W 1956 roku w MZMA (Moskiewska Fabryka Małych Samochodów - obecnie Moskvich JSC) podjęto decyzję o stworzeniu samochodu małej klasy. Podstawą był włoski FIAT-600. Samochód otrzymał nazwę Moskwicz-444.
Tak narodził się przyszły „garbaty” Zaporożec ZAZ-965. Podjęto decyzję o rozpoczęciu seryjnej produkcji tego samochodu w Zaporożu, na terenie dawnego kombinatu Kommunar. Przed pojawieniem się VAZ Oka na początku lat 90. Zaporożec był najtańszym samochodem, głównie ze względu na niską cenę - około 3 tysiące rubli. Dla porównania: cena VAZ-2101 wynosiła około 6 tysięcy rubli. Moskwicz 2140/412 - około 7 tysięcy rubli Wołga GAZ-24 - około 12 tysięcy rubli.

W 1958 roku z linii montażowej w Zaporożu zjechał pierwszy ukraiński samochód - ZAZ-965. Początkowo planowano wyposażyć pierworodnego w 2-cylindrowy silnik motocyklowy chłodzony powietrzem z fabryki motocykli Irbit, ale ten silnik. miał wiele wad: był bardzo głośny, miał małą moc i miał żywotność zaledwie 25 tys. Km W rezultacie wybrano MeMZ-965 – 4-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik, opracowany przez specjalistów NAMI w
bazujący na niemieckim silniku BMW z początku lat 50-tych.

W 1967 roku rozpoczęła się seryjna produkcja własnej konstrukcji - modelu ZAZ-966. Projektowanie tego modelu rozpoczęło się w 1961 roku, ale z powodu szeregu okoliczności 966. wszedł do produkcji dopiero sześć lat później. Samochód ten był wyposażony w silnik MeMZ-966 o mocy 30 KM. Później dodano do niego mocniejszy - MeMZ-968 (40 KM)

W 1971 roku pojawił się model ZAZ-968, który niewiele różnił się od poprzedniego modelu. Ponieważ był „uszny”, tak pozostał (nazywano go także „mydelniczką”). Model ten był wyposażony głównie w silnik MeMZ-968 o mocy 40 KM i nową, ulepszoną pod względem konstrukcyjnym skrzynię biegów współcześnie był to model po liftingu ZAZ-966. Zmiany dotknęły głównie przednią część nadwozia. Pojawiły się nowe zderzaki oraz pojawiły się tylne światła, które ułatwiły przechowywanie samochodu w warunkach miejskich szyjka zbiornika paliwa była teraz ukryta pod maską komory silnika (w modelu 966 znajdowała się ona jawnie na pochyłości tylnego lewego skrzydła).

W 1980 roku pojawił się ZAZ-968M, który pozbył się przydomka „uszaty”
ze względu na brak bocznych wlotów powietrza. Zamiast tego pojawiły się paski. Ten Zaporożec miał jednocześnie dwa przydomki: „wyskakujące oczy” i „mydelniczka”. W odróżnieniu od poprzedniego modelu Emka posiadała nowocześniejszą konstrukcję nadwozia i nowe zderzaki. Poprawiono instalację elektryczną i pojawił się system alarmowy. Koło zapasowe przeniosło się z bagażnika do komory silnika.
Silnik i skrzynia biegów pozostały takie same - MeMZ-968 (40 KM). Model ZAZ-968M-005 z silnikiem ZAZ-966G (30 KM) był produkowany w małych ilościach. Ostatni ZAZ-968M zjechał z linii montażowej w 1994 roku. Oznaczało to koniec ery najtańszego samochodu radzieckiego.

W 1988 roku pojawiła się Tavria (ZAZ-1102). Opracowując ten model, za podstawę przyjęto Forda Fiestę. Jednak w procesie dostosowywania Tavrii do warunków sowieckich samochód uległ znaczącym zmianom i zmiany te nie były na lepsze. W porównaniu do Fiesty, Tavria zmniejszyła się pod względem wielkości i szerokości, co negatywnie wpłynęło na przestrzeń i komfort wnętrza; zmieniono konstrukcję całego samochodu do tego stopnia, że ​​w porównaniu do Fiesty otwór bagażnika okazał się wysoki , co znacznie utrudniało załadunek/rozładunek bagażu. (VAZ-2108/09, M2141 i IZH Orbita (ODA) również ucierpiały z powodu tej wady. Podwozie przeszło poważne zmiany. Przednie zawieszenie zostało prawie całkowicie przeprojektowane, w rezultacie praktycznie nic nie pozostało z progresywnej konstrukcji przedniego zawieszenia Fiesty , co negatywnie wpłynęło na stabilność Tavrii przy dużych prędkościach. To tylko niewielka część różnic pomiędzy Tavrią a Fiestą. Wygląda na to, że projektanci starali się jak najbardziej ukryć pochodzenie samochodu. Oczywiście w porównaniu do poprzedniego modelu (ZAZ-968M) był to poważny krok naprzód, ale trwająca restrukturyzacja wprowadziła własne korekty.
Do kraju napłynęła powódź tanich, używanych samochodów zagranicznych, często przekraczająca
wiele parametrów nawet nowych samochodów krajowych. Ale mimo to popyt na samochody krajowe pozostał stabilny, a Tavria również znalazła swoich nabywców. Najnowsza modyfikacja tego modelu - Slavuta, z nadwoziem pięciodrzwiowego hatchbacka, została wypuszczona w 2008 roku.

W 1998 roku rozpoczęła się współpraca z koreańską firmą Daewoo Motors. Powstała spółka joint venture AvtoZAZ-Daewoo, w skład której oprócz Zakładów Samochodowych Zaporoże wchodziły także Melitopol Motor Plant (MeMZ) i kilka innych ukraińskich przedsiębiorstw. W tym samym roku rozpoczął się masowy montaż samochodów Daewoo Lanos, Nubira i Leganza.
W 2001 roku rozpoczęła się produkcja budżetowego modelu ZAZ Sens. Nadwozie tego samochodu zostało zapożyczone z Daewoo Lanos model 1997, silnik i skrzynia biegów zostały przeniesione z Tavrii. W Rosji Sens zaczęto sprzedawać dopiero w 2007 roku. W tym samym 2007 roku model Daewoo Lanos przeszedł łagodną zmianę stylizacji i zmienił nazwę na Chevrolet Lanos (w wyniku zakupu przez General Motors pakietu kontrolnego w Daewoo Motors).

W 2009 roku zakończyła się współpraca z General Motors, w skład której wchodzi Daewoo. Amerykańscy partnerzy nie chcieli już przedłużać umowy, co spowodowało wstrzymanie produkcji modelu Chevroleta Lanos. Jednak kierownictwo fabryki w Zaporożu zdecydowało się kontynuować produkcję tego samochodu, ale pod własną marką - ZAZ Chance. Samochód nie przeszedł żadnych zmian, zmieniła się jedynie tabliczka znamionowa na osłonie chłodnicy. . W tym samym czasie zaprzestano produkcji modelu ZAZ Sens będącego mieszanką Tavrii i Daewoo Lanos. W 2012 roku pojawił się model ZAZ-Vida, stworzony na bazie Chevroleta Aveo z 2011 roku. .

Za tylną osią i skrzynią biegów w rozstawie osi; typ nadwozia „dwudrzwiowy sedan”; Czterocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik gaźnikowy w kształcie litery V; niezależne zawieszenie wszystkich kół; Autonomiczny benzynowy grzejnik wnętrza.

Wszystkie warianty Zaporożca wyróżniały się maksymalnym stopniem unifikacji komponentów i zespołów z wojskowym pojazdem terenowym TPK (frontowy sanitarny przenośnik kołowy, LuAZ-967). W tej samej rodzinie znalazły się także „cywilne” pojazdy terenowe marki LuAZ - różne modyfikacje LuAZ-969.

ZAZ-965/965A

Z roku na rok produkowany był model ZAZ-965.

Głównym prototypem ZAZ-965 pod względem ogólnej konstrukcji nadwozia, częściowo niezależnego zawieszenia tylnego z resorami, mechanizmu kierowniczego i skrzyni biegów był Fiat 600, jednak już na poziomie pierwszego prototypu - Moskwicza-444 - konstrukcja samochodu został znacznie przeprojektowany w stosunku do Fiata, a jednostka napędowa została opracowana całkowicie od podstaw.

Nadwozie jest czteromiejscowe, z wymienną przednią i tylną szybą, spawanymi przednimi błotnikami. Drzwi (jest ich dwoje) otwierają się do tyłu, a nie do przodu. Silnik to rzadki typ w światowej motoryzacji, czterocylindrowy w kształcie litery V, chłodzony powietrzem, umieszczony z tyłu. Skrzynia korbowa silnika i skrzyni biegów wykonana ze stopu magnezu. Koła napędowe znajdują się z tyłu. Rozmiar opon - 5,20-13. ZAZ-965 produkowany był w wersji eksportowej i wyłączonej.

Model ZAZ-965A wyróżnia się silnikiem o zwiększonej pojemności skokowej (887 cm3) i mocy (27 KM), jednym tłumikiem (zamiast dwóch) oraz brakiem ozdobnych listew na bokach.

ZAZ-966/968/968A/968M

Rozwój kolejnej generacji Zaporożca rozpoczął się niemal natychmiast po wejściu do produkcji pierwszej, w 1961 roku. Prototypy pojawiły się jesienią tego samego roku.

