Poniżej materiał o wartości historycznej, napisany w 2002 roku.

Hamulce są ważnym elementem każdego pojazdu mechanicznego, do którego zalicza się również rower. Ich znaczenie jest trudne do przecenienia, tak jak trudno przecenić jakąkolwiek rzecz, od której bezpośrednio zależy zdrowie i życie człowieka. Jazda w dużym ruchu, zjazd ze stromej przełęczy na wycieczce rowerowej, wyścigi przełajowe czy freeride – w takich warunkach dobre hamulce są po prostu niezbędne. Dlatego przed każdą podróżą przede wszystkim sprawdzana jest sprawność układu hamulcowego, a następnie pozostałych elementów pojazdu dwukołowego.

Przyjrzyjmy się rodzajom hamulców stosowanych w rowerach. W tym przypadku główny nacisk zostanie położony na układy hamulcowe rowerów górskich, gdyż większość innowacji pojawia się właśnie w tego typu „dwukołowcach”.Wykorzystamy szereg cech, które pozwolą nam lepiej opisać cechy konkretnego układu hamulcowego:

Modulacja- najważniejsze kryterium oceny układu hamulcowego, charakteryzujące możliwość zmiany wielkości siły hamowania w zależności od siły naciśnięcia dźwigni hamulca.

Siła hamowania– nie wymaga komentarza.

Skuteczność hamowania- kryterium to odnosi się do działania hamulca w różnych warunkach: deszcz, błoto, śnieg, niskie temperatury.

Niezawodność- taka jest skuteczność hamulców w warunkach długotrwałej, ciężkiej eksploatacji: przełęcze górskie, ciągłe „moczenie” w błocie, ekstremalne obciążenia itp.

Wymagania konserwacyjne- złożoność instalacji i konfiguracji hamulców, konieczność okresowych regulacji i regularność wymiany podzespołów.

Osobliwości- wszelkie pozytywne lub negatywne cechy charakteryzujące ten typ hamulca.

Hamulce kłowe.

Odnosi się do hamulców szczękowych – systemów działających na felgę koła.

Stosowany głównie w rowerach wyścigowych szosowych. Konstrukcję tego typu hamulców jasno opisuje ich nazwa: klocki hamulcowe za pomocą łukowych dźwigni zaciskają felgę niczym szczypce, mając jedną stałą oś obrotu. Jak w przypadku każdego elementu roweru, skuteczność tego układu hamulcowego w dużej mierze zależy od jego zaawansowania technicznego (tj. „poziomu” hamulców). Jeśli mówimy o profesjonalnych grupach sprzętu marki Shimano i Campagnolo (odpowiednio grupy Dura-Ace i Record), to te układy hamulcowe są bardzo skuteczne i potwierdzone długą historią legendarnych wyścigów szosowych.Ogólnie abstrahując od elitarnych podzespołów, można powiedzieć, że modulacja i skuteczność hamulców zaciskowych jest mierna, a siła hamowania niska. Dziś hamulce zaciskowe stosowane są głównie w rowerach szosowych, gdzie mogą pokazać swoje najlepsze cechy. Nawet typy rowerów dalekie od ekstremalnych, takie jak hybrydy i „rowery szosowe”, korzystają z hamulców innego typu, pochodzących ze świata kolarstwa górskiego.

Hamulce rolkowe.

Cechą konstrukcyjną tego typu hamulców jest ich umieszczenie bezpośrednio w piastach kół, co zapewnia dobrą ochronę mechanizmu hamulcowego przed zabrudzeniem, ale komplikuje ich konserwację. Działają na wiele sposobów podobnie jak hamulce bębnowe w samochodach. Rolkowe układy hamulcowe mają swoje zalety i wady, które razem ograniczają ich zastosowanie do „rowerów miejskich” – łatwych w utrzymaniu, wygodnych rowerów, nieprzeznaczonych do zawodów i ostrej jazdy. Solidny Shimano oferuje hamulce tego typu w serii Komfort jazdy na rowerze, która opracowuje całą gamę komponentów do wygodnych rowerów.Modulacja i siła hamowania nie są zbyt dobre, choć jak na „rower miejski” w zupełności wystarczają.

Istotną zaletą hamulców rolkowych jest ich wysoka skuteczność hamowania i niskie wymagania konserwacyjne. Cały projekt przeznaczony jest dla osoby, która nie chce niczego dopasowywać ani konfigurować w swoim rowerze, ale lubi spokojną jazdę ulicami miasta lub parkowymi ścieżkami. Stworzone specjalnie dla takich konsumentów hamulce są z tego punktu widzenia całkowicie uzasadnione. Jednak przeciętna niezawodność i łatwość konserwacji w terenie nie pozwalają na stosowanie hamulców bębnowych podczas wędrówek, zawodów lub trudnych warunków pracy.
Do wad tego układu hamulcowego należy również jego duża waga i niekompatybilność z większością widelców amortyzowanych.

Dużym plusem jest brak zużycia ściernego na feldze. Ta jakość jest również w pełni nieodłączna dla wszystkich typów hamulców tarczowych (mechanicznych, mechaniczno-hydraulicznych i hydraulicznych).

Hamulce cantilever.

Stopniowo „wymierający” typ układów hamulcowych. Kiedyś szeroko stosowane w rowerach górskich, obecnie są powszechnie zastępowane innymi rodzajami hamulców. Jednak u zarania rozwoju kolarstwa górskiego nie mieli oni praktycznie alternatywy. Wyprodukowane wiele lat temu hamulce cantilever Shimano XTR z równoległym zasilaniem klocków nadal mogą pod wieloma względami konkurować z nowoczesnymi produktami.

Konstrukcja hamulców cantilever jest prosta: dwie dźwignie, na których znajdują się klocki hamulcowe, zamocowane ruchomo na specjalnych sworzniach (dostępne w prawie każdej ramie i widelcu). Linka hamulca wychodząca z góry uruchamia dźwignie hamulca za pomocą dwóch drążków.

Niewątpliwymi zaletami hamulców cantilever jest ich prostota i łatwość konserwacji. Są także niezwykle „odporne na błoto” – ich całkowicie odwrócona konstrukcja jest najmniej podatna na zatykanie brudem lub śniegiem spośród innych układów hamulcowych szczękowych. Kolejną zaletą hamulców cantilever jest ich niski koszt. Są to jedne z najtańszych dostępnych obecnie układów hamulcowych.

Natomiast modulację, moc i skuteczność hamowania można uznać za niezadowalającą. A jeśli nie jest to tak istotne w przypadku roweru rekreacyjnego, to w przypadku użytku sportowego jest już dość znaczące.

Jeśli chodzi o rowery górskie, możemy śmiało powiedzieć, że hamulce cantilever należą już do przeszłości.

Hydrauliczne hamulce szczękowe.

Znanym i praktycznie jedynym przedstawicielem hydrauliki obręczowej na rynku rosyjskim jest firma Magury. Hamulce tego producenta są szeroko stosowane w próbach, gdzie zyskały dużą popularność ze względu na doskonałą przyczepność.

Konstrukcja hydrauliki obręczy jest dość prosta i niezawodna: w dźwigni hamulca znajduje się cylinder sterujący, który za pomocą oleju w przewodzie hydraulicznym oddziałuje na cylindry mocy połączone z klockami hamulcowymi.

Hydrauliczne hamulce szczękowe wyróżniają się dużą mocą, niezawodnością i bezpretensjonalnością. Niektórzy producenci wyposażają swoje rowery turystyczne w hamulce tego typu, chociaż ostatnio coraz częściej preferuje się hydraulikę tarczową.

Wady hydrauliki obręczy są pod wieloma względami podobne do innych systemów działających na felgę. Mianowicie: niska skuteczność hamowania i mierna modulacja. Pod względem tego ostatniego parametru hamulce te ustępują wysokiej klasy układom V-brake.
Hydraulika obręczowa w porównaniu do innych hamulców szczękowych wyróżnia się dużą masą i pewnymi specyficznymi wadami (na przykład w przypadku wąskich felg montaż i obsługa układu jest bardzo niewygodna).

Hydraulika obręczowa może być polecana osobom (przeważnie młodym osobom) zainteresowanym próbami, gdzie taki układ hamulcowy może być najskuteczniejszy. Dobrym rozwiązaniem będzie także montaż ich w rowerze miejskim ze względu na ich bezpretensjonalność i niezawodność.

Hamulce typu V-brake.

Najpopularniejszy obecnie typ układów hamulcowych. Pomimo postępu w zakresie hydraulicznych systemów tarczowych na wszystkich frontach, hamulce typu V są nadal niezawodną opcją dla ogromnej liczby entuzjastów rowerów. Konstrukcja tego typu hamulca polega na zamontowaniu dźwigni hamulca na ramie, podobnie jak w przypadku hamulców cantilever. Linka hamulca biegnie od boku do góry dźwigni i ściska obie „nogi” hamulca. Tę prostą i pomysłową konstrukcję wysokiej jakości hamulców uzupełniają klocki wkładowe i równoległy system klocków, który zapewnia lepszą modulację i trwałość klocków.

Klocki kasetowe, montowane niemal we wszystkich hamulcach średniej i wysokiej klasy, składają się z aluminiowego trzpienia oraz samej okładziny, która „wsuwa się” w niego i zabezpieczona jest specjalną zawleczką. Ogólnie rzecz biorąc, te podkładki działają lepiej i trwają dłużej. Oczywiście ogromne znaczenie ma tutaj materiał klocków, który jest wyższej jakości w hamulcach średnio- i wysokopoziomowych. Dzięki temu klocki takie mają lepsze właściwości hamowania i mniejsze zużycie.

Istota równoległego zasilania klocków jest jasna już z nazwy: za pomocą specjalnych prętów klocki dopasowują się do felgi na całym skoku bez „zniekształceń”. Taki system jest realizowany na przykład w grupach LX, XT i XTR korporacji i modelach Shimano Arch Rywal firmy Zachłanny(posiada tzw. „łukowy” system równoległego zasilania klocków).

Istnieją jednak hamulce V-brake z wyższej półki, które nie mają układu równoległych klocków. Są prawie tak samo skuteczne jak systemy podkładek równoległych dzięki doskonale dopasowanej konstrukcji i wysokiej jakości podkładkom. Jednocześnie pozbawione są specyficznej wady „hamulców równoległych”, w których klocki zaczynają „bawić się” po dłuższym użytkowaniu. Przykłady takich hamulców - Krzywa bezpośrednia Cane Creek 5 I Zapalony Tytan.
Parametry i jakość hamowania układów V-brake silnie zależą od klasy wszystkich elementów układu hamulcowego, począwszy od dźwigni hamulcowych, a skończywszy na linkach i osłonach.

Ogólnie rzecz biorąc, hamulce typu V mają zadowalającą modulację i skuteczność, dobrą siłę hamowania i niezawodność. Można je łatwo naprawić w terenie i sprawdziły się na dużych i małych wycieczkach.

Najlepsze działanie układu hamulcowego V można osiągnąć stosując wysokiej jakości dźwignie hamulcowe, same hamulce, linki i osłony w połączeniu z felgami ceramicznymi. Taki zestaw będzie bardzo drogi, ale jest najskuteczniejszym ze wszystkich układów V-brake.

Mechaniczne i mechaniczno-hydrauliczne hamulce tarczowe.

Każdy typ hamulca tarczowego ma następujące charakterystyczne elementy: tarczę hamulcową zamontowaną na piaście koła, zacisk (mechanizm zapewniający dopływ klocków do tarczy) oraz dźwignię hamulca.

