Co jest lepsze elektryczne lub wspomaganie kierownicy. Wspomaganie kierownicy lub elektryczne wspomaganie kierownicy, co jest lepsze? Jak działa GUR

2 grudnia 2016 r

Teraz trudno sobie wyobrazić samochód, którego kierownica kręci się z trudem, jak to było w dawnych czasach. Kierowca steruje nowoczesnym samochodem lekkim ruchem rąk, gdyż w obracaniu kół pomaga specjalny wzmacniacz napędzany hydrauliką (GUR) lub silnikiem elektrycznym (EUR). Ważne jest, aby potencjalny pasjonat motoryzacji zrozumiał, co jest lepsze – elektryczny czy ze wspomaganiem kierownicy, aby przy zakupie samochodu wybrać odpowiedni rodzaj napędu.

Zasada działania wspomagania kierownicy i EUR

Hydrauliczne wspomaganie kierownicy pojawiło się w ubiegłym wieku i po raz pierwszy zostało zainstalowane w ciężarówkach. W latach 80-tych przeniósł się do samochodów osobowych, gdzie wiernie służy do dziś. Obecnie około 60% nowych maszyn jest wyposażonych w hydraulikę.. Wzmacniacze elektryczne zostały wprowadzone później i zaczęły być masowo stosowane po 2000 roku, stopniowo podbijając rynek motoryzacyjny.

Aby zobaczyć różnicę między jednym wspomaganiem kierownicy a drugim, należy wziąć pod uwagę zasadę działania obu mechanizmów. Wspomaganie kierownicy to dość złożony zespół, składający się z kilku oddzielnych elementów:

pompa połączona napędem pasowym z wałem korbowym silnika;
zbiornik wyrównawczy płynu hydraulicznego;
tłok zamontowany w zębatce kierowniczej;
rozdzielacz hydrauliczny, który ustawia kierunek ruchu tłoka.

Wymienione elementy są połączone metalowymi rurkami z krążącą cieczą. Jego zadaniem jest przeniesienie w odpowiednim momencie ciśnienia wytwarzanego przez pompę na tłok, popychając wałek zębatki i pomagając w ten sposób skręcić kołami samochodu. Ogólnie rzecz biorąc, GUR działa w następujący sposób:

Po uruchomieniu silnika pompa obracana wałem korbowym pompuje ciśnienie w układzie. Dopóki nie dotykasz kierownicy, nadciśnienie jest uwalniane do zbiornika wyrównawczego.
Podczas próby obrócenia kierownicy rozdzielacz zamontowany na jego wale otwiera żądaną linię i kieruje płyn do jednej z komór znajdujących się po prawej lub lewej stronie tłoka.
Pod ciśnieniem tłok porusza się i popycha wał zębaty kierownicy w tym samym czasie, co drążek przymocowany do zwrotnicy przedniego koła.
Jeśli kierownica zostanie obrócona w drugą stronę, rozdzielacz zablokuje pierwszy przewód i otworzy drugi, w drugiej komorze powstanie ciśnienie i tłok będzie się poruszał w przeciwnym kierunku.

Im mocniej i mocniej kręcisz kierownicą, tym większy nacisk jest przekazywany do jednej z komór i zwiększa się siła przyłożona do obracania kół. Układ reaguje tylko na obrót wału głównego, a podczas jazdy w linii prostej lub parkowania z włączonym silnikiem dalej działa, ale nie ma wpływu na szynę.

Różnica między elektrycznym wspomaganiem kierownicy a wspomaganiem kierownicy polega na tym, że wałek zębatki jest poruszany przez silnik elektryczny sterowany przez oddzielną jednostkę elektroniczną (ECU). Algorytm pracy jest następujący:

Po uruchomieniu silnika napięcie jest podawane do jednostki sterującej, ale EUR pozostaje nieaktywny.
Najmniejszy obrót kierownicy wychwytuje specjalny czujnik, który przekazuje impuls do ECU.
Na sygnał z czujnika sterownik instruuje silnik elektryczny, aby obracał wał kierownicy w jednym lub drugim kierunku za pośrednictwem przekładni zębatej.

Prędkość obrotową wału silnika i moc wzmocnienia określa się za pomocą drugiego czujnika skrętu, który skręca się przy ostrym skręcie kierownicą.

Plusy i minusy różnych wzmacniaczy

Wykorzystanie hydrauliki do ułatwienia jazdy wynika z następujących zalet wspomagania kierownicy:

niższy koszt produkcji, który wpływa na ostateczną cenę nowego samochodu;
większą moc można uzyskać ze wspomagania hydraulicznego, co pozwala na stosowanie go w ciężarówkach i minibusach o dowolnej ładowności;
niezawodna konstrukcja, sprawdzona przez lata eksploatacji.

Główną wadą układu hydraulicznego jest konieczność kontroli poziomu płynu i okresowej konserwacji. Konieczne jest upewnienie się, że uszczelki mechanizmu tłoka, dystrybutora i pompy nie przeciekają, wymieniają i napinają pasek na czas, smarują łożyska.

Inne wady nie są tak znaczące:

Pompa wspomagająca pracuje nieprzerwanie podczas pracy silnika. Zwiększa to zużycie paliwa.
Aby ciśnienie oleju w przewodach nie przekroczyło poziomu krytycznego, nie można trzymać kierownicy obróconej w skrajne położenie przez ponad 5 sekund.
W budżetowych modelach samochodów kierownica wzmocniona wspomaganiem kierownicy staje się „pusta” przy dużej prędkości.

W przeciwieństwie do hydrauliki, EUR ma następujące zalety:

silnik elektryczny i jednostka sterująca z czujnikiem nie wymagają przeglądów i konserwacji;
wymiary węzła są znacznie mniejsze, dlatego w małych samochodach mieści się za deską rozdzielczą;
system nie zużywa niepotrzebnie energii elektrycznej, czyli nie zużywa nadmiaru paliwa;
kierownicę można trzymać w dowolnej pozycji tak długo, jak chcesz.

Kolejną cechą elektrycznego wspomagania kierownicy jest możliwość zmiany ustawień w zależności od warunków jazdy i sztucznego tworzenia „ciężkości” kierownicy przy dużej prędkości. Dodatkowo EUR jest w stanie samodzielnie „kierować” autem podczas jazdy po linii prostej, co jest realizowane w wielu autach premium.

Słabą stroną wzmacniacza elektrycznego jest wysoka cena. A im wyższy koszt urządzenia, tym droższa będzie jego naprawa, a często uszkodzony EUR trzeba całkowicie wymienić.

Drugą wadą jest niska moc napędu, dlatego takie wzmacniacze nie są instalowane w ciężkich pojazdach i minibusach.

Który wzmacniacz wybrać?

Praktyka pokazuje, że oba napędy są dość niezawodne w działaniu, chociaż zwolennicy wzmacniaczy elektrycznych twierdzą coś przeciwnego. Nawet w samochodach budżetowych hydraulika bez problemu obsługuje 100-150 tys. Km, aw przypadku jakiejkolwiek awarii jest naprawiana w dowolnym serwisie samochodowym. Awarie EUR często prowadzą do wymiany mechanizmu, ponieważ w większości samochodów nie można przywrócić zespołu.

Z drugiej strony napęd elektryczny nie przeszkadza w jeździe po awarii, podobnie jak wspomaganie kierownicy, które można „zneutralizować” jedynie poprzez wyłączenie pompy.

Dlatego przy wyborze wspomagania kierownicy lub elektrycznego wspomagania kierownicy należy kierować się względami celowości. Na przykład lepiej kupić samochód klasy ekonomicznej z hydraulicznym wspomaganiem, a samochód klasy biznesowej i premium z elektrycznym wspomaganiem.

Właściciele samochodów krajowych odnotowują przypadki, gdy wzmacniacz elektryczny z powodu awarii elektroniki próbował „kierować” zamiast kierowcy, chociaż takie momenty są niezwykle rzadkie. Jednak EUR jest stale ulepszany i wypycha hydraulikę z rynku dzięki bardziej udanej i prostszej konstrukcji.

Prawie wszystkie nowoczesne samochody, w szczególności samochody zagraniczne, są wyposażone we wspomaganie kierownicy. Obecnie istnieją dwa rodzaje wzmacniaczy: elektryczne i hydrauliczne, a każdy z nich ma swoje zalety i wady.

Zobaczmy, jakie są główne różnice między hydraulicznym wspomaganiem a elektrycznym wspomaganiem kierownicy. Czym się różnią i który jest bardziej niezawodny. Zacznijmy od najpopularniejszego typu - wspomaganie kierownicy, to jest .

Wspomaganie kierownicy (GUR).

W pracy wspomagania kierownicy stosuje się olej ATF, który jest również stosowany w automatycznych skrzyniach biegów. Wzmacniacz hydrauliczny działa w ten sposób: pod wysokim ciśnieniem pompa pompuje olej do dystrybutora. Zadaniem tego rozdzielacza jest monitorowanie i dozowanie sił działających na kierownicę. Razem z nim działa drążek skrętny zamontowany na wale kierownicy.

Jakie są więc zalety wspomagania kierownicy?

Pierwszą zaletą jest to, że wspomaganie kierownicy zapewnia doskonałe sprzężenie zwrotne z drogą.

Drugą zaletą tego urządzenia jest wygoda. W końcu wszyscy wiedzą, że samochód z zainstalowanym wspomaganiem hydraulicznym jest znacznie łatwiejszy w prowadzeniu. Niezależnie od prędkości.

Po trzecie, bardziej związane z nowoczesnymi wzmacniaczami. Instalują pompy elektryczne, w których nie ma już napędu pasowego.

Ale nic na tym świecie nie jest idealne, a wspomaganie kierownicy ma swoje wady.

Jedną z głównych wad GUR jest to, że wymaga bardzo ostrożnego obchodzenia się w zimie. A jeśli wydarzyło się coś nieoczekiwanego - urządzenie wyciekło, musisz natychmiast naprawić usterkę, ponieważ samochód z taką awarią nie może być już używany. W przeciwnym razie pompa podgrzewająca olej również może się zepsuć. Dlatego natychmiast udaj się do serwisu samochodowego, jeśli tak się stanie.

Kolejną wadą jest konieczność wymiany oleju po określonej liczbie kilometrów.

Jeśli wspomaganie kierownicy jest typu paskowego, zwiększa to zużycie paliwa, ponieważ powoduje dodatkowe obciążenie silnika.

Wymiary to kolejna wada. Ze względu na swoją konstrukcję wspomaganie kierownicy zajmuje imponujące miejsce pod maską.

Ponadto wady hydraulicznego urządzenia wspomagającego obejmują złożoność i wysokie koszty naprawy i konserwacji.

Elektryczne wspomaganie kierownicy (EUR).

Przejdźmy teraz do EUR, czyli do elektrycznego wspomagania kierownicy. Działa z wykorzystaniem prądu elektrycznego, co wynika już z jego nazwy.

W porównaniu do wspomagania hydraulicznego nie ma tu żadnych płynów, których poziom trzeba by monitorować. EUR nie działa ciągle, ale tylko podczas pokonywania zakrętów. Robi mniej hałasu, a cała praca jest monitorowana przez czujniki.