Jednak ze względu na brak doświadczenia załogi zakładu (model „965.” powstał w MZMA we współpracy z NAMI), a także brak środków finansowych, produkcja trwała wiele lat, a zaprojektowanie ostatecznej wersji było zestawienie elementów zapożyczonych z różnych modeli z tamtych lat, głównie zachodnioniemieckiego NSU Prinz IV. Model ZAZ-966 był w masowej produkcji od 1972 do 1972 roku, a w pierwszym roku wyprodukowano jedynie „przejściową” modyfikację 966B z przestarzałym 30-konnym silnikiem - produkcja 1,2-litrowego 40-konnego silnika MeMZ-968 była gotowa dopiero w następnym roku.

Kontynuowano produkcję samochodów dla osób niepełnosprawnych. Model „968.” został zastąpiony zupełnie nowym samochodem - ZAZ-1102 „Tavria”, który konstrukcyjnie nie miał nic wspólnego z „Zaporożcem”. ZAZ-1102 to trzydrzwiowy hatchback z napędem na przednie koła i nowym, chłodzonym cieczą silnikiem MeMZ.

Opcje eksportu: Jałta / Jałta, Eliette

Oprócz podstawowych modyfikacji samochodów ZAZ-965, ZAZ-965A, ZAZ-966, ZAZ-968 i ZAZ-968A produkowane były także ich wersje eksportowe (m.in. z kierownicą po prawej stronie, dla krajów z lewostronną ruch drogowy) - ZAZ-965E, ZAZ-965AE, ZAZ-966E, ZAZ-968E i ZAZ-968AE. W zależności od rynku docelowego posiadały oznaczenie handlowe Jałta/Jałta(„Jałta”) lub Elieta(„Eliette”), gdyż fonetyka i transliteracja słowa „Zaporożec” jest bardzo złożona w przypadku języków europejskich. Miały ulepszone walory konsumenckie w porównaniu do modeli podstawowych. Na przykład modele „965E” i „965AE” różniły się od „965” i „965A” ulepszoną izolacją akustyczną, obecnością zewnętrznego lusterka wstecznego po lewej stronie, popielniczką, radiem, podszewką po bokach samochodu i dolnej krawędzi bagażnika.

ZAZ-968E i ZAZ-968AE w ilościach do 5000 sztuk rocznie sprzedawano w Europie za pośrednictwem fińskiej firmy Konela i belgijskiej Scaldia-Wołga.

Cechy konsumenckie i popularność

W ZSRR samochód Zaporożec był popularny głównie ze względu na jego względną taniość (w połowie lat 70. XX wieku - około 3-3,5 tys. Rubli radzieckich; w tym samym czasie Moskale i różne modele Zhiguli kosztowały od 5 do 7,5 tys. Rubli). , bezpłatna (co do zasady) sprzedaż bez kolejek i dostępność szeregu modyfikacji ze zmodyfikowanymi mechanizmami kontroli dla osób niepełnosprawnych z brakującymi kończynami. Wersje takie często nazywano potocznie „niepełnosprawnymi” i były dystrybuowane (czasami za częściową lub pełną odpłatnością) za pośrednictwem organów zabezpieczenia społecznego wśród osób niepełnosprawnych różnych kategorii. Ponadto „Zaporożce” wyróżniały się dobrymi właściwościami terenowymi ze względu na duży prześwit, gładkie, płaskie dno, zwiększone obciążenie osi napędowej, niską masę, a także łatwość konserwacji i naprawy, co czyniło je doskonałymi do użytku na obszarach wiejskich i odległych obszarach kraju. Konstrukcja samochodu, nietypowa jak na standardy radzieckie, często wywoływała dezaprobatę miłośników motoryzacji i była powodem do licznych żartów i anegdot. Jednak uczciwie należy zauważyć, że pod koniec lat pięćdziesiątych i pierwszej połowie lat sześćdziesiątych - okresie, w którym nastąpił rozwój obu generacji Zaporożca - układ tylnego silnika osiągnął szczyt popularności na całym świecie; próbowali produkować samochody z silnikiem z tyłu nawet w USA (Chevrolet Corvair), nie mówiąc już o Europie, gdzie w tamtym czasie były takie masowe modele jak Volkswagen Beetle, Fiat 500 i Fiat 600, Renault Dauphine i Renault 8, Škoda 1000 MB i tym podobne dominowały. Częstość występowania nadwozi dwudrzwiowych w tamtych latach była również znacznie większa niż obecnie - w rzeczywistości sytuacja charakterystyczna dla ZSRR, kiedy z wyjątkiem Zaporożca, w zasadzie wszystkie samochody miały 4-5 drzwi, była pod tym względem niemal wyjątkowa czas. W Ameryce Północnej do końca lat siedemdziesiątych ponad połowa wyprodukowanych samochodów miała nadwozia dwudrzwiowe; w Europie ich popularność była mniejsza, ale nadal w klasach „Zaporożec”, a nawet „Moskwicz”, większość sprzedaży stanowiły samochody dwudrzwiowe, aż do powszechnej dystrybucji trzydrzwiowych hatchbacków, takich jak Volkswagen Golf, Volkswagen Polo w od początku do połowy lat siedemdziesiątych Fiat 127 i podobne, które później z powodzeniem zastąpiły dwudrzwiowe sedany podobne do Zaporożca w asortymencie zachodnioeuropejskich producentów samochodów.

Losy Zaporożca na linii montażowej nie różnią się od losów większości wschodnioeuropejskich modeli samochodów z lat sześćdziesiątych: jeśli pierwsza generacja (model ZAZ-965) była dość nowoczesna w momencie rozwoju produkcji, a nawet została usunięta z linii montażowej wcześniej niż jej włoski prototyp, wówczas drugi (ZAZ-965) 966/968) był już wtórny w stosunku do pierwszego pod względem technicznym, a w warunkach narastających zjawisk kryzysowych i późniejszej stopniowej stagnacji Gospodarka ZSRR w latach 70. i 80. XX w. była produkowana przez dziesięciolecia bez znaczących modernizacji, więc już na początku lat siedemdziesiątych pod względem podstawowych wskaźników plasowała się wyraźnie poniżej średniego poziomu europejskich „kolegów z klasy” nowego projektu , które zostało zaostrzone przez masowe przejście zagranicznych producentów tej klasy na napęd na przednie koła, co dało skokowy wzrost w całym zakresie cech konsumenckich w porównaniu ze starymi silnikami z tylnym silnikiem zbudowanymi według „klasycznego” schematu modele.

W latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych, w obliczu powszechnego odrzucenia konstrukcji z silnikiem umieszczonym z tyłu, która dominowała w europejskich minisamochodach w latach pięćdziesiątych i większości lat sześćdziesiątych, a także ogólnego szybkiego rozwoju konstrukcji i technologii w branży, Zaporożec, jako a także te pozostające w produkcji równolegle z nim, podobne modele zachodnioeuropejskie - „Beetle”, Seat / Fiat 133, Hillman Imp, Simca 1000 i tak dalej - były całkowicie przestarzałe i nie cieszyły się już dużym zainteresowaniem nawet na rynku krajowym , pomimo stosunkowo niskiej ceny detalicznej, stopniowo zamienia się w wąską niszę samochodów specjalistycznych dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej.

Po rozpadzie ZSRR, w warunkach ogólnego kryzysu gospodarczego, ZAZ zaprzestał produkcji Zaporożca w 1994 roku, jednak ocalałe egzemplarze można oglądać na ulicach państw poradzieckich do dziś.

Żarty o „Zaporożcu”

Ze względu na zły stan techniczny większości Zaporożców, spowodowany głównie nieprzestrzeganiem zasad konserwacji przez właścicieli, nietypowy układ tylnego silnika i małe wymiary, samochody ZAZ były często przedmiotem żartów i anegdot. Warto również przyznać, że w rzeczywistości „Zaporoże” nie ustępują zagranicznym odpowiednikom swoich czasów pod względem większości cech operacyjnych i w tym przypadku plotka była wobec nich niesprawiedliwa. Ponadto w Europie samochody podobnej klasy „Volkswagen Beetle”, „Renault 4CV”, „Fiat 500” itp. uważane są za narodowe skarby i produkowane są liczne ich repliki.

W kulturze

• „Zaporożec” („A „Zaporożec” to samochód klasowy”) – piosenka Bogdana Titomira ()

Rocznica

Zobacz też

Źródła i notatki

Napisz recenzję o artykule "Zaporożec (samochód)"

Literatura

Fuchadzhi, K. S., Stryuk, N. N. Samochód ZAZ-968M „Zaporożec”. - wyd. 2, poprawione i uzupełnione. - M.: Transport, 1988. - 352 s. - ISBN 5-277-00139-5.

