na lodzie i śniegu odpowiada teraz nowy kierunkowy wzór bieżnika z lamelkami 3D. Dodatkowo wzmocniono klocki boczne, dzięki czemu poprawia się nie tylko zachowanie i sterowność na śniegu, ale także wzrasta odporność na obciążenia udarowe. Mówiąc najprościej, opony stały się mocniejsze.

Do programu testów aktywnej jazdy opon DM-V2, który miał wykazać zdolność gumy Bridgestone do manewrowania z dużą prędkością na lodzie i śniegu, dostarczony został miejski slicker Range Rover Evoque. To właśnie w przypadku takich miejskich crossoverów najczęściej konieczny jest wybór gumy ciernej.

Cóż mogę powiedzieć, kilka okrążeń na zaśnieżonym i oblodzonym torze, węże, przełożenia, a nawet „zakręt policyjny” stwierdziły: bezpieczna jazda na zimowej drodze to nieprzerwana praca przy ciągłej interakcji między samochodem, oponami i oczywiście Kierowca.

Testowanie opon na miejscu bez konkurencji i sprzętu pomiarowego ma oczywiście na celu wywołanie subiektywnych wrażeń. Dziennikarze motoryzacyjni występują w tym przypadku w roli „zaawansowanych” użytkowników, mających osobiste doświadczenie w użytkowaniu i testowaniu różnych opon oraz przymierzaniu nowego produktu, jak sami mówią: „Kupiłbym / nie kupiłbym”.

Kluczem do opon Bridgestone Blizzak DM-V2 jest przewidywalność. Na rozmrożonych terenach, gdzie na powierzchnię wyszła ziemia, beton czy asfalt, opony zachowywały się komfortowo i co najważniejsze stabilnie, pewnie zwalniając. Wyjazd na zaśnieżoną drogę również nie przyniósł żadnych zmartwień - wyraźny start, ciągłe prowadzenie i dobra reakcja na pedał hamulca.

Jednak na zakrętach ośnieżonych opony bardzo dobrze wspierały sam samochód, pomagając w pokonywaniu zakrętów z napędem na wszystkie koła, stabilizując się na prostych oraz niwelując nadmierną prędkość lub skręcenie kierownicy z elektroniką bezpieczeństwa.

To prawda, że ​​​​po pewnym czasie tor został wrzucony w lód, po którym „pływały” „sprzęgła cierne”. Tutaj praw fizyki nie da się oszukać żadnym składem mieszanin czy układami elektronicznymi – rzepy nie mają się czym przyczepić do gołego lodu. Nie oznacza to jednak, że na takich oponach nie można po nim jeździć. W grę wchodzi główny bohater bezpiecznego ruchu – kierowca.

Co więcej, organizatorzy specjalnie wprowadzili samochód na lodowisko, gdzie instruktorzy z poligonu Land Rover Experience pokazali, jak jeździć na zmianę. Sekret jest prosty! Pamiętasz szkołę nauki jazdy, która uczyła Cię hamowania na śliskiej nawierzchni? Zgadza się, gwałtowne wciskanie i zwalnianie pedału hamulca, aby utrzymać samochód pod kontrolą. (W rzeczywistości proces ten został zastąpiony systemem ABS.)

Zatem jazda samochodem po gołym lodzie przebiega według tej samej zasady - kierowca, powtarzającymi się szarpnięciami kierownicy w kierunku zakrętu, wkręca samochód w oblodzony zakręt, wyraźnie kontrolując ograniczenie prędkości i proces driftu. Opony i elektronika stabilizująca są już tutaj dodatkowo. Kilka okrążeń później Evoque na oponach Blizzak DM-V2 był już pewnie na torze.

Pokonaliśmy przeszkody terenowe w obuwiu Discovery ze znanymi oponami Bridgestone Blizzak Spike-01. Dla porównania, tą samą trasą jechał także potężny Range Rover na tych samych rzepach DM-V2.

Cóż mogę powiedzieć, ten ostatni, nie tylko dzięki dobrym oponom, ale także trakcji silnika lokomotywy spalinowej, a także genialnemu napędowi na wszystkie koła Terrain Response ze wszystkimi elektronicznie sterowanymi zamkami oczywiście się nie dostał utknął gdziekolwiek. Ale kiedy koła weszły w wywinięte otwory, trochę „pękły” ze wszystkimi systemami. Różni się od Discovery, który trzymając się „pazurami” każdej powierzchni, wleczony pod górę, przedarł się przez śnieg, porysowany lód, ale bez najmniejszego śladu poślizgu, jechał wyznaczoną trasą.