Przede wszystkim do zalet elektrycznego wzmacniacza należy zaliczyć jego doskonałe połączenie z drogą.

EUR ma dwa tryby użytkowania: miejski i autostradowy. Łatwiej jest prowadzić samochód w trybie miejskim. Jeśli urządzenie pracowało w trybie autostradowym, to już po pięćdziesięciu kilometrach automatycznie przełączy się z powrotem,

Istotną przewagą EUR nad wzmacniaczem hydraulicznym jest to, że nie wykorzystuje on płynów, co sprawia, że można go w ogóle nie serwisować.

Ponieważ we wzmacniaczu elektrycznym nie ma konstrukcji pasowych i jest on zasilany z generatora, nie powoduje to dodatkowych obciążeń silnika.

To urządzenie zajmuje mniej miejsca pod maską. W końcu elektryczny wzmacniacz jest znacznie prostszym urządzeniem niż wspomaganie kierownicy.

Naprawa EUR, choć kosztowna, nie jest taka trudna. Tak, a jeśli nastąpi awaria, możesz kontynuować podróż, jednak kierownica stanie się nieco twardsza. Ale to nie przeszkodzi ci spokojnie dotrzeć do celu i powoli udać się do warsztatu samochodowego.

Jeśli chodzi o wady, jest tylko jedna. Ponieważ do zasilania EUR wykorzystywana jest energia elektryczna, samochód wymaga mocniejszego generatora.

Przeanalizowaliśmy więc główne różnice, a także zalety i wady hydraulicznego wspomagania i elektrycznego wspomagania kierownicy. Myślę, że wybór jest oczywisty. Z biegiem czasu euro będzie stopniowo wypierać swojego konkurenta, co w zasadzie jest uczciwe.

Obecnie w przemyśle motoryzacyjnym stosowane są dwa rodzaje wspomagania kierownicy - wspomaganie kierownicy i elektryczne wspomaganie kierownicy. Każdy z nich wykonuje to samo podstawowe zadanie, ułatwiając kręcenie kierownicą. Różnica między nimi polega na sposobie ich funkcjonowania. Aby wybrać najlepszy system dla siebie, musisz bardziej szczegółowo przeanalizować zasadę działania i cechy porównawcze każdego z nich.

Urządzenie i zasada działania wspomagania kierownicy

Hydrauliczne wspomaganie kierownicy jest jedną z najwcześniejszych form technologii. Ten system składa się z różnych komponentów i części, takich jak pompa, koło pasowe, pasek napędowy, węże i. Wszystkie współpracują ze sobą, aby stworzyć działanie hydrauliczne, które tak łatwo obraca kierownicę. Ale spójrzmy, jak powstaje ta presja.

Silnik Twojego samochodu zawiera pompę łopatkową, która wytwarza ciśnienie hydrauliczne we właściwym czasie. Za każdym razem, gdy obracasz kierownicą, pompa generuje większe ciśnienie hydrauliczne, aby zwiększyć siłę podczas obracania kierownicy. Ciśnienie wzrasta, ponieważ dodatkowy płyn hydrauliczny dostaje się do cylindra hydraulicznego z zaworów. Gdy to nastąpi, mechanizm otrzymuje ciśnienie z cylindra i zmusza koła do poruszania się wraz z mechanizmem kierowniczym.

Urządzenie i zasada działania elektrycznego wspomagania kierownicy

Elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS) to kolejna technologia wspomagania kierownicy. Głównym powodem, dla którego globalni producenci samochodów go używają, jest oszczędność paliwa. EPS wykorzystuje silnik elektryczny do wspomagania kierowcy, w przeciwieństwie do tradycyjnych systemów, które opierają się na ciśnieniu hydraulicznym generowanym przez pompę napędzaną przez silnik pojazdu. Ta pompa cały czas pracuje, niezależnie od tego, czy kierownica jest skręcona, czy nie. To stale zwiększa obciążenie silnika, co negatywnie wpływa na zużycie paliwa.

Po przełączeniu na silnik elektryczny obciążenie silnika zmniejsza się tylko wtedy, gdy kierownica jest skręcona w jedną lub drugą stronę, co skutkuje lepszą oszczędnością paliwa. Silnik elektryczny, który jest montowany na kolumnie kierownicy lub na przekładni kierowniczej (obecnie zwykle stosuje się zębatkę), dostarcza moment obrotowy do kolumny kierownicy, pomagając kierowcy skręcić kierownicą. Czujniki wykrywają położenie kierownicy i wszelkie sygnały pochodzące od kierowcy, gdy obraca kierownicą w celu zmiany kierunku jazdy samochodu. Moduł sterujący dostarcza pomocniczy moment obrotowy za pośrednictwem silnika elektrycznego. Jeśli kierowca po prostu trzyma koło nieruchomo, jadąc na wprost, system nie zapewnia żadnej pomocy.

EPS oferuje nie tylko korzyść w postaci poprawy oszczędności paliwa, ale ma także kilka innych cech. Będąc elektronicznym i konfigurowalnym komputerem, system EPS można zaprogramować na wiele różnych sytuacji.

Inżynierowie mogą teraz programować zmienną pomoc w różnych trybach. Na przykład podczas parkowania maksymalne wspomaganie ułatwia manewrowanie na miejscu parkingowym i wyjeżdżanie z niego, ale przy wyższych prędkościach na drodze wspomaganie kierowania jest ograniczone, aby poprawić stabilność pojazdu. Dzięki niewielkiemu oporowi w układzie kierowniczym przy dużych prędkościach na otwartej drodze, samochód jest mniej podatny na niestabilność z powodu nadmiernej ingerencji kierowcy.

Elektryczne wspomaganie kierownicy z roku na rok pojawia się w coraz większej liczbie samochodów. Systemy te można znaleźć w wielu różnych pojazdach, od ciężarówek po małe samochody. Elektryczne wspomaganie kierownicy ma wielką przyszłość, ponieważ jest przeznaczone do kierowania samochodem przy minimalnej interwencji użytkownika.

Diagnozowanie wzmacniaczy elektrycznych wymaga zrozumienia napięcia, prądu i obciążenia. Ponadto technik musi zrozumieć, jak działają moduły i czujniki, aby określić poziom wspomagania.

Silnik

Większość elektrycznych układów wspomagania kierownicy wykorzystuje trójfazowy silnik elektryczny zasilany prądem stałym o modulowanej szerokości impulsu. Silnik jest bezszczotkowy i ma zakres napięcia roboczego od 9 do 16 woltów. Silniki trójfazowe zapewniają szybsze i dokładniejsze zastosowanie momentu obrotowego przy niskich prędkościach.

Silnik wykorzystuje czujnik obrotu, który wykrywa jego położenie. W niektórych systemach w przypadku wymiany modułu konieczne jest sprawdzenie ograniczników krańcowych (ograniczników), aby upewnić się, że silnik nie przesuwa zębatki poza maksymalny kąt obrotu. Ta usługa może być dodatkowym krokiem w kalibracji czujnika kąta skrętu kierownicy. Silnik można podłączyć do drążka kierowniczego lub kolumny. Obecnie coraz więcej samochodów wykorzystuje silniki montowane na podstawie przekładni kierowniczej lub na przeciwległym końcu zębatki.

Moduł

Moduł elektrycznego wspomagania kierownicy to coś więcej niż płytka drukowana i złącza w aluminiowej obudowie. Moduł zawiera sterowniki, generatory sygnałów oraz przełączniki MOSFET, które zasilają i sterują silnikiem. Moduł zawiera również obwód monitorowania prądu, który mierzy wzmacniacze używane przez silnik, a także monitor prądu i inne wejścia do określania temperatury silnika za pomocą algorytmu, nawet z uwzględnieniem temperatury otoczenia.

Jeśli system wykryje stan, który może spowodować przegrzanie silnika, moduł zmniejszy ilość przepływającego do niego prądu. System może przejść w tryb awaryjny, wygenerować kod błędu i ostrzec kierowcę lampką ostrzegawczą lub komunikatem.

Czujniki dotykowe

W przypadku elektrycznych układów wspomagania kierownicy główne informacje są dostarczane przez pomiar kąta skrętu i prędkości kierowania. Tester diagnostyczny zwykle wyświetla te informacje w stopniach. Czujnik kąta skrętu kierownicy (SAS) jest zwykle częścią grupy czujników w kolumnie kierownicy. W bloku czujników zawsze będzie więcej niż jeden czujnik położenia kierownicy. Niektóre klastry czujników mają trzy czujniki do sprawdzania poprawności danych. Niektóre klastry SAS i moduły czujników są podłączone do magistrali Controller Area Network (CAN). Moduł lub klaster SAS może być podłączony bezpośrednio do modułu ABS/ESC na magistrali CAN lub może być częścią wspólnej sieci CAN w obwodzie łączącym różne moduły w pojeździe.

Czujnik momentu obrotowego mierzy siłę wywieraną przez rowerzystę i zapewnia czułą kontrolę nad mocowaniem elektrycznym. Pełni tę samą funkcję, co zawór hydrauliczny w hydraulicznym układzie kierowniczym.

Porównanie wspomagania kierownicy i EUR

Istnieje wiele możliwych cech, które pomogą określić różnicę między wzmacniaczem hydraulicznym a elektrycznym. Po zagłębieniu się w sterowanie elektryczne i hydrauliczne konieczne jest zapoznanie się z rzeczywistymi różnicami między tymi mechanizmami.

Prawie każda firma samochodowa preferuje układy kierownicze ze wspomaganiem elektrycznym od układów hydraulicznych. Producenci stosujący elektryczne sterowanie dążą do lepszych osiągów i mocy. Znalezienie różnicy między układem elektrycznym a wzmacniaczem hydraulicznym nie jest tak trudne, jak mogłoby się wydawać. Istnieje wiele parametrów, które je od siebie odróżniają. Rozważmy je bardziej szczegółowo.

Hi-tech

Elektryczne wspomaganie kierownicy to najbardziej zaawansowana technologia w przemyśle motoryzacyjnym. Producenci stosują ten system od dawna. Przewody elektryczne to główne powody, dla których producenci decydują się na montaż takich systemów w swoich pojazdach. To połączenie jest silne i trwa dłużej. Każdy, kto zainwestuje w nowy samochód, wybierze taki, który wytrzyma dłużej. Wzmacniacz elektryczny jest właściwym rozwiązaniem dla zwiększenia mocy i wydajności.

Moc

Układ hydrauliczny różni się od wzmacniacza elektrycznego większą mocą. Oznacza to, że ten układ kierowniczy może oferować więcej „mocy” na drogach. Szorstka lub nierówna powierzchnia ma ogromny wpływ na osiągi i system samochodu. Elektryczny układ kierowniczy zapewnia odpowiednią wytrzymałość, która poradzi sobie z wyboistymi drogami.