Spinki do mankietów

Samochody rodziny Zaporożców: Samochody rodziny Tavria: Samochody na podstawie modeli General Motors Daewoo Auto i technologia: Produkcja modeli innych firm: Montaż dużych jednostek: Autobusy:

Fragment charakteryzujący Zaporożec (samochód)

Na podwórzu i w domu rozległy się głosy i kroki ogromnej służby i mężczyzn, którzy przybyli z wozami, nawołując się nawzajem. Hrabia poszedł gdzieś rano. Hrabina, którą od zgiełku i hałasu bolała głowa, leżała na nowej sofie z octowymi bandażami na głowie. Petyi nie było w domu (poszedł do towarzysza, z którym zamierzał przejść z milicji do czynnej armii). Sonia była obecna na sali podczas montażu kryształu i porcelany. Natasza siedziała w swoim zrujnowanym pokoju na podłodze, pomiędzy porozrzucanymi sukienkami, wstążkami, szalikami i nieruchomo patrząc w podłogę, trzymając w rękach starą suknię balową, tę samą (modną już) sukienkę, którą nosiła na pierwszy raz na balu w Petersburgu.
Natasza wstydziła się nic nie robić w domu, podczas gdy wszyscy byli tak zajęci, a rano kilka razy próbowała zabrać się do pracy; ale jej dusza nie była w tym interesie; ale nie mogła i nie umiała nic zrobić, ani całym sercem, ani całą siłą. Stała nad Sonią podczas układania porcelany, chciała pomóc, ale natychmiast się poddała i poszła do swojego pokoju, aby spakować swoje rzeczy. Na początku bawiło ją to, że rozdaje pokojówkom swoje sukienki i wstążki, ale potem, gdy resztę trzeba było jeszcze położyć spać, stwierdziła, że ​​to nudne.
- Dunyasha, położysz mnie do łóżka, moja droga? Tak? Tak?
A kiedy Dunyasha chętnie obiecała, że ​​zrobi dla niej wszystko, Natasza usiadła na podłodze, wzięła w ręce starą suknię balową i wcale nie myślała o tym, co powinno ją teraz zajmować. Z zamyślenia Nataszę wyrwały rozmowy dziewcząt w sąsiednim pokoju pokojówki i odgłosy ich pospiesznych kroków z pokoju pokojówki na tylną werandę. Natasza wstała i wyjrzała przez okno. Na ulicy zatrzymał się ogromny pociąg rannych.
Dziewczęta, lokaje, gospodyni, niania, kucharka, woźnicy, pocztionowie, chłopcy z kuchni stali przy bramie i przyglądali się rannym.
Natasza, zarzucając na włosy białą chusteczkę i trzymając obiema rękami za końce, wyszła na ulicę.
Dawna gospodyni, staruszka Mawra Kuźminiszna, oddzieliła się od tłumu stojącego przy bramie i podchodząc do wozu, na którym stał wóz mat, rozmawiała z leżącym w tym wozie młodym, bladym oficerem. Natasza odeszła kilka kroków i nieśmiało zatrzymała się, trzymając w dalszym ciągu chusteczkę i słuchając, co mówi gospodyni.
- No cóż, więc nie masz nikogo w Moskwie? – powiedziała Mavra Kuzminishna. - Byłoby ci wygodniej gdzieś w mieszkaniu... Gdybyś tylko mógł do nas przyjechać. Panowie wychodzą.
„Nie wiem, czy na to pozwolą” – powiedział funkcjonariusz słabym głosem. „Oto wódz... zapytaj” i wskazał na grubego majora, który wracał ulicą wzdłuż rzędu wozów.
Natasza spojrzała przerażonym wzrokiem w twarz rannego oficera i natychmiast poszła na spotkanie z majorem.
– Czy ranni mogą przebywać w naszym domu? - zapytała.
Major z uśmiechem położył rękę na przyłbicy.
- Kogo chcesz, mamzel? - powiedział mrużąc oczy i uśmiechając się.
Natasza spokojnie powtórzyła pytanie, a jej twarz i cały sposób bycia, mimo że nadal trzymała chusteczkę za końce, były na tyle poważne, że major przestał się uśmiechać i w pierwszej chwili zamyślił się, jakby zadając sobie pytanie, w jakim stopniu to to możliwe, odpowiedziała twierdząco.
„Och, tak, to możliwe” – powiedział.
Natasza pochyliła lekko głowę i szybko wróciła do Mavry Kuzminishny, która stała nad oficerem i rozmawiała z nim z żałosnym współczuciem.
- To możliwe, powiedział, to możliwe! – Natasza powiedziała szeptem.
Oficer w wozie skręcił na podwórko Rostowów, a dziesiątki wozów z rannymi na zaproszenie mieszkańców miasta zaczęły skręcać na podwórza i podjeżdżać pod wejścia do domów przy ulicy Powarskiej. Natasza najwyraźniej skorzystała na tych relacjach z nowymi ludźmi, poza zwykłymi warunkami życia. Ona wraz z Mavrą Kuzminishną starała się sprowadzić na swoje podwórko jak najwięcej rannych.
„Nadal musimy zgłosić się do taty” – powiedziała Mavra Kuzminishna.
- Nic, nic, nieważne! Na jeden dzień przeniesiemy się do salonu. Możemy dać im całą naszą połowę.
- No cóż, młoda damo, wymyślisz to! Tak, nawet do przybudówki, do kawalera, do niani, a wtedy trzeba zapytać.
- No cóż, zapytam.
Natasza wbiegła do domu i na palcach przeszła przez uchylone drzwi sofy, z której unosił się zapach octu i kropli Hoffmanna.
-Śpisz, mamo?
- Och, co za sen! - powiedziała hrabina, która właśnie zasnęła, budząc się.
„Mamo, kochanie” – powiedziała Natasza, klękając przed mamą i przybliżając jej twarz do swojej. „Przepraszam, przepraszam, nigdy tego nie zrobię, obudziłem cię”. Mavra Kuźminishna mnie przysłała, przywieźli tu rannych, oficerowie, proszę? I nie mają dokąd pójść; Wiem, że pozwolisz... – powiedziała szybko, nie biorąc oddechu.
- Którzy funkcjonariusze? Kogo przywieźli? „Nic nie rozumiem” – powiedziała hrabina.
Natasza się roześmiała, hrabina również uśmiechnęła się blado.
– Wiedziałem, że pozwolisz… więc tak powiem. - A Natasza, całując matkę, wstała i poszła do drzwi.
Na korytarzu spotkała ojca, który wrócił do domu ze złymi wieściami.
- Skończyliśmy to! – powiedział hrabia z mimowolną irytacją. – I klub jest zamknięty, a policja wychodzi.
- Tato, czy to w porządku, że zaprosiłem rannych do domu? – powiedziała mu Natasza.
„Oczywiście, że nic” – powiedział hrabia z roztargnieniem. „Nie o to chodzi, ale teraz proszę, żebyś się nie martwił o drobnostki, ale pomógł ci się spakować i jechać, jechać, jechać jutro…” I ten sam rozkaz hrabia przekazał lokajowi i ludowi. Podczas kolacji Petya wrócił i przekazał mu swoje wieści.
Powiedział, że dzisiaj ludzie demontują broń na Kremlu, że choć na plakacie Rostopchina było napisane, że za dwa dni krzyknie krzyknąć, ale prawdopodobnie wydano rozkaz, aby jutro wszyscy ludzie udali się z bronią w Trzy Góry, i co tam było, będzie wielka bitwa.
Gdy to mówił, hrabina patrzyła z nieśmiałym przerażeniem na pogodną, ​​rozpaloną twarz syna. Wiedziała, że ​​jeśli powie słowo, że prosi Petyę, aby nie szła na tę bitwę (wiedziała, że ​​​​cieszy się z tej nadchodzącej bitwy), to powie coś o mężczyznach, o honorze, o ojczyźnie - coś w tym stylu bezsensowna, męska, uparta, czemu nie można się sprzeciwić, a sprawa zostanie zrujnowana, dlatego też, mając nadzieję na załatwienie tego tak, aby mogła wcześniej wyjechać i zabrać ze sobą Petyę jako opiekunkę i patronkę, nic nie powiedziała Petyi, a po obiedzie zadzwoniła do hrabiego i ze łzami w oczach błagała, aby ją zabrał jak najszybciej, jeśli to możliwe, jeszcze tego samego wieczoru. Z kobiecą, mimowolną przebiegłością miłości, ona, która dotychczas okazywała całkowitą nieustraszoność, powiedziała, że ​​umrze ze strachu, jeśli tej nocy nie wyjdą. Ona, bez udawania, bała się teraz wszystkiego.

