Ził 157 (Zachar):

ZIL-157 to samochód ciężarowo-terenowy produkowany przez Zakłady w Lichaczowie w latach 1958-1991 i przeznaczony głównie dla armii Związku Radzieckiego. Przez lata produkcji otrzymał od kierowców takie przydomki: „Truman”, „Tasak”, „Krokodyl”, „Mormon” i najczęściej „Zakhar”.

Na Zil 157 (Zakhar) zainstalowano kabinę z ZIS-151 z niewielkimi zmianami. W sumie wyprodukowano 797 834 egzemplarzy Zila 157 (Zachar).

Od 1958 do 1961 roku Zakhar był produkowany jako ZIL-157, od 1961 do 1978 jako ZIL-157K (w tej modyfikacji zmieniono rozkład masy wzdłuż osi, zastosowano nową skrzynię biegów, zastosowano jednopłytkowe sprzęgło używane, amortyzatory teleskopowe). W 1978 roku proces produkcyjny został przeniesiony do UAMZ, gdzie ciężarówka była produkowana z indeksem 157KD do 1991 roku.

Masowe użycie Zila 157 (Zakhar) znalazło swoje miejsce w przemyśle drzewnym i kołchozach, ze względu na zwiększoną zdolność przełajową, niewymagającą technikę i wydolność organizmu. Ale Zil 157 (Zakhar) zasługiwał na szczególne uznanie w armii, dla której został faktycznie opracowany. To wyjaśnia tak długą żywotność seryjną.

Podstawowe dane techniczne Ził 157: jednostka napędowa - rzędowa, sześciocylindrowa, benzynowa, pojemność 5560 cm3; moc 109 koni mechanicznych przy 2800 obr./min; maksymalny moment obrotowy - 343 Nm przy 1100 obr./min; ładowność Ził 157 (Zachar) - 2500-4500 kg; pełny limit wagowy - 10190 kg; prześwit - 310 mm; skrzynia biegów – dwie do wyboru, o różnych przełożeniach, obie mechaniczne pięciobiegowe; maksymalna prędkość - 65 km / h.

5 / 5 ( 1 głosować)

Legendarny ZIL-157 kontynuuje swoją pracę nawet pomimo zakończenia produkcji w 1992 roku. Ciężarówka terenowa zachwyci miłośników samochodów swoimi właściwościami i możliwościami. Samochód ma bogatą historię, będąc zaangażowanym nie tylko w jednostki wojskowe, ale także w gospodarkę narodową. Cały asortyment firmy ZIL.

Historia samochodu

Imponująca ciężarówka z fabryki w Lichaczowie została oznaczona jako ZIL-157. Świat ujrzał nowość w 1958 roku na wystawie techniki motoryzacyjnej w Brukseli we Francji. Pierwsze modyfikacje maszyny pojawiły się w tym samym roku, opuszczając przenośniki zakładu o tej samej nazwie.

Następnie model był używany zarówno na potrzeby cywilne, jak i dla wojska. Rysunki zostały zaprojektowane na podstawie istniejącego już modelu ZIS-151, ale z istotnymi modyfikacjami. To właśnie z tego modelu zaczerpnięto później układ kabiny z ulepszonymi elementami.

Po czterech latach produkcji samochód został ulepszony, a nacisk na oś został ponownie rozłożony, w wyniku czego indeks zmienił się na ZIL-157K. W 1978 roku przenośnik samochodowy został przeniesiony do Ural Automobile Plant, a sam model otrzymał jeszcze dłuższą nazwę „ZIL-157KD”.

W tej formie produkcja trwała do 1994 roku. Auto, jak nigdy dotąd, było i pozostaje istotne dla naszych dróg, ponieważ zdolność przełajowa samochodu z trzema osiami jest najlepsza.

Od zaprzestania produkcji minęło ponad 20 lat, ale samochód nadal wykonuje swoją trudną służbę w wielu działach gospodarki narodowej. Amatorzy odnawiają stare samochody i czasami znajdują najbardziej nietypowe zastosowanie dla tego modelu retro.

Kabina i nadwozie

Model posiadał burty nadwozia z możliwością otwierania z trzech stron, co ułatwiało proces załadunku/rozładunku. ZIL-157 zyskał szczególną popularność w armii radzieckiej ze względu na swoje zdolności terenowe i wysokie wskaźniki wytrzymałości - to wyjaśnia jego rozkład masowy.

W kabinie poprzedniego modelu kierowca nie mógł liczyć na wygodną pracę, lądowanie było niewygodne, nie było ogrzewania, a wentylacja była kiepska. Ponadto ręce kierowcy były narażone na namacalne uderzenia przenoszone z kół.

W nowej ciężarówce projektanci starali się, jeśli nie całkowicie pozbyć się niedociągnięć, to przynajmniej częściowo poprawić ergonomię kabiny i układu kierowniczego. Fotel kierowcy, charakteryzujący się wygodnym dopasowaniem, posiada możliwość regulacji.

Przez lata produkcji kabina ZIL-157 przeszła drobne zmiany, zachowując swoje oryginalne cechy. Była to całkowicie metalowa konstrukcja, która pozwalała kierowcy i dwóm pasażerom swobodnie się pomieścić.

Na dachu znajdował się okrągły właz. Lista elementów na tablicy rozdzielczej ciężarówki terenowej obejmowała włącznik kierunkowskazów, zawór wycieraczki przedniej szyby, dźwignię sterowania żaluzjami chłodnicy, wskaźnik ciśnienia w hamulcach i oponach oraz małą tablicę przyrządów. Prędkościomierz zajął honorowe miejsce na większej tarczy.

Inne czujniki i wskaźniki układów roboczych maszyny:

• Czujnik temperatury układu chłodzenia;
• Amperomierz;
• Wskaźnik zbiornika paliwa;
• Manometr do kontroli układu smarowania;
• Lampa do sterowania światłami drogowymi;
• Lampka kontrolna wskaźników skrętu;
• Dwie kontrolki deski rozdzielczej.

Pod panelem znajduje się blok kranów do regulacji ciśnienia w oponach. Aby sterować ciężarówką, kabina jest wyposażona w pedały gazu, sprzęgła i hamulca, pedał rozrusznika i lekki włącznik nożny.

Były też dźwignie hamulca ręcznego, zmiany biegów, włączania przedniej osi, sterowania wyciągarką. Ciekawy był również wygląd samochodu. Wydłużona i lekko spiczasta część zderzaka, szerokie płaskie błotniki, pojedyncze koła - wszystko było niezwykle harmonijne.