W układach mechanicznych i mechaniczno-hydraulicznych dźwignia sterująca na zacisku uruchamiana jest za pomocą linki hamulca oraz dźwigni hamulca, kompatybilnej również z hamulcami V-brake.

Różnica między hamulcami mechanicznymi i mechaniczno-hydraulicznym polega na tym, że w pierwszym przypadku klocki w zacisku dociskane są do tarczy za pomocą prostego mechanizmu (zwykle śruby pociągowej), a w drugim zacisk przypomina układy hydrauliczne ( składa się z cylindra sterującego i mocy oraz pewnej ilości oleju pomiędzy nimi).

W porównaniu do hamulców szczękowych, głównymi zaletami hamulców tarczowych jest dobra modulacja i skuteczność hamowania. Istotną zaletą jest brak zużycia felgi i niezależność jakości hamowania od „ósemek” na kole i uszkodzeń felgi. Mechaniczne hamulce tarczowe charakteryzują się niską ceną i możliwością naprawy nawet w warunkach polowych. Dzięki temu można z powodzeniem używać tego typu hamulców podczas wielodniowych wędrówek z dala od cywilizacji, gdzie działanie układów hydraulicznych nie jest racjonalne.

Wady mechaniki dyskowej wynikają z jej cech konstrukcyjnych. Linki hamulcowe i dźwignie napędowe podlegają zanieczyszczeniom, co w trudnych warunkach „błota” znacznie pogarsza jakość hamowania. Ze względu na rozciągnięcie linki hamulce mechaniczne są znacznie mniej czułe niż ich odpowiedniki hydrauliczne i mają gorszą modulację.

Hamulce mechaniczno-hydrauliczne z reguły mają nieco lepsze parametry hamowania, ale mają też nieuniknioną wadę - nie są tak niezawodne (z punktu widzenia łatwości konserwacji w terenie).

Obecnie mechaniczne hamulce tarczowe są szeroko stosowane w rowerach średniej klasy, a nawet podstawowych (zwykle tylko na przednim kole) ze względu na ich niską cenę i zalety, jakie zapewniają układy hamulców tarczowych.

Hydrauliczne hamulce tarczowe.

Współczesny świat kolarstwa górskiego jest nie do pomyślenia bez tego typu hamulców. Obecnie hydraulika tarczowa została nawet przeniesiona do rowerów przełajowych i hybryd. Ze wszystkich hamulców tarczowych najbardziej wydajne są układy hydrauliczne. Obecna w ostatnich latach tendencja do obniżania cen pozwala na wyposażenie rowerów średniej półki w hydrauliczne hamulce tarczowe, a w przypadku rowerów górskich z serii „ekstremalnej” takie hamulce już dawno stały się „de facto”.
Konstrukcja tych hamulców jest dość prosta i funkcjonalna. Cylinder sterujący umieszczony w dźwigni hamulca za pośrednictwem oleju w przewodzie hydraulicznym uruchamia siłowniki mocy w zacisku. Hamulce różnych producentów i modeli czasami różnią się dość znacząco, ale główne elementy konstrukcyjne są obecne we wszystkich układach.

Hydrauliczne hamulce tarczowe mają wiele niezaprzeczalnych zalet w porównaniu z mechanicznymi układami tarczowymi i hamulcami szczękowymi. Dotyczy to przede wszystkim modulacji i skuteczności hamowania. Nie boją się żadnych warunków pogodowych ani temperaturowych; pod względem „odporności na zabrudzenia” hydraulika talerzowa również nie ma konkurencji. Modele hamulców „Freeride” z tarczami o dużej średnicy posiadają ogromną rezerwę mocy, dzięki czemu łatwo i pewnie sterujesz mocnym podwójnym zawieszeniem Downhill na wielu kilometrach tras zjazdowych. Lekkie modele przełajowe oferują doskonałą modulację w każdych warunkach, zapewniając zdobycie sekund na torze wyścigowym i zwiększając bezpieczeństwo podczas jazdy po mieście i w trasie.

Hydrauliczne hamulce tarczowe, jak każdy układ hamulcowy, mają swoje wady. Jeszcze kilka lat temu główną wadą była cena: same hamulce i koła do nich kosztują dużo pieniędzy. Przechodząc na tarcze, oprócz hamulców, konieczne było zakupienie nowych kół, a rama i widelec musiały mieć specjalne mocowania. Dziś, gdy budżetowe modele hamulców tarczowych (na przykład Hayes czy Shimano Deore) są niedrogie, a mocowania są dostępne na niemal każdej ramie i amortyzowanym widelcu, kwestia ceny nie jest już krytyczna.

Pozostają nieuniknione wady wszelkich układów tarczowych: zwiększone wymagania dotyczące sztywności skrętnej amortyzowanego widelca, słaba łatwość konserwacji w terenie (dotyczy to tylko układów hydraulicznych i mechaniczno-hydraulicznych), zwiększone obciążenia szprych i obręczy koła, bardziej złożony montaż i konserwacja. Istnieją również niedociągnięcia czysto operacyjne, które objawiają się podczas ciężkich podróży „towarowych” lub w warunkach zawodów sportowych. Na przykład trudność w montażu bagażnika, potrzeba ostrożniejszego obchodzenia się z demontażem i montażem kół, trudność wymiany kół przed wyścigiem i wiele innych niuansów.

Nie ma wątpliwości, że przyszłość hamulców rowerowych leży w hydraulice tarczowej. Biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, ten typ układu hamulcowego ma tylko jedną bardzo kosztowną alternatywę - najwyższej klasy hamulce V-brake (Shimano XTR, Avid Arch Rival) w połączeniu z felgami ceramicznymi.

Przyjrzeliśmy się układom hamulcowym stosowanym w nowoczesnych rowerach. Do jakiego zastosowania są optymalne hamulce inne niż hamulce?
Jeśli mówimy o spokojnej jeździe w parkach miejskich, po mieście „na piwo” lub „przejażdżki na wsi”, to zrobi to absolutnie każdy układ hamulcowy, nawet najbardziej podstawowy.

Do klasycznych wycieczek typu „cargo” najczęściej stosuje się proste w obsłudze i niezawodne hamulce typu V-brake. Zaleca się stosowanie hamulców średniego lub wysokiego poziomu z dobrymi klockami. Jazda miejska i rekreacyjna jazda poza miastem nie sprawią żadnych problemów, zarówno z powszechnymi hamulcami typu V-brake, jak i wszelkiego rodzaju hamulcami tarczowymi.

Hamulce rolkowe montowane są zazwyczaj w dość zaawansowanych technologicznie (i bardzo drogich) „rowerach miejskich”, które korzystają z najnowszych osiągnięć w dziedzinie wygodnych rowerów (inteligentne zawieszenie obu kół, automatyczna zmiana przełożeń, generatory wbudowane w przednią piastę itp.) .). Takie maszyny nie trafiły jeszcze do Rosji, choć cieszą się coraz większą popularnością w krajach rozwiniętych.

Aktywna jazda, szybkie wędrówki, wyścigi przełajowe, zawody przełajowe to obszary zastosowania wysokiej jakości układów hamulcowych typu V i hydraulicznych hamulców tarczowych. W takim przypadku należy zwrócić szczególną uwagę na wszystkie elementy układu hamulcowego, których skuteczność wysuwa się na pierwszy plan.

Trial to dyscyplina, w której hydrauliczne hamulce szczękowe i mocne hamulce V-brake (np. Shimano XT) trzymają „dłoń”, choć w ostatnich latach czasami można spotkać rowery do jazdy próbnej z hydraulicznymi hamulcami tarczowymi.

Freeride i downhill to dyscypliny ekstremalne, w których hydraulika tarczowa nie ma alternatywy. Tylko mocne hydrauliczne hamulce tarczowe mogą zapewnić pewne hamowanie i dobrą modulację w całym zakresie obciążeń powstających podczas szybkiego zjazdu ze szczytów górskich.

Jakie są najlepsze hamulce?
Na to pytanie nie da się udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Wszystko zależy od Twojego stylu jazdy i oczywiście osobistych preferencji.

Prawa autorskie 2000-2002, „VeloPiter”. Autor Aleksiej Kavelin, Petersburg www.veloroad.spb.ru

Tematem dzisiejszego artykułu są najlepsze hamulce do rowerów 2017-2018, przegląd najpopularniejszych modeli, ich wady i zalety. Porozmawiamy o najlepszych modelach hamulców tarczowych do rowerów. Podana zostanie także ocena najpopularniejszych grup modeli.

Cechy konstrukcyjne hamulców rowerowych

Hamulec tarczowy składa się z 2 jednostek:

Dysk metalowy zwany wirnikiem. Produkowane są w różnych średnicach. Im jest większy, tym skuteczniej hamuje rower;
Zacisk (urządzenie, w którym umieszcza się klocki hamulcowe, dociskając tarczę).

Zacisk mocuje się do roweru za pomocą adaptera. Różne adaptery odpowiadają różnym średnicom wirników.

Przeniesienie nacisku z dźwigni hamulca roweru na zacisk można wykonać na dwa sposoby. Oto lista:

Mechaniczny. Po naciśnięciu uchwytu linka porusza się. W tym przypadku linka przenosi ruch na dźwignię, która przenosi ruch na jeden lub oba klocki hamulcowe;
Hydrauliczny. Zacisk i dźwignia hamulca rowerowego połączone są ze sobą szczelnym przewodem hydraulicznym wypełnionym płynem hamulcowym lub olejem przeznaczonym do hamowania. Po naciśnięciu klamki olej wypychany przez oba cylindry działa na klocek hamulcowy.

Lista zalet hamulca tarczowego

Zalety hamulców tarczowych obejmują:

Znaczna moc i skuteczność hamowania roweru (powodem jest wysoki współczynnik tarcia pomiędzy klockami a tarczą);
Płynne hamowanie, lepsza modulacja;
Koła i klocki rowerowe wytrzymują dłużej, ponieważ felga nie zużywa się;
Skuteczność hamowania jest niezależna od pogody, ponieważ w układzie nie gromadzi się śnieg i brud;
„Ósemka” nie ma wpływu na działanie układu hamulcowego roweru;
Nie ma potrzeby dokonywania regulacji. Wystarczy raz skonfigurować system;
Komponenty nadal skutecznie działają nawet w wysokich temperaturach. Dlatego tę odmianę wykorzystuje się w niezwykle trudnych warunkach;
Rower wygląda na bardziej kompaktowy i lepiej zaprojektowany w porównaniu do modeli wyposażonych w systemy obręczy.

Lista wad hamulców tarczowych

Wady hamulców tarczowych obejmują:

Wysoka cena. Cena najtańszych hamulców tarczowych jest na poziomie dobrych hamulców szczękowych. A koszt rowerów z dobrą hydrauliką jest absolutnie ogromny;
Waga. Systemy tarczowe są cięższe niż systemy obręczowe. Na przykład w przypadku rowerów szosowych utrata siły hamowania nie jest krytyczna, ale oszczędność pół kilograma masy ma ogromne znaczenie;
Kompleksowa instalacja i konfiguracja;
Wysokie wymagania dotyczące stopnia sztywności ramy i widelca są wysokie;
Szprychy i piasta roweru podlegają znacznym obciążeniom;
Problemy z konserwacją. Naprawy wysokiej jakości wymagają wyłącznie markowych części zamiennych. Jeszcze trudniej jest z hydraulicznymi układami hamulcowymi. W warunkach polowych nie da się naprawić hydrauliki roweru;
Znaczna siła hamowania jest jednocześnie zaletą i wadą. Niedoświadczony sportowiec może swobodnie przelecieć nad kierownicą roweru podczas gwałtownego hamowania. Bezwładność to trudna rzecz.