Pani Schoss, która poszła do córki, jeszcze bardziej spotęgowała strach hrabiny opowieściami o tym, co widziała w lokalu gastronomicznym na ulicy Myasnickiej. Wracając ulicą, nie mogła dostać się do domu od pijanego tłumu ludzi szalejącego w pobliżu biura. Wzięła taksówkę i pojechała do domu; a kierowca powiedział jej, że w lokalu gastronomicznym ludzie rozbijają beczki, co było nakazane.
Po obiedzie wszyscy w rodzinie Rostowów z entuzjazmem zabrali się do pakowania swoich rzeczy i przygotowań do wyjazdu. Stary hrabia, zabierając się nagle do roboty, po obiedzie nadal chodził z podwórza do domu i z powrotem, głupio krzycząc na spieszących się ludzi i popędzając ich jeszcze bardziej. Petya wydawał rozkazy na podwórku. Sonia nie wiedziała, co robić pod wpływem sprzecznych rozkazów hrabiego i była całkowicie zagubiona. Ludzie biegali po pokojach i dziedzińcu, krzycząc, kłócąc się i hałasując. Natasza, z charakterystyczną dla wszystkiego pasją, nagle również zabrała się do pracy. Początkowo jej interwencja w sprawę związaną z zasypianiem spotkała się z niedowierzaniem. Wszyscy oczekiwali od niej żartu i nie chcieli jej słuchać; ale ona uparcie i żarliwie domagała się posłuszeństwa, rozzłościła się, prawie płakała, że ​​jej nie słuchają, aż w końcu osiągnęła, że ​​w nią uwierzyli. Jej pierwszym wyczynem, który kosztował ją ogromny wysiłek i dał jej władzę, było układanie dywanów. Hrabia miał w swoim domu drogie gobeliny i perskie dywany. Kiedy Natasza zabrała się do pracy, w przedpokoju były otwarte dwie szuflady: jedna prawie wypełniona porcelaną, druga dywanami. Na stołach leżało jeszcze mnóstwo porcelany i wciąż przynoszono wszystko ze spiżarni. Trzeba było uruchomić nową, trzecią skrzynkę i ludzie za tym poszli.
„Sonya, poczekaj, wszystko tak zorganizujemy” – powiedziała Natasza.
„Nie możesz, młoda damo, już próbowaliśmy” – powiedziała barmanka.
- Nie, poczekaj, proszę. – I Natasza zaczęła wyjmować z szuflady zawinięte w papier naczynia i talerze.
„Naczynia powinny być tutaj, na dywanach” – powiedziała.
„I nie daj Boże, złóżmy dywany do trzech pudeł” – powiedział barman.
- Tak, poczekaj, proszę. – A Natasza szybko, zręcznie zaczęła to rozbierać. „Nie trzeba” – powiedziała o kijowskich talerzach, „tak, to na dywany” – powiedziała o saksońskich potrawach.
- Zostaw to, Natasza; „OK, wystarczy, położymy go do łóżka” – powiedziała Sonya z wyrzutem.
- Ech, młoda damo! - powiedział kamerdyner. Ale Natasza nie poddała się, wyrzuciła wszystkie rzeczy i szybko zaczęła je ponownie pakować, uznając, że w ogóle nie ma potrzeby zabierać złych domowych dywanów i dodatkowych naczyń. Kiedy już wszystko zostało wyjęte, zaczęto to ponownie odkładać. I rzeczywiście, wyrzuciwszy prawie wszystko, co tanie, czego nie warto było ze sobą zabierać, wszystko, co wartościowe, włożono do dwóch pudełek. Jedynie pokrywa pudełka na dywany nie zamykała się. Można było wyjąć kilka rzeczy, ale Natasza chciała nalegać na własną rękę. Układała, przestawiała, prasowała, zmuszała barmana i Petyę, których zabrała ze sobą do pakowania, do dociśnięcia pokrywy i sama podjęła desperackie wysiłki.
„Chodź, Natasza” – powiedziała jej Sonya. „Widzę, że masz rację, ale weź górnego”.
„Nie chcę” – krzyknęła Natasza, jedną ręką przytrzymując rozpuszczone włosy na spoconej twarzy, a drugą dociskając dywany. - Tak, naciśnij, Petka, naciśnij! Wasilicz, naciśnij! - krzyknęła. Dywany zostały dociśnięte, a pokrywa zamknięta. Natasza klaszcząc w dłonie pisnęła z radości, a z jej oczu popłynęły łzy. Ale trwało to tylko sekundę. Natychmiast zabrała się do pracy nad inną sprawą i całkowicie jej uwierzyli, a hrabia nie był zły, gdy powiedzieli mu, że Natalia Ilyinishna anulowała jego zamówienie, a służący przyszli do Nataszy z pytaniem: czy wózek powinien być związany, czy nie i czy jest on wystarczająco nałożony? Sprawa nabrała tempa dzięki rozkazom Nataszy: niepotrzebne rzeczy zostały pozostawione, a najdroższe zapakowane jak najbliżej.
Jednak niezależnie od tego, jak ciężko wszyscy pracowali, do późnej nocy nie udało się wszystkiego zapakować. Hrabina zasnęła, a hrabia, odkładając wyjazd do rana, poszedł spać.
Sonia i Natasza spały bez rozbierania się w sofie. Tej nocy przez Powarską przewieziono kolejnego rannego, a stojąca przy bramie Mawra Kuźminiszna zwróciła go w stronę Rostowa. Według Mavry Kuzminishny ten ranny mężczyzna był osobą bardzo znaczącą. Noszono go w powozie, całkowicie przykrytym fartuchem i górą do dołu. Na skrzyni razem z taksówkarzem siedział starszy pan, czcigodny lokaj. Z tyłu w wozie jechał lekarz i dwóch żołnierzy.
- Przyjdź do nas, proszę. Panowie wychodzą, cały dom jest pusty – powiedziała stara kobieta, zwracając się do starej służącej.
„No cóż”, odpowiedział lokaj wzdychając, „i nie możemy cię tam zawieźć herbatą!” Mamy własny dom w Moskwie, ale jest daleko i nikt nie mieszka.
„Zapraszamy do nas, nasi panowie mają wszystkiego pod dostatkiem” – powiedziała Mavra Kuzminishna. - Bardzo źle się czujesz? - ona dodała.
Lokaj machnął ręką.
- Nie przynoś herbaty! Musisz zapytać lekarza. - I lokaj zszedł ze skrzyni i podszedł do wózka.
„OK” – powiedział lekarz.
Lokaj podszedł znowu do powozu, zajrzał do niego, potrząsnął głową, kazał woźnicy skręcić na podwórze i zatrzymał się obok Mavry Kuzminishny.
- Panie Jezu Chryste! - powiedziała.
Mavra Kuzminishna zaproponowała, że ​​zaniesie rannego do domu.
„Panowie nic nie powiedzą…” – powiedziała. Trzeba było jednak unikać wchodzenia po schodach, dlatego rannego przeniesiono do oficyny i położono w dawnym pokoju m. mego Schossa. Rannym był książę Andriej Bołkoński.

Nadszedł ostatni dzień Moskwy. Była jasna, wesoła jesienna pogoda. To była niedziela. Jak w zwykłe niedziele, we wszystkich kościołach ogłoszono mszę św. Wydawało się, że nikt nie może jeszcze zrozumieć, co czeka Moskwę.
Tylko dwa wskaźniki stanu społeczeństwa wyrażały sytuację, w jakiej znajdowała się Moskwa: tłum, czyli klasa biednych ludzi, oraz ceny przedmiotów. Robotnicy fabryczni, podwórzowi i chłopi w ogromnym tłumie, na który składali się urzędnicy, seminarzyści i szlachta, wcześnie rano udali się w Trzech Górach. Stojąc tam i nie czekając na Rostopchina, i upewniając się, że Moskwa zostanie poddana, tłum ten rozproszył się po całej Moskwie, do pijalni i tawern. Ceny tego dnia również wskazywały na stan rzeczy. Ceny broni, złota, wozów i koni stale rosły, a ceny kawałków papieru i rzeczy miejskich spadały, tak że w środku dnia zdarzały się przypadki, gdy taksówkarze wywozili drogie towary, jak np. sukno za darmo, a za konia chłopskiego zapłacono pięćset rubli; meble, lustra, brązy rozdano bezpłatnie.
W spokojnym i starym domu w Rostowie rozkład poprzednich warunków życia wyraził się bardzo słabo. Jedyną rzeczą związaną z ludźmi było to, że tej nocy zniknęły trzy osoby z ogromnego dziedzińca; ale nic nie zostało skradzione; a jeśli chodzi o ceny rzeczy, okazało się, że trzydzieści wozów, które przyjechały ze wsi, to ogromne bogactwo, którego wielu zazdrościło i za które Rostowom oferowano ogromne sumy pieniędzy. Nie tylko oferowali ogromne sumy pieniędzy za te wozy, ale od wieczora i wczesnego ranka 1 września na podwórze Rostowów przybywali sanitariusze i służba wysłani z rannych oficerów, a sami ranni, których umieszczono u Rostowów i po sąsiednich domach, ciągnięto za sobą i błagano lud Rostowów, aby zadbał o to, aby wydano im wozy do opuszczenia Moskwy. Kamerdyner, do którego kierowano takie prośby, choć współczuł rannym, stanowczo odmówił, twierdząc, że nie odważy się nawet zgłosić tego hrabiemu. Bez względu na to, jak żałośni byli pozostali ranni, było oczywiste, że jeśli zrezygnują z jednego wozu, nie ma powodu, aby nie oddać drugiego, a tym samym oddać wszystko i swoją załogę. Trzydzieści wozów nie mogło uratować wszystkich rannych, a w obliczu ogólnej katastrofy nie można było nie myśleć o sobie i swojej rodzinie. Oto co kamerdyner myślał o swoim panu.
Budząc się pierwszego ranka, hrabia Ilya Andreich cicho opuścił sypialnię, aby nie obudzić hrabiny, która właśnie zasnęła rano, i w swojej fioletowej jedwabnej szacie wyszedł na ganek. Wozy, związane, stały na podwórzu. Na werandzie stały powozy. Kamerdyner stał przy wejściu i rozmawiał ze starym sanitariuszem i młodym, bladym oficerem ze związaną ręką. Lokaj, widząc hrabiego, dał oficerowi znaczący i surowy znak i kazał odejść.
- Czy wszystko jest gotowe, Wasilicz? - powiedział hrabia, pocierając łysinę i patrząc dobrodusznie na oficera i porządkowego, i kiwając im głową. (Hrabia uwielbiał nowe twarze.)
- Przynajmniej wykorzystaj to teraz, Wasza Ekscelencjo.
- Cóż, to wspaniale, hrabina się obudzi i niech cię Bóg błogosławi! Co robicie, panowie? – zwrócił się do funkcjonariusza. - W moim domu? – Oficer podszedł bliżej. Jego blada twarz nagle zarumieniła się jasnym kolorem.