Kabina trzyosobowa miała wysokość ponad 2 metrów, nie było w niej otworów wentylacyjnych. Okrągłe reflektory znajdowały się na bocznych błotnikach i były chronione przez metalową osłonę. Głównym kolorem był khaki, ponieważ większość samochodów była produkowana na potrzeby armii ZSRR.

Nadwozie samochodu stanowiła drewniana platforma pokryta podłużnymi metalowymi żebrami chroniącymi przed ścieraniem. Boki zostały zmontowane z drewnianych płyt o grubości 20 mm i szerokości 80 mm.

Dla wzmocnienia podłużna konstrukcja została wzmocniona poprzecznymi prętami z metalowymi wspornikami. Przednia strona była przymocowana nieruchomo, a boczne i tylne składane, całkowicie otwierając w ten sposób platformę nadwozia. W ten sposób załadunek i rozładunek mienia wojskowego i innego mienia odbywał się łatwo i szybko.

Specyfikacje

Wskaźniki techniczne ZIL-157, mimo że model pojawił się w czasach sowieckich, pozostają aktualne nawet teraz. Ciężarówka jest używana w Ałtaju, Dalekiej Północy, Azji Środkowej, Ukrainie i innych krajach nie tylko w przestrzeni poradzieckiej. Co więcej, kluczową zaletą samochodu jest właśnie najwyższa zdolność do jazdy w terenie.

jednostka mocy

Zmieniono silnik ZIL-157, parametry techniczne i wewnętrzne wypełnienie samochodu. Sześciocylindrowy silnik został zainstalowany na nowej głowicy ze stopu aluminium, zmieniono gaźnik i ulepszono układ chłodzenia. Nowa pompa olejowa i przeprojektowane uszczelnienia olejowe wału korbowego zmodernizowały układ smarowania.

Silnik

Typ
Liczba cylindrów	6
Układ cylindrów	w linii
Stopień sprężania	6,2
Kolejność działania cylindrów	1-5-3-6-2-4
Działający wolumin systemowy	5,5 litra
Moc	104 l. Z.
Typ paliwa	Benzyna
Zużycie paliwa. N litrów na 100 kilometrów	~40
Maksymalne obroty	2 600
Gaźnik	K-88AZH

Przenoszenie

W samochodzie pierwotnie zainstalowano pięciobiegową skrzynię biegów, w której piąty bieg był nadbiegiem, ale po 1961 roku został usunięty. Skrzynia rozdzielcza wzięta za podstawę z ZIS-151 otrzymała odporne na zużycie koła zębate, nowe uszczelnienia olejowe i wymuszone zazębienie.

Przekładnia kardana przeszła kompletną przeróbkę, na osi środkowej zamocowano wspornik pośredni kardana tylnej osi. Znacznie wzmocniono osłony półosi napędowych, zamontowano piasty kół i hamulce nowej konstrukcji, koła zaczęto montować na ośmiu kołkach.

Przenoszenie

Rodzaj skrzyni biegów		Mechanika
Liczba kroków		6 (5 - do przodu; 1 - do tyłu)
Synchronizatory		Od 2-3 do 4-5 kroków
Napęd kardana		Pneumatyka
Przełożenia stopni skrzyni biegów	Piąty	0,81
	Czwarty	1,00
	Trzeci	1,89
	Drugi	3,32
	Pierwszy	6,24
	Odwrócić	6,70
Przełożenia	Pierwszy	2,44
	Drugi	1,24
	Osie napędowe przekładni głównej	6,67

Próbnie zainstalowano silnik wysokoprężny D245-12S.

Wymiary i koła

Rozstaw osi samochodu przeszedł znaczną przebudowę. Zamiast dziesięciu, które były na ZIS-151, było tylko sześć kół. I zamiast dwóch zapasowych, teraz jest jeden. Specjalnie opracowano nowe opony, których wewnętrzne warstwy są wykonane z miękkiej gumy, zwiększono szerokość profilu i zmniejszono liczbę warstw.

Ciśnienie w oponach miało scentralizowany system, kontrola odbywała się bezpośrednio z siedzenia kierowcy. Koła ZIL 157 posiadały głęboki kierunkowy bieżnik, który praktycznie eliminował poślizg.

Po raz pierwszy w rodzimym przemyśle motoryzacyjnym w ciężarówce zainstalowano system pompowania, który reguluje ciśnienie w oponach. Przebicia i małe dziury w kołach nie miały już wpływu na przebieg auta, kompresor automatycznie wpompował wymaganą ilość powietrza, kompensując brak ciśnienia. Z siedzenia kierowcy można było również włączyć mechanizm przywoławczy.

Dla wygodniejszej jazdy po różnych nawierzchniach (bagnach, piaskach itp.) można było zmieniać ciśnienie w oponach, zwiększać je, a po pokonaniu przeszkody wracać do normy. Warto zauważyć, że wszystkie procesy można było przeprowadzić w ruchu.

ładowność

Przyczepa - 2,5 tony;

Masa samochodu na pełnym biegu wynosi 5540 kilogramów.

modyfikacje

• ZIL-157 - wersja standardowa;
• ZIL-157V - klasyczny ciągnik siodłowy;
• ZIL-157K - wersja podstawowa od 1961 roku;
• ZIL-157KV - podstawowy ciągnik siodłowy od 1961 roku;
• ZIL-157YU - modyfikacja tropikalna;
• ZIL-157G - model z ekranowanym wyposażeniem;
• ZIL-157KG – wersja z wyposażeniem ekranowanym, wprowadzona do serii w 1961 roku;
• ZIL-157E - modyfikacja eksportowa;
• ZIL-157E – wersja specjalna wyposażona w dwa zbiorniki gazu o łącznej pojemności 300 litrów;
• ZIL-157KD - wersja podstawowa od 1978 roku;
• ZIL-157KDV - podstawowy ciągnik siodłowy od 1978 roku.
• PMZ-27 - samochód strażacki. Specjalnie dla tej modyfikacji zaprojektowano szerokie tylne drzwi dla wygody ekipy ratowniczej.

W pewnym momencie dane dotyczące ulepszeń modeli nie były dostępne do przeglądu. „ZIL 157”, którego zdjęcie nigdzie nie było publikowane, został sklasyfikowany, jak każdy sprzęt wojskowy tamtych czasów.

Plusy i minusy

Parametry głównych podzespołów i zespołów ZIL 157 spełniały najwyższe ówczesne wymagania. Ponieważ maszyna została wyprodukowana dla Armii Radzieckiej, nie szczędzono na jej produkcję. W ten sposób ZIŁ 157, którego charakterystyka nie wymagała poprawy, a jedynie posiadał pewne niedociągnięcia, został zmontowany na przenośniku według klasycznego schematu, bez zmiany technologii przez lata.