Zaleta wgryzania się kolców na skomplikowanych powierzchniach była oczywista, zwłaszcza że Bridgestone ma własne, autorskie kolce. Opony Blizzak Spike-01 wyposażono w kolce z technologią Cross-Edge Pin. W rzeczywistości na kołnierzu kolca wykonano nacięcie poprzeczne, dzięki czemu powierzchnia styku jest zmniejszona, zwiększając w ten sposób nacisk na powierzchnię, że tak powiem, wgryzanie się opony w lód. To prawda, że ​​​​nie jest jasne, o ile wzrosło ścieranie takiego ciernia.

Dodatkowo wzmocniono mocowanie kolca, a wokół miejsca lądowania wykonano specjalny rowek, który pomaga szybko oczyścić otaczającą powierzchnię ze śniegu. Podobnie jak opony cierne, Spike-01 jest wzmocniony konturowo, co zapewnia zarówno wytrzymałość, jak i lepsze prowadzenie w głębokim śniegu. Na oponach z kolcami jest to odczuwalne bardziej zauważalnie – na autostradzie opony pracują zauważalnie mocniej. Skład mieszanki gumy z kolcami musi również mocno trzymać żelazne „pazury”. Bieżnik posiada rozszerzone poprzeczne rowki zaprojektowane z myślą o lepszej przyczepności na śniegu, a także samoczyszczące lamele na całej powierzchni styku.

Główne pytanie dotyczące opon Bridgestone zawsze dotyczyło komfortu, a dokładniej hałasu. Mając porównywalne doświadczenia z oponami Blizzak Spike-01 i oponami z serii Ice Cruiser, warto stwierdzić, że Japończycy zrobili zauważalny krok do przodu. Jednak gdy opony uderzą w stopione obszary śniegu, w nowym modelu słychać również wyraźny dźwięk brzęczenia. Tutaj niestety nie ma dokąd pójść - opony z kolcami nigdy nie będą się równać z oponami ciernymi pod względem komfortu akustycznego.

Jaki jest wynik?

Warto zwrócić uwagę na dwa wnioski. Żaden cud się nie wydarzył. Zalecenia dotyczące wyboru między oponami ciernymi a oponami z kolcami do crossovera lub SUV-a z napędem na wszystkie koła są dokładnie takie same, jak w przypadku każdego innego samochodu. Jeśli masz zamiar podbić jakiś zimowy teren, to tylko kolce, a w szczególności Blizzak Spike-01. Ani napęd na wszystkie koła, ani mocny silnik Cię nie uratują. Pomagają jedynie oponom i kierowcy szybciej i bezpieczniej pokonywać trudne zimowe odcinki.

Czy żyjesz w łagodnych zimach i doskonałych usługach publicznych? Klejki takie jak Blizzak DM-V2 wystarczą dla oczu. Nawet jeśli sprzątacze prześpią śnieg, opony cierne świetnie sprawdzą się na śniegu, zwłaszcza w połączeniu z napędem na wszystkie koła.

Cóż, jeśli chodzi o same opony Bridgestone, to nie jestem pewien, czy w bezpośrednich testach porównawczych pokonają wszystkich konkurentów, ale w swoim przedziale cenowym zdecydowanie są godne polecenia do wyboru, szczególnie pragmatycznym nabywcom.

Średnia cena oponBridgestone'a Blizzak DM-V2

wymiar zwrotnicy 225/60ROkoło 17

6200 rubli za oponę.

NabijaneBlizzak Kolec -01 będzie kosztować ok.

