Prawie wszystkie samochody mają napęd na przednie koła. Napęd na wszystkie koła też nie może się bać, wszystko tam jest, jak „rafik”, ale są one niezwykle rzadkie. Ponadto są to wyłącznie sedany z niezbyt mocnymi silnikami. Jednocześnie Avensis jest jednym z nielicznych samochodów, które mają więcej problemów z manualnymi skrzyniami biegów niż z automatycznymi skrzyniami biegów.

Avensis ma jedną ciekawą cechę. We wszystkich samochodach z „seryjnymi” silnikami napędy rzadko się psują. Czasami przeguby CV zawodzą, czasami odcinają wielowypusty napędów. Ale aby „kij” samego napędu pękł na pół - dzieje się tak tylko w przypadku Toyoty. Przyczyna leży w korozji części pod obciążeniem. Korozja ostrzy i tak już lekki wałek, a podczas pokonywania nierówności z przyczepnością lub poślizgiem wał ten pęka. Na szczęście pomogą w tym kontraktowe części Toyoty Wish z tyłu ZNE10G. Fielder 123 też będzie działać: jest niedrogi, a część jest zwykle w doskonałym stanie. Kupowanie oryginału jest tylko nowe, wszystkie „używane” są w mniejszym lub większym stopniu dotknięte korozją. Te same części przydadzą się w przypadku awarii oryginalnych przegubów homokinetycznych, które tutaj również są dość liche.

Jak powiedziałem, jest wystarczająco dużo problemów z manualną skrzynią biegów. Zasadniczo łożysko wału pomocniczego zawodzi pod numerem 90903-63010, a dokładniej jego „przodkiem” 90080-36139. Ale są też trudności z wyciekami oleju przez uszczelnienia wału. Niestety, jeśli nie pojedziesz do serwisu przy pierwszych podejrzanych dźwiękach, nie będzie czego naprawiać: resztki martwego łożyska będą pływać po skrzyni, unieruchamiając resztę łożysk, kół zębatych i wreszcie dyferencjału . Możesz zgadnąć, z jakich samochodów pasują skrzynie, jeśli przeczytasz akapit o napędach i przegubach. Oryginalne z Avensisem znów są dość rzadkie.

Zasadniczo koszt naprawy w żadnym wypadku nie będzie zbyt wysoki. To skrzynie kontraktowe, że drobne naprawy są niedrogie, w przedziale 15-40 tysięcy rubli z robocizną. Ale już jakoś jest zbyt wiele problemów dla niezawodnej marki, prawda?

Jeśli nie chcesz trudności, możesz wziąć samochód z automatyczną skrzynią biegów. Przy odrobinie ostrożności nie będzie problemów, tym bardziej, że olej jest tu wymieniany dość często zgodnie z przepisami, skrzynie mają dobry system chłodzenia i konserwatywne ustawienia. Z silnikami o pojemności 1,8 litra działa głównie U341E, a mocniejszy U140 / U241E nakłada się na dwulitrowe. Ale silniki o pojemności 2,4 litra opierają się na pięciobiegowej automatycznej skrzyni biegów z serii U151E.

Wszystkie automatyczne skrzynie biegów są uważane za prawie wieczne. W każdym razie są one bardziej niezawodne niż silniki i przy normalnej konserwacji mogą przejechać znacznie dłużej niż 300 tysięcy kilometrów. Mają niewielkie zużycie klocków blokujących silnik turbiny gazowej, mają dobrą i mocną mechanikę. Ale niestety wszystko można zepsuć.

Czterobiegowy U140 / U241 - skrzynie są mocne, mogą wytrzymać silniki o pojemności roboczej do trzech litrów. Dla nich dwulitrowy - żaden problem. Ale przednia przekładnia planetarna, ze względu na specyfikę układu smarowania, zawsze zawodzi przed resztą elementów, zwłaszcza jeśli kierowca nie oszczędzał skrzyni biegów i silnika.

Z problemów czysto zasobów można napotkać zużycie tylnej osłony, które również zależy od obciążenia i stylu jazdy, ale także nie wybacza zanieczyszczonego oleju. Po zużyciu tylnej osłony wyciek ciśnienia kończy działanie pakietu sprzęgła bezpośredniego i gniazda jego bębna. I oczywiście w skrzyniach eksploatowanych z zanieczyszczonym olejem zwykle zawodzi tuleja pompy oleju lub sama pompa oleju.

Znacznie częściej „pierwszy dzwonek” objawia się nieprawidłowym działaniem sterownika hydraulicznego. Jego problemy są bezpośrednio związane ze zużyciem mechaniki skrzyni biegów i zanieczyszczeniem olejem. Zwykle głównym problemem jest zanieczyszczenie i erozja kanałów elektrozaworów. Aby je naprawić, dostępne są zestawy naprawcze firmy Sonnax, ale najczęściej „używane” sterowniki zaworów są po prostu wybierane: wciąż jest wystarczająco dużo części, a naprawy wymagają wysokiej kultury produkcji, w wyniku czego nie wszystkie warsztaty mogą to zrobić.

Pudełka U341E to ten sam U140 w miniaturze. Mają dokładnie takie same trudności z przeciążeniem przedniej przekładni planetarnej iz tylną osłoną. Ale korpus zaworu jest nieco bardziej niezawodny i powoduje mniej problemów. Ich zasoby są zdecydowanie nie mniejsze niż ich starszego brata, więc możesz je bezpiecznie wziąć. Wystarczy sprawdzić czystość oleju i przy niskich prędkościach słuchać dźwięku „trolejbusu” na pierwszym lub drugim biegu.

Pięciobiegowa U151E jest przeznaczona do bardziej agresywnej jazdy. Pod wieloma względami jest podobny do czterobiegowych skrzyń biegów, ale ma swoje własne cechy.

Klocki blokujące silnik turbiny gazowej zużywają się tutaj dość szybko, zwłaszcza przy agresywnym stylu jazdy. Już po 150 tys. przebiegów należy uważnie monitorować zanieczyszczenie oleju, aby nie dopuścić do ich „działania” na warstwę kleju.

Pakiet sprzęgła Forward jest mocno przeciążony i bardzo wrażliwy na utratę ciśnienia. I zdarzają się z tych samych powodów, co czterobiegowe odpowiedniki: głównie z powodu zużycia tylnej pokrywy i uszczelnień bębna przedniego pakietu.