Mechaniczne czy hydrauliczne hamulce tarczowe – co jest lepsze?

Konstrukcja układów hydraulicznych i mechanicznych jest pod wieloma względami podobna. Nie zaszkodzi jednak porównać poszczególne punkty. Oto lista głównych cech:

Cena. Hydraulika jest droższa niż układy mechaniczne. Dotyczy to szczególnie najwyższej klasy modeli rowerów;
Waga, wymiary. Mechanika jest bardziej nieporęczna, ciężka i masywna;
Modulacja, moc. Hydraulika jest pod tym względem o rząd wielkości lepsza od mechaniki. Hamulce mechaniczne również działają dobrze, ale ich skuteczność nie jest dużo lepsza od wysokiej jakości hamulców wibracyjnych. Hydraulika nie wymaga żadnego wysiłku podczas hamowania, w przeciwieństwie do mechaniki;
Organizować coś. Oczywiście układ hydrauliczny w rowerze jest bardziej skomplikowany, ale nie wymaga ciągłej regulacji. Jest lepiej i wygodniej. Mechanika wymaga okresowej regulacji, ponieważ klocki hamulcowe zużywają się;
Łatwość konserwacji roweru. W związku z tym, jak mówią, wszystko jest skomplikowane. Do naprawy układu mechanicznego potrzebne są oryginalne komponenty. Przywrócenie hydrauliki roweru wymaga pewnej wiedzy. Ponadto mechanika jest bardziej niezawodna.

Jak widać, układ hydrauliczny roweru pod wieloma względami przewyższa „mechanikę”, ale jest bardziej złożony i kosztowny. Jeśli chodzi o mechanikę, są prostsze i bardziej niezawodne, ale pod względem właściwości użytkowych nie są dużo lepsze od konwencjonalnych hamulców szczękowych.

Ocena TOP 5 najlepszych hamulców tarczowych

Siła hamowania pierwsza

CR3

Konstrukcja systemu CR3 firmy Formula zapewnia lepszą wydajność przy niskiej wadze. Punkt styku jest wyraźnie zaznaczony, ale niezbyt elastyczny, palec się męczy. Ale jeśli przyzwyczaisz się do tego systemu, stanie się on doskonałym i niezawodnym asystentem na drogach o różnej jakości. Ma to wadę: podczas długiego zjazdu hamulce wydają cichy pisk. Jeśli nie denerwuje Cię ten pisk roweru, to uznaj, że ten przedstawiciel klasy nie ma wad.

To niezawodny, budżetowy model, jeden z najpopularniejszych w latach 2017-2018. To prawda, że nie można go nazwać najlepszym w rankingu pod względem ergonomii. Dźwignia hamulca jest zbyt masywna i twarda. Ale ten model jest doskonale przystosowany do mokrej pogody.

Ten model hamulca jest wygodny, ergonomiczny, a jednocześnie bezpretensjonalny i niezawodny, niczym japoński samuraj. Jednak przy cyklicznym obciążeniu (nagrzewaniu) układ zmniejsza skuteczność hamowania i nie lubi wilgoci. Na pochwałę zasługuje przede wszystkim moc i płynne hamowanie roweru, najlepszego w swojej niszy cenowej.

Model 4-tłokowy z wygodną dźwignią. Jego skok można regulować nawet bez użycia narzędzi. Skuteczność hamowania jest doskonała, a system działa jeszcze lepiej na mokrej nawierzchni. Ogólnie rzecz biorąc, nabywcy rowerów oceniają ten model jako „doskonały”. To srebrny medalista w rankingu.

wspierany przez:

Hamulce rowerowe dla osób rekreacyjnych

Wstęp

Przeczytaj także:

Hamulce rowerowe to jeden z najbardziej kontrowersyjnych i kontrowersyjnych tematów dotyczących doboru komponentów rowerowych. Prawdopodobnie są przede wszystkim nieprzejednani zwolennicy tego czy innego rodzaju, mity, legendy, lęki, ignorancja. Ważne jest to, że wielu uczestników niekończących się debat ma na swój sposób rację i nie ma i nie może być tu jednej uniwersalnej prawdy – istnieje nieskończona ilość kombinacji doświadczeń, warunków stosowania i konkretnych wzorców. Poza tym hamulec jest skomplikowanym i precyzyjnym mechanizmem i często zaledwie ułamek milimetra potrafi oddzielić dobry hamulec od złego (przykładowo hamulce Hayes Stroker miały tłoczki, które ulegały awarii z powodu nieco niedokładnie wykonanych klocków).

W tym artykule postaramy się udzielić początkującym rowerzystom porad dotyczących wyboru hamulców, opierając się na praktycznych doświadczeniach rowerzystów, przy minimalnym zaangażowaniu w mity i legendy. Zagadnienia te będą rozpatrywane w odniesieniu do zastosowań lekko obciążonych: jazdy miejskiej, przejażdżek, turystyki rowerowej aż do pojazdów autonomicznych i ciężkich, już na początkowym poziomie udziału w zawodach. Mocno obciążone zastosowania roweru (downhill, freeride, ogólnie udział w zawodach na wysokim poziomie) nie będą tutaj brane pod uwagę.

Powtórzmy jeszcze raz, że artykuł ten ujawnia tylko jeden punkt widzenia na temat hamulców i nie zaprzecza prawu do istnienia zupełnie odmiennych opinii.

Funkcje urządzenia i projektu

Generalna klasyfikacja

W zależności od konstrukcji hamulce dzielą się na kilka typów. Opiszmy pokrótce ich cechy, zalety i wady.

	Felgihamulce- jak można się domyślić, działają na felgę. Z kolei dzielą się na hamulce wibracyjne, hydraulikę obręczową, hydraulikę zaciskową i hydraulikę wspornikową. Istnieją również bardzo rzadkie mini hamulce wibracyjne do przyczepności na drodze. Hamulce te są niedrogie, dość skuteczne (szczególnie hamulce wibracyjne i hydraulika obręczy), ale nie radzą sobie dobrze w trudnych warunkach, gdy felga jest brudna lub oblodzona, a przy tych hamulcach felga dość szybko się zużywa i trzeba ją okresowo wymieniać. Hamulce szczękowe nie obciążają zbyt mocno koła i widelca, przez co te ostatnie są lżejsze i delikatniejsze, ale jednocześnie wymagają idealnej równości obręczy (bez „ósemek” i „jajek”).
	Dyskhamulce- do piasty koła przymocowana jest tarcza hamulcowa, na którą działa zacisk - maszyna hamulcowa. Hamulce są mocne i bardzo skuteczne, prawie nie zmniejszają swojej skuteczności w trudnych warunkach drogowych i mają duży margines na zwiększenie efektywności, czego nie można powiedzieć o hamulcach szczękowych. Ale są też cięższe i droższe niż hamulce szczękowe, a także wymagają wzmocnienia konstrukcji koła i widelca. Jednak na najwyższym poziomie cenowym tarcze okazują się jeszcze trochę lżejsze ze względu na możliwość znacznego odciążenia felgi (patrz „puszka po piwie”), która nie jest już zużywana przez hamulce.
	Stopabębnyhamulce- system znany każdemu rowerzyście, gdzie cały mechanizm znajduje się wewnątrz piasty tylnego koła, hamowanie odbywa się poprzez obracanie pedałów do tyłu. Wydajność tutaj nie jest najwyższa, hamulce są podatne na przegrzanie, technika jazdy cierpi z powodu niemożności cofnięcia pedałów, ale zapewniona jest dobra ochrona przed wpływami zewnętrznymi i nic też nie wymaga regulacji. Ze względu na swoją specyfikę hamulce takie stosowane są wyłącznie w rowerach miejskich i podobnych.
	Wałekhamulce- Próba Shimano połączenia zalet hamulców tarczowych (moc i wydajność) i hamulców nożnych (niskie koszty utrzymania). Tutaj bęben hamulcowy osadzony jest na tulei, hamowanie odbywa się poprzez tarcie rozsuwanego przez rolki bloku klocków o wewnętrzną powierzchnię bębna. Próbę można uznać za nieudaną; hamulce te nigdy nie były powszechnie stosowane.

Istnieją inne rzadkie typy hamulców, takie jak te, które działają bezpośrednio na oponę.

Zgodnie ze sposobem przenoszenia siły na hamulec istnieją dwa typy:

Mechaniczny— siła przenoszona jest przez stalową linkę w płaszczu (cięgno Bowdena). Jest to główny typ przekładni w hamulcach obręczowych i rolkowych, szeroko stosowany także w niedrogich hamulcach tarczowych. Prosta, tania i zrozumiała konstrukcja hamulca wymagająca minimum wiedzy i narzędzi do konserwacji. Jednak aby hamulce działały wysokiej jakości, należy je stale monitorować (i regulować), szczególnie w trudnych warunkach drogowych, a kable i płaszcze należy okresowo wymieniać.

Hydrauliczny— siła przenoszona jest przez olej lub płyn hamulcowy. Stosowany przede wszystkim w hamulcach tarczowych (pod marką Magura występują rzadkie modele hydraulicznych hamulców szczękowych). Konstrukcja jest zauważalnie bardziej złożona niż mechaniczna, wymaga specjalnej wiedzy w zakresie konserwacji, ale praktycznie nie wymaga ciągłej regulacji; dobry hamulec wystarczy jedynie wymieniać zużyte klocki i pompować je raz na 1-2 sezony.

Wybór rodzaju hamulca jest obecnie dość jednoznacznie zdeterminowany rodzajem roweru i przewidywanymi warunkami jego użytkowania, np.:

Rowery miejskie są wyposażone w hamulce obręczowe i/lub bębnowe, a zaawansowane, drogie modele w hamulce rolkowe lub tarczowe.
Rowery górskie i hybrydy mają hamulce tarczowe; tanie modele mają hamulce wibracyjne.
Cyclocross ma wsporniki; drogie modele mają wsporniki dyskowe.
Rowery szosowe mają koła zaciskowe, podczas gdy drogie modele mają koła tarczowe.

Ze względu na skuteczność z punktu widzenia prostego rowerzysty hamulce można podzielić na dwie grupy:

ZNiskiefektywność: stopa, szczypce i wspornik. Te hamulce nie pozwolą na szybkie zatrzymanie się, ale początkujący nie będzie w stanie odlecieć z nimi od kierownicy nawet gdyby chciał. Ale nie nadają się do trudnych warunków pracy.

Zwysokiefektywność: hamulce tarczowe i hamulce wibracyjne (możliwe są również hamulce rolkowe). Przy braku doświadczenia w prowadzeniu samochodu istnieje już ryzyko przelecenia nad kierownicą (przedni hamulec rolkowy jest zwykle wyposażony w urządzenie, które na siłę zmniejsza siłę hamowania), ale skuteczność jest bardzo wysoka, szczególnie w przypadku hamulców tarczowych.

Bardzo szczegółowego i wizualnego porównania różnych typów hamulców dokonał autor strony Realbiker w odpowiednim artykule, który zaleca się zapoznać.

Należy pamiętać, że przedni hamulec jest zawsze skuteczniejszy niż tylny i przy odpowiednich umiejętnościach zapewnia maksymalne możliwe opóźnienie. Wraz ze wzrostem siły hamowania tylny hamulec traci swoją skuteczność – innymi słowy koło wpada w poślizg i nie pozwala na naprawdę szybkie hamowanie. Dlatego każdy rowerzysta musi umieć umiejętnie używać obu hamulców, aby w razie potrzeby móc szybko się zatrzymać.