8000 ruble

Tylko na pierwszy rzut oka wydaje się, że wszystkie opony zimowe na świecie są takie same, podzielone na kolcowane i niekolcowane, a test nowej opony sprowadza się do oceny „trzyma/nie trzyma”. Tak naprawdę kryteriów oceny jest wiele i uważny właściciel odczuje różnicę w zwijaniu się, subtelności przyczepności na drodze i zmienionym akompaniamencie hałasu. Zatem opony Blizzak DM-V2 zaskoczyły nas przede wszystkim tym, że są miękkie i ciche. Koła zimowe w zasadzie są dużo bardziej giętkie od letnich, ale Blizzak DM-V2 jest wykonany z mikroporowatej, bardzo miękkiej gumy i można ją nawet wyczuć w dotyku. Pierwsze setki metrów powodują prawdziwe zaskoczenie. Niezwykła cisza! Zniknęły wszelkie dźwięki towarzyszące toczeniu się kół, drobne nierówności zostały wchłonięte, a duże w dużym stopniu wyrównane. Bridgestone Blizzak DM-V2 przeznaczone są do crossoverów, dlatego też nie brakuje im dobrych właściwości przyczepnych w specyficznych warunkach. Na mokrym asfalcie porowaty gumowy bieżnik pochłania wilgoć, a bieżnik w kształcie litery V i dobrze rozwinięte rowki odprowadzają wodę. Opony dobrze radzą sobie także z zaspami śnieżnymi, nawet jeśli składają się one częściowo z mokrego błota pośniegowego zmieszanego z brudem. Pomagają tu dodatkowe wgłębienia w blokach barkowych, które zaczynają działać, gdy koło lekko zagłębi się w śnieg.

Warto zauważyć, że pewna przyczepność, dobre prowadzenie i stabilny kontakt z drogą utrzymują się przy dużych prędkościach (do 150 km/h). Co więcej, im silniejszy mróz, tym bardziej jest on zauważalny. Tutaj bez wątpienia główną rolę odgrywa elastyczność miękkiej mieszanki, która nie opala się w niskich temperaturach. Opony dobrze przenoszą siłę hamowania. Warto dodać, że przy obciążeniu w kierunku wzdłużnym Bridgestone Blizzak DM-V2 nie ma prawie żadnych konkurentów wśród innych modeli zimowych. Ponadto na luźnym śniegu i piasku, na mokrych i suchych drogach jakość przyczepności jest stabilna, co jest rzadkością.

Jednak zagłębienie się w zimową rzeczywistość ujawniło również czynniki, które powinny zaalarmować właściciela. Przede wszystkim DM-V2 zauważalnie tracą grunt, gdy pod kołami znajduje się czysty lód. Bez względu na to, co ktoś powie, banalne ciernie są jedynym gwarantowanym rozwiązaniem. W mieście lód jest rzadkością, ale jeśli co jakiś czas będziesz musiał zboczyć ze zwykłej trasy i udać się nieznanymi zimowymi drogami, zachowaj ostrożność – te opony nie wytrzymują tak dobrze obciążenia bocznego na lodzie i w krytycznym zakręcie może wystąpić nie mieć wystarczającej przyczepności. Kolejnym zauważalnym rozczarowaniem jest bezpośredni skutek miękkiego bieżnika. Opona zużywa się dość szybko, a granicą będą dla niej dwa, trzy intensywne sezony zimowe. No cóż, jeszcze jedna kwestia, znów wynikająca z mroźnej specyfiki opon - kategorycznie nie lubią dodatnich temperatur (powyżej 10 stopni). Samochód zaczyna zauważalnie unosić się na wodzie, wzrastają opory toczenia i zużycie paliwa.

Podsumowując, określmy zakres zastosowania opon Bridgestone Blizzak DM-V2. Przeważnie są to wyjazdy za miasto oraz podróże zimowe po drogach białych od śniegu. Oznacza to, że istnieje duże prawdopodobieństwo natknięcia się na nieczyszczoną drogę o słabym pokryciu, dziurami i brudem. Nadają się również do ciągłego użytku miejskiego, ale w mniejszym stopniu i szybciej będą się zużywać na asfalcie.

Obie opcje mają swoje wyraźne zalety i wady; w przypadku przeważającego zastosowania na drogach wiejskich kolce są nadal bardzo poszukiwane, ale gwałtowny wzrost ilościowy floty pojazdów miejskich oraz postęp techniczny w projektowaniu i technologii materiałów na opony zimowe bez kolców zdecydowały o wyborze. proces daleki od prostego. Ale oprócz tego stale rośnie udział samochodów z napędem na wszystkie koła (zwłaszcza SUV-ów), w przypadku których efekt stosowania kolców w prawie wszystkich dyscyplinach (z wyjątkiem być może hamowania) jest mniej wyraźny niż w przypadku ich odpowiedników z napędem na jedno koło.

Jest całkiem logiczne, że w obliczu takiego popytu producenci opon intensywnie inwestują w poprawę właściwości, pod którymi opony zimowe bez kolców pozostają w tyle za swoimi odpowiednikami z kolcami (przyczepność na śniegu i lodzie, ogólna żywotność), zachowując jednocześnie istniejące zalety (masa, poziom hałasu) , efektywność).