Na zdjęciu: Toyota Avensis „2003–2008

Znacznie częściej można spotkać się ze zniszczeniem łożyska igiełkowego pokrywy. Ale przekładnie planetarne są ładowane bardziej równomiernie, a problemy z nimi zdarzają się rzadziej.

Korpus zaworu okazał się również bardziej wrażliwy na zanieczyszczenia i droższy w renowacji niż skrzynki czterostopniowe. Pudełko wymaga dokładniejszej konserwacji, ale może lepiej wytrzymać zwiększone obciążenia ze strony „zawodników”.

Naprawa jest dużo droższa. Ale maksymalny zasób mechanizmu jest nadal wysoki, po prostu warunki jego osiągnięcia są zauważalnie trudniejsze. Zmieniaj olej częściej, najlepiej co 30 tysięcy kilometrów i utrzymuj go w czystości. Przydałby się tu również duży zewnętrzny radiator i zewnętrzny filtr skrzyni, podobnie jak w innych pięciobiegowych skrzyniach Aisin.

Motoryzacja

Silniki Toyoty są uważane za jedne z najbardziej niezawodnych. To prawda, że ​​\u200b\u200bwiele opowieści wiąże się z silnikami serii 1ZZ, a także z bezpośrednim wtryskiem D4. I nie wszystkie z tych historii to kłamstwa. Trzeba przyznać firmie, że w każdym razie rozwiązania układu i wykonania stoją na bardzo wysokim poziomie, a inne marki muszą się wiele nauczyć. Ale w ogóle nie ma tu legendarnej niezawodności. Ponadto katalizatory, układy wydechowe, wsporniki, układy chłodzenia, a nawet okablowanie wchodzą już w okres więdnięcia, komplikując i skracając żywotność silników.

Najpopularniejszym silnikiem Avensis jest silnik serii 1ZZ-FE o pojemności 1,8 litra. Mówiono o nim wiele przekleństw. Teraz jest oczywiste, że prawdziwe problemy silnika to nieudana grupa tłoków do 2005 roku, mały zasób łańcucha rozrządu, brak wymiarów naprawczych i brak pełnoprawnych gniazd zaworów w głowicy cylindrów.

Łańcuch rozrządu 2AZ-FE 2.4

Cena oryginalna

5 188 rubli

Lekki blok cylindrów okazał się również bardzo wrażliwy na przegrzanie, co spowodowało nawet poważne potępienie konstrukcji Open-Deck wśród kierowców Toyoty.

Sytuację zauważalnie poprawia niezawodny system sterowania, niedrogie części zamienne i jego rozpowszechnienie. Ponadto istnieją żeliwne tuleje, które ulegają uszkodzeniu tylko podczas długotrwałej pracy ze stałymi pierścieniami. W skrajnych przypadkach tuleja jest wycinana i silnik jest ponownie zakładany. To prawda, że ​​\u200b\u200bdelikatna konstrukcja bloku czyni tę operację dość skomplikowaną.

Kupując martwą jednostkę, przekonasz się, że nie ma rozmiarów napraw, a jeśli na zaworach są pęknięcia, a ich gniazda są „zabite”, wówczas zaoferowana zostanie natychmiastowa zmiana głowicy cylindrów: nie ma klasycznych odlewów -żelazne siedzenia.

Na zdjęciu: Toyota Avensis Limuzyna „2003–2006

Uszczelki zaworów siedzą luźno, a podwyższona temperatura głowicy cylindrów skraca ich żywotność do czterech do pięciu lat.

Ale łańcuch jest stosunkowo niedrogi i łatwy do wymiany - tylko trochę droższy niż wymiana paska.

Pompa olejowa

Cena oryginalna

3 061 rubli

Głównym zarzutem dotyczącym silnika jest tendencja do apetytu na olej. I ogólnie nie jest tak niezawodny, jak się po nim spodziewano (to sarkazm). Ale, jak mówią, to są twoje oczekiwania i twoje problemy. Dla wielu właścicieli te silniki przejechały 250-350 tysięcy kilometrów bez większych napraw, co oznacza, że ​​potencjał silnika nie jest zły. Z nową lub zmodyfikowaną grupą tłoków (niektórzy właściciele po prostu wiercą otwory, aby spuścić olej z pierścienia zgarniającego olej lub wymieniają go na szerszy zestaw), po starannym złożeniu i z terminową wymianą katalizatora silnik może przepracować jeszcze kilkaset tysięcy kilometrów. Ale w tym celu będziesz musiał serwisować go na czas i zapobiegać przegrzaniu oleju w skrzyni korbowej, instalując „zabezpieczenia” i przedłużając pracę na biegu jałowym przy włączonej klimatyzacji. W skrajnych przypadkach można bardzo tanio kupić jednostkę kontraktową. Raczej cena metalu.

Na zdjęciu: Toyota Avensis Kombi „2003–2006

W Avensis T250 można znaleźć przypadki silnika z tłokami „problematycznej” serii 13101-22031 z umiarkowanym apetytem na olej, który przy najmniejszym przegrzaniu lub nieudanym wyborze oleju stara się przekształcić w poważny. Zdecydowanie zaleca się „uaktualnienie” do 13101-22032 lub, jeśli to możliwe, nawet 13101-22140/13101-22142/13101-22180. Zagrożone są samochody do roku modelowego 2006. Ale nie warto też liczyć na całkowity brak problemów w nowszych silnikach: problem był złożony, a producent próbował go rozwiązać do końca produkcji tej serii silników w 2013 roku.

Na zdjęciu: Toyota Avensis Kombi „2006–2008

„Małe” wersje tego 1,6-litrowego silnika serii 3ZZ-FE dziedziczą głównie pozytywne cechy silnika 1,8-litrowego. Apetyt na olej jest znacznie mniejszy i objawia się głównie po przejechaniu powyżej 250 tys., głowica pracuje pewniej, a nawet łańcuch pracuje dłużej. Ale są samochody z tym silnikiem niezwykle rzadko iw bardzo prostych konfiguracjach.

Dwulitrowy silnik 1AZ-FE jest tradycyjnie uważany za bardziej niezawodny niż 1,8-litrowy. Dlatego wielu chętnie przepłaca za mocniejszą modyfikację. Jednak i tutaj nie obyło się bez kilku „ale”.