Dźwignie hamulca

Zanim zaczniemy mówić o budowie różnych typów hamulców, warto powiedzieć kilka słów o zastosowanych w nich dźwigniach hamulcowych. W zależności od zastosowania w różnych hamulcach stosowane są różne typy dźwigni hamulca.

Uchwyty do rowerów sportowych (1-2 palce). Podczas aktywnej jazdy konieczne jest użycie nie więcej niż 2 palców do hamowania, aby bezpiecznie trzymać wyrwaną z dłoni kierownicę. Na szczęście siła hamulców tarczowych jest wystarczająca, aby jednym palcem zatrzymać pędzący rower.

Uchwyty do rowerów użytkowych (3-4 palce). Są przeznaczone do naciskania wszystkimi pięcioma palcami, co nie jest kompatybilne z żadną aktywną jazdą. Istnieje opinia, że za długą długość rączki historycznie wynikały słabe hamulce - wsporniki i szczypce, które do normalnej pracy wymagają dużej siły docisku. Obecnie tego typu uchwyty są stosowane bardziej zgodnie z tradycją niż z konieczności (szczególnie w połączeniu z hamulcami tarczowymi).

Dźwignie hamulca na kierownicy są zwykle łączone z manetkami Dual Control. Tutaj dźwignia hamulca służy również do zmiany biegów, co jest bardzo wygodne. Zapewniają dwa chwyty na kierownicy oraz możliwość zmiany biegów i hamowania w obu chwytach.

Podwójne dźwignie hamulca na kierownicy. Umieszcza się je w szczelinie płaszcza hamulca i stosuje się je w rowerach przełajowych, umożliwiając hamowanie rękami na poziomej części kierownicy.

Większość dźwigni hamulcowych ma regulowaną odległość od kierownicy. Należy go wybrać dla wygody, najważniejsze jest to, aby po jak najmocniejszym naciśnięciu hamulca klamka nie dotykała kierownicy (jest to również kwestia naprężenia linki w mechanice i jakości pompowania w hydraulice). Dźwignie hamulca do hamulców ręcznych (z wyjątkiem drogowych) posiadają regulację napięcia linki. Istnieją również inne dostosowania:

Zmienne ramię dźwigni (mechanika) zapewniające kompatybilność z różnymi typami hamulców i/lub umożliwiające zmniejszenie skoku klocków hamulcowych na idealnie prostych kołach i tym samym zwiększenie mocy.

Szybkie zwolnienie linki do demontażu koła (mechaniczne).

Regulowany luz klamki (hydraulika).

Przydatną cechą dobrych rączek jest odpinany zacisk, który pozwala na szybkie zdjęcie rączki z kierownicy. Jest to szczególnie przydatne w przypadku hydrauliki - można zdjąć hamulec i zabrać go do odpowietrzenia. Istnieją również klamki bez obejmy (system Avid Matchmaker), przeznaczone do montażu na specjalną uniwersalną obejmę, która przytrzymuje dźwignię hamulca, dźwignię zmiany biegów, a nawet dźwignię blokady widelca. Z kolei system i-Spec (na zdjęciu) umożliwia przymocowanie dźwigni zmiany biegów bezpośrednio do dźwigni hamulca.

Należy zauważyć, że hamulce cantilever, hamulce zaciskowe i hamulce mini-wibracyjne wymagają własnych „szosowych” dźwigni hamulcowych, które są niekompatybilne z uchwytami do hamulców wibracyjnych bez dodatkowych trików, nawet ich linki hamulcowe są inne. Mechanizmy tarczowe dostępne są w różnych wersjach – do klamek „szosowych” i „górskich”.

Wibracje

Wibratory (od angielskiego V-brake, hamulce wektorowe) to prosta, tania i skuteczna konstrukcja hamulców szczękowych. Dwie dźwignie mocowane na osiach wkręcanych w widelec lub ramę (czopy hamulcowe), linka je napinająca, klocki oraz dźwignia hamulca. Ta prosta konstrukcja działa zaskakująco dobrze i nadal jest bardzo popularna w niedrogich rowerach. Przez długi czas hamulce wibracyjne były stosowane nawet w rowerach wyścigowych i nawet teraz spora część rowerzystów nadal preferuje hamulce wibracyjne ze względu na ich prostotę, niski koszt i możliwość bezproblemowego montażu bagażnika. Należy również wziąć pod uwagę, że zmiana hamulców wibracyjnych na tarczowe będzie kosztować tak dużo, że zakup nowego roweru może być łatwiejszy.

Hamulce wibracyjne i dźwignie hamulców są dla nich tak proste, że praktycznie nie mają rezerw na pojawienie się różnych „dzwonków i gwizdków”, chociaż oczywiście, jeśli chcesz zapłacić 10 razy więcej, możesz znaleźć odpowiedni model, wycięty niemal ręcznie z jednego bloku stopu aluminium, przy pomocy tytanowych sprężyn i śrub – np. hamulce marki KCNC kosztujące 300 euro za komplet. Najprostsze hamulce wibracyjne produkowane są pod wieloma markami, od bezimiennych chińskich po niedrogie markowe Shimano i Avid. W przypadku droższych modeli można przyjrzeć się Shimano XT-XTR oraz Avid SD5 i SD7. W każdym razie takie hamulce nie mają wielu możliwych funkcji:

Mechanizm równoległoboku (na zdjęciu). Spotykany w drogich hamulcach wibracyjnych, ze względu na złożoność konstrukcji hamulca, zapewniał zwiększoną skuteczność dzięki temu, że klocki dochodzą do felgi po linii prostej, a nie po łuku kołowym. Obecnie praktycznie nie występuje ze względu na skupienie się hamulców wibracyjnych na rowerach budżetowych.

Łożyska toczne w ramionach. Pozwalają poprawić płynność działania o określony procent.

Specjalne podkładki. Próbowali zwiększyć skuteczność hamulców wibracyjnych manipulując materiałem klocków, ale tutaj wszystko sprowadzało się do trwałości felgi. Bardziej przyczepne podkładki nieuchronnie powodują większe zużycie felgi. Aby zwalczyć ten efekt, wyprodukowano felgi z ceramicznymi gąsienicami hamulcowymi, ale ta konstrukcja była całkowicie tańsza pod względem kosztów od hamulców tarczowych.

Dostępność wzmacniacza podkowy. Mocne hamulce wibracyjne mogą poluzować golenie widelca lub ramy, zmniejszając wydajność, a wspomaganie zapobiega temu.

Możliwość szybkiego zwolnienia hamulca w celu zdjęcia koła - czasami jest do tego specjalna dźwignia.

Hydraulika obręczy

Hydrauliczne hamulce szczękowe (nie zwane hamulcami wibracyjnymi) są droższą, złożoną i skuteczną alternatywą dla hamulców wibracyjnych. Takie hamulce produkuje firma Magura, najpopularniejsze modele to HS11 i HS33. Hamulce są dość specyficzne (bardzo mocne) i są popularne wśród zawodników ze względu na ich natychmiastową przyczepność. Czasami są one również używane w zwykłych rowerach (na przykład hybrydach Cube) jako pośrednie ogniwo między hamulcami wibracyjnymi a hydrauliką tarczową. Tutaj autor tak naprawdę nie rozumie sensu stosowania hydrauliki obręczowej, w połączeniu ze wszystkimi wadami hamulców szczękowych, kiedy można było po prostu zamontować tarcze.

Nawiasem mówiąc, hamulce szczękowe są dość krytyczne przy regulacji położenia klocków, która odbywa się aż w trzech wymiarach, a trudność regulacji pogłębia nierówności felgi. Błąd w tym miejscu spowoduje, że klocek nie będzie w pełni stykał się z gąsienicą hamulca, co zmniejszy skuteczność, albo opona po prostu eksploduje, jeśli klocek dotknie go podczas hamowania. Ponadto w przypadku większości hamulców szczękowych, gdy klocki się zużyją, należy nie tylko dokręcić linkę, ale także upewnić się, że klocki są prawidłowo osadzone na feldze. Modele z liniowym skokiem klocków nie mają tej wady: hydraulika obręczowa i równoległoboczne hamulce wibracyjne.

Hamulce zaciskowe i wsporniki

Są to historycznie wcześniejsze wersje hamulców szczękowych niż hamulce wibracyjne. Wsporniki montuje się na piórach w podobny sposób jak hamulce wibracyjne, a hamulce zaciskowe wykorzystują pojedynczy podłużny otwór nad oponą koła, który można wykorzystać również do montażu pełnego skrzydła. Istnieje również dwuśrubowe mocowanie hamulców zaciskowych, tzw. „bezpośredniego mocowania”, ale jest z nim kompatybilnych bardzo niewiele widelców i ram. Tradycyjnie dobre hamulce tego typu produkują firmy Shimano, Campagnolo, SRAM/Avid i inne. Hamulce marki Tektro często można znaleźć w niedrogich rowerach.

Obydwa typy hamulców nie są zbyt mocne i są obecnie stosowane tylko w rowerach, w których nie jest wymagana wysoka skuteczność: wsporniki w rowerach przełajowych, szczypce w rowerach szosowych, a także w niektórych rowerach szosowych i miejskich. Ale nawet tam szczypce i wsporniki stopniowo ustępują miejsca dyskom. Magura produkuje mechaniczno-hydrauliczne hamulce zaciskowe do rowerów szosowych, kompatybilne z konwencjonalnymi uchwytami mechanicznymi. Hamulce te charakteryzują się oryginalną konstrukcją bez zbiornika wyrównawczego; niektóre wady hamulców mechanicznych pozostają również ze względu na zastosowanie przekładni linowej z klamki hamulca do głównego cylindra.

Należy zauważyć, że hamulce zaciskowe różnią się długością dźwigni, a niektóre modele Tektro obsługują opony o szerokości do 50 mm. Oczywiście w rowerach szosowych stosuje się lżejsze, bardziej kompaktowe hamulce, które nie mieszczą opon grubszych niż 28 mm.

Mechaniczne hamulce tarczowe

Mechaniczny hamulec tarczowy to całkowicie prosta i niewyszukana konstrukcja składająca się z zacisku (maszyny hamulcowej), tarczy (tarczy hamulcowej) i standardowej dźwigni hamulca z linką, podobnie jak hamulce wibracyjne. Zacisk wyposażony jest w dwa klocki hamulcowe, z których z reguły jeden jest nieruchomy, a drugi porusza się za pomocą dźwigni na korpusie, napędzanej linką. Tarcza hamulcowa znajduje się pomiędzy klockami; po naciśnięciu klamki linka pociąga za dźwignię, uruchamia klocek, który lekko ugina tarczę i dociska ją do nieruchomej klocka. Istnieją modele hamulców mechanicznych z obydwoma ruchomymi klockami (WinZip i jego klony), ale opinie ich właścicieli często nie są zbyt cenzuralne. Zwykłe hamulce mechaniczne produkowane są przez dużą liczbę firm, począwszy od prostych Tektro i Hayes (praktycznie nie można ich spotkać w sprzedaży oddzielnie od rowerów), bardzo mocne środkowe to hamulce Shimano i Avid BB5, a Avid BB7 uważany jest za najlepsza mechanika dysków.

Klocki stałe muszą mieć regulację (w niektórych modelach za pomocą śruby lub przekręcenia), która umożliwia przesuwanie klocka w stronę tarczy w miarę jej zużywania się. Podobną regulację ruchomej podkładki wykonuje się poprzez obrót dźwigni hamulca, a czasami samego zacisku. Ważne cechy hamulca mechanicznego: rowerzystamusiećregularniedokręcaćnaramiennikiPrzeznajmniejzużycie! Inaczej w najlepszym przypadku klocki będą ścierać się nierównomiernie (pod kątem), a w najgorszym przestaną działać hamulce: albo dźwignia hamulca będzie dotykać kierownicy i nie będzie w stanie wytworzyć siły, albo tarcza będzie wygięta, będzie dociskany nie do nieruchomej podkładki, ale do korpusu zacisku, w wyniku czego nie będzie powstawać tarcie.