1. Główną wadą samochodu jest brak hydraulicznego wspomagania kierownicy, ale nie wpływa to znacząco na popularność ciężarówki na rynku krajowym.
2. Pojedyncze koła o formule 6X6 oraz możliwość regulacji docisku pozytywnie wpływają na zwiększoną zdolność terenową ciężarówki - nie ma dla niej barier nawet w dzisiejszych czasach.
3. Ciężarówka została wyposażona we wciągarkę do samodzielnego ciągnięcia. To korzystnie odróżniało samochód od jego protoplasty.
4. Zimą kabinę można było ogrzewać, a latem wietrzyć - jak na samochody z lat sześćdziesiątych była to prawdziwa poprawa.
5. W przypadku ZIL-157 zużycie paliwa na 100 km wynosi 42 litry benzyny *, co jest raczej złą stroną samochodu.
6. Pomimo prostoty konstrukcji i dużych zasobów „król terenowy” czasami się psuje. Jednak obecni właściciele pojazdu terenowego nie powinni się martwić, części zamienne ZIL 157 są w sprzedaży w wystarczających ilościach.

*Zużycie wzrasta w ekstremalnie niskich temperaturach.

Podsumowując

W sumie przez lata produkcji zebrano prawie 798 tysięcy tych samochodów. Użytkowanie samochodu ZiŁ-157 wniosło nieoceniony wkład w rozwój gospodarki kraju. Niewiele z tych ciężarówek przetrwało do dziś, ale nadal istnieją. Większość z nich dotyczy osobistego użytku indywidualnych przedsiębiorców i małych firm. W dzisiejszych czasach istnieje nawet taka usługa jak wynajem samochodu dla pasjonatów sportów ekstremalnych, aby mogli doświadczyć walorów ciężarówki w niebezpiecznych i trudnych terenach.

A ta usługa jest dość popularna. Niektórych pociągają nostalgiczne wspomnienia, a innych po prostu dreszczyk emocji. Biorąc pod uwagę powyższe, ZIL-157 nie przeżył jeszcze swojej przydatności, co więcej, nie zamierza spocząć. W cenie wersji z lat 80. ubiegłego wieku, w promieniu 50 000 - 80 000 rubli. Najnowsze wersje z lat 90. z przebiegiem kosztują średnio 120 000 - 150 000 rubli.

ZIŁ-157 fot

PIERWSZY W RODZAJU „ZAKHAROV”

Pokolenie lat 30. ubiegłego wieku doskonale zna ciężarówkę, popularnie nazywaną Zacharem. Dlaczego „Zachar”? Dlaczego akurat ten samochód? A co to właściwie jest „ten”?

KONFLIKT INTERESÓW

Niektórzy koneserzy radzieckich ciężarówek śmiało nazywają cywilną wersję ZIL-157 „Zachar”, inni bez sprzeczności - ZIS-5. Następnie ZIL-151, ZIL-150 pojawiają się na liście „niewątpliwych”… Jednocześnie każdy podaje dość przekonujące argumenty za tym, że ma rację. Powstaje pytanie: jak to się stało, że nazwa jest jedna, ale modeli jest wiele. Postanowiliśmy skontaktować się z producentem wszystkich tych samochodów, fabryką ZIL - oni już wiedzą! Tam potwierdzili nam, że to ZIS-5 nazywał się „Zakhar”. Ale czy reszta naszych rozmówców się myliła? „Kopiąc” jeszcze trochę, dowiedzieliśmy się, że w czasie, gdy na Uralu produkowano ZIS-5, ten przydomek nadali mu lokalni sprytni. Późniejsze samochody, o których mowa powyżej, rzeczywiście nosiły nazwę „Zakhars”, ale fakt, że to ZIS-5 jako pierwszy otrzymał to ludzkie imię, jest niezaprzeczalny. Okazuje się więc, że wszyscy mają rację i każdy miał swojego „Zachara”, ale ZIS-5 jest słusznie twórcą tego rodzaju.

JAK TO SIĘ WSZYSTKO ZACZEŁO

Do 1933 roku, kiedy pojawiła się pierwsza partia dziesięciu ciężarówek ZIS-5, ciężarówki były produkowane w ZSRR w moskiewskim im. Zakłady samochodowe Stalina (ZIS), Jarosławia i Gorkiego. Pionierem radzieckiego przemysłu ciężarówek była znacjonalizowana w 1918 roku fabryka Moskiewskiego Towarzystwa Samochodowego (AMO). Jarosławska Fabryka Samochodów wyprodukowała swój pierwszy model w 1924 r., A Fabryka Samochodów Gorkiego w 1932 r. W latach 1925-1928. w Jarosławiu wyprodukowali ciężarówkę o takiej samej ładowności jak ZIS-5 (3 tony), - Ya-3, która odziedziczyła silnik i niektóre komponenty po amerykańskiej białej ciężarówce. Jednak samochód był technicznie przestarzały nawet jak na swoje czasy, więc został wydany w małej partii 160 sztuk. W ciągu roku (od 1928 do 1929) wyprodukowano również niewielką partię (137 sztuk) Ya-4 z silnikiem Mercedes-Benz i ładownością 4 t. Kraj rozwijający przemysł, zwiększający swój potencjał gospodarczy i militarny pilnie potrzebowała ciężarówek o podobnym tonażu. W zakładzie AMO, przemianowanym w 1933 r. na ZIS, rozpoczęto produkcję ZIS-5, popularnie nazywanego „Zacharem” lub „trzytonowym”. Rok wcześniej (w 1932 r.) Gorky Automobile Plant wypuścił GAZ-AA („półtora”) o ładowności 1,5 t. To właśnie GAZ-AA i ZIS-5 będą najbardziej masywnymi cywilnymi i ciężarówki wojskowe ZSRR przez wiele dziesięcioleci.

Poprzednikami ZIS-5 były dwa modele Moskiewskiej Fabryki Samochodów - AMO-2 i AMO-3. Konstrukcja AMO-2 zawierała innowacyjne jak na tamte czasy innowacje: hydrauliczny napęd hamulca, membranową pompę paliwową, akumulatorowy układ zapłonowy, a nawet specjalną napędzaną silnikiem sprężarkę do pompowania kół. Prototypem AMO-2 była amerykańska ciężarówka Autocar-SA. AMO-3 był w rzeczywistości modyfikacją AMO-2 z niewielkimi ulepszeniami.