Przejście na elektroniczne układy kierownicze jest mądrą decyzją zgodną z radami ekspertów od napraw i konserwacji oraz pozwala określić potrzeby użytkowników i możliwości producentów. Jest to jeden z głównych powodów, dla których ludzie przechodzą na elektroniczny układ kierowniczy. Każdy kierowca szuka potężnego wzmacniacza, który poprawi bezpieczeństwo i Dlatego użytkownicy wybierają bardziej wydajną i niezawodną opcję.

Wpływ na zużycie paliwa

Różnica między hydraulicznym wzmacniaczem polega również na tym, że negatywnie wpływa on na przebieg samochodu. Powodem jest doskonałe połączenie hydraulicznego układu kierowniczego z silnikiem samochodu. Układ zasilania jest sterowany komputerowo i nie wymaga do działania paliwa ani płynu. Producenci samochodów wolą elektroniczne układy kierownicze od pomp hydraulicznych.

Wzmacniacze hydrauliczne są trudne w obsłudze. Układ elektryczny składa się z obwodów przewodów i innych drobnych elementów ułatwiających prowadzenie pojazdu. Jest to jeden z głównych powodów, dla których każdy kierowca wybiera mechanizm elektryczny zamiast wspomagania kierownicy.

Który wzmacniacz wybrać

Aby ustalić, co jest lepsze - wspomaganie kierownicy lub elektryczne wspomaganie kierownicy, wystarczy spojrzeć na najnowsze osiągnięcia wiodących producentów. Ford, Audi, Mercedes-Benz, Honda i GM wprowadzają układy kierownicze o zmiennym przełożeniu na niektórych platformach. Wielu producentów samochodów nazywa to również adaptacyjnym układem kierowniczym.

Zmienny współczynnik skrętu zmienia zależność między ruchem kierownicy a prędkością, z jaką obracają się przednie koła. W przypadku układu kierowniczego o zmiennym przełożeniu przełożenie stale zmienia się wraz z prędkością pojazdu, optymalizując reakcję układu kierowniczego w każdych warunkach.

Przy niższych prędkościach, na przykład podczas wjeżdżania na parking lub manewrowania w ciasnych miejscach, wymagana jest mniejsza liczba obrotów kierownicą. Adaptacyjny układ kierowniczy sprawia, że samochód jest bardziej zwrotny i łatwiejszy do skrętu dzięki większemu obrotowi kierownicy.

Przy dużych prędkościach na autostradzie system optymalizuje reakcję układu kierowniczego, pozwalając pojazdowi płynniej reagować na każdy obrót kierownicy. Systemy Forda i Mercedes-Benz wykorzystują precyzyjnie sterowany siłownik umieszczony wewnątrz kierownicy i nie wymagają żadnych zmian w stosunku do tradycyjnego układu pojazdu. Napęd to silnik elektryczny i układ przeniesienia napędu, który może znacznie zwiększać lub zmniejszać siłę nacisku kierowanego przez kierowcę. Rezultatem jest maksymalny komfort i przy wszystkich prędkościach, niezależnie od wielkości i klasy pojazdu.

Oto główne różnice między elektrycznym a wspomaganym układem kierowniczym. Najlepszym sposobem na osiągnięcie doskonałego zarządzania jest zatrudnienie profesjonalisty. Tylko doświadczony i kompetentny specjalista powie Ci, co jest dla Ciebie najlepsze: wspomaganie kierownicy czy EUR. Z pomocą naszych wskazówek możesz dokonać własnego wyboru - po prostu przetestuj kilka samochodów z różnymi wspomaganiami kierownicy i zwróć uwagę na różnice opisane powyżej. Jeśli masz już doświadczenie w prowadzeniu pojazdu na obu układach wspomagania kierownicy, opowiedz nam o tym w komentarzach pod artykułem.

Możliwe jest określenie, który węzeł jest zainstalowany na wybranej marce maszyny bez pomocy sprzedawcy. Aby to zrobić, musisz zajrzeć pod maskę samochodu. Jeśli znajdziesz tam zbiornik z odpowiednim piktogramem, który przedstawia kierownicę, to masz przed sobą samochód ze wspomaganiem kierownicy. Do tego zbiornika wlewa się płyn wspomagania kierownicy. Jeśli nie ma zbiornika, a kierownica obraca się swobodnie, oznacza to, że EUR jest zainstalowany w samochodzie.

Zdrowy! W niektórych samochodach zbiornik płynu wspomagania kierownicy znajduje się w zderzaku, a urządzenie jest hybrydą zasilania elektrycznego i hydraulicznego. Ale takie samochody można policzyć na palcach. Na przykład kilka modeli Opla Zafiry jest wyposażonych w właśnie takie „ukryte” jednostki EGUR.

Aby dowiedzieć się, który wzmacniacz elektryczny lub hydrauliczny jest lepszy, należy najpierw porozmawiać o cechach i różnicach każdego z tych systemów osobno.

Wspomaganie kierownicy

Wspomaganie kierownicy jest dziś bardziej powszechne, w przeciwieństwie do układu elektrycznego, który dopiero nabiera rozpędu. Wzmacniacz hydrauliczny składa się ze złożonych jednostek - rurociągów niskiego i wysokiego ciśnienia, pasów i innych elementów, przez które krąży ciecz, wlewanych do specjalnego zbiornika połączonego z urządzeniami pompującymi. Gdy tylko kierowca kręci kierownicą, zachodzi szereg procesów. Najpierw płyn pod wysokim ciśnieniem jest dostarczany przez dystrybutor do mechanizmu kierowniczego, po czym jest pompowany do cylindra hydraulicznego, tworząc w ten sposób ciśnienie oddziałujące na tłok. W wyniku przesunięcia tego ostatniego zmniejsza się stopień wysiłku, jaki kierowca wykonuje, aby obrócić kierownicę. Podczas jazdy na wprost płyn wspomagania kierownicy wraca do zbiornika. Jak widać, jest to dość złożony zamknięty system obiegu płynów, w który zaangażowanych jest wiele elementów, z których każdy może z czasem ulec awarii.

Jeśli mówimy o cechach pracy wspomagania kierownicy, warto wspomnieć o następujących wadach:

Wspomaganie hydrauliczne zużywa energię silnika, dlatego moc silnika wyraźnie spada.
System jest dość kapryśny i wymaga okresowej konserwacji (płyn do wspomagania kierownicy należy wymieniać co 50 000-80 000 kilometrów lub gdy tylko jego poziom w zbiorniku spadnie do minimum). Ponadto dość często trzeba napinać pasek pompy.
Warunkiem prawidłowego działania wspomagania kierownicy jest całkowita szczelność węzłów.
Wahania temperatury mają szkodliwy wpływ na płyn wspomagania kierownicy, powodując spadek wydajności całego układu jako całości.

Oprócz tych niedociągnięć wielu kierowców często skarży się, że wspomaganie kierownicy brzęczy podczas skręcania. Ten problem może być spowodowany pękniętą przekładnią kierowniczą, problemami z pompą, paskiem lub olejem niskiej jakości. W związku z tym, że system, zaprojektowany w celu uproszczenia życia kierowców, zaczął sprawiać wiele problemów, opracowano prostszy i wygodniejszy mechanizm - wzmacniacz elektryczny.

elektryczne wspomaganie kierownicy

EUR w swojej konstrukcji jest znacznie prostszy niż wzmacniacz hydrauliczny. Ogólnie rzecz biorąc, jest to mały silnik elektryczny, jednostka sterująca i dwa czujniki: momentu obrotowego i kąta obrotu. Urządzenie zamontowane na drążku kierowniczym lub samej kolumnie odczytuje informacje o tym, który kierowca przekazuje kąt skrętu kierownicy. W tym przypadku za pomocą wałka skrętnego, który jest wbudowany w zespół kierowniczy, przenoszony jest moment obrotowy.

Jeśli mówimy o tym, czym różni się wspomaganie kierownicy od elektrycznego wspomagania kierownicy, to w pierwszym przypadku siła przyłożona do kierownicy jest zmniejszana z powodu ciśnienia i krążącego płynu, w drugim informacja jest przetwarzana przez elektryka, dzięki czemu koła wykonują lekki skręt. W takim przypadku elektroniczna jednostka wspomagania hydraulicznego analizuje dane i na ich podstawie oblicza, ile prądu będzie potrzebował silnik elektryczny. Dzięki temu podczas parkowania czy ostrych manewrów największy wysiłek wkłada się w EUR. Przy wolnych obrotach wspomaganie elektryczne zmniejsza moment obrotowy i praktycznie nie jest zaangażowane.

Jeśli mówimy o zaletach EUR w stosunku do wspomagania kierownicy, warto zwrócić uwagę na następujące zalety wzmacniacza elektrycznego:

Zajmuje minimum miejsca.
Podczas pracy EUR zużywa energię tylko w tych momentach, w których jest używany. Wspomaganie kierownicy działa cały czas, zaraz po uruchomieniu silnika.
Elektryczny wzmacniacz działa płynnie zarówno przy silnych mrozach, jak iw upale.
Ponieważ EUR składa się z mniejszej liczby elementów, jest bardziej niezawodny, ponieważ nie wymaga ciągłej konserwacji i napraw.

Jednak elektryczne wzmacniacze mają swoje własne cechy, które dezorientują niektórych kierowców. Dlatego postaramy się dowiedzieć, który system lepiej sprawdza się w zarządzaniu.

Który system jest wygodniejszy w zarządzaniu

Opracowując wzmacniacze do systemu sterowania samochodu, projektanci stanęli przed trudnym zadaniem. Z jednej strony konieczne jest zapewnienie łatwości obracania kół, z drugiej strony kierowca nie powinien tracić „kontaktu” z drogą, do tego konieczne było przekazanie informacji zwrotnej.

Tak naprawdę wielu kierowców jest przekonanych, że korzystając z EUR nie zawsze da się wyczuć drogę. W rzeczywistości tak nie jest. Faktem jest, że elektryczny wzmacniacz, wręcz przeciwnie, najdokładniej wyczuwa i analizuje sytuację na jezdni, więc wyraźnie przekazuje kąt obrotu, a gdy samochód przyspiesza, kierownica staje się „cięższa”. Wspomaganie kierownicy przegrywa w tej kwestii, ponieważ chociaż zapewnia niezawodne sprzężenie zwrotne, nie może uchronić go przed wywinięciem kierownicy przy dużej prędkości. Wzmacniacz elektryczny nie pozwoli na taką sytuację.

Kolejnym mitem, który mocno zadomowił się w głowach „doświadczonych” jest to, że euro nie da się naprawić, więc jeśli się zepsuje, to nic nie da się z tym zrobić. W rzeczywistości tak też nie jest. Aby naprawić wzmacniacz elektryczny, musisz skontaktować się nie ze stacją serwisową, ale z elektrykami.

Wśród naprawdę realnych wad EUR warto wspomnieć o starannej kalibracji, której wymaga taki system. W rzeczywistości wszystkie te ustawienia można wprowadzić w samochodach zagranicznych, pomysł krajowego przemysłu samochodowego będzie w tej kwestii znacznie bardziej kapryśny. Również silnik elektryczny wymaga dodatkowego zabezpieczenia - amortyzatora, który wytłumi drgania i wahania mające wpływ na integralność EUR.