Mechanika tarczowa jest szeroko stosowana w niedrogich rowerach, zajmując niszę pomiędzy hamulcami wibracyjnymi a hydrauliką tarczową. Takie hamulce są również cenione przez turystów za ich prostotę oraz niewymagającą wiedzę i umiejętności mechanika. Ale użytkownikowi nieobeznanemu z techniką może nie podobać się konieczność dokręcania klocków w obawie przed awarią hamulca. Jednakże podczas jazdy wyłącznie po dobrej nawierzchni i przy dobrej pogodzie zużycie klocków hamulcowych jest minimalne.

Hydrauliczne hamulce tarczowe

Takie hamulce są produkowane przez ogromną liczbę producentów, a ich poziom waha się od najprostszych modeli dla początkujących po ultramocne (lub ultralekkie) modele wyścigowe, które kosztują tyle samo, co dobry rower. Jednym z najpopularniejszych tanich modeli jest Tektro Auriga Comp, a w rowerach budżetowych często wykorzystuje się modele z niższej półki znanych producentów, jak Avid Elixir 1/3 i Shimano Alivio. Bardziej zaawansowane modele to m.in. Avid Elixir 5/7/9, Shimano Deore/SLX/XT, Hayes Radar, Magura MT2, Formula C1. Wreszcie Avid X0/XX, Shimano XTR i inne topowe modele firm Hayes, Magura, Formula, Hope spisują się na wysokim poziomie.

Hamulec hydrauliczny jest znacznie bardziej skomplikowany niż mechaniczny, ale dla przeciętnego użytkownika jest łatwiejszy w obsłudze. Zdjęcie najlepiej pokazuje jego urządzenie:

Jest to najpopularniejszy typ hamulca z otwartym układem hydraulicznym, którego charakterystyczną cechą jest obecność zbiornika wyrównawczego. W dźwigni hamulca mamy cylinder główny z tłokiem, którego tłoczysko napędzane jest bezpośrednio przez dźwignię hamulca. Zbiornik wyrównawczy podłączony jest do cylindra poprzez otwór obejściowy (konstrukcja zbiornika jest różna - na zdjęciu otacza cylinder jak w Avid Elixir, ale może też być umieszczona nad cylindrem). Zarówno cylinder, jak i zbiornik wypełnione są płynem hydraulicznym, przy czym w zbiorniku zazwyczaj znajduje się niewidoczny dla użytkownika otwór w zbiorniku do zasysania powietrza z otoczenia, zamykany gumową membraną. Jeżeli w trakcie pracy ciecz opuści zbiornik, to przez ten otwór zasysane jest powietrze, które dzięki membranie nie ma kontaktu z cieczą, a jednocześnie nie przedostaje się przez ten otwór.

Rodzaj stosowanego płynu hydraulicznego (olej specjalny lub płyn hamulcowy DOT4) zależy od rodzaju materiału uszczelnienia. Napełnienie hamulca niewłaściwym płynem to jeden z najprostszych sposobów jego zniszczenia. Każdy rodzaj płynu hydraulicznego ma swoich fanów i hejterów, chociaż w rzeczywistości jakość hamulca nie zależy od tego. Można tylko powiedzieć, że płyn hamulcowy jest bardziej toksyczny, ale olej hamulcowy jest droższy i nie jest sprzedawany na każdym rogu.

Gdy naciśniesz dźwignię hamulca, ruch tłoka w pierwszej chwili odcina zbiornik wyrównawczy od całego układu; dalszy ruch powoduje wzrost ciśnienia w przewodzie hydraulicznym i ściska klocki. W przypadku zużycia klocków, zmiany temperatury, a także wycieku płynu z układu, jego niedobór uzupełnia się płynem ze zbiornika wyrównawczego, a do zbiornika zasysane jest powietrze. Gdy pojawi się nadmiar płynu (np. po wymianie klocków na nowe i rozsunięciu tłoków), nadmiar płynu wraca do zbiorniczka, a powietrze jest wypychane do atmosfery.

Zacisk hamulcowy do hydrauliki tarczowej jest zaprojektowany w następujący sposób. W najczęstszym przypadku zawiera dwa tłoki osadzone w elastycznych uszczelkach po przeciwnych stronach tarczy, ciecz doprowadzana jest do tłoków symetrycznie z przewodu hydraulicznego. Zacisk jest sztywno zamocowany względem koła. Pomiędzy tłokami znajdują się klocki hamulcowe (zwykle ze sprężyną między nimi), które ściskają wirnik. Skok roboczy klocków hamulcowych jest bardzo mały i zwykle nie przekracza 0,5 mm, co jest spowodowane podatnością uszczelek. W wielu modelach szczeliny pomiędzy klockami a rotorem nie widać gołym okiem.

Gdy naciśniemy dźwignię hamulca, ciśnienie w przewodzie hydraulicznym wzrasta, przekazywane jest na tłoki, które zbliżają się do siebie na tyle, na ile pozwala na to podatność uszczelek (około 0,5 mm) i ściskają wirnik. Po zwolnieniu uchwytu podciśnienie w układzie przesuwa tłoki do ich pierwotnego położenia, w czym pomaga sprężyna pomiędzy klockami.

Ale w przeciwieństwie do mechaniki tarczowej, zazwyczaj występuje automatyczne dostarczanie klocków, które działa na następującej zasadzie: gdy klocki są zużyte, tłoki muszą przesuwać się bliżej niż zwykle, podatność uszczelek nie jest już wystarczająca, aby zapewnić ruch tłoki. Następnie tłoki pod wpływem ciśnienia w układzie wysuwają się z uszczelek i zbliżają się do siebie. Przy dalszym zużyciu proces ten powtarza się aż do całkowitego zużycia klocków. A przy wymianie klocków tłoki rozsuwa się na jak największą odległość za pomocą płaskiego śrubokręta (stare klocki nie są usuwane, żeby nie uszkodzić tłoków) i wracają do pierwotnego położenia.

Tutaj opisaliśmy najczęściej stosowany system dwutłokowy, który zapewnia rozsądną równowagę pomiędzy prostotą konstrukcji i wydajnością. Rowery (zwłaszcza te przeznaczone do sportów ekstremalnych) czasami wykorzystują inną konstrukcję: np. z kilkoma przeciwstawnymi tłokami (do hamulców Gator do 8 tłoczków - patrz zdjęcie), z tłoczkami po jednej stronie zacisku, które mogą poruszać się po prowadnicach oraz inni. Wszystkie te systemy łączy jedno – podczas normalnej pracy systemu, po zamontowaniu podkładek i do czasu ich całkowitego zużycia, system nie wymaga żadnych działań ze strony użytkownika! Jest to jedna z najważniejszych przewag układów hydraulicznych nad mechanicznymi. Jednak, jak wyraźnie widać, hydraulika ma dość złożoną konstrukcję i nawet drobne awarie w działaniu jednego z elementów prowadzą do problemów. Oczywiście im więcej tłoków w układzie, tym większe ryzyko, że któryś z nich nie będzie działał prawidłowo.

Hamulce nożne

Klasyczny nożny hamulec bębnowy (angielski hamulec typu Coaster) to konstrukcja znana każdemu rowerzyście, w której hamowanie odbywa się w momencie odwrócenia pedałów. Po lewej stronie tylnej piasty wbudowany jest bęben hamulcowy, w którym znajdują się dwie klocki oraz specjalny mechanizm rozsuwający klocki przy obróceniu pedałów do tyłu. Siła hamowania przekazywana jest na ramę za pomocą specjalnej dźwigni, która jest przykręcona do lewej dolnej rury tylnego trójkąta ramy. Mechanizm pracuje w trybie smarowania smarem plastycznym, jest całkowicie chroniony przed wpływami środowiska i nie wymaga żadnych regulacji ani wymiany materiałów eksploatacyjnych. Oczywiście te cechy sprawiają, że hamulec typu „coaster” doskonale nadaje się do rowerów miejskich i użytkowych, których właściciele nie chcą tracić czasu na czyszczenie, regulację i wymianę materiałów eksploatacyjnych do hamulców. Kolejną zaletą hamulca nożnego jest to, że z tyłu roweru nie biegnie linka, co jest przydatne w rowerach składanych, w których nie są potrzebne dodatkowe części.

Hamulce bębnowe mają jednak również istotne wady. Najważniejszym z nich jest brak możliwości pedałowania do tyłu, co znacznie ogranicza technikę jazdy na rowerze. Chociaż podczas jazdy po jezdni (kiedy nie trzeba ciągle przeskakiwać przez krawężniki) ta wada jest mało zauważalna.

Drugą poważną wadą jest tendencja do przegrzewania się na skutek braku wentylacji wewnątrz stalowego korpusu bębna. Jeśli w płaskim mieście bardzo trudno jest przegrzać hamulec, to długi zjazd ze spadkiem na 100 metrów w Niżnym Nowogrodzie może już doprowadzić do wydobywania się dymu z tylnej piasty i hamulca przestanie działać. Oczywiście hamulce bębnowe nie nadają się do ścigania się lub jazdy po zauważalnych wzniesieniach.

Trzecią wadą jest to, że hamulca nożnego nie można używać z napinaczem łańcucha, a także oczywiście z przerzutką tylną. Dlatego nie jest kompatybilny z większością ram przeznaczonych do napędów wielobiegowych. Wymaga ramy z poziomymi (lub przesuwanymi) hakami lub mimośrodowym wspornikiem dolnym.

Nic dziwnego, że hamulce typu „coaster” są stosowane prawie wyłącznie w rowerach miejskich i użytkowych ze względu na ich bardzo specyficzną równowagę cech, które słabo nadają się do rowerów turystycznych i wyścigowych. Chociaż hamulce te są nieco zabytkowe, nadal można je znaleźć w piastach jednobiegowych i planetarnych, takich jak Shimano Nexus-3, -7, -8, SRAM i3 i Automatix.

Hamulce rolkowe

Około 10 lat temu Shimano zdecydowało się wypuścić idealne hamulce miejskie, eliminując wady klasycznych hamulców typu „coaster” i zachowując ich zalety:

Nie możesz pedałować do tyłu? Zróbmy napęd kablowy.
Problemy z przegrzaniem? Zainstalujmy grzejnik.

Rezultatem były hamulce rolkowe. Hamulec ten to klocek przykręcany do lewej strony specjalnej tulei (serie Nexus i Nexave). Wewnątrz bloku znajduje się sam bęben hamulcowy, 3 klocki hamulcowe (najbardziej zaolejona część na zdjęciu) oraz mechanizm rolkowy, który rozkłada klocki i dociska je do wnętrza bębna. Napęd odbywa się za pomocą linki z klamki hamulca. Na zewnętrznej osłonie bębna montowana jest zazwyczaj charakterystyczna chłodnica, która poprawia warunki temperaturowe hamulców.

Skuteczność tego hamulca okazała się całkiem niezła i ktoś w Shimano wpadł na „mądry” pomysł, że moc przedniego hamulca jest za duża (najwyraźniej w porównaniu do hamulców zaciskowych) i należy ją zmniejszyć. Doprowadziło to do powstania urządzenia „Modulator Mocy”, które pozycjonowano niemalże jako analog układu ABS, jednak w praktyce był to po prostu kawałek gumy w szczelinie płaszcza hamulcowego, który nie pozwalał na rozwinięcie dużego siła hamowania (przy mocnym naciśnięciu klamki wystarczy nacisnąć gumę, aby zaciągnąć hamulec). Opcjonalnie dostępne jest sprzęgło wbudowane bezpośrednio w piastę, które ślizga się przy ostrym hamowaniu.