Najbardziej uderzającym rezultatem było pojawienie się opon codziennego użytku zwanych „rzepami”. O jakości przyczepności decyduje tutaj nie tylko wyrazisty bieżnik, ale także sam materiał, z którego wykonana jest opona – stara się ona „przyklejać” do nawierzchni. Jednym z pionierów tego rozwiązania jest japoński Bridgestone. Wcześniej jej modele Winter Dueler DM-Z2, Blizzak DM-Z3 i najnowszy flagowy Blizzak DM-V1 sprzedały się w milionach egzemplarzy na całym świecie.

Zawodnicy jednak nie śpią, dlatego w przededniu kolejnego sezonu zimowego Japończycy zaprezentowali swój nowy „rzep” do SUV-a, który ma być okrętem flagowym – Blizzak DM-V2. Oczekiwania producenta co do sprzedaży są na tyle wysokie, że budowa nowego zakładu w obwodzie uljanowskim już idzie pełną parą, a model ten dotrze do krajów WNP jeszcze przed rozpoczęciem sprzedaży w pozostałych krajach.

Co napawa Japończyków optymizmem? Przygotowując się do jazdy próbnej (odbyła się ona zeszłej zimy na poligonie samochodowym Dmitrovsky) i czytając materiały, rozumiesz, że ze względu na ilość wykorzystanego know-how prawdziwą konkurencją dla nowicjusza na drodze może być niewielka liczba modeli nie mniej znanych marek. Na przykład dobrze znane Michelin X-Ice 3, Nokian Hakkapeliitta R, GoodYear Ultra Grip Ice+ i Continental Viking Contact 5 (w takiej kolejności inżynierowie japońskiej marki wymieniali nam swoich konkurentów).

Zaczęliśmy od podstaw. Zastosowanie preparatu Multi-Cell Compound, który posiadał mikropory i dzięki temu wchłaniał wodę z miejsca kontaktowego, co było niegdyś przełomem, uznano za niewystarczające. Okazało się, że wykorzystano zaledwie jedną trzecią potencjalnych możliwości technologii! Dlatego w DM-V2 wzór bieżnika został zmodyfikowany z uwzględnieniem specyfiki nowego materiału: wcześniej, nie wchodząc w szczegóły techniczne, możliwości bieżnika i mieszanki istniały raczej oddzielnie od siebie. Dzięki wprowadzeniu nowych rozwiązań powierzchnia styku uległa poszerzeniu, zwłaszcza na krawędziach, co daje stabilny wzrost jakości przyczepności do nawierzchni, a także mikropory materiału opony stają się gotowe do pracy praktycznie bez wstępnego docierania , a także zwiększa się całkowity przebieg bieżnika.

Przed wyjazdem na teren testowy otwarte pozostało tylko pytanie, dlaczego marketerzy marki przekonali swoich szefów, aby oba typy opon zimowych oferowali pod jedną marką Blizzak? Niedoświadczonemu użytkownikowi, wcześniej mało obeznanemu z produktami marki, poruszanie się po całej gamie oznaczeń stało się trudniejsze, ponieważ modele wyróżniają się teraz jedynie niejasnymi indeksami na samym końcu nazwy... Rzeczywiście, poprzedni system podział na odrębne rodziny był bardziej pouczający. Ale czas iść na poligon!

Biorąc pod uwagę, że nowy model przeznaczony jest do samochodów typu SUV, główny nacisk w ocenie położono na jakość prowadzenia przy dużych prędkościach – jest to „test łosia”, przeprowadzany przy średniej prędkości 80 km/h oraz hamowanie awaryjne z typowe 110 km/h na wiejskiej drodze. W końcu nawet dodatkowe kilka metrów drogi hamowania może kosztować czyjeś życie! Z kolei niewystarczające zmniejszenie prędkości przy mijaniu „węża” może świadczyć o tym, czy po ominięciu niespodziewanej przeszkody powrócisz na swój pas, czy też podróż zakończy się w nadjeżdżającym rowie.

Aby zwizualizować wyniki jazd testowych (zwróć uwagę, że nie mieliśmy specjalnego, precyzyjnego sprzętu), stosuje się wizualne, dobrze zrozumiałe metody: ćwiczenia są przeprowadzane kilka razy przez każdego kierowcę na identycznych samochodach z różnymi oponami po tej samej trajektorii, aż do uzyskuje się stabilne wyniki. Dane producenta, uzyskane kosztownymi technikami pomiarowymi, są oczywiście dokładniejsze, ale jak to sprawdzić? A wyniki testów certyfikacyjnych są skąpe - „... odpowiada GOST”.