Ten samochód miał wiele nazw. Od ofensywnych „Zaparć” i „Garbatych” po czułe „Okrągłe” i „Cheburashka”. Był niezwykły dla dosłownie wszystkich: niezwykle mały, niezwykle tani, z niezwykłym „garbem” na rufie, w którego głębi skrywał się grzechoczący silnik chłodzony powietrzem. Cena również była mile zaskakująca: 1800 rubli w porównaniu do 2511 za Moskwicza i bajecznych 5100 za Wołgę! Po zaoszczędzeniu 22 pensji i staniu w kolejce po samochód przez kilka lat, świeżo upieczony entuzjasta motoryzacji otrzymał swój WŁASNY pojazd. Dla wielu rodzin w ZSRR to brzydkie Zaporożce stały się pierwszym samochodem w rodzinie. Był jednocześnie powodem do dumy i kpin. „Pół godziny wstydu i jesteś w pracy” – o to właśnie chodzi. Najtańszy samochód w Związku Radzieckim: Zaporożec.

Historia tego małego samochodu rozpoczęła się pod koniec lat pięćdziesiątych, kiedy stało się jasne, że kraj pilnie potrzebuje samochodu szczególnie małej klasy, czegoś w rodzaju „samochodu dla ludu” na wzór Citroena Shee-Vee lub Garbusa. Początkowy rozwój samochodu powierzono moskiewskiej fabryce Minicar (MZMA). Prace rozpoczęły się pod koniec 1956 roku, za podstawę przyjęto włoski FIAT 600, a rozwój powierzono moskiewskiej fabryce Minicar.
Już w 1957 roku powstał prototyp przyszłego „Zaporożca” – wówczas jeszcze Moskwicza – 444, a w sumie wyprodukowano 5 pojazdów eksperymentalnych. W 1958 roku stało się jasne, że w pełni obciążona fabryka w Moskwie po prostu nie była w stanie wyprodukować nowego minisamochodu. A 28 listopada 1958 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła „historyczną” decyzję o zorganizowaniu produkcji nowego samochodu w Zaporożu Fabryce Maszyn Rolniczych „Kommunar” bez wstrzymywania produkcji głównego rodzaju produktu. Na dostawcę silników wybrano Melitopol Motor Plant (MeMZ).
Produkcję trzeba było otworzyć praktycznie od zera, zakład nie miał własnych inżynierów „motoryzacyjnych”, dlatego część zespołu została powołana z GAZ-u i tego samego MZMA, a część odbywała staże w tych fabrykach.

Seryjny FIAT-600.

Moskwicz-444. Prototyp 1958. Zawiera charakterystyczne elementy konstrukcyjne i dwukolorowy lakier nadwozia

ZAZ-965 Prototyp 1960. Widoczne charakterystyczne kierunkowskazy w kształcie łezki na skrzydłach

ZAZ-965. Wersja seryjna. zrobiona fotografia Paweł Kuniejew Sądząc po lustrze i listwach na ścianie bocznej, modyfikacja eksportowa ZAZ-965AE Jałta

Tak wspomina jeden z twórców maszyny, wówczas właśnie zdemobilizowanej z wojska, technik lotniskowy Iwan Koszkin (Autorecenzja nr 4, 2011):

« Popularnymi modelami okazali się eksperymentalni Moskale. Mogły jakoś samodzielnie się poruszać, ale nie mogły jechać po drodze z ładunkiem. Sami oceńcie: przednie zawieszenie ze sprężyną poprzeczną zapewniało skok dynamiczny zaledwie 30-40 mm, choć na nasze drogi potrzebowaliśmy co najmniej 70. A ten silnik motocyklowy Irbit? W końcu od razu było jasne, że jest niezdolny! Nawet nie testowaliśmy poważnie tej próbki.»

Awarie związane z silnikiem zawsze nękały Kozaków. Początkowo przez długi czas nie mogli znaleźć wymaganej jednostki napędowej, wyposażyli nawet próbki eksperymentalne w silniki BMW, a następnie w możliwie najkrótszym czasie „dostosowali” silnik stworzony przez USA i pospiesznie wysłany do Zaporoża... Chłodzenie powietrzne silnika automatycznie oznaczało obecność autonomicznego pieca, ostatecznie oba drugie nie działały prawidłowo i nie miały wystarczających zasobów.

W 1961 roku ukazała się pierwsza partia „Humpbacków”. Nie trafił jednak do sklepów motoryzacyjnych, ale został rozprowadzony do powiązanych sklepów. Nie można było zakłócić planu produkcji samochodów osobowych w ZSRR! Dlatego wyszliśmy najlepiej, jak mogliśmy, modernizując szczerze „surowy” samochód „w locie”…

W oparciu o Gorbaty wyprodukowano kilka głównych modyfikacji:
 965AE - modyfikacja eksportowa, charakteryzująca się ulepszonym wykończeniem wnętrza i izolacją akustyczną, a także popielniczką i radiem w wyposażeniu standardowym. Na rynkach zachodnich sprzedawana była pod nazwą Jałta lub Jałta. Nawiasem mówiąc, dealerem Jałty była także firma Scaldia-Wołga, o której pisaliśmy w jednym z poprzednich postów. Według różnych źródeł wyeksportowano około 5000 egzemplarzy.

 965B/965AB/965AR - niepełnosprawna modyfikacja przeznaczona dla osób z uszkodzonymi nogami i zdrowymi ramionami.
 965P - pickup do użytku wewnątrzzakładowego. Ogólnie rzecz biorąc, wykonalność stworzenia pickupa opartego na samochodzie z silnikiem z tyłu jest bardzo wątpliwa. Stworzony w technologii obejściowej, nie posiadał ani bocznych, ani tylnych drzwi.
 965C - samochód do odbioru listów z kierownicą po prawej stronie i zaślepkami zamiast tylnych szyb.

W 1963 roku samochód po raz pierwszy przeszedł poważną modernizację i zaczęto instalować 27-konny (w porównaniu z 22 w poprzednim modelu) silnik MeMZ-965, a także przeprowadzono lifting przodu.

W 1963 roku na ekranach kraju ukazała się pierwsza radziecka komedia „plażowa” „Trzy plus dwa”. Liryczny i beztroski film z opalonymi bohaterami, błyszczącymi samochodami i restauracjami nad brzegiem morza, z początku mocami, których film mocno nie lubił. Na przykład: jak to się dzieje, że ludzie radzieccy przez półtorej godziny nic nie robią przed kamerą! Jeżdżą na pościgach samochodowych, czytają zachodnie powieści i wdają się w romanse. Taki sceptycyzm nie przeszkodził jednak filmowi przyciągnąć 35 milionów widzów do kin w całym kraju... Jednak dla nas obraz jest cenny przede wszystkim dla 966. Zaporożca w roli drugoplanowej, a także dla Andrieja Mironowa slogan: „Puszka systemu Zaporożec”.

Nawiasem mówiąc, dialog następujący po frazie wydaje się pozbawiony sensu:

- Puszka systemu „Zaporożec”!
- Nowa marka?
- Starocie!

O jaką nową markę dyplomata Vadim zapytał weterynarza Romana, pozostaje tajemnicą, bo... do 1963 roku model ZAZ-966 nie był jeszcze produkowany. Można się tylko domyślać, że dwóch przyjaciół odwiedziło WOGN, gdzie co roku wystawiane były nowe koncepcje „dojrzewającego” 966…

Tymczasem obiektywnie rzecz biorąc, ZAZ-965 był początkowo już przestarzałym modelem: nadwozie i tylne zawieszenie zapożyczono z popularnego FIAT-600, przednie zawieszenie z Volkswagena Garbusa, silnik był podobny do Tatrzańskiego „powietrza”, tylko Zredukowany w dużym stopniu. Nawiasem mówiąc, FIAT 600 także kiedyś „pojawił się w filmie” i to nie byle kogo, ale samego maestro Frederico Felliniego. To właśnie biały fiat stał się pierwszym samochodem jednego z mniejszych bohaterów filmu „Noce Cabirii” z 1957 roku.

Nawiasem mówiąc, tak kontrowersyjny element projektu, jak drzwi zawieszone na słupkach B, wynikał z konieczności poprawy użyteczności samochodu dla osób niepełnosprawnych, do których częściowo należała „grupa docelowa”. Ogólnie rzecz biorąc, samochód został początkowo zaprojektowany tak, aby był jak najłatwiejszy w utrzymaniu, prosty w konstrukcji i przejezdny. Przykładowo silnik można było wyjąć z komory silnika w dwie osoby, a przednie i tylne szyby były wymienne.

W Kijowie, niedaleko budynku technikum drogowego przy stacji metra Łybidska, wzniesiono pomnik „965.”.

Informacje historyczne: Zaporoże zakład Kommunar ma długą historię. Została założona w 1863 roku (co ciekawe, dwa lata po zniesieniu pańszczyzny) przez Holendra Abrahama (Abrahama) Koopa i specjalizowała się w produkcji maszyn rolniczych. W 1923 roku dawne zakłady Koop zostały znacjonalizowane i przemianowane na Kommunar. Zachowując główny kierunek działalności, zakład przekształcił się w produkcję nowocześniejszych wyrobów – kombajnów i ciągników. W 1961 roku zakład przemianowano na Zaporoskie Zakłady Samochodowe i rozpoczęto w nim produkcję wyrobów motoryzacyjnych.