Pierwotny pomysł hamulca rolkowego wyglądał bardzo ładnie - zachować zalety hamulca bębnowego i pozbyć się jego wad - jednak praktyka pokazała, że wady nadal pozostają:

Pomimo chłodnicy hamulec jest nadal podatny na przegrzanie, ponieważ klocki pracują w ograniczonej przestrzeni. Znane są przypadki zapalenia się smaru podczas długich zjazdów. Przegrzanie szkodzi nie tylko hamulcowi, ale także łożyskom piasty.

System sam hamuje obrót koła. Mówiąc najprościej, powoduje to, że rower gorzej się toczy.

Układ jest chroniony przed deszczem i kurzem, ale pod względem ochrony przed zanurzeniem w wodzie znacznie ustępuje innym typom hamulców - smar zostaje wypłukany, a hamulec zaczyna słabo działać.

Wreszcie hamulce rolkowe są kompatybilne z bardzo ograniczoną liczbą piast.

Jednym słowem idealny hamulec nigdy się nie pojawił, chociaż nawet teraz jest wielu fanów hamulców rolkowych. Shimano nie rozwinęło tematu; w nowych „miejskich” grupach sprzętu zamiast hamulców rolkowych zastosowano hydrauliczne hamulce tarczowe, a budżetowe rowery miejskie nadal korzystają z hamulców wibracyjnych i hamulców typu „coaster”.

Wybór hamulca

Dyski przeciwko wszystkim

Około 10 lat temu na forach rowerowych toczyła się debata na temat tego, czy hamulce tarczowe mają sens w wyścigach przełajowych. W tamtym czasie hamulce tarczowe wyglądały dziwnie w hybrydach i po prostu nie można było ich zamontować w rowerach szosowych ani przełajowych.

Teraz wszystko się zmieniło. Tarcze aktywnie zastępują lub już zastąpiły inne typy hamulców w segmencie budżetowym: trudno wyobrazić sobie rower górski lub hybrydę bez tarcz, które również są dozwolone i wkrótce będą stopniowo zyskiwać masową popularność w kolarstwie przełajowym i wyścigach szosowych. W rezultacie inne rodzaje hamulców (w szczególności hamulce szczękowe) wkrótce pojawią się albo w tanich modelach rowerów, albo w tych klasach, w których z pewnością nie mają one większego sensu – rowery składane, rowery miejskie i inne podobne klasy. Choć ostatnio wiele osób to samo myślało o tarczach w kolarstwie szosowym, to snucie planów na przyszłość w tym miejscu jest ryzykowne (przypomnijcie sobie składany rower Strida, który od dawna jest wyposażony wyłącznie w tarcze).

Co powoduje wzrost popularności tarcz, zwłaszcza hydrauliki tarczowej? Po pierwsze, hamulce tarczowe mają naprawdę znaczną przewagę nad hamulcami szczękowymi: wyższą skuteczność, mniejszy nacisk na rączkę, dłuższą żywotność klocków, mniejsze zużycie felgi (na zdjęciu felga ocierana hamulcami), lepsze działanie w przypadku brudu/lód, dobra moc rezerwa umożliwiająca szybką jazdę przez góry. Po drugie koszt najprostszych hamulców tarczowych typu Tektro, Promax czy nawet bezimiennych chińskich jest już porównywalny z kosztem hamulców wibracyjnych średniej półki (czyli dąży do zera). Po trzecie, udoskonalenia technologii kół rowerowych (podwójne felgi, nowe felgi, sztywniejsza konstrukcja) umożliwiły zastosowanie obręczy na dużych kołach o średnicy 622 mm (28-29”), co wcześniej było utrudnione ze względu na niższą sztywność rowerów. takie koła. Nic więc dziwnego, że dyski stopniowo przejmują władzę nad światem i wkraczają w obszary, w których ich użycie wcześniej wydawało się niemożliwe.

Nie oznacza to jednak, że hamulce tarczowe są idealnym wyborem dla każdego roweru. Po pierwsze, wspomniane budżetowe tarcze mogą sprawić problemy swojemu właścicielowi, zwłaszcza przy taniej hydraulice tarczowej. W przypadku taniego roweru warto przyjrzeć się hamulcom szczękowym, bo przy tym samym poziomie osiągów będą one tańsze, a co za tym idzie, przy tych samych kosztach całkowitych, reszta roweru będzie trochę lepsza. Druga strona medalu jest taka, że tanie koła są często również delikatne, a hamulce szczękowe mają bardzo istotny wpływ na nierówności obręczy. W efekcie może się okazać, że nowy właściciel niedrogiego roweru będzie skazany na ciągłe poprawianie ósemek.

Po drugie, hamulec tarczowy jest nadal nieporównywalny z hamulcem bębnowym pod względem odporności na zabrudzenia i niskich wymagań konserwacyjnych. W rowerze miejskim, który jeździ przez cały rok w każdą pogodę, tylna tarcza będzie stale pokryta brudem, klocki intensywnie się wyżerają i będą wymagały wymiany, a ruchome części mogą zakwasić. W takich warunkach bardziej odpowiedni jest odporny na warunki atmosferyczne hamulec bębnowy, chociaż jest mniej skuteczny. Wreszcie, w niedrogich rowerach hamulce tarczowe (zwłaszcza mechaniczne) są znacznie cięższe niż hamulce szczękowe. Warto w tym miejscu wspomnieć, że montaż bagażnika na rowerze z hamulcami tarczowymi może wymagać odrobiny wyobraźni, doboru odpowiedniego bagażnika czy wykonania adapterów. Natomiast hamulce szczękowe zwykle nie kolidują z bagażnikiem.

Prosta konstrukcja hamulców szczękowych i znajdujących się pod nimi uchwytów sprawia, że różnią się one między sobą głównie masą; ponadto w drogich modelach można zastosować łożyska kulkowe do mocowania dźwigni oraz różne drobne udogodnienia, takie jak zwolnienie hamulca z wygodną dźwignią. Wcześniej niektóre drogie hamulce wibracyjne były wyposażone w mechanizm równoległoboczny, który ustawiał klocki na obręczy po linii prostej, a nie po łuku kołowym, co poprawiało skuteczność, gdy klocki były zużyte. Wraz z przesunięciem wibracji do przystępnego segmentu cenowego, takie komplikacje w konstrukcji zniknęły. Autor uważa, że nie ma sensu zastępować normalnie działających hamulców wibracyjnych na „bardziej inny” model, a jeśli taka wymiana okaże się konieczna, można po prostu kupić analog od porządnej firmy, na przykład Shimano lub Avid.

Nawiasem mówiąc, przy wyborze rodzaju hamulców należy wziąć pod uwagę dostępność odpowiednich siodeł na widelcu i ramie, a także obecność odpowiednich kół. Dlatego w przypadku rowerów górskich znalezienie wysokiej klasy ram i widelców kompatybilnych z hamulcami wibracyjnymi może być bardzo trudne, a felgi często nie mają obecnie gąsienic hamulców wibracyjnych. I odwrotnie, w przypadku innych klas rowerów montaż felg może stanowić poważny problem. Autor uważa, że niedopuszczalne jest samodzielne mocowanie mocowań do wymaganego typu hamulców – błąd może być bardzo kosztowny.

Mechaniczne lub hydrauliczne

Wybór pomiędzy hamulcami tarczowymi z napędem hydraulicznym a mechanicznym jest jedną z najbardziej palących kwestii podczas modernizacji roweru. Tradycyjnie nie ma jednej prawidłowej opinii w tej kwestii, ponadto istnieje wiele sprzecznych rzeczywistych przykładów działania, które pokazują przydatność lub nieprzydatność konkretnego projektu do danych zadań. Mniej więcej tyle samo jest osób, które na zawsze zawiodą się na jednym z hamulców tego typu i nigdy więcej nie założą go na swój rower.

Szczegółowa analiza zalet i wad mechaniki i hydrauliki jest tematem osobnego artykułu o hamulcach tarczowych. Tutaj po prostu podsumujemy główne różnice w tabeli.

Parametr	Hydraulika	Mechanika
Złożonośćprojekty
WagaIwymiary
PotrzebowaćVregularnypraca	Prawie nigdy	Wymaga regularnej regulacji podkładek
Prostotakierownictwohamulec (modulacja)	Doskonały	Zadowalający
Niezawodność	Dla dobrych hamulców - wysokie, dla innych - w zależności od szczęścia
Łatwość konserwacjiVpolewarunki	Wymagana wiedza i części zamienne	Wymagane części zamienne
CenaIogólnypoziom	Niskie do bardzo wysokiego	Niski do średniego

Trzeba od razu powiedzieć, że w niskim segmencie cenowym ani hydraulika, ani mechanika nie sprawią wiele przyjemności. Przemyślaność konstrukcji i niezawodność w obu przypadkach mogą być tylko zadowalające. Jeśli masz wybór pomiędzy tarczami bez nazwy (na przykład Promax lub w ogóle bez nazwy) a hamulcami wibracyjnymi, to lepiej wybrać hamulce wibracyjne - zaoszczędzisz pieniądze i wagę, a najprawdopodobniej będą działać bez problemów.

W średnim segmencie cenowym najlepsi mechanicy (na przykład Avid BB7) śmiało konkurują z hydrauliką średniej klasy (na przykład Shimano Deore). Wybór tutaj jest kwestią zrównoważenia jakości. Zdaniem autora, w zależności od umiejętności właściciela, można prześledzić następującą gradację:

Brak umiejętności (żona, siostra, matka, dziecko) - Dobry (tj. bezproblemowa) hydraulika. Należy pamiętać, że cena hydrauliki nie jest bezpośrednio związana z jej bezawaryjną pracą, wiele zależy od niuansów projektu i ogólnego przemyślania.

Mam umiejętności, nie chcę rozumieć projektu, nie ma specjalnych wymagań co do jakości pracy - mechaniki.

Są umiejętności i chęć zrozumienia projektu, są wysokie wymagania co do jakości pracy - hydraulika.

Jeśli weźmiemy pod uwagę hamulce na wysokim poziomie, zwłaszcza w kontekście udziału w zawodach, to nie ma alternatywy dla hydrauliki. Z drugiej strony, w ekstremalnych warunkach, gdy pomoc techniczna może dotrzeć jedynie helikopterem, istotna może być pewna przewaga mechaniczna w zakresie niezawodności i łatwości konserwacji.

Opcje jazdy po mieście

Kolarstwo miejskie dyktuje własne, specyficzne wymagania dotyczące podzespołów, a w szczególności hamulców. Dopóki ulica jest ciepła i sucha, nie ma problemów, ale w deszczową pogodę, a zwłaszcza zimą, rower pokrywa się mocną skorupą błota, które zimą w dodatku w połowie składa się z soli. Szczególnie dotknięta jest tylna dolna część roweru, która jest podlewana przez przednie koło.

W takich warunkach zarówno hamulce obręczowe, jak i tarczowe przechodzą w tryb przyspieszonego szlifowania klocków, felg i tarcz. Dochodzi do tego, że po każdej jeździe w deszczu należy dokręcić mechanikę tarcz. Ponadto brudne kąpiele solne w ogóle nie przynoszą korzyści kablom, ruchomym częściom mechanicznym ani uszczelkom hydraulicznym.