Europejskie samochody opierały się na silniku nie tylko z konwencjonalnym wtryskiem rozproszonym, ale także z bezpośrednim wtryskiem 1AZ-FSE. Jego wyposażenie paliwowe wyróżnia się zauważalnie wyższą ceną, zwiększoną złożonością diagnostyki i szczerze mówiąc słabymi właściwościami rozruchowymi w zimie. Ponadto silniki te podczas pracy na krótkich trasach i zimą zauważalnie zwiększają moc wyjściową cylindra w górnej części z powodu wnikania dużej ilości benzyny.

Kaloryfer

Cena oryginalna

31 926 rubli

Wczesne serie silników, aż do zmiany stylizacji w 2006 roku, są bardzo podatne na „wyciąganie” gwintów śrub głowicy cylindrów z bloku, dlatego rzemieślnicy bardzo niechętnie je naprawiają. A jeśli płyn niezamarzający już płynął, a silnik się przegrzał, najprawdopodobniej blok będzie musiał zostać wymieniony.

Zasadniczo silniki tej serii nie mają nierozwiązywalnych problemów, zwłaszcza jeśli wtrysk jest konwencjonalny, aw razie potrzeby nawet blok cylindrów można naprawić, ale przy zakupie należy zdawać sobie sprawę z tych cech. Ponadto silniki mają dwa katalizatory i cztery lambdy, są podatne na zwiększone tworzenie się węgla w kolektorze dolotowym. A wersje FSE cierpią z powodu bardzo poważnej sadzy na zaworach. Brakuje również wymiarów naprawczych grupy tłoków. Krótko mówiąc, silniki 1AZ po 2006 roku są rzeczywiście dość „Toyotą” pod względem niezawodności, ale tylko z konwencjonalnym wtryskiem. W przeciwnym razie musisz być przygotowany na niespodzianki.

Niewątpliwe zalety obejmują dobry zasób grupy tłoków.

Silniki serii 2AZ-FE i 2AZ-FSE powtarzają 1AZ, ale nie ma problemów z gwintem bloku cylindrów, ale dodaje się wały wyważające. Zasób grupy tłoków jest średnio nieco wyższy i ogólnie jest to najbardziej niezawodny silnik wersji FE w Avensis. Ale jest też najrzadszy.

Na zdjęciu: Toyota Avensis Limuzyna „2006–2008

Silniki wysokoprężne są rzadkie, ale jest z nimi wiele problemów. To zdecydowanie nie jest mocna strona Toyoty. Zostaw je europejskim użytkownikom.

Streszczenie

Myślę, że teraz jest jasne, dlaczego Avensis nie jest tak popularny jak Camry. Marka podbija cenę, ale nie ma tu prawdziwej niezawodności i legendarnej „niezniszczalności”. A różnica w cenie z większym Camry dla nowych samochodów była praktycznie nieobecna. Ale większe auto było wyposażone w dużo ciekawsze jednostki napędowe i generalnie było bardziej niezawodne...

Toyota Avensis drugiej generacji otrzymała indeks fabryczny T250. Avensis wszedł na rynek motoryzacyjny w 2003 roku, gdzie przetrwał do 2008 roku. Był montowany w trzech wersjach nadwozia: sedan, kombi i hatchback. W 2006 roku model przeszedł niewielką zmianę stylizacji. Avensis cieszył się dużą popularnością, w dużej mierze ze względu na atrakcyjny wygląd, przestronne wnętrze, dobre właściwości jezdne, wysokie bezpieczeństwo i… niezawodność. Choć z tym ostatnim nie wszystko idzie gładko – są poważne zastrzeżenia.

Silniki

Pod maską można było zainstalować atmosferyczne silniki benzynowe o pojemności roboczej 1,6 litra i mocy 110 KM. (bardzo rzadko), 1,8 l - 129 KM (1 ZZ-FE), 2,0 l - 147 KM (1AZ-FE) i 2,4 l - 163 KM (2AZ-FSE). Również w gamie silników znajdowały się jednostki wysokoprężne o pojemności roboczej 2,0 litra i mocy 116 i 126 KM. i 2,2 litra o mocy 148 i 175 KM.

Wielu właścicieli Toyoty Avensis z silnikami benzynowymi zauważa zauważalne wibracje silnika pracującego na biegu jałowym - po 50-100 tys. Km. Czasami przyczyną tego są „poduszki” silnika. Jednak w większości przypadków nie jest możliwe ustalenie przyczyny drgań. Właściciele uciekają się do czyszczenia przepustnicy, wymiany świec, cewek zapłonowych, ktoś próbuje „przerobić” program strojenia silnika. Ale wszystko na próżno.

Najpopularniejszy silnik o pojemności 1,8 litra okazał się mieć poważną wadę. Silniki zmontowane przed majem 2005 roku miały duży „tłusty apetyt” z powodu błędnej kalkulacji projektowej. Zużycie oleju może dochodzić do 1 litra na 1000 km, co, jak zgodzicie się, to za mało. Po zakończeniu projektowania tłoków i pierścieni zgarniających olej choroba została wyleczona. Apetyt żarłocznych motorów można złagodzić po „stolicy” wymieniając pierścienie i tłoki. Koszt takich napraw to około 35-40 tysięcy rubli. Z tymi silnikami jest jeszcze jedna nieprzyjemna sytuacja - zatarcia łożysk korbowodu w silnikach wyprodukowanych w latach 2007-2008 o przebiegu około 60-90 tys. km. Na szczęście takich przypadków jest niewiele. W przypadku takiej wady właściciele zauważyli wyraźnie wyraźne obce grzechotanie pod obciążeniem w zakresie 2500-3000 obr./min.

„Diesel” silnika 1,8 litra na zimnym silniku wskazuje na konieczność wymiany napinacza paska napędowego zamontowanych jednostek. Problem może pojawić się po 50-100 tys. km. Przyczyną obcych dźwięków jest zużycie plastikowych tulei napinacza. Po wymianie tulei, obrabianych na zamówienie z caprolonu, można na długo zapomnieć o problemie.

Silnik benzynowy o pojemności 2,0 litra jest uważany za bardziej wymagający pod względem jakości paliwa, ale w rzeczywistości jest z nim niewiele problemów. Poważnym problemem tych silników jest zrywanie gwintów śrub głowicy cylindrów i ich wyrywanie. To prawda, takich przypadków jest niewiele. Istota problemu polega na tym, że w wyniku wyciągnięcia śrub głowica zaczyna luźno pasować do bloku, co prowadzi do wycieku płynu chłodzącego, przegrzania silnika itp. i tak dalej. Koszt naprawy wynosi od 50 do 100 tysięcy rubli.