W 1966 roku zakład rozpoczął produkcję nowego modelu Zaporożca - ZAZ-966. Projekt tego samochodu wciąż budzi kontrowersje. Wielu wskazuje na oczywiste podobieństwa z zachodnioniemieckim NSU Prinz 4. Jednak podstawowa idea projektu Prince'a – a mianowicie otaczająca go pozioma linia pasów – jest z kolei elementem stylizacji amerykańskiego Chevroleta Corvair z 1960 roku. Nawiasem mówiąc, tak znane nam „Zaparcia” mogły wyglądać znacznie odważniej, o czym świadczą prototypy poszukiwań z tamtych lat. Jednak falbaniaste przednie błotniki, spadzisty dach i mnóstwo chromu bardzo szybko sprawiły, że samochód stał się przestarzały, a prywatna zmiana lub aktualizacja głównego modelu była niemożliwa z wielu powodów. Być może dlatego do produkcji wprowadzono bardziej „spokojną” wersję zewnętrzną. Konstrukcyjnie niewiele różnił się od swojego poprzednika i był wyposażony jedynie w nieco „zmodernizowany” silnik z poprzedniego modelu (ZAZ-966 z silnikiem MeMZ-966V - 887 cm3, 27 KM).

Jeden z pierwszych prototypów „966.”. 1961 Istnieje silny wpływ amerykańskiej szkoły projektowania.

Kolejny z prototypów poszukiwań. Przód nie jest tak pretensjonalny

Ta opcja bardzo przypomina „kopek” VAZ w konstrukcji przodu.

„Oryginalne źródło”: Chevrolet Corvair z 1960 r

Seryjny ZAZ-966

ZAZ -968 produkowany jest od 1972 roku. Wyróżniał się także wprowadzeniem świateł cofania. Przed nami jednak znowu modyfikacja eksportu.

Produkcja na pełną skalę ZAZ-966 z własnym zespołem napędowym (1198 cm3, 41 KM) rozpoczęła się później, w 1967 roku. Jednak silników o pojemności 1,2 litra nie wystarczyło na wszystkie samochody, a niektóre samochody, nawet kolejny model „968”, były wyposażone w silnik o mocy 30 koni mechanicznych, którego rodowód wywodzi się bezpośrednio z silnika ZAZ-965 i nawet w tym czasie nie zapewnił niezbędnych głośników.

Poniżej film z wiadomościami z tamtych lat, poświęcony sprzedaży nowego ZAZ-966

Jednak ciekawsze wydaje mi się mówienie nie o samym „966”, ale o modyfikacjach, które miały zostać wyprodukowane na jego podstawie i które na zawsze pozostały koncepcjami.

W 1962 roku, korzystając z doświadczeń zgromadzonych przy modelu ZAZ-970, Kommunar wprowadził całą rodzinę lekkich pojazdów rodziny 970 (wszystkie koła w układzie 4x2), wśród których znalazł się całkowicie metalowy samochód dostawczy ZAZ-970B. Wygląd całej rodziny został opracowany w fabrycznym biurze projektów architektonicznych samochodu (koncepcja „centrum projektowego” jeszcze nie istniała) pod przewodnictwem Jurija Wiktorowicza Daniłowa, a wiodącym projektantem nadwozia skorupowego był Lew Pietrowicz Muraszow (jeszcze pracując w ZMA brał udział w tworzeniu Moskwicza -444”). Samochody wyposażono w moc do 27 KM. silnik z ZAZ-965A (umieszczony z tyłu) i standardowa skrzynia biegów. Ponadto samochody odziedziczyły po ZAZ-966 niezależne zawieszenie na wszystkich kołach: przednie zawieszenie z drążkiem skrętnym na wahaczach wleczonych i tylne zawieszenie resorowe.

ZAZ-970. 1961

ZAZ-970B. 1962

Samochody dostawcze ZAZ-970B posiadały przegrodę pomiędzy przedziałem pasażerskim a przedziałem ładunkowym. Użyteczna objętość przedziału ładunkowego wynosiła 2,5 metra sześciennego. Nośność pojazdu wraz z kierowcą i pasażerem wynosiła 350 kg. Układ silnika z tyłu rodziny 970 decydował o wyjątkowości dostępu do ładunku w nadwoziu furgonetki – drzwi ładunkowe znajdowały się po obu stronach nadwozia. Ponadto niektóre źródła wspominają o dodatkowych drzwiach z tyłu, nad silnikiem. Warto również zauważyć, że ze względu na konstrukcję silnika w kształcie litery V „wciskał się” on w nadwozie, dlatego przestrzeń ładunkowa nie była równa na całej powierzchni podłogi

Pickup ZAZ-970G „Dziewica Ziemia”. 1962-1964

Napęd na wszystkie koła ZAZ-971. 1962

Wkrótce po stworzeniu eksperymentalnej ciężarówki ZAZ-970, w 1962 roku, fabryka Kommunar zbudowała napęd na wszystkie koła ZAZ-971 z odchylanym dachem, produkowany również w jednostkach ZAZ-965A i ZAZ-966. Samochód posiadał jednostkę napędową zamontowaną z tyłu. Zbudowano tylko jeden samochód z tym nadwoziem. Następnie zakład prowadził prace nad stworzeniem modyfikacji samochodów z rodziny 970 z napędem na wszystkie koła w oparciu o rozwiązania konstrukcyjne opracowane na ZAZ-971.

W 1969 r. Na ekranach kraju ukazała się kreskówka „Krokodyl Gena” o krokodylu, który, co dziwne, pracuje jako krokodyl afrykański w zoo. Dzieci są bardzo zadowolone z nowego, niezwykle wyreżyserowanego komiksu kukiełkowego, a dorośli zmieniają nazwę „Zaparcia” na „Czeburaszka” ze względu na charakterystyczny kształt „uszów wlotu powietrza”.

W 1972 roku pojawił się ZAZ-968
W 1973 roku zmodernizowano go do wersji ZAZ-968A
W 1974 roku wypuszczono jego unikalną „luksusową” modyfikację ZAZ-968A, poprawiono bezpieczeństwo aktywne (hamulce) i pasywne (pasy bezpieczeństwa i pochłaniająca energię kolumna kierownicy). We wnętrzu jest mniej chromu i więcej plastiku. Nowy plastikowy panel przedni zakrywa archaiczny, goły metal. Zamiast starych siedzeń zainstalowali nowe, wygodniejsze z Kopeiki VAZ-2101. Obydwa modele były produkowane równolegle do połowy 1979 roku.
W 1979 roku został zastąpiony przez ZAZ-968M, który z niewielkimi zmianami produkowany był do końca produkcji tego modelu.

Modyfikacje ZAZ-968M generalnie powtarzały modele z poprzednich lat produkcji, a pickupy dla wewnętrznych serwisów fabrycznych nadal były produkowane w oparciu o wadliwe nadwozia. Pojawiła się jednak informacja, że ​​do 1994 roku takie samochody były produkowane również na zamówienie.

Eksperymentalny ZAZ-968M. Uwagę przyciągają „ulepszone” koła. Te nie weszły do ​​serii

Jeśli chodzi o zmiany konstrukcyjne, projektanci podążali za klasycznym dla tamtych lat schematem zmiany stylizacji: stopniowo samochód tracił oryginalne chromowane elementy dekoracyjne, a ich miejsce zajęły plastikowe lub gumowe. Podczas modernizacji Zaporożec stracił zarówno słynne uszy, jak i charakterystyczną chromowaną listwę na przodzie, zwaną „Sowieckimi Skrzydłami”, a zaokrąglone kierunkowskazy i światła zastąpiono odpowiednio kwadratowymi i prostokątnymi. W ciągu całego długiego życia na linii montażowej samochód nigdy nie zyskał mocnego i nowoczesnego silnika. I nawet wersja 968 M była czasami wyposażona w słabe silniki o mocy 30 koni mechanicznych, chociaż produkowano już silniki o mocy 41, a nawet 50 koni mechanicznych.

Od początku lat siedemdziesiątych Zaporoskie Zakłady Samochodowe podejmowały próby stworzenia nowego samochodu z napędem na przednie koła, Perspektywy (nazwa Tavria zostanie ustalona znacznie później), ale wszystkie te próby zakończyły się niepowodzeniem aż do 1988 roku. Jednak powstanie Tavrii to inna epoka i temat jednej z naszych kolejnych recenzji.

W sumie podczas produkcji „Zaporożca” wyprodukowano około trzech milionów egzemplarzy, co z pewnością nie jest dużo jak na prawie trzystumilionowy kraj (stan na 1991 rok). Ten sam FIAT-600, produkowany od 1955 do 1969 - tj. Miał 14 lat, sprzedał się w 2 600 000 egzemplarzy, podczas gdy w 1970 roku populacja Włoch liczyła około pięćdziesięciu trzech milionów ludzi. „Zaporożec” nie cieszył się prawdziwą popularnością. Ani wysiłki Nikity Chruszczowa, ani bezwarunkowy entuzjazm zespołu przedsiębiorstwa nie mogły dokonać cudu tam, gdzie nie oczekiwano tego cudu. Tester Ivan Koshkin najwymowniej mówi o niepowodzeniach swojego rodzimego przedsiębiorstwa: „...Cały kraj pracował dla geniuszy, ale tylko w jednej dziedzinie – obronie”. A jednak dla ogromnej części miłośników sowieckich samochodów Zaporożec spełnił swoje zadanie – stał się pierwszym samochodem, wprowadził go w inną kulturę ruchu i sposób życia. Mówią, że w 1972 roku student Uniwersytetu Państwowego w Leningradzie Wołodia Putin wygrał na loterii swój pierwszy samochód - był to ZAZ-966. Oczywiście nie dowiemy się, czy to „farsz”, czy prawda - jednak pod wieloma względami „Ushastik” był naprawdę pierwszy i gdyby miał trochę szczęścia, z pewnością stałby się najpopularniejszym samochodem. .

P.S. 28 stycznia 2011 roku z linii montażowej ZAZ zjechał ostatni ukraiński samochód „Sławuta”. Od tego momentu zakład przestawił się wyłącznie na montaż samochodów zagranicznych.