Każdy sam wybiera, jak sobie z tym problemem poradzić. Autor zaleca używanie tylnego hamulca nożnego do jazdy po mieście. Nowoczesne modele hamulców nożnych są dość wygodne w użyciu, z tym wyjątkiem, że pedałów nie można obracać do tyłu, co uniemożliwia techniczne skoki po krawężnikach. Ale cały mechanizm znajduje się wewnątrz tulei, którą można pokryć nawet centymetrową warstwą słonego brudu bez szkody dla siebie, a żywotność klocków jest porównywalna z żywotnością samego roweru i nic nie trzeba naprawiać regulowane podczas jazdy. Hamulec przedni można wybrać według własnego uznania, ponieważ jest on znacznie mniej odporny na warunki jazdy w mieście.

Bez hamulców?

Obecnie na ulicach można spotkać rowery, które w ogóle nie mają hamulców. Są to „cietrzew” (inaczej „stały”) - rowery ze stałym przełożeniem, w których korbowody są sztywno połączone z tylnym kołem, bez wolnego koła. Hamowanie w takich rowerach odbywa się albo po prostu poprzez spowolnienie obrotu pedałów, albo poprzez nagłe przeniesienie ciężaru na jeden z pedałów, w wyniku czego tylne koło zostaje zablokowane. Często brakuje „awaryjnego” hamulca przedniego.

Zdaniem autora, do jazdy miejskiej opcja bez przedniego hamulca (co dotyczy także wszystkich rowerów, a nie tylko stałych) jest bardzo niebezpieczna, gdyż przy hamowaniu tylnym kołem droga do zatrzymania jest kilkukrotnie dłuższa niż przy dwa hamulce lub z jednym przednim. Możesz doskonalić swoje umiejętności prowadzenia pojazdu tak bardzo, jak chcesz, ale w pewnym momencie nadal będziesz musiał hamować tak mocno, jak tylko potrafisz, a jeśli nie ma przedniego hamulca, niektóre metry mogą nie wystarczyć.

Wniosek

Przyjrzeliśmy się więc popularnym projektom hamulców. Mamy nadzieję, że ten artykuł pomoże Państwu lepiej zrozumieć działanie układu hamulcowego w rowerze, a osobom myślącym o modernizacji lub zakupie nowego roweru pomoże w wyborze odpowiednich hamulców. Należy pamiętać, że różne rodzaje hamulców sprawdzają się w przypadku różnych zadań i budżetów, nie ma jednego uniwersalnego rozwiązania. I nie zapominaj, że każdy powinien móc hamować przednim kołem!

Dobór i działanie hamulców tarczowych zostaną szczegółowo omówione w kolejnym artykule.

Władimir Gorbunow (VORON)

Zdjęcia firm produkcyjnych i Wikipedia

Dzisiaj dowiemy się, jak skonfigurować hamulce V-Brake, zwane inaczej hamulcami liniowymi. Do tej pracy potrzebne będą nasadka sześciokątna 5 mm oraz śrubokręt krzyżakowy. Aby lepiej zrozumieć proces zakładania hamulców V-Brake w swoim rowerze, obejrzyj zdjęcia przedstawiające poszczególne etapy w odpowiedniej kolejności.

1. Poluzuj śrubę kotwową.

Poluzuj śrubę mocującą, powodując przesunięcie linki hamulca, jak pokazano na rysunku, aby otworzyć hamulec.

2. Zabezpiecz koło.

Zamocuj przednie koło zgodnie z instrukcją montażu

3. Ustawić klocki hamulcowe równolegle do obręczy

Poluzuj klocki hamulcowe w sposób pokazany na ilustracji. Ułóż podkładki równolegle do obręczy. Dokręć śrubę klocka hamulcowego

4. Podłączenie linki do dźwigni hamulca

Podłącz linkę hamulca do klamki zgodnie z krokami pokazanymi na rysunku.

5. Ułożyć linkę z linką hamulcową i dokręcić śrubę kotwową

Ściśnij zacisk hamulcowy i mocno przymocuj linkę zgodnie z rysunkiem, zachowując kolejność czynności.

6. Wykonaj test hamulców rowerowych

Naciśnij klamkę hamulca co najmniej 3 razy i w razie potrzeby powtórz krok 5

7. Wyważanie hamulców

Wyreguluj napięcie sprężyny zgodnie z rysunkiem za pomocą śruby regulacyjnej i kwadratowego śrubokręta. Zachowaj odległość 2 mm po obu stronach pomiędzy klockiem hamulcowym a obręczą roweru

8. Włóż kabel

W razie potrzeby wyreguluj napięcie linki

Powtórz wszystkie kroki, aby wyregulować przednie i tylne hamulce roweru.

Otwieranie i zamykanie hamulcówHamulec V-Brake do demontażu koła

Pociągnij gumowy syfon w prawo

Ściśnij zacisk hamulcowy i pociągnij linkę hamulca (jak na zdjęciu w lewo i do góry)

Rozsuń odblokowane klocki hamulcowe

Powtórz kroki w odwrotnej kolejności, aby zamknąć hamulec.

Jeśli nadal masz trudności z regulacją i regulacją hamulców Hamulec V rower, a następnie obejrzyj ten film:

Wszelkie sprawne hamulce są w stanie całkowicie zablokować koło, niezależnie od tego, czy są to słabe „kraby” drogowe, czy potężne systemy zjazdowe z ogromnymi tarczami. Hamulce szczękowe (hamulce typu V), a także mechaniczne i hydrauliczne hamulce tarczowe stały się obecnie powszechne w rowerach górskich.

Oprócz wyraźnej mocy hamulców istnieje również ich modulacja. W tłumaczeniu na rosyjski jest to „wyczucie” hamulca, jak dobrze odczuwalna jest przenoszona siła. Obydwa w rzeczywistości zależą nie tylko od rodzaju hamulców, ale także od konkretnego modelu, zastosowanych klocków, stopnia zabrudzenia i wielu innych czynników.

Same układy dzielimy ze względu na sposób przenoszenia siły hamowania oraz miejsce przyłożenia tej siły. Odnośnie pierwszego punktu - obecnie najczęściej można spotkać takie, które uruchamiają się poprzez proste naciągnięcie łańcucha (są znane każdemu), linki lub hydrauliki. W miejscu aplikacji - albo na felgę, albo na tuleję poprzez tarczę lub bęben.

Różne egzotyki

Zacznijmy od nóg. Mijamy ostre koło (potomka roweru gąsienicowego) z ślepą piastą, gdzie rower zaczyna zwalniać, gdy tylko zaczniemy kręcić wolniej, i przechodzimy do znanego nam hamulca typu „coaster”, zwanego także „ Piasta typu torpedowego. Tania, powszechna, ale całkowicie niekompatybilna z klasyczną przerzutką tylną. Poza tym nie da się normalnie stanąć na pedałach. Pierwszy w zasadzie można rozwiązać - dla wymagających koneserów te same modele Shimano produkuje Nexus z 3 i 7 biegami z hamulcem nożnym, są też inne opcje. Jednak nawet przy zmianie przełożeń system ten słabo nadaje się do rowerów turystycznych górskich i terenowych, w których lwią część czasu spędza się w pozycji stojącej.

Następną nieodpowiednią opcją są bębny i rolki. Bębnowe montowano z desperacji w pierwszych MTB (wybór był pomiędzy nimi a szosowymi). Wraz z pojawieniem się normalnych hamulców tarczowych i szczękowych stały się one całkowicie egzotyczne. Chociaż można ich złapać, głównie na rowerach miejskich. Rolka - nieco bardziej zaawansowany system, ale podatny na przegrzanie podczas aktywnej pracy. Więc chociaż są dobrze zabezpieczone przed brudem, to zdecydowanie nie są dla naszego regionu.

Następną opcją są hydrauliczne hamulce szczękowe (głównie firmy Magura). Są one bardzo rzadko spotykane w terenowych rowerach MTB - są skomplikowane i drogie, a wady są takie same jak w przypadku innych felg. Ale w przypadku prób jest to jedna z najpopularniejszych opcji, ponieważ ułatwiają zatrzymanie koła dokładnie we właściwym miejscu. Cholernie przydatna umiejętność, jeśli lecisz półtora metra i musisz zatrzymać się na przednim kole na szczycie metrowego słupa o średnicy pięciu centymetrów.

Hamulce szczękowe V-Brake

Teraz przechodzimy do typowych opcji. Zaczynamy od hamulców szczękowych. Ogólnie rzecz biorąc, tak rowerzyści górscy nazywają oryginał i klony systemu V-Brake od wszechobecnego Shimano (znanego również jako „Linear Pull Brakes”). Inne możliwe typy to hamulce wspornikowe, miniwibracyjne, w kształcie litery U, zaciskowe i inne, które są instalowane w innych typach rowerów. W większości nie są one kompatybilne z hamulcami wibracyjnymi ani pod względem mocowania, ani przesuwu linki (rączki do rowerów szosowych rozciągają się mniej niż linka).

Jakie są więc zalety przerw wibracyjnych? Jest to prosta konstrukcja, więc sam hamulec jest bardzo trudny do złamania. Cena jest niska, bardzo tanie materiały eksploatacyjne. Stosunkowo lekkie (nowoczesne, drogie hydrauliki są lżejsze, ale tanie hamulce wibracyjne są lżejsze niż tanie tarcze). Dobrze współpracują ze stosunkowo szerokimi oponami (ale z szerokimi będą problemy) i nie są zbyt trudne w założeniu.

Ale jest też mnóstwo niedociągnięć. Rowery budżetowe są wyposażone w budżetowe hamulce wibracyjne, w których charakterystyka sprężyn może zmieniać się w dowolny sposób, więc tuning przyprawia o ból głowy. Felgi stają się materiałem eksploatacyjnym – stopniowo się zużywają, a w przypadku przegrzania istnieje ryzyko eksplozji opony lub felgi. Jeśli felgi pokryją się lodem, skuteczność hamowania gwałtownie spada. Ponadto szczelina między widelcem lub ramą a hamulcem wibracyjnym jest doskonałym zbieraczem zanieczyszczeń. Wybieranie stamtąd naszej gliny baszkirskiej nadal jest przyjemnością.

Najbardziej uciążliwą wadą jest to, że felga musi być prawie idealnie prosta. Chociaż tarczę hamulcową dość trudno jest uszkodzić, felgi większości ludzi mają różny stopień krzywizny, szczególnie w przypadku niedrogich kół fabrycznych. Zatem poprawianie ósemek dla właścicieli przerw wibracyjnych jest zadaniem odwiecznym, jak płynąca woda. A średnio poważna ósemka, złapana na wędrówce, może opuścić to koło bez hamulca.

Natychmiast po zakupie dowiedz się, jak je „odpiąć”; każdy kompetentny rowerzysta lub pracownik sklepu może Ci to pokazać. Należy monitorować stan felgi i klocków za pomocą rowków wskaźnikowych. Jeśli rowek na kole zniknie, należy natychmiast wymienić felgę. Jazda na zbyt ostrych klockach również jest uciążliwa – aluminiowa podstawa klocka jest bardzo szorstka dla felgi. Blok może złapać oponę i można szybko przetrzeć ścianę boczną.

Na koniec musisz monitorować ruch uchwytu. Jeśli po naciśnięciu hamulca palec nie mieści się między klamką a kierownicą, należy ponownie wyregulować hamulce. To samo dotyczy sytuacji, gdy podczas jazdy słychać charakterystyczny „szuranie” lub koło obraca się niechętnie. Wreszcie, jeśli dostrojenie nie pomoże, czas wyciągnąć ze skarbonki kolejną setkę i udać się do warsztatu na prostowanie felgi.