Ponadto w 2-litrowych silnikach benzynowych benzyna może zacząć wyciekać spod „nieszczelnego” pierścienia uszczelniającego pod czujnikiem ciśnienia paliwa. Powiadomi o tym charakterystyczny zapach w kabinie, który pojawi się po włączeniu „klimatu”. Zaleca się wymianę pierścienia uszczelniającego na miedziany.

Silnik o pojemności 2,4 litra jest po prostu „dobrym chłopcem” w porównaniu z resztą. Wszystkie silniki benzynowe w końcu zaczynają powoli brać olej po 100-150 tysiącach kilometrów, nawet zmodyfikowany 1,8 litra. Z reguły „tłusty apetyt” na 150-200 tys. Km nie przekracza 1-2 litrów na 10 000 km.

Diesle na ogół nie są kapryśne, ale preferują tylko najlepsze gatunki oleju napędowego. Po przejechaniu 150-200 tys. km najprawdopodobniej staniesz przed koniecznością wyczyszczenia geometrii turbiny oraz zaworu EGR. Silniki wysokoprężne o pojemności roboczej 2,2 litra mogą również wymagać wymiany uszczelki głowicy cylindrów. Ponadto 2,2D-CAT z katalizatorem miał problemy do 2007 roku z powodu zatkanych rurek katalizatora. Po zmianie konstrukcji lamp i wypuszczeniu zestawu naprawczego w miejsce wcześniej zainstalowanych.

Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km można poprosić o wymianę pompy (oryginał to około 3 tysiące rubli), termostat (około 800 rubli), rozrusznik (zużycie szczotek to około 1600 rubli).

Przenoszenie

W połączeniu z silnikami zainstalowano 5-biegową „mechanikę” lub 4-biegową „automatyczną”, z wyjątkiem 2,4-litrowej benzyny, która była połączona tylko z 5-pasmową automatyczną skrzynią biegów.

„Mechanika” wbrew pozorom okazała się wyjątkowo zawodna. Z reguły wszystko zaczyna się od pojawienia się szumu z przebiegiem ponad 60-100 tys. Km przy prędkości 60-80 km / h. Są to łożyska wału głównego i wtórnego, a czasami także mechanizmu różnicowego. Nie warto zwlekać z naprawą, w przeciwnym razie jedno z wyprzedzań może zakończyć się smutno. Dowodem na to są przypadki zacinania się skrzynek przy dużej prędkości. Zestaw nowych łożysk będzie kosztował 3-5 tysięcy rubli, a praca nad ich wymianą będzie kosztować 7 000 rubli.

Właściciele Avensis z manualną skrzynią biegów po 100-150 tys. Km zauważają również słabe (trudne) włączanie biegów nieparzystych i wstecznego, a także gryzienie dźwigni przy pierwszej prędkości. Wymiana sprzęgła rozwiązuje problem na krótki czas. Nowy zestaw sprzęgła kosztuje około 9 000 rubli, a jego zasoby to około 150-200 tysięcy km.

„Automatyka” jest znacznie bardziej niezawodna niż „mechanika” iz reguły nie sprawia problemów, a przypadki nieprzewidzianych napraw należą do rzadkości.

Podwozie

Zawieszenie Toyota Avensis dobrze radzi sobie z rosyjskimi drogami, a jednocześnie nie „kruszy się”. Zębatki i tuleje przedniego stabilizatora pokonują ponad 20-40 tys. Km, tył - ponad 60-100 tys. Km. Łożyska kół przednich i tylnych obsługują ponad 150-200 tys. Km (6-7 tys. Rubli zmontowanych z piastą). Z reguły sprawa nie dociera do dźwigni i amortyzatorów przy przebiegu mniejszym niż 180-200 tys. Km. Wskazówki dotyczące kierowania przekraczają 100-120 tysięcy km.

Przy przebiegu ponad 50-100 tys. Km przedni zacisk często zaczyna grzechotać. Aby wyeliminować „przerwy” konieczna jest wymiana prowadnic.

W Toyocie Avensis z silnikiem o pojemności 1,8 litra zastosowano elektryczne wspomaganie kierownicy, w pozostałej części - wspomaganie hydrauliczne. Po przejechaniu 30-50 tys. km w kierownicy Avensisa z EUR mogą pojawić się kliknięcia lub trzaski plastiku przy kręceniu kierownicą. Powodem jest luz w parze ślimaków spowodowany zużyciem plastikowej przekładni. Aby wyeliminować wadę, wystarczy przestawić bieg pod kątem większym niż 90 stopni.

Ciało i wnętrze

Nie ma żadnych skarg na żelazną karoserię Toyoty Avensis, nie zauważono ognisk korozji nawet na pierwszych egzemplarzach. Wielu zapewne zauważyło różnicę w odcieniu przedniego zderzaka i maski przed stylizacją Avensisa. Pierwsza myśl - samochód został przemalowany! Ale w rzeczywistości jest to cecha fabrycznego malowania przed stylizacją Toyoty Avensis.

Wiele skarg było spowodowanych optyką reflektorów. Od 2-3 lat lusterko odblaskowe kruszy się, a reflektory nie oświetlają już normalnie drogi. Częściej problem występuje w samochodach ze światłem ksenonowym. Ponadto same reflektory często zaparowują.

Owady w tylnym skrajni są częstym zjawiskiem. Sama latarnia często się poci, a po wyjęciu w środku znajduje się nawet pół szklanki wody. Powodem jest nieszczelna uszczelka, którą należy wymienić.

W samochodach starszych niż 7-9 lat silnik spryskiwacza reflektorów może ulec awarii (około 160 rubli) lub dysza teleskopowa może się zaciąć z powodu brudu. Zimą często łamie się plastikowy trzpień klapki wlewu paliwa. Nowy mechanizm jest sprzedawany tylko jako zespół za 3-5 tysięcy rubli. Ale wykazując się pomysłowością, części szpilki można skleić. W niskich temperaturach mechanizm składania/rozkładania lusterek zewnętrznych może się zaklinować.

Zamki drzwiowe nie lubią jednoczesnego pociągnięcia klamki i działania centralnego zamka w celu zamknięcia/otwarcia. Prowadzi to do zniszczenia plastikowej osi mechanizmu zamka i utraty wydajności. Nowy zamek kosztuje około 3-4 tysięcy rubli.

Wnętrze Toyoty Avensis jest zmontowane z wysokiej jakości materiałów i nie jest podatne na skrzypienie. Przyczyną okresowych pisków w okolicy przedniej szyby lub tylnych szyb są plastikowe haczyki prowadnic, które należy odciąć.

Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km niektórzy kierowcy zauważają, że siedzenie zaczyna się przeciskać, a na skórzanym poszyciu siedzenia pojawiają się zadrapania. Czasami siedzisko skrzypi z powodu kontaktu sprężyn z ramą krzesła. W samochodach starszych niż 7-8 lat dochodzi do wypalenia tapicerki siedzeń za pomocą nagrzewnicy.

Po przejechaniu 100-150 tys. km siłowniki amortyzatorów mogą szeleścić lub pękać i pojawiają się problemy z prawidłowym rozłożeniem przepływów. Z reguły najpierw zawodzi napęd po stronie pasażera, a po chwili po stronie kierowcy. Często po oczyszczeniu i nasmarowaniu styków możliwe jest przywrócenie napędu do pełnej sprawności. Silnik nagrzewnicy może ulec awarii z powodu zużytych szczotek silnika.

Przy przebiegu ponad 150-200 tys. Km dochodzi do awarii sprężarki klimatyzacji. Częściej płyta amortyzatora koła pasowego pęka z powodu zaklinowania sprężarki. Przyczyną „klina” jest wyciek freonu i odpowiednio smarowanie z układu.

Jednoczesne wyświetlenie ABS, TRC OFF i VSC może wskazywać na niewystarczające naładowanie akumulatora. Ale częściej przyczyną w bloku Bosch ABS jest przerwa w masie na płycie. Koszt nowego bloku to około 80 000 rubli, przy automatycznym demontażu można znaleźć blok za 5-8 tysięcy rubli. Każdy mistrz zajmujący się naprawą sprzętu elektrycznego będzie mógł znaleźć miejsce przerwy i przylutować tor za 1-2 tysiące rubli.

Z powodu awarii rezystorów w obwodach elektrycznych wyświetlacze komputera pokładowego (w dorestyles) i jednostki głównej przestają wyświetlać informacje. Koszt naprawy to około 1,5-2,5 tysiąca rubli.

Wniosek

Toyota Avensis drugiej generacji pozostawia niejednoznaczne wrażenie. Tutaj zwykła niezawodność sąsiaduje z absurdalnymi błędami i niedociągnięciami projektowymi. Idealnym wyborem byłaby Toyota Avensis z silnikiem o pojemności 2,4 litra. Te samochody miały tylko automatyczną skrzynię biegów i wysoki poziom wyposażenia.

Toyota pozycjonuje się jako producent drogich, ale niezawodnych samochodów. Pozostawiając VAG w tyle, Toyota zajęła wiodącą pozycję na światowym rynku samochodowym. Ale Avensis był wyjątkiem, nie uzasadniającym liczby sprzedaży w krajach WNP. Jakie są powody? Porozmawiam o tym później.

Fabuła

W 2003 roku Toyota rozpoczęła masową produkcję Avensisa T 250 drugiej generacji. Oczekiwane emocje nie nastąpiły: ze względu na niski poziom sprzedaży w Europie rozszerzono linię wyposażenia, dodano jednostki wysokoprężne do linii zasilania, zmniejszając nawet Camry dostarcza, ale nic nie pomogło. Warto zauważyć, że Camry 30 był tańszy niż Avensis, pomimo prestiżu i klasy. Rynek wtórny WNP został uzupełniony samochodami z Europy, dzięki stworzonemu wizerunkowi niezawodnego, niedrogiego samochodu z optymalną linią zasilania. Dziś samochód jest masowo importowany na Ukrainę i terytoria niekontrolowane przez nią z Europy, najczęściej w wersji kombi i liftback z silnikami Diesla, ze względu na atrakcyjny koszt „europejczyka”.

Silniki benzynowe zaczęły od 1,6 do 2,4 litra, w Europie dodano kilka „diesli”. Napęd na przednie koła, wersje z napędem na wszystkie koła są niezwykle rzadkie. W WNP nadwozie sedana stało się popularne. Niewątpliwą zaletą jest znakomita praca inżynierów w dziedzinie podwozia, a także dobre materiały wykończenia wnętrza. Auto konkuruje ze wspomnianym już w jednym z moich artykułów Oplem Vectrą C oraz Mercedesem-Benzem klasy C W203.

A co z naszą niezawodnością?

O ciele

Jeśli natkniesz się na całkowicie zepsutego Avensisa, upewnij się, że samochód miał poważny wypadek. Ale nie można również nazwać odporności na korozję idealną. Karoseria nie jest w pełni ocynkowana: na słupkach i ramie przedniej szyby pojawiają się „uroki” cienkiej warstwy lakieru. Wióry ostatecznie zamieniają się w ogniska korozji. Właściciele zauważają, że woda dostaje się do kabiny przez złącze przedniej szyby w obszarze dachu.

Zewnętrzna część nadkoli z czasem koroduje. Wadliwe błotniki powodują pojawienie się rdzy na tylnych nadkolach. Niestety procesu korozji w tym miejscu nie da się zatrzymać, dlatego często spotykane są samochody z załatanym nadkolem.

Poziom ochrony dna jest nieco lepszy. Niewielkie ogniska korozji w miejscu mocowania tylnych słupków nie budzą niepokoju. Ważne jest, aby monitorować stan metalu w obszarze fabrycznego uszczelniacza na przednich dźwigarach. Spuchnięta farba na przednich okularach pilnie wymaga uwagi, ponieważ nie jest daleko od powstawania otworów przelotowych. Kupując samochód, trzeba przeprowadzić kompleksową obróbkę antykorozyjną przy użyciu wysokiej jakości materiałów.

Lekka optyka to solidny minus modelu. Reflektory po kilku dniach stają się mętne, a przebieg nie ma znaczenia. Z tej okazji firma stworzyła kampanię wycofania, ale zaparowanie reflektorów nie zniknęło. Z czasem traci się szczelność między szybą a karoserią, a reflektor przecieka. Będziesz musiał zmienić reflektor wraz z soczewką. W odnowionej wersji problemy zostały rozwiązane, dzięki czemu w tych samochodach reflektory stają się mętne jeszcze szybciej. Tylne światła są tak uszczelnione, że stają się siedliskiem much, nie mówiąc już o obecności wody wewnątrz obudowy.