Co jest lepsze wspomaganie kierownicy czy EUR? Dowiadujemy się, które wspomaganie kierownicy jest lepsze!

Trudno wyobrazić sobie nowoczesny samochód bez wspomagania kierownicy, o którym, nawiasem mówiąc, wielu kierowców nawet nie wie. Skrót wspomaganie kierownicy lub EUR wielu „kierowcom” nic nie mówi, więc pytanie: jaka jest różnica między wspomaganiem kierownicy a EUR, nie ma sensu zadawać pytania.

Dzisiaj na QuestionAuto porozmawiamy o wspomaganiu kierownicy, jak to się dzieje, a także spróbujemy zrozumieć pytanie, które wspomaganie kierownicy jest lepsze, czy EUR. Iść…

Wspomaganie kierownicy zostało wymyślone przez wątłego, słabego kierowcę dużej ciężarówki, który po prostu nie miał siły kręcić ciężką kierownicą i ogromnymi kołami… 🙂 Oczywiście żartuję! 🙂 Chociaż w tym żarcie jest trochę prawdy. Prawda jest taka, że wzmacniacz rzeczywiście został zapożyczony z ciężarówek, to one początkowo zaczęto wyposażać we wspomaganie kierownicy (Hydraulic Power Steering). Duże ciężarówki mają duże koła, które nie tak łatwo się obracają, a jeśli samochód nadal stoi, to jest to całkowicie niemożliwe. Dlatego wynaleziono urządzenie, które zamiast kierowcy wykonywało zadanie mocy, podczas gdy kierowca kręcił kierownicą.

Nieco później hydrauliczny wzmacniacz przeniósł się do samochodów osobowych, których właściciele również pragnęli komfortu i łatwości sterowania. Ale wcześniej nasi ojcowie, dziadkowie i pradziadkowie jeździli swoimi GAZ, Wołgą, Żyguli i Moskalami bez wspomagania kierownicy, być może z tego powodu byli tak silni i odważni. 🙂 (Poczucie humoru!)

Co to jest wspomaganie kierownicy (wspomaganie kierownicy)?

Jako pierwszy pojawił się hydrauliczny wzmacniacz, który znacznie uprościł jazdę, a jego głównym zadaniem było nie tylko odciążenie rąk kierowcy, ale jednym z zadań, które postawili sobie projektanci, było bezpieczeństwo. Po uszkodzeniu przedniego koła przy prędkości w obecności wspomagania, kierowca nie tracił panowania nad autem, ponadto odczuwał mniejsze wibracje, które dochodziły od kół podczas jazdy po nierównościach.

Jak działa GUR?

Wspomaganie kierownicy to zespół podzespołów, w skład którego wchodzą: układ przewodów olejowych wysokiego i niskiego ciśnienia, pompa olejowa, która tłoczy płyn wspomagania do zbiorniczka zawierającego płyn wspomagania, a także zębatka i końcówki. Kiedy kręcisz kierownicą, w układzie wspomagania kierownicy dochodzi do serii zdarzeń, o których nawet nie wiesz. Ty, kierowca, obracając kierownicą, ustalasz kierunek, po którym specjalny płyn (olej syntetyczny lub półsyntetyczny, prawie taki sam jak w automatycznej skrzyni biegów) jest pompowany pod wysokim ciśnieniem przez pompę przez dystrybutor. W ten sposób tworząc siłę, która działając na cylinder hydrauliczny i tłok, przesuwa mechanizmy przekładni kierowniczej w wymaganym kierunku. Następnie płyn układu wspomagania kierownicy wraca z powrotem do zbiornika wspomagania układu kierowniczego przez układ zwrotny.

Co to jest elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS) i jak działa?

Wiele lat po pojawieniu się i pomyślnym zastosowaniu GUR pojawił się EUR - elektryczne wspomaganie kierownicy. Zadanie EUR jest takie samo, jak wspomaganie kierownicy - ułatwić sterowanie i obracać kierownicą. W przeciwieństwie do wzmacniacza hydraulicznego EUR nie wykorzystuje w swojej konstrukcji płynu, zamiast tego używany jest silnik elektryczny, który wytwarza niezbędną siłę. Wśród innych różnic EUR wyróżnia się dużą liczbą elektroniki, różnymi czujnikami, a także całą elektroniczną jednostką sterującą (ECU). Zasada montażu EUR różni się również od odpowiednika hydraulicznego. Analog elektryczny znajduje się bezpośrednio na zębatce kierowniczej lub samej kolumnie kierownicy, a obrót i przenoszenie momentu obrotowego odbywa się za pomocą wałka skrętnego, który jest zamontowany w układzie kierowniczym. Wzmacniacz hydrauliczny wytwarza siłę za pomocą pompy i płynu, który wytwarza ciśnienie, pod którym zmieniane są przekładnie kierownicze, a koła obracają się bezpośrednio, wspomaganie elektryczne wykonuje to samo działanie, wykorzystuje do tego tylko silnik elektryczny i prąd. Gdy kierownica z EUR jest obrócona, czujnik momentu obrotowego EUR wykrywa to i zgłasza to do ECU. Następnie jednostka elektroniczna analizuje dane i kierując się pewnymi algorytmami określa ilość prądu potrzebną do obrócenia kierownicy przez silnik elektryczny. Charakterystyczną różnicą dla EUR jest możliwość zwiększania/zmniejszania siły w zależności od prędkości pojazdu. Jak wiadomo, obracanie kierownicą z dużą prędkością jest znacznie łatwiejsze i praktycznie nie ma potrzeby stosowania wzmacniacza, więc wspomaganie hydrauliczne, w przeciwieństwie do wspomagania elektrycznego, nie jest w stanie uwzględnić prędkości ruchu i kąta obrotu, dzięki czemu kierownica samochodu ze wspomaganiem kierownicy staje się „bawełniana” i mało pouczająca. EUR uwzględnia prędkość samochodu i zmniejsza zysk, dzięki czemu układ kierowniczy staje się ostrzejszy, a kierowca ma lepszą kontrolę nad samochodem podczas manewrów.

Uff… Wygląda na to, że sobie poradziliśmy, przejdźmy teraz od razu do porównania „plusów” i „minusów” każdego z tych urządzeń.

„Plusy” wzmacniacza hydraulicznego

Wspomaganie kierownicy jest stosunkowo niedrogim systemem, jest instalowane głównie w dużych samochodach lub samochodach budżetowych. Produkcja układu wspomagania kierownicy jest tańsza, dzięki czemu producent obniża koszty swoich samochodów.

Rezerwa mocy. Wzmacniacz hydrauliczny jest mocniejszy, dlatego są wyposażone w SUV-y i minibusy, na których użycie EUR jest niemożliwe.

„Wady” wzmacniacza hydraulicznego

Konieczne jest ciągłe monitorowanie stanu i poziomu płynu w układzie wspomagania kierownicy. Ponadto należy go zmienić zgodnie z wymaganiami producenta samochodu.
Należy przestrzegać pewnych zasad eksploatacji. Na przykład zdecydowanie odradza się trzymanie kierownicy w skrajnym położeniu przez długi czas, ponieważ może to doprowadzić do przegrzania płynu wspomagania kierownicy lub wyłączenia układu wspomagania kierownicy.
Wzmacniacz hydrauliczny wymaga stałego monitorowania przez właściciela. Regularnie sprawdzaj stan pasków napędowych, węży, a także pompy wspomagania kierownicy pod kątem pęknięć, wycieków itp.
Działanie wspomagania hydraulicznego jest bezpośrednio zależne od pracy silnika. Napęd pompy oleju wspomagania kierownicy jest podłączony do silnika, paska lub łańcucha, więc jeśli silnik nie działa, trudno będzie skręcić kołami. Ponadto, gdy jedziesz z dużą prędkością po prostej autostradzie i nie ma potrzeby wspomagania kierownicy, moc silnika jest marnowana, ponieważ pompa nadal pracuje i powoduje pewne obciążenie silnika.
Wspomaganie kierownicy nie pozwoli na regulację siły w zależności od prędkości, położenia kierownicy lub trybu jazdy („SPORT”, „NORMALNY” itp.).
„Watness” i nieinformacyjne sterowanie przy dużej prędkości. Jak powiedziałem, przy dużej prędkości wspomaganie hydrauliczne „zabija” czułość i kierowcy trudno jest manewrować.

„Plusy” wzmacniacza elektrycznego

Dość prosta i lekka konstrukcja. Oszczędza to miejsce pod maską.
Brak pompy i ewentualnych węży. Upraszcza to i obniża koszty eksploatacji. Nie ma potrzeby monitorowania poziomu i stanu płynu w zbiorniku ani kontroli stanu pasków i węży.
Kompaktowe wymiary. Kompaktowość pozwala na umieszczenie EUR w samochodzie, co znacząco wpływa na długość „życia” tego urządzenia.
Elektryczny wzmacniacz oszczędza paliwo. Ze względu na to, że EUR steruje jednostką sterującą, ECU praktycznie nie używa wspomagania elektrycznego podczas jazdy, zmniejszając tym samym obciążenie silnika, aw efekcie - oszczędzając paliwo.
Możliwość dostosowania wzmacniacza „pod siebie”. EUR można bardzo precyzyjnie dostroić, zarówno samo wzmocnienie, jak i wzmocnienie przy określonych prędkościach i trybach pracy.
Kierownica z EUR zawsze pozostaje „ostra”. Ta jakość jest bardzo ważna dla kierowców, którzy ponad wszystko cenią zawartość informacyjną kierownicy i sterowność samochodu.

„Wady” wzmacniacza elektrycznego

Pomimo pozornej bezbłędności euro ma wady.

Cena. Być może najważniejszą i największą wadą wzmacniacza elektrycznego jest jego koszt.
Kosztowna naprawa. Wzmacniacze elektryczne uchodzą za dość wytrzymałe urządzenia, ale są też podatne na awarie, a nawet jeśli się zepsują, to ich naprawa jest trudna i kosztowna. W niektórych przypadkach konieczna jest wymiana całego zespołu mechanizmu.
Mała ilość mocy. Ta wada jest powodem, dla którego SUV-y, autobusy, pickupy i ciężarówki nie są wyposażone w elektryczne wspomaganie.

To właśnie te na pierwszy rzut oka drobne mankamenty przemawiają na korzyść wspomagania kierownicy i pozwalają mu z powodzeniem współistnieć z bardziej opłacalnym i perfekcyjnym EUR z każdej strony. Chociaż, kto wie!? Postęp nie stoi w miejscu i być może dzisiaj ktoś wymyśla lub projektuje najnowszy i najbardziej zaawansowany wzmacniacz elektryczny, który na zawsze wyprze stare dobre wspomaganie kierownicy z przemysłu motoryzacyjnego ...

To wszystko. Teraz wiesz, czym jest wspomaganie kierownicy i czym różni się od EUR, a także jakie są różnice między wspomaganiem hydraulicznym a elektrycznym. Dziękuję za uwagę i przeczytanie do końca. Pokój dla wszystkich i do zobaczenia na vopros-avto.ru.