Prawie wszystkie obecne hamulce wibracyjne są wyposażone w standardowe mocowania klocków (jest jeszcze jedno, ale w bardzo tanich lub starych rowerach i nie warto się z nim bawić). Liczba różnych podkładek jest więc ogromna. Dobrym rozwiązaniem byłyby podkładki nabojowe - korpus „wielokrotnego użytku”, dla którego sprzedawane są wymienne bloki gumowe (choć lepiej zaopatrzyć się w te bloki - technologia stopniowo wymiera).

Tarcze hamulcowe

Hamulce tarczowe są obecnie coraz bardziej powszechne - raczej ramy lub widelce do hamulców wibracyjnych stają się coraz rzadsze nawet na poziomie średnim, nie mówiąc już o wysokim. Jednocześnie na tym samym mocowaniu można zamontować dowolny rodzaj hamulców tarczowych - zarówno hydraulicznych, jak i mechanicznych.

Nieznajomej osobie może wydawać się dziwne, że hamulce tarczowe mierzone są w milimetrach. Liczba ta nie opisuje samego hamulca, ale średnicę wirnika (wśród kierowców nazywa się to również tarczą hamulcową). Standardowy zakres to 140, 160, 180/185, 203, 220 mm, najczęściej spotykany w budżetowych rowerach MTB to 160 mm lub 180/160 mm. W trybie turystycznym lub pieszym więcej zwykle nie jest potrzebne.

Podobnie jak felgi, wirniki mają zazwyczaj różny stopień krzywizny. Nie jest to poważny problem, w najtrudniejszych przypadkach można zastosować szczypce lub wymienić. Podczas jazdy trudno je wygiąć, za wyjątkiem ultralekkich (największe też trudno utrzymać idealnie prosto), ale w transporcie nieudany cios może sprawić sporo kłopotów.

Czasami po zdjęciu i zamontowaniu koła tarcze (zwłaszcza mechaniczne) nagle zaczynają przylegać do tarczy z klockami, bez żadnej przyczyny zewnętrznej. Nie ma w tym żadnego mistycyzmu – powodem jest niezauważalne ugięcie osi koła. Wystarczy ułamek milimetra, aby klocek zaczął przylegać do tarczy. Rozwiązaniem jest rekonfiguracja lub wyszukanie pozycji, w której koło znajdowało się przed demontażem.

W przeciwieństwie do hamulców wibracyjnych, hamulce tarczowe mają ogromną różnorodność klocków (od kilku typów dla Avidy po ogromne zoo dla Shimano). W przypadku popularnych typów hamulców nie stanowi to problemu, jednak w przypadku egzotycznych lepiej dowiedzieć się, czy istnieją łatwo dostępne odpowiedniki. Większość hamulców tarczowych wykorzystuje sprężyny zwalniające. Ale jest więcej staromodnych systemów z mocowaniami magnetycznymi. Ich cechą szczególną jest to, że podkładki mogą zostać namagnesowane do wirnika podczas regulacji lub ruchu. Nie ma to wpływu na prędkość poruszania się, ale hałas działa Ci na nerwy. Można to wyleczyć jednym mocnym naciśnięciem hamulca.

Klocki tarczowe mają potencjalnie ogromny zasób - nie są parą gumowo-metalową, jak w hamulcach wibracyjnych, ale znacznie sztywniejszymi mieszankami. Ale w najgorszym przypadku można je zjeść kilkadziesiąt kilometrów dalej - szczelina między podkładką a tarczą jest stosunkowo niewielka, a płynne błoto działa nie gorzej niż papier ścierny. Najbardziej cierpi hydraulika, ale w praktyce może ucierpieć wszystko, łącznie z hamulcami wibracyjnymi.

Mechanika dyskowa

Mechaniczne hamulce tarczowe nie są już obecnie szczególnie popularne. Tradycyjnie montowane są w rowerach ze średniej półki (choć z roku na rok w coraz tańszych modelach montowana jest hydraulika). Jedynym obszarem, w którym mechanika jest nadal popularna, jest turystyka. Wielu tutaj uważa, że hamulce wibracyjne boją się ósemek, a hydraulika jest zbyt skomplikowana do napraw w terenie i ogólnie jest zawodna. Większość mechanicznych hamulców tarczowych wykorzystuje te same manetki, co hamulce wibracyjne, ale dla tych, którzy lubią kierownice szosowe, dostępne są również wersje z klamkami szosowymi.

Rzeczywiście mechanika jest równie prymitywna jak hamulce wibracyjne i jak wszystkie tarcze nie straszne im uderzenia i zabrudzenia na feldze. Najtrudniej jest go uszkodzić podczas wędrówki, a przy tym całkiem nieźle zwalnia. Minusem jest to, że jest dość ciężki i ręce męczą się bardziej niż przy hydraulice.

W hamulcach mechanicznych z zasilaniem jednokierunkowym najpierw jedna okładzina styka się z tarczą i pojawia się wrażenie hamowania, następnie pewna siła wchodzi w zginanie tarczy i dopiero wtedy tarcza styka się z drugą okładziną i rozpoczyna się prawdziwe hamowanie. Układ hydrauliczny z dwukierunkowym ciśnieniem i automatyczną regulacją klocków zaczyna hamować natychmiast po zetknięciu klocków z tarczą. Układy mechaniczne z zasilaniem dwustronnym nie są szczególnie rozpowszechnione.

Wreszcie miniaturowe szczeliny między tarczą a klockiem mogą doprowadzić do szaleństwa fanów natychmiastowych hamulców. Tam trzeba łowić dosłownie ułamki milimetra, co wymaga dobrych umiejętności. Dostosowanie to ma kilka frontów. Na początek reguluje się położenie zacisku (maszyny hamulcowej) na ramie. Po drugie, po podłączeniu linki hamulca można ustawić naprężenie wstępne, zmniejszając skok. Prawie wszystkie hamulce mechaniczne mają pasywną regulację klocków za pomocą jakiegoś narzędzia (zwykle sześciokąta lub zębatki). W bardziej zaawansowanych modelach regulacji dokonują również bez użycia narzędzi. Wreszcie akrobacja - możliwość regulacji aktywnego padu bez konieczności rekonfiguracji kabla.

Najbardziej podstępna cecha hamulców mechanicznych jest związana z tymi ustawieniami. Kąt obrotu „nogi” maszyny jest ograniczony, dlatego sytuacja jest realna, gdy klamka hamulca jeszcze nie spoczywa, a klocki nie ściskają tarczy - i nie można mocniej docisnąć. W rezultacie „w jakiś sposób zwalnia”. To „jakoś” może wystarczyć do jazdy po mieście lub po płaskim terenie, ale potem na stromym zjeździe nagle okazuje się, że hamulce są zupełnie niewystarczające. Ten sam efekt można uzyskać nie dokręcając zbyt długo klocka pasywnego - tarcza zamiast klocka stara się hamować o metalowy korpus zacisku. Trzeba więc regularnie sprawdzać stan hamulców – trzymając za kierownicę, pchaj rower do przodu (w przypadku hamulca przedniego) i do tyłu – w przypadku hamulca tylnego.

Hydraulika tarczowa

Wreszcie większość przyzwoitych rowerów MTB ma teraz hydrauliczne hamulce tarczowe. Zaletami są niesamowita siła hamowania i minimum problemów podczas długotrwałego hamowania. Więc właśnie w „sensie hamowania” jest to najlepsza opcja. Zwłaszcza, że hamulce wibracyjne straciły swoją przewagę wagową.

W ustawieniach możesz dostosować położenie hamulca, a w wielu modelach dostosować położenie uchwytu do własnych potrzeb. Nie ma jednak konieczności wykonywania żadnych regularnych regulacji – położenie podkładek ustala się automatycznie przy każdym naciśnięciu. Jeśli klamka wchodzi zbyt głęboko lub zachowuje się dziwnie, należy ponownie napompować hamulec. Procedura jest prosta, chociaż możesz potrzebować zastrzeżonego zestawu do krwawienia (którego odpowiednik zwykle można złożyć z rzeczy sprzedawanych w dowolnej aptece)

Tak naprawdę są dwa skutki uboczne takiego automatycznego ustawienia - klocki w błocie (teoretycznie) zużywają się szybciej niż hamulce mechaniczne, a przy zdjęciu koła nie da się wcisnąć dźwigni hamulca. W najgorszym przypadku, po rozłożeniu przypadkowo zakleszczonych podkładek, może zaistnieć konieczność ponownego pompowania. Dlatego podczas transportu ze zdjętym kołem lepiej jest umieścić między blokami kawałek plastiku lub bardzo grubego kartonu.

Z założenia wszystkie hamulce hydrauliczne są w przybliżeniu takie same (z wyjątkiem bardzo egzotycznych i wielotłokowych modeli zjazdowych). Najbardziej zauważalną różnicą jest zastosowany płyn hydrauliczny, olej mineralny (na przykład Shimano i Tektro) lub płyn hamulcowy DOT (). na przykład Avid). Próba wymiany jednego na drugi skończy się źle dla gumowych uszczelek. Który jest lepszy, to bardzo, bardzo kontrowersyjny temat, zauważalne różnice są takie, że DOT jest wyjątkowo trujący i żrący, a hamulce na oleju mineralnym najprawdopodobniej będą działać gorzej w poważnie ujemnych temperaturach i szybciej się zagotują podczas szalonych zjazdów.

Wielu turystów wierzy, że w przypadku dowolnego układu hydraulicznego, jeśli odsuniesz się dziesięć metrów od pociągu, przewód hydrauliczny na pewno się zepsuje, a zatem jest fenomenalnie zawodny. Rzeczywiście teoretycznie trudniej jest zerwać linkę w hamulcach wibracyjnych czy hamulcach mechanicznych, niż wyrwać przewód hydrauliczny z zacisku lub klamki. Naprawy hydrauliczne w terenie są zdecydowanie bardziej skomplikowane niż wymiana linek. Ale oba są niezwykle rzadkie. Często jest to spowodowane przez samego właściciela, wybierając przy wymianie niewłaściwą długość - zbyt krótki przewód hydrauliczny może zostać wyrwany podczas upadku, a zbyt długi przewód hydrauliczny może zaczepić się o gałąź - z tym samym skutkiem.

Saga o pniach

Ogólnie rzecz biorąc, nie ma czegoś takiego jak hamulce, które nie są kompatybilne z bagażnikami - nic, czego nie dałoby się rozwiązać przy pomocy sprytu i kilku mocnych zacisków. Jednak wiele hamulców trafia dokładnie tam, gdzie powinien znajdować się bagażnik, jeśli zainstalujesz go na standardowym uchwycie.

Najgorszą rzeczą pod tym względem jest mechanika tarczowa. Ze względu na swoją konstrukcję jest bardzo nieporęczny i ma precyzyjną grubość - „stopka” hamulca zauważalnie wystaje z ramy. Z tego powodu wiele osób uważa, że hamulce tarczowe nie są kompatybilne z bagażnikiem.

Na drugim miejscu jest hydraulika. Jego zaciski są kompaktowe, dzięki czemu można go bez problemu zamontować na normalnej ramie. Ale kiepskie bagażniki lub mocowania ramy mogą temu zapobiec.

Liderami w łatwości montażu są przerywacze wibracji. To prawda, szczególnie wybitni projektanci też stwarzają z tym problemy - na przykład górne słupki bagażnika mogą zaczepiać się o hamulec wibracyjny.

Mamy nadzieję, że ten artykuł pomoże Ci w wyborze pierwszego lub kolejnego roweru. Jeździjcie przyjaciele!