Jakość szwu tylnej szyby objawia się w chłodne dni - woda przepływa przez szew na głowy pasażerów z tyłu. Musisz sam to wkleić. Jeśli mocno zatrzaśniesz frontowe drzwi, będziesz musiał włożyć szkło do środka, ponieważ odłamią się one od szyn. Podgrzewane lusterka boczne słabo się nagrzewają. Ale ogrzewanie wycieraczek pełni inną funkcję - tworzy pęknięcia na przedniej szybie.

Uszczelki drzwi tracą szczelność po kilkuset tysiącach kilometrów. Doświadczeni właściciele wkładają rurkę do uszczelki, ale nie pozbędą się zwiększonego hałasu, chociaż model nie różni się specjalną izolacją akustyczną.

Co jest w kabinie

Wysokiej jakości materiał z wiekiem wydaje piski i świerszcze. Rama siedziska również skrzypi, a aby rozwiązać problem, będziesz musiał całkowicie zdemontować siedzenia. Komora silnika jest dobrze wyciszona, czego nie można powiedzieć o łukach i dnie, skąd do kabiny dochodzi główny hałas. Niektórzy właściciele nie zaniedbali dodatkowej izolacji akustycznej, rozwiązując problem fabryczny. Klimatyzator może ulec awarii w najbardziej nieodpowiednim momencie: sprzęgło sprężarki ulega awarii z powodu niedoskonałej konstrukcji. W przeciwnym razie wnętrze nawet po 15 latach wygląda przyzwoicie, bez śladów eksploatacji.

Część elektryczna

Elektryka samochodu może również powodować problemy, a mianowicie:

• zasób generatora ledwo przekracza 100 tysięcy km, po czym zauważone są usterki układów elektronicznych i słabe reflektory;
• tylne żarówki muszą być często wymieniane (ze względu na problem ze szczelnością);
• często cała „girlanda” lampek kontrolnych pali się na desce rozdzielczej z różnych powodów (brudna przepustnica i świece, awaria czujnika tlenu);
• stałe zanieczyszczenie DMRV.

Aby zrozumieć wiele przyczyn awarii, potrzebna jest kompleksowa diagnostyka części mechanicznej, np.: zabrudzony moduł dolotowy, zatkane wtryskiwacze, niskie ciśnienie pompy paliwowej itp. Właścicielom Avensis T250 zaleca się zakup skanera OBD2, aby samodzielnie zrozumieć i naprawić błędy ECU.

Podwozie, układ kierowniczy i hamulce

Układ hamulcowy jest niezawodny, jeśli pylniki hamulców kierunkowych są wymieniane przy każdej wymianie klocków i są dobrze nasmarowane. Układ ABS często ulega awariom aż do awarii.

Z podwoziem wszystko jest w porządku: amortyzatory mają zasoby 150 000 km, co jest solidne jak na dzisiejsze standardy. Samochody z przebiegiem 200 000 km „siedzą” na oryginalnym zawieszeniu, z wyjątkiem tulei i rozpórek stabilizatora. Silentbloki i łożyska kulkowe oraz łożyska przednich wsporników wymieniane są oddzielnie. Jedynym zastrzeżeniem są słabe łożyska kół, które należy wymieniać co 100 000 km.

Konstrukcja tylnego zawieszenia jest skomplikowana. To „wielowahaczowy” MacPherson, który daje komfort pod warunkiem, że zawieszenie jest w idealnym stanie. Jeśli nie zwrócisz uwagi na prowadnicę zębatki, najmniejszy luz doprowadzi do poślizgu na drodze.

Raz do roku trzeba zrobić geometrię kół, ale i tu niespodzianka - zakwaszone śruby do zerwania, które trzeba szlifować szlifierką.

Elektryczne wspomaganie kierownicy nie różni się zaawansowanymi właściwościami. Często usterką jest „garażowa” naprawa szyny z napiętą szyną i miejscami przerzucanie przełożeń. Problem jest charakterystyczny dla silników 1.8. W wersjach z silnikami 2 i 2.4 występuje wspomaganie kierownicy. Wersje przed stylizacją cierpią na ciągły wyciek spod pompy. Aktywne kołowanie, brudny olej i zalewanie pompy olejem typu Dexron doprowadzi do jej nagłej awarii. Do wspomagania kierownicy potrzebny jest indywidualny olej Pentosin o niskiej lepkości.

O transmisji

Złamanie napędu na pół osi to typowy problem Toyoty, winna jest korozja, ale przeguby homokinetyczne są bardzo niezawodne. Skrzynia biegów może „zadowolić” nagłym uszkodzeniem łożyska wału wyjściowego i wyciekiem oleju spod uszczelnień wału. Jeśli opróżnienie obudowy skrzyni biegów nie zostanie zauważone na czas, będzie musiało zostać wyrzucone, ponieważ całkowicie „zabite” łożysko pęknie, a wraz z jego resztkami zepsuje całe wnętrze przekładni mechanicznej. Historia z automatyczną skrzynią biegów jest odwrotna. Zasoby automatycznej skrzyni biegów przewyższają zasoby silników. Automatyczna skrzynia biegów wytrzymuje moment obrotowy powyżej wartości fabrycznych, ale wszystko można zepsuć. Za niezawodność będziesz musiał zapłacić częstymi wymianami oleju. Jeśli skrzynka działa w trybie dużego obciążenia, najpierw zawiedzie tylna pokrywa, co niesie ze sobą kasowanie sprzęgieł ciernych. Jeśli olej nie zostanie wymieniony na czas, pompa olejowa natychmiast nakaże żyć przez długi czas.

Linia napięcia

Silniki Toyoty są tradycyjnie niezawodne. O silniku serii 1ZZ krąży wiele legend, a niektóre z nich są prawdziwe. Mimo ciekawych nowoczesnych rozwiązań legendarna niezawodność odeszła w niepamięć. Układ chłodzenia, katalizatory, okablowanie silnika i mocowania silnika skracają żywotność silników.

Dotknę popularnego silnika 1ZZ-FE 1.8. Roszczenia do silnika są bardziej niż uzasadnione następującymi faktami:

• „surowa” grupa tłoków do 2005 roku;
• słaby łańcuch rozrządu;
• konstrukcja głowicy cylindrów nie oznacza pełnoprawnych gniazd zaworów;
• nie ma rozmiarów napraw tłoków, pierścieni i tulei;
• zwiększone zużycie oleju.

Lekki blok cylindrów jest podatny na przegrzanie, dlatego roztrzaskał się z hukiem podczas automatycznego demontażu.