A mimo to dostrzegliśmy zasadniczą różnicę pomiędzy nowym produktem. To dokładnie te notoryczne kilka metrów skrócenia drogi hamowania czy zwężenia korytarza przy zdawaniu „testu łosia” przy prędkościach powyżej 50 km/h. Przy niższych prędkościach trudno było dostrzec różnice - wszak poprzedni model był całkiem niezły. Jednocześnie dla porównania, samochody testowe miały na sobie opony jednego z konkurentów (w samochodach testowych wszystkie napisy zostały wycięte z gumy, więc ich markę – Nokian Hakkapeliitta R – można było rozpoznać jedynie po ściany boczne i bieżnik). Tutaj zalety DM-V2 okazały się mniej wyraźne; konkurenci często szli łeb w łeb, ale w jednym obszarze Bridgestone dał przewagę – jego cena była niższa za tę samą kwotę.

Sprzedaż Bridgestone DM-V2 ma rozpocząć się jesienią tego roku. Dla kupujących dostępna będzie cała główna gama standardowych rozmiarów (ponad 50). Początkowo opony będą produkowane w Japonii, a następnie, gdy w 2016 roku zostanie uruchomiona rosyjska linia montażowa, zacznie się tu ich produkcja, a cena stanie się jeszcze atrakcyjniejsza. Do połowy 2018 roku zakład powinien osiągnąć pełną zdolność produkcyjną na poziomie 12 tys. jednostek dziennie i w pełni zaspokoić potrzeby rynku rosyjskiego i WNP.

Modelka i konkurenci	Bridgestone Blizzak DM-V2	Bridgestone Blizzak DM-V1	Michelin X-Ice 3	Nokian Hakkapeliitta R/SUV
Szerokość, mm	205–285	205–285	155–255	175–255
Seria	40–80	45–75	40–70	40–70
Średnica, "	15–20	15–22	13–19	13–19
Indeks prędkości	R (170 km/h)-T (190 km/h)	R (170 km/h)	T (190 km/h)-H (210 km/h)	R (170 km/h)
Indeks obciążenia	96–116	96–116	75–104	75–107
Cena opony 225/65R17 w Internecie, rub.	6600	6400	7600	7900

Bridgestone Blizzak VRX2- spadkobierca rewelacyjnego VRX, który cieszy się ogromną popularnością na całym świecie. Naszemu kupującemu również się to spodobało i wielu entuzjastów motoryzacji woli gumę cierną od japońskiego giganta oponiarskiego. W lipcu 2017 inżynierowie Bridgestone zaprezentowali ten model i ta wiadomość zmieniła plany wielu osób dotyczące zakupu zestawu zimowego. Niestety, VRX 2 jest obecnie sprzedawany wyłącznie w Japonii, więc informacji na jego temat jest bardzo mało. Jednak portal lokalny Zegarek samochodowy przeprowadziłem własne testy tego nowego produktu, a redaktorzy strony starali się jak najdokładniej dostosować ten materiał.

Warto również zauważyć, że istnieje model Lodowy Bridgestone Blizzak, posiadające ten sam wzór bieżnika i charakterystykę użytkową. Dlatego też niniejsze badanie dotyczy także jej.

Testowanie Bridgestone Blizzak VRH 2 (Blizzak Ice)

Testy odbyły się w Baba City na wyspie Hokkaido. Hokkaido to najbardziej wysunięta na północ wyspa Krainy Wschodzącego Słońca, sytuacja klimatyczna na wyspie jest podobna do naszej, z niewielkimi różnicami. W każdym razie ilość opadów jest proporcjonalna do naszych objętości.

W testach brał udział znany nie tylko w Japonii specjalista Matsuda Hideki. Badania odbyły się na nowej Toyocie Prius (4WD), zastosowano opony w różnych rozmiarach dostosowanych do samochodu.

Kilka słów o oponie

Wzór bieżnika Opony Blizzak VRX 2 został wykonany w tradycyjny dla serii asymetryczny wzór. Istnieje strona wewnętrzna (wewnątrz) i strona zewnętrzna (zewnętrzna) o różnej funkcjonalności. Ten wzór pozwala na zwiększoną stabilność na zaśnieżonych, suchych lub oblodzonych nawierzchniach. Liczba rowków bocznych została zmniejszona, ale teraz są one wycinane w każdym kierunku.