Urządzenie wspomagania kierownicy

Wzmacniacze układu kierowniczego w przypadku samochodów osobowych podnoszą komfort jazdy, natomiast w ciężarówkach nie można się bez nich obejść, gdyż prowadzenie samochodu bez takiego wyposażenia jest bardzo trudne. Początkowo maszyny wykorzystywały wzmacniacz typu hydraulicznego (GUR), w którym główną pracę wykonywała ciecz pod ciśnieniem.

Wspomaganie kierownicy stało się dość powszechne i nadal jest stosowane zarówno w samochodach, jak i pojazdach specjalistycznych. Ale ten rodzaj wspomagania kierownicy ma konkurenta, i to dość poważnego - elektryczne wspomaganie kierownicy (w skrócie EUR, EURU).

Ten typ zyskał już dość dużą popularność i wielu producentów samochodów instaluje go w swoich modelach. Istnieje tendencja, że w niektórych klasach pojazdów EUR całkowicie zastępuje wspomaganie kierownicy. Dlatego należy szczegółowo rozważyć urządzenie elektrycznego wspomagania kierownicy, cechy konstrukcyjne, typy, pozytywne i negatywne strony.

Główne zadanie EUR jest takie samo jak wspomagania hydraulicznego - dodatkowe obciążenie mechanizmu kierowniczego w celu ułatwienia prowadzenia samochodu. Ponadto działanie wzmacniacza nie powinno wpływać na „sprzężenie zwrotne”, aby kierowca stale „czuł” drogę.

Główne składniki. Zasada działania EUR

Najpierw rozważ zasadę działania wzmacniacza elektrycznego, ponieważ jest on identyczny dla wszystkich istniejących typów. Ponadto w projekcie zastosowano te same komponenty, ale ich układ może być inny.

Tak więc wzmacniacz elektryczny składa się z:

mechanizm wykonawczy;
Jednostka sterująca;
czujniki śledzenia.

Składniki te są obecne w każdym typie EUR. Ponadto niektóre typy mogą dodatkowo wykorzystywać informacje z innych czujników - prędkości i prędkości wału korbowego.

Mechanizm uruchamiający

Siłownik tworzy wysiłek, zapewniając w ten sposób łatwiejsze sterowanie samochodem. Składa się z silnika elektrycznego i przekładni napędowej. Jeśli chodzi o silnik, w projekcie EUR zastosowano asynchroniczną lub synchroniczną energię elektryczną. bezdotykowy silnik, który zapewnia wysoką niezawodność urządzenia.

W EUR zastosowano kilka rodzajów przeniesienia napędu (w zależności od typu) - ślimakowe, zębate lub śrubowo-toczne. Często przeniesienie mocy siłownika nazywane jest serwomechanizmem.

Blok kontrolny

Jednostka sterująca „zarządza” pracą siłownika. To on dostarcza prąd elektryczny (o ściśle określonych parametrach) do silnika elektrycznego, zapewniając jego włączenie do pracy. Podając impulsy do siłownika, jednostka sterująca kieruje się odczytami czujników zastosowanych w konstrukcji EUR.

Czujniki

Istnieje kilka takich czujników, z których każdy zbiera określone informacje i przesyła je do jednostki sterującej. Głównym z nich jest czujnik momentu obrotowego (nazywany również czujnikiem siły), który określa, ile wysiłku kierowca przykłada do kierownicy. W projekcie zastosowano również czujnik kąta skrętu kierownicy. Opcjonalnie EUR może również korzystać z informacji o prędkości samochodu i prędkości elektrowni.

Czujnik momentu obrotowego kierownicy

Pomiar siły na kierownicy odbywa się dzięki drążkowi skrętnemu zamontowanemu w wale kolumny kierownicy. Wał z kolei składa się z dwóch: wejściowego i wyjściowego, połączonych drążkiem skrętnym. Po przyłożeniu siły skręca się (im większa siła, tym większy kąt skręcenia), a wały są przemieszczane względem siebie.

Ten kąt „łapie” czujnik, po czym przekazuje otrzymane informacje do jednostki sterującej. Na podstawie tych danych blok oblicza, jaki impuls należy podać do siłownika. Ten czujnik bezpośrednio określa, jaką siłę kompensuje wzmacniacz.

Warto zauważyć, że sam drążek skrętny jest sztywno połączony z wałkami kolumny kierownicy i może się obracać tylko pod pewnym kątem, więc nawet w przypadku awarii EUR autosterowanie zostaje zachowane.

Czujnik kąta skrętu określa, w którym kierunku kierowca zaczął obracać kierownicą, a dzięki informacjom z niego jednostka sterująca ustawia polaryzację prądu dostarczanego do silnika elektrycznego. Często zdarza się, że czujniki kąta i momentu obrotowego są łączone w jedną konstrukcję. Oba znajdują się na kolumnie kierownicy.

Przykład urządzenia EUR z czujnikiem momentu obrotowego

Warto zaznaczyć, że na silniku elektrycznym zamontowany jest również czujnik sprzężenia zwrotnego, dzięki któremu jednostka sterująca steruje pracą siłownika.

Zastosowanie innych czujników do pracy EUR - prędkości jazdy oraz parametrów silnika, daje możliwość dostosowania wzmacniacza do konkretnych warunków jazdy.

Znając konstrukcję, możesz zrozumieć zasadę działania elektrycznego wspomagania kierownicy. Czujniki obecne w projekcie stale monitorują położenie kolumny kierownicy. W przypadku skrętu rejestrują zmiany i przekazują informacje do jednostki sterującej. Ten z kolei oblicza parametry prądu elektrycznego i dostarcza je do silnika elektrycznego. Po włączeniu za pomocą serwonapędu el. silnik generuje siłę na mechanizmie kierowniczym. Ogólnie rzecz biorąc, wszystko jest dość proste. Ale tutaj warto wspomnieć, że w różnych warunkach istnieją różne tryby działania EUR, ale o nich poniżej.

Rodzaje i ich cechy

Jak zauważono, w urządzeniu EUR zastosowano te same podzespoły, ale w innym układzie. Wszystkie używane elektryczne wspomaganie kierownicy można podzielić na:

Wbudowany w kolumnę kierownicy;
Zamontowany na przekładni kierowniczej;

Osobliwością pierwszego typu jest to, że wszystkie elementy są połączone w jedną konstrukcję zamontowaną na kolumnie kierownicy. W mechanizmie tym zastosowano przekładnię ślimakową, która działa na wałek kolumny kierowniczej (ślimak połączony jest z wirnikiem silnika elektrycznego, a koło zębate, z którym jest zazębiony, znajduje się na wale kolumny, za drążkiem skrętnym). Ten rodzaj EUR jest najtańszy i można go znaleźć w samochodach z segmentu budżetowego.

EUR wbudowane w kolumnę kierownicy

Jeśli chodzi o wzmacniacze montowane na przekładni kierowniczej, te typy mają odrębną konstrukcję - czujniki są instalowane na kolumnie, jednostka sterująca znajduje się gdzieś w kabinie, a silnik ze skrzynią biegów znajduje się na przekładni kierowniczej.

Ponadto istnieje kilka rodzajów EUR o następującym układzie:

Z przekładnią ślimakową;
dwuwałowy;
śruba kulowa;

Z przekładnią ślimakową

Jeśli weźmiemy pod uwagę ogólną koncepcję EUR zamontowanego na kolumnie kierownicy i oddzielnego wzmacniacza z przekładnią ślimakową, to różnica między nimi sprowadza się tylko do tego, że w drugim wariancie siłownik znajduje się w pobliżu mechanizmu kierowniczego, chociaż nadal używa ślimaka z kołem zębatym (zamontowanym na wale kolumny kierownicy).

Przekładnia ślimakowa EUR

Dwuwałowy EUR

Dwuwałowy typ EUR był dość popularny od samego początku, ale obecnie jest używany znacznie rzadziej. Konstrukcja tego typu wzmacniaczy jest bardzo ciekawa: połączenie „kolumna-przekładnia kierownicza” pozostaje tutaj niezmienione (podobnie jak w samochodzie bez wzmacniacza).

Dwuwałowy EUR od ZF

Oznacza to, że koło zębate jest zainstalowane na końcu wału kolumny, który ma stałe sprzęgnięcie z zębatką. Natomiast w mechanizmie kierowniczym po drugiej stronie obudowy zamontowany jest siłownik składający się z silnika elektrycznego, na którego wale zamontowana jest również przekładnia współpracująca również z zębatką. W tym celu na szynie należy zastosować dodatkowy sektor przekładni.

Schemat działania dwuwałowego EUR

Taki mechanizm działa bardzo prosto: kierowca, jak w aucie bez wzmacniacza, porusza zębatką za pomocą zębatki. W tym samym czasie jednostka sterująca włącza silnik elektryczny, który dzięki przekładni pomaga go poruszać.

Wzmacniacz śrubowy

Ostatni typ to śruba kulowa. W tym EUR siła jest również przenoszona na zębatkę kierowniczą, a nie na wały kolumny. Ale odbywa się to za pomocą nakrętki kulowej. Do przenoszenia siły służą kulki, które poruszają się po spiralnym rowku wykonanym na szynie.

Śruba kulowa EUR z napędem pasowym

Zasada działania tego typu elektrycznego wspomagania kierownicy polega na tym, że siła generowana przez silnik elektryczny przekazywana jest na nakrętkę zamontowaną na szynie (poprzez napęd pasowy) lub bezpośrednio, gdy silnik elektryczny jest zabudowany w przekładni kierowniczej. W rezultacie nakrętka zaczyna się obracać, podczas gdy ze względu na konstrukcję korpusu nie może poruszać się w kierunku wzdłużnym. Dlatego obrót nakrętki prowadzi do ruchu samej zębatki, tworząc w ten sposób dodatkową siłę na mechanizmie kierowniczym.

EUR ze śrubą kulową i wbudowanym silnikiem elektrycznym

Każdy z tych typów ma pewne zalety i wady, które wpływają na ich rozpowszechnienie w samochodach. Na przykład urządzenie montowane na kolumnie kierownicy jest tanie, ale jednocześnie ma niską zawartość informacyjną. Jeśli chodzi o śrubę kulową EUR, jest uważana za najlepszą pod względem zawartości informacji, ale bardzo trudna w utrzymaniu i droga.

Tryby pracy

Teraz o trybach działania. Faktem jest, że w różnych warunkach ruchu konieczne jest stworzenie określonego wysiłku. Ponadto niektóre tryby mają na celu zwiększenie komfortu.

Główne tryby pracy EUR można zauważyć:

parking;
Jazda z dużą prędkością;
kołowanie;
Ustaw koła w położeniu środkowym.

Parkowanie samochodu charakteryzuje się koniecznością skręcenia kołami pod dużymi kątami, przy minimalnej prędkości, a nawet postoju. Dlatego wysiłek na kierownicy podczas parkowania jest znaczny. Aby to zrekompensować, EUR zaczyna działać w warunkach maksymalnego wysiłku.

Ale podczas jazdy z dużą prędkością, aby zapewnić dobrą treść informacyjną, aby kierowca nie stracił wyczucia drogi, podczas manewrów EUR praktycznie nie jest zaangażowany lub wymaga niewielkiego wysiłku.