Zewnętrznie ZIS-5 był bardzo podobny do AMO-2 i 3, ale konstrukcja samochodu przeszła poważne zmiany. Zwiększone (w porównaniu z amerykańskim prototypem) średnice cylindrów umożliwiły zwiększenie mocy silnika z 60 do 73 KM, poważnie ulepszono skrzynię biegów, gaźnik, chłodnicę, wał kardana, konstrukcję ramy i osi. Hydrauliczny napęd hamulców został zastąpiony mechanicznym. Ogólne zasady modernizacji można wyrazić w kilku słowach: uproszczenie projektu, łatwość konserwacji, moc, łatwość produkcji.

Sześciocylindrowy silnik dolnozaworowy ZIS-5 udowodnił swoją wydajność i niezawodność - jest produkowany od ponad 30 lat. Maksymalną moc osiągał przy 2300 obr./min, a maksymalny moment obrotowy przy 1200 obr./min. Wolnoobrotowy silnik o pojemności 5555 cm 3 pozwalał ciężarówce poruszać się z bardzo małą prędkością - 4-5 km / h, co miało pewną wartość praktyczną. Udane rozłożenie masy samochodu, dobry dobór przełożeń skrzyni biegów w połączeniu z wolnoobrotowym silnikiem o wysokim momencie obrotowym - te czynniki zapewniły zaskakująco dobre właściwości terenowe tylnego koła prowadzić ciężarówkę. Jednostka napędowa ZIS-5 była wyjątkowo bezpretensjonalna pod względem jakości paliwa, mogła pracować na benzynie o liczbie oktanowej poniżej 60, zużywając 30-33 litrów na 100 km. W latach wojny, przy braku nie tylko wysokooktanowego paliwa, ale ogólnie paliwa, do zbiorników ZIS-5 wlewano nawet naftę oświetleniową i nic się nie działo.

Ciekawą cechą była rama ciężarówki, która nie była całkowicie sztywna. Pod wpływem wzdłużnych sił skrętnych rama „grała”, czyli częściowo tłumiła drgania nawierzchni drogi. Jednocześnie półeliptyczne sprężyny pozostały wystarczająco sztywne, aby wytrzymać ciężar przewożonego ładunku. ZIS-5 mógł nie tylko przewozić 3 tony ładunku, ale także holować przyczepę o masie 3,5 tony.

ZIS-5 W NOWYM WYGLĄDZIE

Wraz z wydaniem podstawowego modelu ZIS-5 rozpoczęła się produkcja jego modyfikacji z rozszerzoną podstawą. Tak więc wozy strażackie były produkowane na podwoziu ZIS-11, ZIS-12 był używany jako platforma dla reflektorów, instalacji przeciwlotniczych, urządzeń do zbierania dźwięku, ZIS-13, wyposażony w generator gazu, pracował na drewnianych klinach, eksportowano ZIS-14 ze wzmocnioną ramą, sprężynami i niklowanymi okładzinami chłodnic i zderzaków. Ogólnie rzecz biorąc, ZIS-5 i jego modyfikacje (w tym autobus ZIS-8) były pierwszymi krajowymi pojazdami eksportowymi. Dostarczono je do dziesięciu krajów Europy i Azji.

W sumie dokonano 19 modyfikacji na bazie ZIS-5, w tym autobusy ZIS-8, ZIS-16, autobusy sanitarne ZIS-16S i ZIS-44, pierwszy radziecki ciągnik siodłowy ZIS-10, ZIS- 19 wywrotek, półgąsienicowych ZIS-22 i 42, gazowych (paliwo - kliny do drewna) ZIS-13, 21, 41, balonów gazowych ZIS-30, napędu na wszystkie koła ZIS-32. Na bazie ZIS-5 zaprojektowano i wyprodukowano w jednym egzemplarzu samochód elektryczny LET (1935).

W październiku 1941 r., w związku ze zbliżaniem się Niemców do Moskwy i nieustannymi nalotami, rozpoczęła się ewakuacja ZIS-u. Warsztaty zakładu trafiały do ​​różnych miast. Zarządzanie wszystkimi oddziałami zakładu odbywało się z Czelabińska. Ewakuowano tam również kuźnię i prasowalnię, a do Uljanowsk ewakuowano wytwórnię podwozi. W Miass zaczęto montować silniki i skrzynie biegów, w Szadrinsku robiono chłodnice. Wiosną 1942 r. W zakładach w Uljanowsku rozpoczęto produkcję uproszczonej wojskowej wersji ZIS-5, ZIS-5V. Latem tego samego roku wznowiono produkcję w moskiewskim zakładzie. Od lipca 1944 r. w Miass montowano również ZIS-5V.

Projekt ZIS-5V opierał się na silnej potrzebie uproszczenia produkcji tej ciężarówki i zaoszczędzenia rzadkich materiałów. Kabinę wykonano ze sklejki i drewna, półkoliste skrzydła z wytłoczoną maską zastąpiono kanciastymi, wykonanymi przez gięcie i spawanie z taniego żelaza. ZIS-5V nie miał przednich hamulców. Na nadwoziu pozostawiono tylko jedną tylną klapę - tylne (zamiast trzech przedwojennych) kabin wyposażone były tylko w jeden reflektor - lewy.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej szeroko stosowano również trzyosiową wersję ZIS-5, która otrzymała oznaczenie ZIS-6. Jego produkcję rozpoczęto jeszcze przed wojną - w 1934 roku. Zainstalowano w nim ten sam silnik, co w ZIS-5. Ze względu na większą ładowność (4 tony) wzmocniono ramę, zmieniono skrzynię biegów i przekładnię. ZIS-6 został wyposażony w powiększoną chłodnicę i większe zbiorniki paliwa. Hamulce z tym samym napędem mechanicznym zostały uzupełnione wzmacniaczem podciśnienia. Ciężarówka ta była używana nie tylko w wersji z platformą pokładową, ale także jako podwozie wyrzutni rakietowych Katiusza, ciągnika artyleryjskiego, wozu strażackiego, cysterny, dźwigu samochodowego, mobilnego warsztatu lub elektrowni oraz podwozia dla autobusy. Na jego podstawie zaprojektowano samochód pancerny BA-11.

Pod koniec wojny ZIS-5 został ponownie wyprodukowany w konfiguracji przedwojennej. Po wojnie dokonano pewnych zmian w projekcie. Napęd hamulca mechanicznego zastąpiono hydraulicznym, moc silnika zwiększono do 85 KM, zainstalowano odśrodkowo-próżniowy regulator zapłonu.

W 1948 roku na podwoziu ZIS-5 przetestowano silnik (moc 90 KM) przeznaczony do nowego, wciąż rozwijanego modelu ZIS-150. Niewielka partia tych ciężarówek otrzymała oznaczenie ZIS-50. Samochody miały dobre właściwości terenowe i dobrą dynamikę przy dużych prędkościach.