Ten samochód miał wiele nazw. Od ofensywnych „Zaparć” i „Garbatych” po czułe „Okrągłe” i „Cheburashka”. Był niezwykły dla dosłownie wszystkich: niezwykle mały, niezwykle tani, z niezwykłym „garbem” na rufie, w którego głębi skrywał się grzechoczący silnik chłodzony powietrzem. Cena również była mile zaskakująca: 1800 rubli w porównaniu do 2511 za Moskwicza i bajecznych 5100 za Wołgę! Po zaoszczędzeniu 22 pensji i staniu w kolejce po samochód przez kilka lat, świeżo upieczony entuzjasta motoryzacji otrzymał swój WŁASNY pojazd. Dla wielu rodzin w ZSRR to brzydkie Zaporożce stały się pierwszym samochodem w rodzinie. Był jednocześnie powodem do dumy i kpin. „Pół godziny wstydu i jesteś w pracy” – o to właśnie chodzi. Najtańszy samochód w Związku Radzieckim: Zaporożec.

Historia tego małego samochodu rozpoczęła się pod koniec lat pięćdziesiątych, kiedy stało się jasne, że kraj pilnie potrzebuje samochodu szczególnie małej klasy, czegoś w rodzaju „samochodu dla ludu” na wzór Citroena Shee-Vee lub Garbusa. Początkowy rozwój samochodu powierzono moskiewskiej fabryce Minicar (MZMA). Prace rozpoczęły się pod koniec 1956 roku, za podstawę przyjęto włoski FIAT 600, a rozwój powierzono moskiewskiej fabryce Minicar.
Już w 1957 roku powstał prototyp przyszłego „Zaporożca” – wówczas jeszcze Moskwicza – 444, a w sumie wyprodukowano 5 pojazdów eksperymentalnych. W 1958 roku stało się jasne, że w pełni obciążona fabryka w Moskwie po prostu nie była w stanie wyprodukować nowego minisamochodu. A 28 listopada 1958 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła „historyczną” decyzję o zorganizowaniu produkcji nowego samochodu w Zaporożu Fabryce Maszyn Rolniczych „Kommunar” bez wstrzymywania produkcji głównego rodzaju produktu. Na dostawcę silników wybrano Melitopol Motor Plant (MeMZ).
Produkcję trzeba było otworzyć praktycznie od zera, zakład nie miał własnych inżynierów „motoryzacyjnych”, dlatego część zespołu została powołana z GAZ-u i tego samego MZMA, a część odbywała staże w tych fabrykach.

Seryjny FIAT-600

Moskwicz-444. Prototyp 1958. Zawiera charakterystyczne elementy konstrukcyjne i dwukolorowy lakier nadwozia


ZAZ-965 Prototyp 1960. Widoczne charakterystyczne kierunkowskazy w kształcie łezki na skrzydłach

Tak wspomina jeden z twórców maszyny, wówczas właśnie zdemobilizowanej z wojska, technik lotniskowy Iwan Koszkin (Autorecenzja nr 4, 2011):

Popularnymi modelami okazali się eksperymentalni Moskale. Mogły jakoś samodzielnie się poruszać, ale nie mogły jechać po drodze z ładunkiem. Sami oceńcie: przednie zawieszenie ze sprężyną poprzeczną zapewniało skok dynamiczny zaledwie 30-40 mm, choć na nasze drogi potrzebowaliśmy co najmniej 70. A ten silnik motocyklowy Irbit? W końcu od razu było jasne, że jest niezdolny! Nawet nie testowaliśmy poważnie tej próbki.

Awarie związane z silnikiem zawsze nękały Kozaków. Początkowo przez długi czas nie mogli znaleźć wymaganej jednostki napędowej, wyposażyli nawet próbki eksperymentalne w silniki BMW, a następnie w możliwie najkrótszym czasie „dostosowali” silnik stworzony przez USA i pospiesznie wysłany do Zaporoża... Chłodzenie powietrzne silnika automatycznie oznaczało obecność autonomicznego pieca, ostatecznie oba drugie nie działały prawidłowo i nie miały wystarczających zasobów.



W 1961 roku ukazała się pierwsza partia „Humpbacków”. Nie trafił jednak do sklepów motoryzacyjnych, ale został rozprowadzony do powiązanych sklepów. Nie można było zakłócić planu produkcji samochodów osobowych w ZSRR! Dlatego wyszliśmy najlepiej, jak mogliśmy, modernizując szczerze „surowy” samochód „w locie”…

W oparciu o Gorbaty wyprodukowano kilka głównych modyfikacji:
965AE - modyfikacja eksportowa, charakteryzująca się ulepszonym wykończeniem wnętrza i izolacją akustyczną, a także popielniczką i radiem w wyposażeniu standardowym. Na rynkach zachodnich sprzedawana była pod nazwą Jałta lub Jałta. Według różnych źródeł wyeksportowano około 5000 egzemplarzy.

965B/965AB/965AR- modyfikacja wózka inwalidzkiego przeznaczona dla osób z uszkodzonymi nogami i zdrowymi ramionami.

965P- pickup do użytku wewnątrzzakładowego. Ogólnie rzecz biorąc, wykonalność stworzenia pickupa opartego na samochodzie z silnikiem z tyłu jest bardzo wątpliwa. Stworzony w technologii obejściowej, nie posiadał ani bocznych, ani tylnych drzwi.

965С- samochód do zbierania listów z kierownicą po prawej stronie i wtyczkami zamiast tylnych szyb.

W 1963 roku samochód po raz pierwszy przeszedł poważną modernizację i zaczęto instalować 27-konny (w porównaniu z 22 w poprzednim modelu) silnik MeMZ-965, a także przeprowadzono lifting przodu.

W 1963 roku na ekranach kraju ukazała się pierwsza radziecka komedia „plażowa” „Trzy plus dwa”. Liryczny i beztroski film z opalonymi bohaterami, błyszczącymi samochodami i restauracjami nad brzegiem morza, z początku mocami, których film mocno nie lubił. Na przykład: jak to się dzieje, że ludzie radzieccy przez półtorej godziny nic nie robią przed kamerą! Jeżdżą na pościgach samochodowych, czytają zachodnie powieści i wdają się w romanse. Taki sceptycyzm nie przeszkodził jednak filmowi przyciągnąć 35 milionów widzów do kin w całym kraju... Jednak dla nas obraz jest cenny przede wszystkim dla 966. Zaporożca w roli drugoplanowej, a także dla Andrieja Mironowa slogan: „Puszka systemu Zaporożec”.

Nawiasem mówiąc, dialog następujący po frazie wydaje się pozbawiony sensu:

— Puszka systemu „Zaporożec”!
- Nowa marka?
- Starocie!

O jaką nową markę dyplomata Vadim zapytał weterynarza Romana, pozostaje tajemnicą, bo... do 1963 roku model ZAZ-966 nie był jeszcze produkowany. Można się tylko domyślać, że dwóch przyjaciół odwiedziło VDNH, gdzie co roku wystawiane były nowe koncepcje „dojrzewającego” 966…

Tymczasem obiektywnie rzecz biorąc, ZAZ-965 był początkowo już przestarzałym modelem: nadwozie i tylne zawieszenie zapożyczono z popularnego FIAT-600, przednie zawieszenie z Volkswagena Garbusa, silnik był podobny do Tatrzańskiego „powietrza”, tylko Zredukowany w dużym stopniu. Nawiasem mówiąc, FIAT-600 także kiedyś „pojawił się w filmie” i to nie byle kogo, ale samego maestro Frederico Felliniego. To właśnie biały fiat stał się pierwszym samochodem jednego z mniejszych bohaterów filmu „Noce Cabirii” z 1957 roku.

Nawiasem mówiąc, tak kontrowersyjny element projektu, jak drzwi zawieszone na słupkach B, wynikał z konieczności poprawy użyteczności samochodu dla osób niepełnosprawnych, do których częściowo należała „grupa docelowa”. Ogólnie rzecz biorąc, samochód został początkowo zaprojektowany tak, aby był jak najłatwiejszy w utrzymaniu, prosty w konstrukcji i przejezdny. Przykładowo silnik można było wyjąć z komory silnika w dwie osoby, a przednie i tylne szyby były wymienne.

W Kijowie, niedaleko budynku technikum drogowego przy stacji metra Łybidska, wzniesiono pomnik „965.”.

Informacje historyczne: Zaporoże zakład Kommunar ma długą historię. Została założona w 1863 roku (co ciekawe, dwa lata po zniesieniu pańszczyzny) przez Holendra Abrahama (Abrahama) Koopa i specjalizowała się w produkcji maszyn rolniczych. W 1923 roku dawne zakłady Koop zostały znacjonalizowane i przemianowane na Kommunar. Po zachowaniu głównego kierunku działalności zakład został przekształcony w produkcję nowocześniejszych wyrobów – kombajnów i ciągników. W 1961 roku zakład przemianowano na Zaporoskie Zakłady Samochodowe i rozpoczęto w nim produkcję wyrobów motoryzacyjnych.