Są też dobre strony: tuleje są zmieniane, części zamienne do silnika są niedrogie i powszechne. Potencjał silnika wynosi 300-400 tys. Km. Zakup Avensisa z „martwym” silnikiem będzie się wiązać z poważnymi wydatkami finansowymi, dlatego konieczne jest zdiagnozowanie urządzenia w górę iw dół.

Wyniki

Toyota Avensis T250 to samochód, który po 15 latach nie traci na aktualności wśród fanów marki. Jak wszystkie samochody, uwielbia terminową obsługę i wysokiej jakości części. Niestety, nie wszystkie komponenty i zespoły są wyposażone w tę samą jakość „Toyoty”, jak wszystkie samochody ery marketingowej.

Rzadkie silniki 1.6 3ZZ-FE (110 KM) i najpopularniejsze 1.8 - 1ZZ-FE (129 KM) do 2005 r. cierpiały na problemy z przepalaniem oleju. Toyota oczywiście bezskutecznie podniosła pierścienie tłokowe, ale z czasem ten problem został wyeliminowany. Większość silników wczesnych Avensisów jest już remontowana, chociaż jakość tych napraw pozostaje wątpliwa. Trudność przywrócenia martwych wariantów pogarsza fakt, że nie ma tu rozmiarów naprawczych tłoków, nie ma też gniazd zaworów, przylegają one bezpośrednio do głowicy cylindrów, dlatego w przypadku krytycznego zużycia blok musi być w rękawie, a „głowa” jest zmieniana podczas montażu.
- Łańcuch rozrządu w silnikach ZZ ma nieprzewidywalny zasób, ale możesz skupić się na liczbie 120-150, słuchając obcych dźwięków na zimno.
- Nie ma też kompensatorów hydraulicznych, więc raz na 100 tysięcy przygotuj pieniądze na dobór popychaczy w wysokości i ich regulację luzu termicznego w mechanizmie zaworowym.
- W silnikach AZ problem spalania oleju nie jest typowy, a łańcuch działa dłużej - średnio 200 lub więcej tysięcy, chociaż nie można tego nazwać wiecznym. Dotyczy to również 2.0 (1AZ-FE / 1AZ-FSE 147-155 KM) i 2.4 (2AZ-FE / 2AZ-FSE 163 KM).
- Silniki 2-litrowe miały jeszcze jeden problem ze spontanicznie odkręcającymi się śrubami głowicy. Jeśli więc widać wyciek spod „głowicy”, ale właściciel nic nie wie o naprawie ze wzmocnieniem gwintu (to też było robione w ramach gwarancji), wymiana uszczelki może nie wystarczyć.
- Głównym problemem jest to, że większość "starszych" silników tutaj z bezpośrednim wtryskiem D4. Koszt pompy i wtryskiwaczy spory, przy zimnym rozruchu są problemy, zawory szybciej pokrywają się sadzą, a w przypadku częstych wyjazdów zimą na krótkie odległości bez rozgrzania cierpi też górna część cylindrów z braku smarowania. Generalnie jak już wspomniano warto poszukać opcji z wtryskiem rozproszonym.
- Silniki Diesla prezentowane są w dwóch seriach: 1CD-FTV (2,0 116 KM) z paskiem, a także z trzema łańcuchami - 1AD-FTV (2,0 124 KM), 2AD-FTV (2,2, 150 KM) i 2AD-FHV ( 2.2 173 KM), ten ostatni z drogimi wtryskiwaczami piezoelektrycznymi zamiast elektromagnetycznych i skomplikowanym wielostopniowym systemem oczyszczania spalin D-CAT. Jak już wspomniano, nie warto zadzierać z silnikami Diesla ze względu na bardzo wysoki koszt elementów układu paliwowego.
- Oprócz standardowych problemów, 1CD-FTV ma również wyraźnie zawyżony harmonogram wymiany paska rozrządu. Nie zawsze pielęgnuje 150 tysięcy - lepiej zresztą zmniejszyć go dwukrotnie.
- Silniki serii AD mają jeszcze jeden problem - zbyt agresywny tryb EGR, który dawkował tak dużo spalin do dolotu, że tworzenie się nagaru przeszło wszelkie oczekiwania. Czyszczenie EGR powinno odbywać się tutaj podczas każdego przeglądu technicznego. Ponadto silniki AD są również znane ze słabych uszczelek głowicy cylindrów - uważaj na wycieki płynu niezamarzającego.

Dzień dobry. W dzisiejszym wpisie opowiem o słabych punktach Toyoty Avensis z lat 2003-2008. Artykuł przyda się każdemu, kto ocenia zasadność zakupu tego samochodu. Zgodzimy się na brzegu - artykuł został napisany przez sprzedawcę, więc nie znajdziesz układów dotyczących ceny posiadania, ale to, co to kosztuje i na co zwrócić uwagę przy zakupie, jest opisane dość obiektywnie.

Kierowcy są przyzwyczajeni do wiary, że na świecie nie ma nic. Z jednej strony samochody japońskiej firmy naprawdę osiągają wiele ocen niezawodności i zauważalnie rzadziej zawodzą niż większość kolegów z klasy, ale w rzeczywistości okazuje się, że działania „Japończyka” nie można nazwać całkowicie bezproblemowym. Wystarczą również słabe strony lub cechy konstrukcyjne pojazdów Toyoty. Wyraźnym tego przykładem jest Toyota Avensis drugiej generacji, która zadebiutowała w 2003 roku i nadal cieszy się stabilnym popytem na rynku samochodów używanych.

Ciało i wnętrze.

Nie ma żadnych skarg na nadwozie japońskiego samochodu, ale są pewne na temat jego przedniej optyki. Nie dość, że reflektory Avensis często parują, to jeszcze lusterko odblaskowe w nich kruszy się po 2-3 latach eksploatacji auta. W rezultacie reflektory nie oświetlają już prawidłowo drogi. Ponadto po 7-9 latach eksploatacji w Toyocie Avensis silnik spryskiwacza reflektorów zwykle zawodzi. Z tego powodu niezwykle rzadko można znaleźć żywe reflektory podczas demontażu, a to, co chińska oferta nadaje się tylko do wyglądu przy sprzedaży. świeci dość słabo.