Ciekawy jest tryb kierowania. Warunki jazdy samochodem mogą być bardzo różne - droga ze spadkiem w jednym kierunku, wpływ czynników zewnętrznych (wiatr boczny, różne ciśnienie w kołach). Wszystkie prowadzą do tego, że samochód „zabiera” w dowolnym kierunku. Tryb kierowania zapewnia prostoliniowy ruch samochodu, a EUR robi to bez udziału kierowcy.

Dostępny jest również tryb przywracania kół do położenia środkowego, gdy siła działająca na kierownicę jest zmniejszona. Dzieje się tak na końcu zakrętu, kiedy kierowca „puszcza kierownicę”, jednostka sterująca oblicza wymagany moment obrotowy za pomocą czujników i przywraca koła do położenia środkowego dzięki elektrycznemu wspomaganiu.

Opisane tryby pracy w EUR włączane są automatycznie (dzięki informacjom z dodatkowych czujników). Ale ten wzmacniacz pozwala również kierowcy ustawić własne specyficzne tryby - „Sport”, „Normalny”, „Komfort”.

Różnica między trybami sprowadza się do zmiany reakcji EUR na warunki jazdy. Na przykład w trybie „Sport” podaje się więcej informacji (kierownica jest bardziej „ciężka”), aw trybie „Komfort” stwarza większy wysiłek, zapewniając wygodę prowadzenia samochodu. „Norma” to pozycja środkowa, w której przy niskich prędkościach EUR pracuje maksymalnie, a przy dużych prędkościach wymaga minimalnego wysiłku.

Zalety i wady

Jak każde urządzenie, elektryczne wspomaganie kierownicy ma swoje pozytywne i negatywne strony. Do zalet EUR należą:

Zwiększenie ekonomiczności samochodu. EUR „nie pobiera” mocy elektrowni, a także włącza się tylko po obróceniu kierownicy;
Prostota konstrukcji i mniejsze zużycie metalu;
Ścisłość;
Nie ma potrzeby konserwacji;
Ciche funkcjonowanie;
Możliwość ustawienia trybu pracy.

Dzięki tym zaletom euro stało się powszechne. Ale negatywne aspekty tego typu wspomagania kierownicy są również znaczące. Wśród głównych niedociągnięć zauważa:

Mniej informacji (w porównaniu ze wspomaganiem kierownicy);
Możliwość awarii w działaniu części elektronicznej, co prowadzi do nieprawidłowego działania;
Wszystkie komponenty są praktycznie nie do naprawienia, a koszt naprawy tych jednostek, które nadal nadają się do tego, jest bardzo wysoki;
Mała moc siłownika uniemożliwiająca zastosowanie EUR w wielu samochodach (SUV-y, minibusy, ciężarówki);
Prawdopodobieństwo wyłączenia EUR w przypadku przegrzania silnika elektrycznego (występuje podczas jazdy w trudnych warunkach, gdy wzmacniacz pracuje w sposób ciągły).

Ogólnie rzecz biorąc, elektryczne wspomaganie kierownicy jest godnym konkurentem wspomagania kierownicy i jest coraz częściej stosowane, chociaż jest mało prawdopodobne, aby kiedykolwiek było w stanie go całkowicie zastąpić.

Elektryczne wspomaganie kierownicy pojazdu (EPS) ma na celu zmniejszenie wysiłku wymaganego do poruszania kierownicą podczas ćwiczeń. Zastosowanie tego urządzenia znacznie ułatwia panowanie nad maszyną, kierowca nie musi wkładać znacznego wysiłku w wykonanie manewru. Elektryczne wspomaganie kierownicy jest stosowane zarówno w samochodach osobowych, jak i minibusach i ciężarówkach.

Rodzaje mechanizmów kierowniczych

Wspomaganie kierownicy uzupełnia moment obrotowy, który kierowca przykłada do kierownicy. Tradycyjne układy wspomagania kierownicy to układy hydrauliczne, ale wspomaganie kierownicy staje się coraz bardziej powszechne. Z tego powodu elektryczne układy kierownicze są zwykle mniejsze i lżejsze niż układy hydrauliczne.

Nie wymagają żadnej znaczącej mocy do działania, chyba że do prowadzenia potrzebna jest pomoc. Z tego powodu są bardziej energooszczędne niż układy hydrauliczne. Są to typ wspomagania kolumny, typ przekładni pomocniczej, typ napędu bezpośredniego i typ wspomagania zębatki. Ten typ systemu dobrze sprawdza się w mniejszych pojazdach.

Cechy konstrukcyjne rozważanego wzmacniacza determinują szereg zalet jego zastosowania. Wyróżnia się wygodą i łatwością regulacji charakterystyki kierowania (przyłożona siła, czułość itp.). Brak części hydraulicznych decyduje o niezawodności układu, ponieważ wykluczone jest prawdopodobieństwo wycieku, obniżenia ciśnienia i innych awarii typowych dla wspomagania kierownicy. Zastosowanie bardzo precyzyjnych elementów elektronicznych zapewnia wysoką zawartość informacyjną układu kierowniczego, w którym zastosowano ten typ wzmacniacza.

Zapewnia to unikalny i ekonomiczny sposób dostosowania „wyczucia” układu kierowniczego do klasy modelu pojazdu. Jest również w stanie zarządzać manewrami awaryjnymi w połączeniu z elektroniczną kontrolą stabilności. W nowoczesnych systemach zawsze istnieje mechaniczne połączenie między kierownicą a przekładnią kierowniczą. Ze względów bezpieczeństwa ważne jest, aby awaria elektroniki nie doprowadziła do sytuacji, w której silnik uniemożliwi kierowcy jazdę.

Następnym krokiem w elektronicznym sterowaniu jest usunięcie mechanicznego sprzęgła z kierownicy i przejście na czysto elektroniczny układ kierowniczy, który nazywa się przewodowym. Działa poprzez wysyłanie sygnałów cyfrowych do jednego lub kilku zdalnych silników elektrycznych zamiast do zębatki i zębnika, które z kolei napędzają samochód. Jeśli elektroniczny układ sterowania wykryje problem, sprzęgło zostaje włączone, aby przywrócić mechaniczną kontrolę kierowcy.

Elektryczne wspomaganie kierownicy może mieć jedną z dwóch opcji układu:

siła sterująca jest przenoszona na wałek kierownicy. Ta opcja jest używana w samochodach małej i średniej klasy;
siła jest przykładana bezpośrednio do drążka kierowniczego samochodu. Taka konstrukcja elektronicznego wspomagania kierownicy ma miejsce z reguły w samochodach dużej klasy, a także minibusach.

Przy obu wariantach konstrukcyjnych elektrycznego wspomagania kierownicy można wyróżnić następujące główne elementy:

Podobnie jak w przypadku systemów sterowania przepustnicą, prawdopodobnie układ kierowniczy stanie się standardem po tym, jak elektroniczne elementy sterujące okażą się bezpieczniejsze i bardziej niezawodne niż istniejące systemy hybrydowe. O autorze: Leon jest jednym z głównych redaktorów technicznych firmy Mitchell. Posiada certyfikat 609 i specjalizuje się w diagnostyce samochodowej. Ponieważ wydaje się, że ceny benzyny nigdy nie spadają do wygodnej ceny, ważne jest, aby pojazdy były jak najbardziej oszczędne pod względem zużycia paliwa.

Tutaj z pomocą przychodzi elektroniczne wspomaganie kierownicy. Kolejną zaletą elektrycznego układu kierowniczego jest to, że eliminuje on stosowanie węży i płynu, co eliminuje wycieki ze wspomagania kierownicy, a także zmniejsza wagę.

czujniki wejściowe. Dokonują usunięcia informacji dotyczących kąta obrotu kierownicy, a także jej momentu obrotowego;
elektroniczna jednostka kontrolująca. Zbiera informacje z czujników tworzących system i generuje elektryczne sygnały sterujące. Ponadto jednostka ta wykorzystuje w swojej pracy informacje z czujników wału korbowego i czujników ABS samochodu, które wchodzą do jednostki z urządzeń sterujących odpowiednich układów;
urządzenie wykonawcze. Silnik elektryczny służy jako urządzenie uruchamiające. Z reguły w systemie stosowane są silniki asynchroniczne.

Zasada działania rozważanego wspomagania kierownicy jest następująca: po obróceniu kierownicy siła jest przenoszona przez drążek skrętny do. Istniejący czujnik momentu obrotowego przesyła uzyskaną wartość do elektronicznej jednostki sterującej w celu dalszego przetwarzania. ECU otrzymuje również informacje z czujnika kąta skrętu pojazdu, czujników prędkości (ABS) i czujnika wału korbowego. Otrzymane dane są przetwarzane przez jednostkę sterującą i na ich podstawie za pomocą złożonego algorytmu obliczeniowego tworzony jest sygnał sterujący o pożądanej polaryzacji wielkości (siły prądu), który jest przesyłany do siłownika. Z niego moment obrotowy o pożądanej wartości jest przenoszony na wał kierownicy lub na zębatkę kierowniczą (w zależności od konstrukcji zastosowanej w elektrycznym wspomaganiu kierownicy).

Elektroniczne układy wspomagania kierownicy stają się bardzo popularne wśród producentów samochodów ze względu na fakt, że zapewniają bardziej wyrafinowane odczucie, które można regulować w razie potrzeby. Sam czujnik momentu obrotowego ma dwie niezależne cewki drutu. Jedna z cewek określa, czy prawa ręka jest obrócona, a druga cewka określa, czy lewa ręka jest obrócona.

Jak działa elektroniczne wspomaganie kierownicy. Hybrydowy elektroniczny układ wspomagania kierownicy istnieje już od jakiegoś czasu, ale obejmowało to wykorzystanie silnika elektrycznego do napędzania pompy hydraulicznej. Skrzynia biegów naciska na zestaw wielowypustów na wałku zębatym i podaje osprzęt na koło zębate, zamiast naciskać na reduktor, jak w układzie hydraulicznym.

Elektryczne wspomaganie kierownicy może działać w kilku trybach:

skręcanie samochodu. Cechą tego trybu jest to, że siły potrzebne do obracania kół są tworzone przez obracanie kierownicy i działanie elementu wykonawczego układu (silnika elektrycznego);
skręcanie z małą prędkością. Podczas pracy w tym trybie układ sterowania generuje sygnały, zgodnie z którymi silnik elektryczny generuje maksymalny moment obrotowy. Dzięki temu możliwe jest włożenie minimalnego wysiłku w prowadzenie samochodu. Koncepcja „lekkiej kierownicy” jest związana z tym trybem działania elektrycznego wspomagania;
zawracanie samochodu z dużą prędkością. W tym trybie elektroniczna jednostka sterująca generuje sygnały, zgodnie z którymi siłownik (silnik elektryczny) generuje minimalny moment obrotowy. W tym przypadku ma miejsce koncepcja „ciężkiej kierownicy”;
przywróć koła samochodu do położenia środkowego. Elektryczny silnik wspomagania kierownicy pod wpływem sygnałów o określonej polaryzacji i wielkości z ECU wytwarza moment obrotowy niezbędny do powrotu kół do położenia środkowego po zakręcie;
zapewnienie średniej pozycji kół samochodu. W tym trybie pracy elektroniczna jednostka sterująca podaje odpowiednie sygnały, aby zapobiec zbaczaniu kół z linii prostej, gdy pojazd jest narażony na działanie czynników takich jak boczny wiatr, różnica ciśnień w oponach itp. Oznacza to, że system dostosowuje położenie kół, aw rezultacie trajektorię samochodu.