Pomimo tego, że na drogach kraju pojawiały się już nowocześniejsze ciężarówki - ZIS-150, GAZ-51, MAZ i KrAZ, produkcja starego ZIS-5 trwała do 1963 r. „Zakharka” była niezawodnym towarzyszem i przyjacielem w najtrudniejszych dla kraju czasach. I nie zawiódł.

ZIS-5 DZISIAJ

Dzięki indywidualnym pasjonatom i klubom restauratorsko-technicznym samochody z tamtych czasów (w tym „trzytonowe”) można oglądać do dziś. Uczestniczą w paradach wojskowych, świętach motoryzacyjnych i kręceniu filmów fabularnych.

Aleksander Pawłowicz Osetrow, prezes charkowskiego klubu technicznego Samohod, opowiedział magazynowi o dwóch ciężarówkach ZIS-5 odrestaurowanych przez klub.

A.P.: Dostaliśmy informację, że w jednym z gospodarstw w obwodzie charkowskim, przy płocie, dla żartu, od piętnastu lat stoi Ural ZIS-5. Chcieliśmy to kupić. Właściciel ciężarówki - Nikołaj Wasiljewicz Mayboroda - walczył i pracował na tej ciężarówce po wojnie. Ciężarówka została wyprodukowana na Uralu w 1943 roku. Nikołaj Wasiljewicz wsiadł na nią w 1945 roku, po wojnie pracował w ATP, przewoził węgiel. Czas zrobił swoje, obaj się zestarzeli. Nikołaj Wasiljewicz przeszedł na emeryturę i chcieli odpisać ciężarówkę. Emerytowi udało się przekonać przełożonych, aby sprzedali mu ZIS. Samochód został przekazany z dokumentami, a weteran jeździł nim przez długi czas. Potem, kiedy Nikołaj Wasiljewicz nie miał już siły na naprawę, zatrzymał samochód. Chuligani i łowcy metali ukradli z samochodu wiele drobnych części. Nadwozie i kabina są zepsute.

Odrestaurowaliśmy ten samochód od 2001 do 2003 roku. przez cztery stacje techniczne. Musiałem zrobić prawie wszystko, od początku do końca, tylko rama była nienaruszona, była lekko spawana w kilku miejscach. Silnik, skrzynia biegów, podwozie zostały odrestaurowane... W nowe włożono tylko nowoczesny generator i gumę. Dodatkowo w aucie zachowały się oryginalne felgi i instrumenty. Następnie przekazaliśmy ten Ural ZIS-5 do 110. zakładu naprawczego Ministerstwa Obrony, gdzie przywrócono mu ciało.

Odrestaurowaliśmy również ZIS-5 z 1936 roku, który przez długi czas służył w szkole jazdy DOSAAF w Charkowie jako pojazd szkoleniowy dla kadetów. Po tym, jak ktoś zapomniał spuścić wodę z układu chłodzenia zimą, pękł blok cylindrów. Nie udało się wtedy znaleźć silnika zastępczego, a ciężarówkę postawiono na piedestale na lotnisku, które znajduje się przy wjeździe do Charkowa. Przed jedną z rocznic DOSAAF postanowili odrestaurować samochód, aw 2003 roku został „przywrócony do życia” w tym samym 110. zakładzie naprawczym. Tam samochód otrzymał inny silnik, wymieniono wiele części w tylnej osi. Jeszcze w 1943 roku, po wyzwoleniu Charkowa, przedsiębiorstwo to naprawiało sprzęt przywieziony z pól bitewnych. Ze względu na to, że renowacja samochodu została przeprowadzona w fabryce, gdzie byli specjaliści, fundusze i niezbędny sprzęt, prace zostały zakończone szybko - w ciągu 4-5 miesięcy.

R&E: Jakie to uczucie zasiąść za kierownicą tych samochodów?

A.P.: Odgłos wolnoobrotowego silnika od razu zwraca uwagę – słychać, jak pracują tłoki. Weterani powiedzieli, że samochód był bardzo łatwy do uruchomienia z krzywym rozrusznikiem, jak mówią, z pół obrotu, o każdej porze roku. Zimą wystarczyło wlać do silnika gorącej wody - i samochód odpalał. Skrzynia pracuje z podwójnym odpuszczaniem i dogazowywaniem (w starszych maszynach w skrzyni nie było synchronizatorów, więc musiałem przełączać w specjalny sposób: przy wchodzeniu na wyższe biegi wciskać dwa razy sprzęgło, drugi raz w pozycji neutralnej dźwignia zmiany biegów; przy zmianie na niższy - dodaj w tej samej pozycji dźwigni „peregazovka” - krótkie naciśnięcie pedału gazu). Ponadto ZIS-5 ma specjalną otwieraną przednią szybę na przedniej szybie - teraz nie ma czegoś takiego w żadnym samochodzie. Kolejna ciekawostka: na desce rozdzielczej nie ma wskaźnika poziomu paliwa. Z boku szyjki zbiornika gazu znajduje się karbowany prętowy wskaźnik poziomu, za pomocą którego można określić ilość benzyny w zbiorniku. Według relacji weteranów, dzięki udanemu, wysokiemu położeniu dystrybutora, samochód bardzo dobrze pokonywał głębokie kałuże i brody. Wodę można było nawet wlać do kabiny, ale samochód nadal jechał.

Powiedzieli też, że wlali do silnika zarówno benzynę z naftą, jak i jedną naftę.

R&E: A teraz jaką benzynę tankujecie w tych ciężarówkach?

A.P.: Tankowanie 76. Staramy się go znaleźć na stacjach benzynowych. Wysokiego oktanu nie można napełnić, ponieważ tłoki się spalą. Tankujący, gdy dowiadują się, w jakim celu taka benzyna jest kupowana, często dolewają więcej i więcej niż płacą.

R&E: Jak dobieracie materiały eksploatacyjne i części zamienne, takie jak klocki hamulcowe?

A.P.: Bierzemy analogi odpowiednie dla ZIS-5. Kładziemy klocki KAMAZ. Inne materiały eksploatacyjne dobierane są eksperymentalnie.

R&E: Jak często wychodzą odrestaurowane ZIS-y?

A.P.: Około 8-10 razy w roku. Jeździmy na takie święta jak Parada Zwycięstwa, Dzień Wyzwolenia Charkowa, 23 lutego, Dzień Kierowcy, Dzień Muzeów i inne imprezy poświęcone sprzętowi motoryzacyjnemu. Zapraszamy również na rekonstrukcje historyczne działań wojennych.

R&E: Czy na Ukrainie jest wiele podobnych odrestaurowanych samochodów?