Salon Toyoty Avensis drugiej generacji nie zaczyna skrzypieć nawet z wiekiem, jednak nawet bez tego jest wystarczająco dużo roszczeń przeciwko niemu. I tak np. już po 100 tysiącach kilometrów fotel kierowcy w japońskim aucie zaczyna się przeciskać, a na jego tapicerce pojawiają się wyraźnie widoczne przetarcia. W tym samym biegu wielu właścicieli Avensis zaczyna narzekać na problemy z prawidłowym rozprowadzeniem przepływów powietrza podczas pracy klimatyzatora. Dzieje się tak z powodu awarii napędu przepustnicy. Ponadto należy być przygotowanym na to, że silnik nagrzewnicy w ogóle odmówi pracy. Powodem tego są zużyte szczotki silnika.

Nieco później Avensis zaczyna smucić się poważniejszymi problemami. Po 150-200 tysiącach kilometrów w japońskim samochodzie sprężarka klimatyzacji może ulec awarii. I to nie wszystko. Chociaż awarię rezystorów w obwodach elektrycznych można nazwać poważnym problemem, nadal trzeba poświęcić czas i pieniądze, aby wyeliminować tę usterkę.

Silniki i ich wady.

Najpopularniejszym silnikiem montowanym w Toyocie Avensis drugiej generacji jest 1,8-litrowa benzyna „cztery” (129 koni mechanicznych). A nazywanie go niezawodnym i bezpretensjonalnym nie zadziała nawet z rozciągnięciem. Ze względu na błąd w obliczeniach konstrukcyjnych jednostki napędowe, które zostały zmontowane przed 2005 r. W niektórych samochodach zużycie oleju osiągnęło jeden litr na tysiąc kilometrów, co przekracza wszelkie rozsądne limity.

Z biegiem czasu Japończycy sfinalizowali projekt pierścieni zgarniających olej i tłoków, co rozwiązało problem. Pozostają jednak inne problemy. Głównym jest zatarcie łożysk korbowodu, które pojawiają się po 80-90 tysiącach kilometrów. Ponadto właściciele Toyoty Avensis drugiej generacji powinni być przygotowani na charakterystyczny silnik diesla, który może pojawić się po przejechaniu 70-100 tysięcy kilometrów. Występuje na zimnym silniku i wskazuje na konieczność wymiany napinacza paska napędowego montowanych jednostek.

Dwulitrowa jednostka benzynowa (147 koni mechanicznych), choć wymagająca pod względem jakości paliwa, pod względem niezawodności prezentuje się nieco lepiej niż silnik o pojemności 1,8 litra. Największym problemem dwulitrowego silnika Avensis jest wyrywanie i zrywanie gwintów śrub głowicy cylindrów. Należy uczciwie powiedzieć, że ten problem nie otrzymał rozkładu masy, ale fakt pozostaje. Tak więc posiadacze Avensisów z dwulitrowym silnikiem również mogą kupić używany samochód i po pewnym czasie wystawić się na bardzo kosztowną naprawę.

Silnik o pojemności 2,4 litra (163 KM) pod maską Toyoty Avensis nie jest zbyt powszechny. I tym bardziej wstydliwy. Rzeczywiście, pod względem niezawodności ta konkretna jednostka napędowa wydaje się optymalna. Dopiero po 150-200 tysiącach kilometrów zaczyna pożerać olej. Jego zużycie rzadko jednak przekracza kilka litrów na dziesięć tysięcy kilometrów.

Diesle.

Silniki Diesla były również instalowane w Toyocie Avensis drugiej generacji, ale samochody z nimi są niezwykle rzadkie na naszym rynku. Tak i nie ma sensu ich kupować, ponieważ nowoczesne jednostki napędowe Diesla są niezwykle wrażliwe na jakość paliwa, a po 150-200 tysiącach kilometrów z pewnością będą zdenerwowane problemami z zaworem EGR. Wady silników Diesla Avensis obejmują fakt, że większość mechaników niebędących podstawowymi mechanikami jest z nimi praktycznie nieznana.

Słabości transmisji.

Skrzynie biegów zainstalowane w japońskim samochodzie również nie mogą pochwalić się wysoką niezawodnością. na przykład może zacząć brzęczeć po 60-100 tysiącach kilometrów. Powodem tego są łożyska wału głównego i wtórnego. A najgorsze jest to, że nie można zwlekać z naprawą, bo w najgorszym przypadku zwłoka może skończyć się zacięciem skrzyni. Po 100-150 tysiącach kilometrów właściciele Avensis z manualną skrzynią biegów zaczynają zauważać, że zmiana biegów wymaga zwiększonego wysiłku. Po kolejnych 50 tysiącach kilometrów czas na wymianę sprzęgła. Na tym tle zmiana biegów wygląda znacznie korzystniej. Ona nie powoduje żadnych szczególnych problemów.

Słabe punkty zawieszenia.

W zawieszeniu japońskiego samochodu jako pierwsze poddają się rozpórki i tuleje przedniego stabilizatora. Wytrzymują nie więcej niż 20-40 tysięcy kilometrów. Tylne drążki stabilizatora i tuleje wytrzymują około dwa razy dłużej. Reszta „materiałów eksploatacyjnych” jest jeszcze bardziej niezawodna. Łożyska kół w „drugim” Avensis mogą wytrzymać co najmniej 150-200 tysięcy kilometrów. Wahacze z amortyzatorami mają w przybliżeniu ten sam zasób.

Sterowniczy.

W układzie kierowniczym japońskiego samochodu za słaby punkt uważa się wspomaganie elektryczne, które zostało zainstalowane w wersji z silnikiem o pojemności 1,8 litra. Już po 30-50 tysiącach kilometrów, obracając kierownicą, właściciele tej wersji Avensis słyszą kliknięcia lub trzaski plastiku, co wskazuje na luz w parze robaków. Jeśli chodzi o wskazówki dotyczące kierowania, zwykle wytrzymują co najmniej 100-120 tysięcy kilometrów.

Wniosek.

Wygląda na to, że Avensis drugiej generacji wcale nie został zaprojektowany przez inżynierów Toyoty, ale przez kogoś innego. W konstrukcji japońskiego sedana jest nawet zbyt wiele słabych punktów. Jedyną dobrą wiadomością jest to, że Toyota stopniowo korygowała istniejące niedociągnięcia. Więc jeśli kupisz Toyotę Avensis drugiej generacji, lepiej wybrać najświeższe samochody. Większość problemów „dzieci” na nich została już rozwiązana.

Podsumowując, sugeruję obejrzenie tej recenzji wideo Avensis drugiej generacji:

To wszystko, co mam dzisiaj. Jeśli chcesz uzupełnić artykuł o słabych punktach Toyoty Avensis z lat 2003-2008, zostaw komentarze i podziel się swoimi doświadczeniami.