Ściana boczna wygląda całkiem atrakcyjnie. Teraz jest bardziej wypukły i elastyczny. W dotyku przypomina gumę premium, która potrafi podnieść poprzeczkę jakości bardzo wysoko.

Występ na lodzie

Najpierw musisz określić charakter jazdy po lodzie. Podczas dużych opadów i dalszego oblodzenia dróg tworzy się skorupa lodowa o różnej wielkości. Pomiędzy tą skorupą a oponą tworzy się film wodny, którego usunięcie jest głównym zadaniem każdej opony ciernej (rzep). Aby to zrobić, producenci stosują miękką mieszankę gumową, dużą liczbę szczelin i lameli o różnych kształtach. Producenci często manipulują także rozmiarem powierzchni styku, rozkładając nacisk na określone aktywne obszary bieżnika.

Testy odbywały się w krytym hangarze lodowym, w którym utrzymywano temperaturę ujemną. Pan Hideki jako pierwszy przetestował stary Blizzak VRX. Zgodnie z oczekiwaniami, pierwszy VRX pokazał doskonałe wyniki. Przyspieszenie do 25 km/h i gwałtowne hamowanie przy włączonym ABS dały dobre rezultaty. Z kolei nowy Blizzak VRX 2 wykazał znacznie lepszy wynik, droga hamowania była krótsza o 3 metry (1 karoseria). Samochód z nowymi oponami jest bardziej zwrotny, a hamowanie ostrzejsze.

Matsuda Hideki podał również powód, dla którego pozostawił włączony system ABS. Zauważył, że kierowanie na oblodzonej nawierzchni znacznie traci na skuteczności i nawet zawodowi kierowcy tacy jak on nie wyłączają ABS. Bezpieczeństwo jest najważniejsze, niezależnie od tego, jak świetnym jesteś kierowcą.

Oprócz hamowania bezpośredniego Matsuda Hideki przetestował nowy VRX 2 pod kątem hamowania podczas manewrów. Według niego nowy produkt doskonale radzi sobie z tym zadaniem. Przednia oś samochodu przylega mocniej do nawierzchni niż oś wyposażona pierwszy VRX. Następnie pan Hideki spróbował tej samej operacji, ale ze zwiększoną szybkością. Guma zaczęła się bardziej ślizgać, jednak opony zachowują się całkiem poprawnie i mają nawet pewną rezerwę drogi hamowania.

Producent jako przyczynę lepszego zachowania na lodzie podaje zastosowanie nowej aktywnej gumy pochodzącej z recyklingu. Na powierzchni opony znajduje się duża liczba małych pęcherzyków i dróg wodnych. W ten sposób ta hydrofilowa membrana zapewnia bliski kontakt z oblodzoną drogą. W Blizzak VRX 2 zwiększono także ilość krzemionki, co w połączeniu z aktywną gumą piankową dodatkowo poprawia właściwości chwytne.

Jeśli chodzi o wzór bieżnika, stwierdzono, że w przypadku wzoru bieżnika pierwszego VRX, przerywane hamowanie, gdy włączony był ABS, powodowało „ukosowanie” klocków, w związku z czym powierzchnia styku ulegała zmniejszeniu. Jest to niewielka wada, jednak producenci poprawili ten problem. W Blizaku VRX 2 zwiększono wymiary wszystkich elementów składowych, aby utrudnić deformację. Sztywność została zwiększona o 24% i zwiększa powierzchnię kontaktu z drogą. Dodatkowo zwiększono także wydajność lameli poprzez optymalizację krawędzi bloków lamelowych, co daje efekt prawdziwych stalowych kolców. Warto zaznaczyć, że zwiększenie sztywności nie wpłynęło na jakość chwytu, jak to często bywa w takich przypadkach.

Wzrost sztywności doprowadził również do zwiększenia żywotności modelu. To był najsłabszy aspekt poprzedniego VRX. Dało to również bardziej równomierne zużycie – równie ważny wskaźnik, wskazujący, że guma będzie skuteczna nie tylko jako nowa, ale także przy maksymalnym zużyciu.