A.P.: Myślę o dziesięciu egzemplarzach.

R&E: Czy są przywracane w innych krajach?

A.P.: Wiele z nich zostało odrestaurowanych w Rosji. Ural ZIS-5 wraz z „półtora” prezentowane są w ekspozycjach amerykańskich muzeów. Jednocześnie z tabliczek informacyjnych wynika, że ​​są to kopie amerykańskiego Autocara.

My niestety nie mamy dużego muzeum takiego sprzętu. Gdyby istniały obszary, w których można by go umieścić, odnowilibyśmy jeszcze cztery ZIS-y. Wiele klubów boryka się z tym problemem – po prostu nie ma gdzie przechowywać odrestaurowanego sprzętu.

R&E: Czy są jakieś problemy z rejestracją takich maszyn?

A.P.: Oczywiście. Większość z tych samochodów nie ma dokumentów i numerów. Na przykład w czasie wojny numery w ogóle nie były instalowane w samochodach - nie było sensu, ponieważ żywotność samochodów pierwszej linii była krótka. Obecne przepisy nie zezwalają na rejestrację takich samochodów. Związek Towarzystw Historyczno-Technicznych Ukrainy wielokrotnie zwracał się w tej sprawie do rządu, ale jak dotąd wynik jest zerowy. Ponadto stare samochody z dużymi silnikami muszą uiszczać dużą opłatę transportową. Jeśli jest kilka takich samochodów, kwota jest bardzo znacząca. W związku z tym zwykłym ludziom - nie kolekcjonerom, którzy dostali taki samochód np. w spadku, łatwiej oddać go na złom niż zapłacić takie pieniądze. Przy sprzedaży przerejestrowanie takiego samochodu jest również bardzo problematyczne i kosztowne. Czasami pojawia się myśl, ale czy warto? Często w takich przypadkach cały klub jest wyrzucany, aby pokryć koszty finansowe.

R&E: I wreszcie, czy klub „Samohod” planuje już przywrócić „trzy tony”?

A.P.: Teraz przywracamy trzeciego ZIS-5. Ponieważ mamy już dwie odrestaurowane ciężarówki planujemy zrobić autobus na wzór Ferdynada z filmu „Miejsca spotkań nie da się zmienić” lub wóz strażacki PMZ-6 na podwoziu trzeciego.

Fabryka w Lichaczowie rozpoczęła produkcję ZIL 157 dopiero w 1958 roku. Z tego powodu ciężarówka przeoczona w Lichaczewskim nie mogła w żaden sposób zostać bohaterem wojennym, ale zapytać o ten samochód tych kierowców, którzy spędzili za kierownicą ponad rok, a nawet lepiej - kilkanaście lat. Mimo kompletnego braku komfortu, większość z tych kierowców powie same dobre rzeczy, a 157 faktycznie zasługuje na te ciepłe słowa.

Od 1958 do 1991 roku, kiedy 157. Cleaver był już wycofany z produkcji, wyprodukowano 800 tysięcy tych ciężarówek z napędem na wszystkie koła. 157 został opracowany specjalnie dla wojska, a wielu kierowców uważa, że ​​\u200b\u200bciężarówka Lichaczewskiego nie jest gorsza pod względem zdolności terenowych, aw niektórych przypadkach nawet przewyższa legendarną. Była to 157. ciężarówka, która jako pierwsza radziecka ciężarówka otrzymała scentralizowany system pompowania opon. Ten system umożliwia regulację ciśnienia w oponach od 0,7 do 2,8 atmosfery. Nawet przy przebitej oponie ciśnienie w oponie zostanie utrzymane dzięki kompresorowi, który nieustannie pompuje powietrze do przebitego koła. Przy minimalnym ciśnieniu w oponach prędkość nie powinna przekraczać 10 km na godzinę. Być może taka prędkość wyda ci się śmiesznie niska, ale pamiętaj, że tak bardzo opuszczanie kół ma sens tylko na bardzo miękkiej glebie, aw takich warunkach terenowych 10 km na godzinę wcale nie jest małe. Ponadto ZIL Kolun stał się pierwszą radziecką ciężarówką wyposażoną w jednopłytkowe sprzęgło i teleskopowe amortyzatory. 157. bez problemu pokonuje bród o głębokości 0,85 m, aw swoim 58. roku debiutu został nawet zauważony na międzynarodowej wystawie motoryzacyjnej w Brukseli.

Są osoby, które chcą dziś kupić ZIL 157 z konserwacji. Tacy kierowcy chcą nie tylko nabyć doskonałe właściwości tego samochodu, ale jednocześnie nie chcą męczyć się z renowacją, chcą, aby zakupiony przez nich samochód ciężarowy od samego początku był jak nowy.

Kup ZIL 157

ZIL 157 można kupić za 2500 - 3000 $. Cena ZIL 157 nie jest wysoka, a jeśli masz szczęście, to za te pieniądze możesz nawet natknąć się na „Tasak w puszce”. Oczywiście na wycieczki po twardych nawierzchniach lepiej zabrać ciężarówkę z napędem tylko na tylnym wózku, ale jeśli zachodzi potrzeba transportu towarów w terenie, Cleaver może być bardzo ciekawą opcją.

Wygląd i zdjęcie ZIŁ 157

Spójrzcie na zdjęcie ZIL 157. Osoby zainteresowane radzieckimi ciężarówkami od razu zobaczą kabinę ZIS 151. Ale bardzo łatwo odróżnić te dwie ciężarówki czysto wizualnie: 151. to pojazd dwuosiowy, a 157. to pojazd trzyosiowy. Przy masie własnej 5540 kg całkowita masa Cleavera wynosi 10 190 kg. Należy jednak pamiętać, że 5 ton ładunku na pokładzie 157. można załadować tylko przed podróżą po utwardzonej drodze. jeśli trasa prowadzi w terenie, nie należy umieszczać więcej niż 3 tony ładunku na platformie ładunkowej Cleaver.

Przy długości 6684 mm rozstaw osi wynosi 4225 mm. Długość samej platformy ładunkowej wynosi 3570 mm, a jej szerokość 2090 mm. Należy również pamiętać, że wszystkie samochody produkowane w ZIL były pomalowane na wojskowy, ciemnozielony kolor.