Sam układ kierowniczy to ręczna kolumna z silnikiem elektrycznym zamontowanym na kolumnie lub kolumnie kierownicy. Gdy kierowca kręci kierownicą, czujnik układu kierowniczego wykrywa pozycję i prędkość kierownicy. Informacje te wraz z danymi wejściowymi z czujnika momentu obrotowego zamontowanego na wale kierownicy są przesyłane do modułu sterującego wspomagania układu kierowniczego. System wykorzystuje również inne sygnały z czujników prędkości pojazdu i kontroli trakcji, które są brane pod uwagę przy określaniu, w jakim stopniu wspomaganie układu kierowniczego jest potrzebne.

Zasada działania wspomagania kierownicy i EUR

Hydrauliczne wspomaganie kierownicy pojawiło się w ubiegłym wieku i po raz pierwszy zostało zainstalowane w ciężarówkach. W latach 80-tych przeniósł się do samochodów osobowych, gdzie wiernie służy do dziś. Obecnie około 60% nowych maszyn jest wyposażonych w hydraulikę. Wzmacniacze elektryczne zostały wprowadzone później i zaczęły być masowo stosowane po 2000 roku, stopniowo podbijając rynek motoryzacyjny.

Moduł sterujący informuje wówczas silnik o zmianie wymaganej wartości. Różne powierzchnie będą wymagały różnej ilości kierowania. Na przykład pojazd poruszający się po chodniku będzie wymagał znacznie mniejszego wspomagania układu kierowniczego niż pojazd poruszający się po piasku lub śniegu.

Tryb normalny — lewy i prawy asystent reagują na polecenia i prędkość pojazdu. Podczas normalnej pracy wzmacniacze mocy będą zmniejszać się wraz ze wzrostem prędkości pojazdu. Przewagą elektronicznego układu wspomagania kierownicy nad układem hydraulicznym jest to, że jeśli silnik zgaśnie, nadal masz kontrolę nad kierownicą. Ta zaleta może być również wadą, jeśli system musi zostać wyłączony podczas pracy silnika, tracisz kontrolę nad kierownicą.

pompa połączona napędem pasowym z wałem korbowym silnika;
zbiornik wyrównawczy płynu hydraulicznego;
tłok zamontowany w zębatce kierowniczej;
rozdzielacz hydrauliczny, który ustawia kierunek ruchu tłoka.

Nieświadomy tego stanu kierowca będzie zaniepokojony, jeśli podczas pracy silnika wystąpi awaria elektryczna lub elektroniczna, ponieważ nie oczekuje się utraty wspomagania. Elektroniczne układy wspomagania kierownicy eliminują konieczność stosowania pompy, przewodów elastycznych i paska napędowego podłączonych do silnika przy użyciu zmiennej mocy.

Który wzmacniacz wybrać?

Układ nie odłącza silnika od pompy wspomagania układu kierowniczego lub alternatora, ponieważ nie zapewni wspomagania, dopóki nie będzie wymagane działanie kierowcy. Nie ma też płynu hydraulicznego.

Silnik będzie napędzał koło zębate, które można podłączyć do wału kolumny kierownicy lub zębatki kierownicy. Czujniki umieszczone w kolumnie kierownicy mierzą dwa wejścia do głównego napędu: moment obrotowy i prędkość oraz położenie kierownicy.

Po uruchomieniu silnika pompa obracana wałem korbowym pompuje ciśnienie w układzie. Dopóki nie dotykasz kierownicy, nadciśnienie jest uwalniane do zbiornika wyrównawczego.
Podczas próby obrócenia kierownicy rozdzielacz zamontowany na jego wale otwiera żądaną linię i kieruje płyn do jednej z komór znajdujących się po prawej lub lewej stronie tłoka.
Pod ciśnieniem tłok porusza się i popycha wał zębaty kierownicy w tym samym czasie, co drążek przymocowany do zwrotnicy przedniego koła.
Jeśli kierownica zostanie obrócona w drugą stronę, rozdzielacz zablokuje pierwszy przewód i otworzy drugi, w drugiej komorze powstanie ciśnienie i tłok będzie się poruszał w przeciwnym kierunku.

W informacjach serwisowych kierownica jest nazywana pokrętłem. Elektroniczny moduł sterujący interpretuje dane wejściowe momentu obrotowego, prędkości i położenia, sygnał prędkości pojazdu i inne dane wejściowe. Kontroler przetwarza siłę kierowania i położenie pokrętła za pomocą szeregu algorytmów wspomagania i powrotu, aby zapewnić właściwą ilość polaryzacji i prądu dla silnika.

Na wideo - zasada działania wspomagania kierownicy

Bezszczotkowy silnik wykorzystuje wirnik z magnesami trwałymi i trzy cewki elektromagnetyczne do obracania wirnika. Większość zastosowań wykorzystuje zmotoryzowaną przekładnię ślimakową do napędzania koła zębatego na wale kierownicy lub zębatce. Bezszczotkowy silnik dwukierunkowy i przekładnia z magnesami trwałymi pełnią tę samą funkcję, co siłownik w układzie hydraulicznym.

Po uruchomieniu silnika napięcie jest podawane do jednostki sterującej, ale EUR pozostaje nieaktywny.
Najmniejszy obrót kierownicy wychwytuje specjalny czujnik, który przekazuje impuls do ECU.
Na sygnał z czujnika sterownik instruuje silnik elektryczny, aby obracał wał kierownicy w jednym lub drugim kierunku za pośrednictwem przekładni zębatej.

GUR - urządzenie, które zapewnia łatwość sterowania w niewystarczającym stopniu

Pary sześciu tranzystorów przełączających są spolaryzowane do przodu i poruszają wirnikiem zgodnie z ruchem wskazówek zegara lub przeciwnie do ruchu wskazówek zegara. Kierunek wirnika jest określony przez kolejność, w jakiej napięcie jest przykładane do cewki A, B lub C i powracane do masy przez dołączoną parę.

Procesor jest sercem kontrolera dla wejścia i wyjścia. Wyjście procesora napędza trzy pary tranzystorów, które sterują obrotami silnika. Główne wejście dla procesora pochodzi z czujnika momentu obrotowego i prędkości koła oraz czujnika położenia.

Prędkość obrotową wału silnika i moc wzmocnienia określa się za pomocą drugiego czujnika skrętu, który skręca się przy ostrym skręcie kierownicą.

Plusy i minusy różnych wzmacniaczy

Wykorzystanie hydrauliki do ułatwienia jazdy wynika z następujących zalet wspomagania kierownicy:

niższy koszt produkcji, który wpływa na ostateczną cenę nowego samochodu;
większą moc można uzyskać ze wspomagania hydraulicznego, co pozwala na stosowanie go w ciężarówkach i minibusach o dowolnej ładowności;
niezawodna konstrukcja, sprawdzona przez lata eksploatacji.

Procesor jest również integralną częścią sieci obszaru kontrolowanego i magistrali danych dla danych podwozia i układu napędowego. Sterownik posiada pamięć adaptacyjną i diagnostykę. Diagnostyka pokładowa ustawia ogólne kody usterek. Czujnik momentu obrotowego pełni tę samą funkcję, co zawór momentu obrotowego i zawór suwakowy w układzie hydraulicznym. Czujnik elektroniczny wykorzystuje drążek skrętny w taki sam sposób jak w zaworze suwakowym.

Istnieją trzy różne typy elektronicznych czujników momentu obrotowego i są one klasyfikowane jako stykowe i bezdotykowe.

Wirnik magnetyczny ze zmiennym biegunem. Kawałki i przymocowane do drążka skrętnego. Czujniki Halla sterują skrętem drążka skrętnego, mierząc zmianę strumienia magnetycznego generowanego przez jego położenie na łopatkach umieszczonych na pierścieniach stojana czujnika.

Inne wady nie są tak znaczące:

Pompa wspomagająca pracuje nieprzerwanie podczas pracy silnika. Zwiększa to zużycie paliwa.
Aby ciśnienie oleju w przewodach nie przekroczyło poziomu krytycznego, nie można trzymać kierownicy obróconej w skrajne położenie przez ponad 5 sekund.
W budżetowych modelach samochodów kierownica wzmocniona wspomaganiem kierownicy staje się „pusta” przy dużej prędkości.

W przeciwieństwie do hydrauliki, EUR ma następujące zalety:

Gdy wirnik się porusza, zmiana strumienia magnetycznego spowoduje wysłanie sygnału do układu scalonego czujnika analogowego, który przetworzy sygnał i przekaże informacje do algorytmu pomocniczego sterownika.

Kontaktowe czujniki momentu obrotowego wykorzystują wycieraczkę przymocowaną do drążka skrętnego i dzielnik napięcia przymocowany do obrotowego mostka przymocowanego do wału silnika do pomiaru momentu obrotowego drążka skrętnego. Mostek obrotowy wykorzystuje szczotki stykowe, które łączą się z korpusem czujnika i złączem w celu uzyskania zasilania, uziemienia i wysłania sygnału napięciowego do sterownika.

silnik elektryczny i jednostka sterująca z czujnikiem nie wymagają przeglądów i konserwacji;
wymiary węzła są znacznie mniejsze, dlatego w małych samochodach mieści się za deską rozdzielczą;
system nie zużywa niepotrzebnie energii elektrycznej, czyli nie zużywa nadmiaru paliwa;
kierownicę można trzymać w dowolnej pozycji tak długo, jak chcesz.

Elektryczny układ kierowniczy zachowa czujnik prędkości pokrętła zarówno dla prędkości, jak i pozycji. Zachowa cztery obwody dzielnika napięcia i wycieraczkę przedniej szyby. Dzielniki napięcia są zbudowane z materiału rezystancyjnego na folii, zasilane napięciem 5 woltów, tworząc cztery elementy czujnikowe ustawione pod kątem 90 stopni. Skrobak ma styk, który porusza się po warstwie rezystancyjnej i dostarcza sygnał wyjściowy do sterownika.

Sygnał mieści się w zakresie od 5 do 5 woltów z plusem lub minusem 3 woltów. Na przykład: Czujnik wytwarza napięcie od 2 do 8 woltów, gdy kierownica jest obrócona o 90 stopni. Następnie czujnik wytwarza napięcie od 8 do 2 woltów przez kolejne 90 stopni obrotu kierownicy w tym samym kierunku.

Słabą stroną wzmacniacza elektrycznego jest wysoka cena. A im wyższy koszt urządzenia, tym droższa będzie jego naprawa, a często uszkodzony EUR trzeba całkowicie wymienić.