Wydajność na śniegu

Jazda próbna nie ograniczała się wyłącznie do lodu. Nie mniej ważne jest zachowanie opony na zaśnieżonej lub suchej nawierzchni. Bridgestone Blizzak VRX 2 wyraźnie reaguje na polecenia sterujące na zaśnieżonej nawierzchni, a kierowca intuicyjnie czuje, że poziom przyczepności jest o rząd wielkości wyższy niż w poprzedniczce. Podczas wielokrotnych testów stwierdzono, że Blizzak VRX 2 ma o 10% krótszą drogę hamowania na zaśnieżonych nawierzchniach. Zwiększono także wydajność na suchej i mokrej nawierzchni.

Do określenia jakości przyczepności na nawierzchniach śnieżnych wykorzystano kilka samochodów o różnych kształtach i rozmiarach.

Komfort akustyczny

Opony zimowe z reguły mają wadę w tym elemencie, ponieważ duża liczba i rozmiar rowków powoduje hałas rezonansowy. Oczywiście zaprezentowana nowość nie jest tak cicha, jak to tylko możliwe, gdyż takie zadanie nie jest priorytetem producenta. Jednak optymalizacja rozmiarów rowków i rozmieszczenia bloków umożliwiła redukcję szumów o wysokiej częstotliwości.

Wniosek

Z tak zakrojonych na szeroką skalę testów można zauważyć, że ten nowy produkt stanowi ogromną zmianę jakościową nie tylko dla japońskiego producenta, ale także dla całej branży oponiarskiej. Pierwszy VRX był prawdziwą rewolucją na rynku opon. Do tej pory wielu boi się testować je z analogami Michelin czy Continental, ponieważ oczywiste zalety modelu w połączeniu z jego stosunkowo niską ceną rozbijają na kawałki przewagi konkurencyjne innych marek. Biorąc pod uwagę, że opony zimowe Bridgestone Blizzak VRX 2 znacznie przewyższyły pierwszy model, od wielu lat możemy mówić o nim jako o liderze sprzedaży.

Jeśli odpowiedź na pierwsze pytanie – z kolcami czy bez – zostanie znaleziona stosunkowo szybko, pozostają tylko dwie możliwości, to odpowiedź na drugą z roku na rok staje się coraz trudniejsza. Na rynku pojawiają się nie tylko producenci z Korei i Chin, obok zwykłych marek Nokian, Bridgestone, Hakkapeliitta, Michelin i GoodYear, ale producenci opon produkują różne linie marek, a w ramach tych linii także poszczególne marki.

Wydaje się jednak, że część liderów rynku już zaczyna zdawać sobie sprawę, że nie można tak zepsuć umysłu kupującemu, który w każdej chwili przejdzie do konkurencji... Nie ma innego wytłumaczenia działania środka marketerzy z Bridgestone, którzy przekonali japońskich szefów, ludzi bardzo konserwatywnych we wszystkim, jeśli chodzi o nawet najmniejsze zmiany, zmniejszają liczbę modeli opon zimowych. Teraz wszystkie opony zimowe Bridgestone będą nosić „nazwisko” Blizzak, a kołek od „rzepu” będzie można oddzielić po „imię” - Spike lub VRX. Pierwsze dwie nowości z nowej gamy opon zimowych Bridgestone – bezkolcowa VRX i kolcowana Spike-01 – zostały nam zaprezentowane na poligonie w Dmitrovskim.

Bardzo reprezentatywna grupa japońskich menadżerów, projektantów i marketerów „wylądowała” w regionie moskiewskim, aby zaprezentować nowe opony zimowe. Zaczęliśmy zapoznawać się z nowościami od Bridgestone Blizzak VRX. Producent pozycjonuje ją jako oponę miejską dla doświadczonych kierowców. Aby maksymalnie pokryć zapotrzebowanie rynku, Bridgestone będzie produkować tę oponę w 53 rozmiarach. Japończycy twierdzą, że głównymi zaletami tej opony są dobra przyczepność na lodzie i wysoka skuteczność hamowania na śniegu. Konstrukcyjnie zapewnia to nowy asymetryczny wzór bieżnika i nowa mieszanka gumy Multicell Compound. Na potwierdzenie swoich słów gospodarze pokazali imponujący materiał z testów porównawczych, w których Bridgestone Blizzak VRX przekonująco pokonał swoich europejskich konkurentów. Jednak podczas takich prezentacji nie może być inaczej...