W 1966 roku zakład rozpoczął produkcję nowego modelu Zaporożca - ZAZ-966. Projekt tego samochodu wciąż budzi kontrowersje. Wielu wskazuje na oczywiste podobieństwa z zachodnioniemieckim NSU Prinz 4. Jednak podstawowa idea projektu Prince'a – a mianowicie otaczająca go pozioma linia pasów – jest z kolei elementem stylizacji amerykańskiego Chevroleta Corvair z 1960 roku. Nawiasem mówiąc, tak znane nam „Zaparcia” mogły wyglądać znacznie odważniej, o czym świadczą prototypy poszukiwań z tamtych lat. Jednak falbaniaste przednie błotniki, spadzisty dach i mnóstwo chromu bardzo szybko sprawiły, że samochód stał się przestarzały, a prywatna zmiana lub aktualizacja głównego modelu była niemożliwa z wielu powodów. Być może dlatego do produkcji wprowadzono bardziej „spokojną” wersję zewnętrzną. Konstrukcyjnie niewiele różnił się od swojego poprzednika i był wyposażony jedynie w nieco „zmodernizowany” silnik z poprzedniego modelu (ZAZ-966 z silnikiem MeMZ-966V - 887 cm3, 27 KM).

Jeden z pierwszych prototypów 966. 1961 Istnieje silny wpływ amerykańskiej szkoły projektowania



Kolejny z prototypów poszukiwań. Przód nie jest tak pretensjonalny


Ta opcja bardzo przypomina „kopek” VAZ w konstrukcji przodu


„Oryginalne źródło”: Chevrolet Corvair z 1960 r


Książę NSU 4


Seryjny ZAZ-966


ZAZ -968 produkowany jest od 1972 roku. Wyróżniał się także wprowadzeniem świateł cofania. Przed nami jednak znowu modyfikacja eksportu

Produkcja na pełną skalę ZAZ-966 z własnym zespołem napędowym (1198 cm3, 41 KM) rozpoczęła się później, w 1967 roku. Jednak silników o pojemności 1,2 litra nie wystarczyło na wszystkie samochody, a niektóre samochody, nawet kolejny model „968”, były wyposażone w silnik o mocy 30 koni mechanicznych, którego rodowód wywodzi się bezpośrednio z silnika ZAZ-965 i nawet w tym czasie nie zapewnił niezbędnych głośników.

Poniżej film z wiadomościami z tamtych lat, poświęcony sprzedaży nowego ZAZ-966

Jednak ciekawsze wydaje mi się mówienie nie o samym „966”, ale o modyfikacjach, które miały zostać wyprodukowane na jego podstawie i które na zawsze pozostały koncepcjami.

W 1962 roku, korzystając z doświadczeń zgromadzonych przy modelu ZAZ-970, Kommunar wprowadził całą rodzinę lekkich pojazdów rodziny 970 (wszystkie koła w układzie 4x2), wśród których znalazł się całkowicie metalowy samochód dostawczy ZAZ-970B. Wygląd całej rodziny został opracowany w fabrycznym biurze projektów architektonicznych samochodu (koncepcja „centrum projektowego” jeszcze nie istniała) pod przewodnictwem Jurija Wiktorowicza Daniłowa, a wiodącym projektantem nadwozia skorupowego był Lew Pietrowicz Muraszow (jeszcze pracując w ZMA brał udział w tworzeniu Moskwicza -444”). Samochody wyposażono w moc do 27 KM. silnik z ZAZ-965A (umieszczony z tyłu) i standardowa skrzynia biegów. Ponadto samochody odziedziczyły po ZAZ-966 niezależne zawieszenie na wszystkich kołach: przednie zawieszenie z drążkiem skrętnym na wahaczach wleczonych i tylne zawieszenie resorowe.


ZAZ-970. 1961


ZAZ-970B. 1962


Samochody dostawcze ZAZ-970B posiadały przegrodę pomiędzy przedziałem pasażerskim a przedziałem ładunkowym. Użyteczna objętość przedziału ładunkowego wynosiła 2,5 metra sześciennego. Nośność pojazdu wraz z kierowcą i pasażerem wynosiła 350 kg. Układ silnika z tyłu rodziny 970 decydował o wyjątkowości dostępu do ładunku w nadwoziu furgonetki – drzwi ładunkowe znajdowały się po obu stronach nadwozia. Ponadto niektóre źródła wspominają o dodatkowych drzwiach z tyłu, nad silnikiem. Warto również zauważyć, że ze względu na konstrukcję silnika w kształcie litery V „wciskał się” on w nadwozie, dlatego przestrzeń ładunkowa nie była równa na całej powierzchni podłogi.


Pickup ZAZ-970G „Dziewica Ziemia”. 1962-1964


Napęd na wszystkie koła ZAZ-971. 1962
Wkrótce po stworzeniu eksperymentalnej ciężarówki ZAZ-970, w 1962 roku, fabryka Kommunar zbudowała napęd na wszystkie koła ZAZ-971 z odchylanym dachem, produkowany również w jednostkach ZAZ-965A i ZAZ-966. Samochód posiadał jednostkę napędową zamontowaną z tyłu. Zbudowano tylko jeden samochód z tym nadwoziem. Następnie zakład prowadził prace nad stworzeniem modyfikacji samochodów z rodziny 970 z napędem na wszystkie koła w oparciu o rozwiązania konstrukcyjne opracowane na ZAZ-971.

W 1969 roku na ekranach w całym kraju ukazała się kreskówka „Krokodyl Gena” o krokodylu, który, co dziwne, pracuje jako krokodyl afrykański w zoo. Dzieci są bardzo zadowolone z nowej, niezwykle wyreżyserowanej kreskówki kukiełkowej, a dorośli zmieniają nazwę „Zaparcie” na „Czeburaszka” ze względu na charakterystyczny kształt „uszów wlotu powietrza”

W 1972 roku pojawił się ZAZ-968
W 1973 roku zmodernizowano go do wersji ZAZ-968A
W 1974 roku wypuszczono jego unikalną „luksusową” modyfikację ZAZ-968A, poprawiono bezpieczeństwo aktywne (hamulce) i pasywne (pasy bezpieczeństwa i pochłaniająca energię kolumna kierownicy). We wnętrzu jest mniej chromu i więcej plastiku. Nowy plastikowy panel przedni zakrywa archaiczny, goły metal. Zamiast starych siedzeń zainstalowali nowe, wygodniejsze z Kopeiki VAZ-2101. Obydwa modele były produkowane równolegle do połowy 1979 roku.
W 1979 roku został zastąpiony przez ZAZ-968M, który z niewielkimi zmianami produkowany był do końca produkcji tego modelu.

Modyfikacje ZAZ-968M generalnie powtarzały modele z poprzednich lat produkcji, a pickupy dla wewnętrznych serwisów fabrycznych nadal były produkowane w oparciu o wadliwe nadwozia. Pojawiła się jednak informacja, że ​​do 1994 roku takie samochody były produkowane również na zamówienie.

Mały samochód dla dużego kraju: Zaporożec


Eksperymentalny ZAZ-968M. Uwagę przyciągają „ulepszone” koła. Te nie weszły do ​​serii.
Jeśli chodzi o zmiany konstrukcyjne, projektanci podążali za klasycznym dla tamtych lat schematem zmiany stylizacji: stopniowo samochód tracił oryginalne chromowane elementy dekoracyjne, a ich miejsce zajęły plastikowe lub gumowe. Podczas modernizacji Zaporożec stracił zarówno słynne uszy, jak i charakterystyczną chromowaną listwę na przodzie, zwaną „Sowieckimi Skrzydłami”, a zaokrąglone kierunkowskazy i światła zastąpiono odpowiednio kwadratowymi i prostokątnymi. W ciągu całego długiego życia na linii montażowej samochód nigdy nie zyskał mocnego i nowoczesnego silnika. I nawet wersja 968 M była czasami wyposażona w słabe silniki o mocy 30 koni mechanicznych, chociaż produkowano już silniki o mocy 41, a nawet 50 koni mechanicznych.

Od początku lat siedemdziesiątych Zaporoskie Zakłady Samochodowe podejmowały próby stworzenia nowego samochodu z napędem na przednie koła, Perspektywy (nazwa Tavria zostanie ustalona znacznie później), ale wszystkie te próby zakończyły się niepowodzeniem aż do 1988 roku. Jednak powstanie Tavrii to inna epoka i temat jednej z naszych kolejnych recenzji.

W sumie podczas produkcji „Zaporożca” wyprodukowano około trzech milionów egzemplarzy, co z pewnością nie jest dużo jak na prawie trzystumilionowy kraj (stan na 1991 rok). Ten sam FIAT-600, produkowany od 1955 do 1969 - tj. Miał 14 lat, sprzedał się w 2 600 000 egzemplarzy, podczas gdy w 1970 roku populacja Włoch liczyła około pięćdziesięciu trzech milionów ludzi. „Zaporożec” nie cieszył się prawdziwą popularnością. Ani wysiłki Nikity Chruszczowa, ani bezwarunkowy entuzjazm zespołu przedsiębiorstwa nie mogły dokonać cudu tam, gdzie nie oczekiwano tego cudu. Tester Ivan Koshkin najwymowniej mówi o niepowodzeniach swojego rodzimego przedsiębiorstwa:

...U nas na geniuszy pracował cały kraj, ale tylko w jednej dziedzinie - obronności.

A jednak dla ogromnej części miłośników sowieckich samochodów Zaporożec spełnił swoje zadanie – stał się pierwszym samochodem, wprowadził go w inną kulturę ruchu i sposób życia. Mówią, że w 1972 roku student Uniwersytetu Państwowego w Leningradzie Wołodia Putin wygrał na loterii swój pierwszy samochód - był to ZAZ-966. Oczywiście nie dowiemy się, czy to „farsz”, czy prawda - jednak pod wieloma względami „Ushastik” był naprawdę pierwszy i gdyby miał trochę szczęścia, z pewnością stałby się najpopularniejszym samochodem. .

Cała historia „Zaporożca”

5 (100%) 1 głos[a]