Warto zauważyć, że od debiutu ZIL 157 był dwukrotnie modyfikowany. Samochody z ostatniej serii, których produkcję rozpoczęto w 78., można łatwo rozpoznać po śrubach 8-osiowych kół. W maszynach 1. i 2. serii koła przykręcano 6 śrubami.

w kabinie:

Kurz stale dostawał się do kabiny ZIS. Wyobraź sobie, ale taki duży samochód, z takim ogromne koła nie miały hydraulicznego wspomagania kierownicy! - Dla współczesnego kierowcy jest to po prostu nie do pomyślenia. Początkowo 157. nie był nawet wyposażony w nagrzewnicę, ale po pierwszej modernizacji w kabinie Cleavera pojawiła się nagrzewnica z wirnikiem, która wtłaczała ciepłe powietrze nie tylko do kabiny, ale także na przednią szybę, co zmniejszało prawdopodobieństwo z tego zamarza. Po prawej stronie siedzenia kierowcy znajdują się jeszcze dwa miejsca. To wszystkie udogodnienia) Na zdjęciu ZIL 157 widać, że przedni panel nie ma poszycia - goły metal.

Dane techniczne ZIL 157

Charakterystyka ZIL 157, jak na samochód do tego celu, nie jest dziś zła. Silnik 157. ma rodowód z ZIS 151. Rzędowy „Six” Cleaver ma pojemność 5,55 litra, ale w przeciwieństwie do silnika zainstalowanego w ZIS ma aluminiową głowicę cylindrów o zwiększonym stopniu sprężania 6,0 do 6,2: 1. Dzięki nowej „głowicy”, a także nowemu gaźnikowi, w porównaniu z silnikiem ZIS, moc wzrosła z 90 do 104 KM. W 1961 roku moc wzrosła do 109 KM.

Jak wiadomo, napęd Cleavera przekazywany jest na wszystkie sześć kół, ale warto zauważyć, że jego przełożenie obejmuje aż 5 kardanów! Pierwszy znajduje się między skrzynią rozdzielczą a pięciobiegową manualną skrzynią biegów, drugi idzie na przednią oś, trzeci na środkową, a czwarty i piąty na tylną, trzecią oś.

Warto zauważyć, że ZIL 157 otrzymał w 1961 roku sprzęgło jednopłytkowe, a także wspomniane wcześniej amortyzatory teleskopowe. Przełożenie GPU tego radzieckiego giganta wynosi 6,67:1.

Warto też pamiętać, że sercem tego lewiatana jest benzyna, a zużycie 42 litrów na 100 km może odstraszyć niejedną osobę zainteresowaną ZILovskym Cleaverem.

Natychmiast po rozpoczęciu produkcji wojskowej ciężarówki ZIS-151 z napędem na wszystkie koła w Moskiewskiej Fabryce Samochodów. IV Stalina (od 1956 nazwany na cześć I.D. Lichaczowa) rozpoczął się rozwój jego ulepszonej wersji ZIS-157. Pracami kierował główny projektant A.M. Kriger. W projekcie postanowiono zastosować pojedyncze opony na tylne koła, koła o zwiększonej średnicy, system kontroli ciśnienia w oponach (z BTR-152). Po raz pierwszy na świecie w samochodzie produkcyjnym zastosowano system zaprojektowany do wielokrotnego powtarzania cyklu pompowania zjazdowego. Specjalnie dla ZIS-157 opracowano nowe wielowarstwowe opony odporne na zużycie. Zdecydowano się zostawić koło zapasowe w spokoju i ustawić je poziomo, dzięki czemu możliwe stało się przesunięcie platformy ładunkowej do przodu i skrócenie ramy. Ta decyzja doprowadziła do bardziej racjonalnego rozłożenia masy całkowitej na osie, co również poprawiło zdolność jazdy w terenie.

W 1956 roku wykonano 2 prototypy, które różniły się zewnętrznym doprowadzeniem powietrza do opon (na seryjnym doprowadzenie powietrza odbywało się przez piastę) oraz okładziną maski. Prototypowy ciągnik siodłowy nie posiadał systemu pompowania opon. Prototypy w testach wykazały lepszą zdolność przełajową w porównaniu do ZIS-151. Produkcja seryjna pod oznaczeniem ZIL-157 rozpoczęła się 18 września 1958 roku. W tym samym roku na Wystawie Światowej w Brukseli samochód otrzymał Grand Prix.

ZIL-157 ma układ maski. Całkowicie metalowa potrójna kabina z przednią szybą w kształcie litery V. Niektóre samochody były wyposażone w okrągły właz w dachu. Nadwozie jest drewniane z tylną klapą, wyposażone w składane ławki, 5 łuków i markizę. W późniejszych wersjach ZIL-157KD zainstalowano korpus ZIL-131. Aby zwiększyć zdolność do jazdy w terenie, zastosowano napęd na cztery koła, krótkie przednie i tylne zwisy, opony z pojedynczą oponą, system kontroli ciśnienia w oponach (od 0,5 do 3,5 kgf / cm2), równy rozstaw wszystkich mostów. Elektrownia składała się z 6-cylindrowego rzędowego silnika dolnego zaworu gaźnika ZIL-157 (ZIL-157K, ZIL-157KD). Jednotarczowe suche sprzęgło. Skrzynia biegów jest pięciobiegowa z synchronizatorami na biegach II, III, IV i V. Skrzynia rozdzielcza jest dwustopniowa, wykonana według schematu dwuwałowego. Przekładnia główna to jednostopniowa przekładnia stożkowa ze spiralnymi zębami. Każdy most miał własny wał kardana. Przednia oś jest rozłączalna, wyposażona w przeguby równej prędkości kątowej tpa "Bendix-Weiss". Przednie zawieszenie opiera się na podłużnych półeliptycznych sprężynach, tylne jest wyważone. Serwisowy hamulec bębnowy na wszystkich kołach z oddzielnym napędem pneumatycznym. Układ pompowania opon otrzymał sprężone powietrze z 3 odbiorników układu hamulcowego. Do 1968 roku doprowadzenie powietrza do każdego koła było wyposażone w indywidualny zawór. Część maszyn była wyposażona we wciągarkę do samouciągu (montowana z przodu, siła uciągu 5 tf) napędzaną przez dwustopniową przystawkę odbioru mocy do tyłu. Do napędzania sprzętu można zainstalować drugą przystawkę odbioru mocy.

Zasadniczo ZIŁ-157 został dostarczony Armii Radzieckiej. Na jego podwoziu transportowano personel, różne ładunki, różne urządzenia i systemy uzbrojenia. Na lotniskach ciężarówka z platformą może służyć jako traktor. Był również używany w organizacjach obywatelskich. W trakcie procesu produkcyjnego projekt był stale udoskonalany. Na podwoziu ZIL-157 opracowano i wprowadzono do produkcji wiele pojazdów specjalistycznych.