Ale pomijając ironię, powiększone zdjęcia pokazały, że guma przypomina gąbkę, która wpadając do wody i poddając naciskowi w kontakcie z powierzchnią, gromadzi wilgoć w komórkach porów. Przyklejają się do nawierzchni, a następnie wyciskając w miejscu styku, samooczyszczają bieżnik. Taki jest pomysł konstrukcyjny nowej mieszanki gumy Multicell Compound, zaprojektowanej w celu poprawy odprowadzania wody z asymetrycznego wzoru bieżnika. Konkurentami tej opony japońskiej firmy są Michelin X-Ice 3, Nokian Hakkapeliitta R, GoodYear Ultra Grip Ice+, Continental Viking Contact 5).

W pierwszym teście wyraźnie widoczna była przewaga Blizkaka, którego nazwa od dawna jest synonimem „rzepu”. Choć gdy tylko przekroczyliśmy 40 km/h, na które nalegali instruktorzy, różnica między „Japończykiem” a „Europejką” nie stawała się aż tak zauważalna. W przybliżeniu taki sam wynik zaobserwowaliśmy w „teście łosia”. Jednak to, co Blizzak VRX przewyższało swojego konkurenta o głowę, to mijanie „węża”. Przy prędkości 60 km/h zachowanie samochodu było znacznie łatwiejsze do opanowania, a wyprowadzenie auta z poślizgu na oponach Bridgestone było łatwiejsze, a unoszenie samej tylnej osi było zauważalnie mniejsze. Jeśli na wysypisku śmieci dodatkowe centymetry z rozbiórki to tylko powalony stożek, to w ruchu miejskim jest to czyjeś skrzydło lub drzwi...

Nową oponę Bridgestone Blizzak Spike-01 testowaliśmy w samochodach VW Passat i VW Touareg. Główną różnicą w tym modelu opony był nowy rodzaj kolców, niemiecka konstrukcja i produkcja. Jej czubek jest podzielony na cztery małe kołki, z których każdy przylega do lodu i pomaga oponie efektywniej wykonywać swoją pracę.

Zestaw ćwiczeń był podobny. Niekwestionowanego lidera w przyspieszaniu na lodzie nie było, choć wcześniej na prezentacji pokazano nam materiał, na którym samochód na oponach Bridgestone pewnie utrzymywał swoją trajektorię i zatrzymywał się, a także wykonywał zakręt o zauważalnie mniejszym promieniu niż samochód na konkurencyjnych oponach. Podczas hamowania na śniegu i „wężu” osiągi Spike-01 i konkurenta Nokian Hakkapeliitta 7 były w przybliżeniu równe, natomiast podczas hamowania na lodzie Bridgestone Blizzak Spike-01 pokonał fińskiego konkurenta o 0,5 do 1 metra . Do standardowego zestawu ćwiczeń dla Spike-01 dodano część demonstrującą zachowanie opony podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością oraz podczas przyspieszania pod górę. Przy prędkości 80 km/h VW Touareg obuty w Blizzak Spike-01 okazał się łatwiejszy w prowadzeniu niż samochód z oponami Nokian Hakkapeliitta 7. Wygląda na to, że zaprezentowane podczas prezentacji zalety to nie tylko chwyt marketingowy.

Nadal trudno mówić o sukcesie nowych produktów Bridgestone na rynku rosyjskim. Co więcej, Japończycy odpowiadając na pytanie zadane podczas konferencji prasowej dotyczące planów lokalizacji produkcji, Japończycy odpowiedzieli na nie pytaniem – „Jakie opony Bridgestone kupilibyście – wyprodukowane w Japonii czy w Rosji?” To prawda, że ​​​​wyraźnie nie otrzymali odpowiedzi, której oczekiwali: „Ten, który jest tańszy. Kupujemy japońskie aparaty fotograficzne produkowane na Tajwanie i japońskie samochody produkowane w Europie…” Twarze japońskich menadżerów na chwilę stężały, ale potem z przekonaniem wypowiedzieli mantrę o doskonałej jakości swoich produktów i powiązaniu tej jakości z etykietą Made in Japan. Można się oczywiście na ten temat spierać, ale ważne jest co innego: lokalizacja produkcji nie jest dziś w planach Bridgestone. W rezultacie opony Bridgestone pozostaną tak samo drogie, jak skuteczne. Jednak jak twierdzą władze, prowadzenie samochodu i jakość hamulców w co najmniej połowie zależą od jakości opon, co oznacza, że ​​zdecydowanie nie jest to materiał eksploatacyjny, na którym warto oszczędzać...