W związku z produkcją samochodu ZIL-131 na przenośniku postanowiono przenieść produkcję rodziny ZIL-157 do Ural Automotive Plant (Sverdlovsk-65). Pierwszy ZIL-157K zespołu Ural zjechał z linii montażowej w 1968 r., Ale montaż na ZIL z zaległości części trwał metodą stołową do połowy lat 70. Oficjalnie przerwany w 1992 roku, jednak montaż z zaległych części trwał do 1994 roku. Łącznie wyprodukowano 797 934 pojazdów we wszystkich modyfikacjach.

Modyfikacje pojazdu:

ZIŁ-157 - podstawowy. Wyróżniał się silnikiem o mocy 104 KM. Produkowany w latach 1958-1961.
ZIL-157V - ciągnik siodłowy oparty na ZIL-157. Wyróżniał się 2 zbiornikami paliwa po 150 litrów każdy, położeniem koła zapasowego pionowo za kabiną. Produkowany w latach 1958-1962.
ZIL-157G - z ekranowanym wyposażeniem elektrycznym.
ZIL-157E - podwozie do pojazdów specjalnych.
ZIL-157EG - podwozie z ekranowanym osprzętem elektrycznym.
ZIL-157K - zmodernizowany. Wyróżniał się silnikiem o mocy 109 KM, sprzęgłem jednotarczowym, skrzynią biegów i układem hamulcowym z ZiŁ-131. Produkowany w latach 1961-1978.
ZIL-157KV - ciągnik siodłowy oparty na ZIL-157K. Produkowany w latach 1962-1978.
ZIL-157KG - z ekranowanym osprzętem elektrycznym.
ZIL-157KE - Podwozie oparte na ZIL-157K.
ZIL-157KD - zmodernizowany. Ulepszono silnik (zastosowano szereg części silnika ZiŁ-130), zamontowano nową pompę wodną, ​​rozrusznik, alternator, kontaktowo-rezystorowy układ zapłonowy. Ładowność zwiększona do 5000 kg (na ziemi 3000 kg). Opracowany w UAMZ. Produkowany w latach 1978-1992.
ZIL-157KDV - ciągnik siodłowy oparty na ZIL-157KD.
ZIL-157KDE - podwozie oparte na ZIL-157KD.
ZIL-157KE - wersja eksportowa ZIL-157K.
ZIL-157KYU - eksport tropikalny.
ZIL-157L - doświadczony ze wspomaganiem kierownicy.
ZIL-157Yu - eksport tropikalny. Wyróżnia się brakiem ogrzewania kabiny i podgrzewacza.
ZIL-165 - doświadczony z kokpitem i upierzeniem ZIL-130.
ZIL-MMZ-4510 - wywrotka oparta na ZIL-157KD. Produkowany od 1989 roku.

Dane techniczne (ZiL-157K)

Tuning samochodowy ZIŁ-157:

A jako bonus historia gościa, który służył na "Zacharze" (zbędne szczegóły pomijam):

Ale potem całkowicie zacząłem szanować Krokodyla. „Dąb” do niemożliwości. Prawdziwie wojskowy sprzęt - niezawodny i wytrzymały, jak ślepak przeciwpancerny. Pamiętam jeden przypadek.

Zwinąłem się w kłębek, odjechałem, a punkt był w gęstym lesie. Właśnie wyruszaliśmy - obfite opady śniegu, zamieć, ciemno jak w piwnicy, ani jednego widoku. Od razu włożyłem mapę do schowka, bo nie była potrzebna: z jednego drzewa na drugie nie widać, co to za mapa! Azymut też. Kompas magnetyczny jest zwyczajny, Andrianovsky, bez deflektora, nie przyda się w żelaznej kabinie. Żyrokompas szybko zraził się wiciem między drzewami, wstrząsami i trzęsącymi się dziurami i uparcie pokazywał „cenę drewna opałowego w zatoce Tiksi”. Poszliśmy intuicyjnie.

„W-w, skręć w lewo! Więcej więcej! Wow, to wszystko, póki możesz! Las się przerzedził, a samochód zaczął rzucać, trząść i rzucać, jakbyśmy wjechali do wąwozu. Po prostu coś bardzo głębokiego. A koła nie wydają się kręcić w powietrzu, krok po kroku poruszamy się tam, gdzie trzeba. Przez długi czas spędzali tak czas; W końcu coś pociemniało przed nami przez zamieć i - to wszystko, jesteśmy na torze! Ale gdzie, gdzie teraz? Tak, jest szósty punkt kontrolny Dzikiej Dywizji. Kilometry pominięte o 7 od szacowanego punktu wyjścia. Ale teraz - w prawo i każdy jest na dobrej drodze do swojej.

Nawiasem mówiąc, „Dzika dywizja” to dywizja szkolenia czołgów „Desna”. Potem zgłaszała się bezpośrednio do ministra obrony, a tam rozkazy były naprawdę dzikie. Ale kim my dla nich jesteśmy? Jednak z punktu kontrolnego wybiega kapitan z pistoletem, chorąży, również z pistoletem i kilku kadetów. Dobrze przynajmniej, że nie dają broni automatycznej „kursom” na punkcie kontrolnym, bo inaczej są tam tak walnięci, że niedługo będą kłopoty.

Kapitan z chorążym macha, przestań. Wychodzimy, pokazujemy dokumenty, wyjaśniamy. Zabierają nas do swojego stoiska, dzwonią do naszego, poświadczają. Wydaje się, że puszczają, ale kapitan pyta: „Dlaczego, towarzyszu starszy sierżancie, odszedłeś stąd? Ty (szturcha naszą własną mapę) musiałeś taksować wiejską drogą tutaj! ” - „Zgubiliśmy się, towarzyszu kapitanie! Pogoda, zobacz jaka jest. A woźnica (tu niedostrzegalnie, ale stanowczo nadepnąłem Zhory na but) jest niedoświadczony, nie odsiedział jeszcze roku. - „Kierowca jest niedoświadczony… Ale jak się masz… twoja matka, w ogóle tam pojechali!” - „Tak, co tam jest, towarzyszu kapitanie, w imię Świętego Dembela, że ​​​​nie możesz tam iść? Czego potrzebujemy teraz, pilnie wstrzyknąć antidotum i biec do jednostki medycznej?

Kapitan nagle się uspokaja i wyjaśnia tępym głosem: „Nie potrzebujesz antidotum. I nie musisz iść do łazienki. Przekroczyłeś ukośnie zasięg czołgu testowego. Nie szkolenie, testowanie. Jest tak zaprojektowany i wyposażony, że zbiornik szybko się tam rozpada. Sygnaliści, ... wasza matka. Zhora filozoficznie wzrusza ramionami: „Więc to czołg. I mamy Zachara.