Drugą wadą jest niska moc napędu, dlatego takie wzmacniacze nie są instalowane w ciężkich pojazdach i minibusach.

Który wzmacniacz wybrać?

Z drugiej strony napęd elektryczny nie przeszkadza w jeździe po awarii, podobnie jak wspomaganie kierownicy, które można „zneutralizować” jedynie poprzez wyłączenie pompy.

Dlatego przy wyborze wspomagania kierownicy lub elektrycznego wspomagania kierownicy należy kierować się względami celowości. Na przykład lepiej kupić samochód klasy ekonomicznej z hydraulicznym wspomaganiem, a samochód klasy biznesowej i premium z elektrycznym wspomaganiem.

Trudno wyobrazić sobie nowoczesny samochód bez wspomagania kierownicy, które ułatwia kierowcy skręcanie kierownicą. Obecnie najpopularniejsze są dwa rodzaje wzmacniaczy: elektryczny i hydrauliczny. Pierwszy pojawił się stosunkowo niedawno, a drugi jest używany od połowy XX wieku. Konstrukcja i zasada działania każdego ze wzmacniaczy mają swoje własne cechy. Rozważmy szczegółowo każde z urządzeń, podkreślmy ich zalety i wady, a także wyciągnijmy wniosek, które jest lepsze niż wspomaganie kierownicy lub EUR.

Elektryczne wspomaganie kierownicy

Obwód elektrycznego wspomagania kierownicy

W elektrycznym wspomaganiu kierownicy (EUR) dodatkową siłę podczas obracania kierownicą wytwarza silnik elektryczny.

Urządzenie i zasada działania elektrycznego wspomagania kierownicy

Główne elementy wzmacniacza elektrycznego to:

silnik elektryczny
drążek skrętny i oś kolumny kierowniczej
mechanizm kierowniczy (reduktor)
czujnik położenia kierownicy
czujnik momentu obrotowego
elektroniczna jednostka kontrolująca

Kiedy kierowca obraca kierownicą, drążek skrętny zaczyna się obracać. Czujnik momentu obrotowego mierzy ten moment obrotowy, określa na jego podstawie wielkość momentu obrotowego i przekazuje te informacje do jednostki sterującej. Ten ostatni przetwarza dane z czujników EUR i koreluje je z odczytami innych czujników pojazdu (prędkości, prędkości obrotowej wału korbowego itp.).

Jednostka sterująca oblicza siłę potrzebną do skręcenia kierownicy przez kierowcę i odpowiednio steruje silnikiem elektrycznym. Ten ostatni działa na wałek kolumny kierownicy lub zębatkę kierowniczą, ułatwiając w ten sposób obrót kierownicy.

Zalety i wady EUR

Przekładnia wspomagania kierownicy

Główne zalety wzmacniacza elektrycznego to:

oszczędność paliwa - EUR nie pobiera mocy z silnika i włącza się tylko przy kręceniu kierownicą
niezawodność związana z brakiem układu hydraulicznego
kompaktowość i łatwość konserwacji
możliwość dostosowania charakterystyki i ustawień układu kierowniczego
możliwość realizacji automatycznego sterowania autem

Pomimo wielu zalet euro ma pewne wady. Obejmują one:

niska moc przy zachowaniu minimalnych gabarytów i kosztów
możliwość przegrzania i chwilowej awarii w niesprzyjających warunkach jazdy
drogie naprawy

Należy jednak zauważyć, że w projektowaniu nowoczesnych samochodów EUR stopniowo wysuwa się na pierwszy plan, wypierając wspomaganie kierownicy.

Wspomaganie kierownicy

W wspomaganiu kierownicy (GUR) dodatkowa siła podczas obracania kierownicy jest wytwarzana przez napęd hydrauliczny.

Urządzenie i zasada działania wspomagania kierownicy

Przekładnia kierownicza ze wspomaganiem hydraulicznym

Strukturalnie wspomaganie kierownicy składa się z następujących elementów:

zbiornik płynu roboczego
pompa
cylinder hydrauliczny
zawór suwakowy
węże łączące

Pompa wspomagania układu kierowniczego jest napędzana paskiem z wału korbowego silnika i dostarcza płyn pod ciśnieniem do zaworu hydraulicznego. Gdy kierowca obraca kierownicą, rozdzielacz kieruje przepływ płynu z pompy do lewej lub prawej wnęki cylindra hydraulicznego. Ciśnienie płynu porusza tłokiem siłownika hydraulicznego, obracając kierowane koła pojazdu przez przekładnię kierowniczą.

Zalety i wady wspomagania kierownicy

Podobnie jak EUR, wspomaganie kierownicy ma zarówno zalety, jak i wady. Główne pozytywne aspekty GUR to:

podatność na duże obciążenia, dzięki czemu możliwe jest zainstalowanie wspomagania kierownicy w ciężkich SUV-ach i ciężarówkach
tańsza produkcja urządzenia (w przeciwieństwie do EUR), co wpływa na koszt całego samochodu
komfort jazdy przy różnych prędkościach

Plusy są oczywiście dobre. Ale co z wadami? Są też takie:

pobór mocy silnika
drobne awarie związane z wyciekiem płynu roboczego
potrzeba monitorowania poziomu płynu roboczego
okresowa wymiana płynów
niemożność dostosowania charakterystyki i ustawień układu kierowniczego

Jaka jest różnica między wspomaganiem kierownicy a elektrycznym wspomaganiem kierownicy

Zwracamy się do charakterystyki porównawczej EUR i GUR, aby ostatecznie dowiedzieć się, który z nich jest lepszy.

Dla porównania bierzemy następujące parametry: konstrukcja urządzenia, łatwość obsługi, niezawodność i wydajność, zakres.

Projekt urządzenia

Możliwość umieszczenia euro w samochodzie

GUR to dość prosty mechanizm, który nie zależy od elektronicznego sterowania i nie podlega awariom oprogramowania. Z drugiej strony zestaw hydroforowy składa się z wielu połączeń i uszczelnień, które podczas pracy ulegają zużyciu. W rezultacie węzeł jest uważany za mniej niezawodny i wymaga regularnej diagnostyki.

EUR, w przeciwieństwie do wspomagania kierownicy, zwykle znajduje się bezpośrednio na wale kierownicy i zajmuje mniej miejsca w komorze silnika. Strukturalnie wspomaganie elektryczne jest znacznie prostsze niż wspomaganie kierownicy i nie wymaga stosowania dodatkowych materiałów eksploatacyjnych.

Jeśli chodzi o awarie elektroniki, zdarzają się one dość rzadko, aw przypadku awarii systemu przewidziano tryb pracy awaryjnej, który pozwala na dalszą jazdę. Ten tryb jest również dostępny we wzmacniaczu hydraulicznym.

Łatwość zarządzania

Wspomaganie kierownicy zapewnia najlepsze wyczucie drogi, a także pozwala kierowcy wyczuć granice możliwości samochodu w ciasnych zakrętach.

Aby osiągnąć to samo odczucie, EUR wymaga starannej kalibracji, którą mogą zapewnić tylko producenci premium.

W ten sposób wspomaganie hydrauliczne jest bardziej pouczające i zapewnia właścicielom bardziej naturalne wrażenia z jazdy, ale fizycznie trudniej jest go kontrolować.

Niezawodność i wydajność

Część mocy silnika samochodu podczas korzystania ze wspomagania kierownicy jest zużywana na napęd pompy, który stale pracuje. Dlatego, ceteris paribus, zastosowanie wspomagania hydraulicznego prowadzi do wzrostu zużycia paliwa i pogorszenia parametrów dynamicznych. Ponadto wspomaganie kierownicy nie może działać w ekstremalnych warunkach przez długi czas. Trzymając kierownicę w skrajnym położeniu przez 10-15 sekund, pompa przegrzeje się, co doprowadzi do zwiększonego zużycia elementu.

Pod tym względem wspomaganie elektryczne jest bardziej ekonomiczne: nie pobiera bezpośrednio mocy silnika i działa tylko wtedy, gdy koła się obracają. Nie ma dodatkowego zużycia paliwa, a także pogorszenia właściwości dynamicznych samochodu. Za główny powód wyłączenia EUR można uznać przegrzanie silnika elektrycznego. W takim przypadku węzeł ostrzeże kierowcę i ograniczy wydajność. Jeśli ruch będzie kontynuowany, EUR wyłączy się, aż do całkowitego ostygnięcia.

Obszar zastosowań

Czym mechanizmy mogą różnić się tym parametrem? Kategoria pojazdów, do których ma zastosowanie ten lub inny węzeł. Na przykład EUR jest słaby dla ciężkich pojazdów: nie można go zainstalować na ciężarówkach lub ciężkich SUV-ach. Wspomaganie kierownicy jest odpowiednie dla wszystkich typów pojazdów.

Wzmacniacz elektromechaniczny jest konstrukcją najbardziej zaawansowaną pod względem rozwiązań inżynierskich. Istnieją dwie wersje tego wzmacniacza: z dwoma biegami lub z napędem równoległym.

Wzmacniacz elektromechaniczny składa się z następujących elementów:

System sterowania;
silnik elektryczny;
przekładnia mechaniczna.

Elektromechaniczny wzmacniacz z dwoma biegami

Elektryczne wspomaganie kierownicy jest połączone z mechanizmem kierowniczym w jednym zespole. Wzmacniacz jest zwykle instalowany silnik asynchroniczny. Przeniesienie momentu obrotowego z silnika elektrycznego na przekładnię kierowniczą zapewnia przekładnia mechaniczna.

Jeden bieg służy do przenoszenia momentu obrotowego na zębatkę kierownicy z samej kierownicy, a jeszcze jeden - z silnika wspomagania kierownicy. Na szynie znajdują się dwie sekcje specjalnych zębów. Jednym z nich jest napęd wzmacniacza.

Elektryczne wspomaganie kierownicy z napędem równoległym

W takim elektrycznym wzmacniaczu siła z silnika elektrycznego jest przenoszona na mechanizm kierowniczy za pomocą napędu pasowego, a także zainstalowany jest specjalny mechanizm śruby kulowej.

Dzięki temu schematowi wzmocnienie może być przenoszone zarówno na zębatkę kierownicy, jak i na wałek sterujący przekładni kierowniczej. Nie ma to fundamentalnego znaczenia dla prowadzenia samochodu podczas jazdy. Oba schematy okazały się równie niezawodne.

Blok kontrolny

Sterowanie wzmacniaczem elektrycznym obejmuje kilka elementów:

czujniki wejściowe;
Blok kontrolny;
urządzenie wykonawcze.

Czujniki wejściowe obejmują czujniki momentu obrotowego i czujnik określający kąt obrotu kierownicy. Elektroniczny układ sterowania elektrycznego wspomagania kierownicy wykorzystuje informacje pochodzące z (czujnika prędkości) i jednostki sterującej silnika (czujnik prędkości obrotowej silnika).

Elektroniczna jednostka sterująca służy do przetwarzania sygnałów z czujników. Odpowiedni program generuje sygnały sterujące i przesyła je do elementu wykonawczego - silnika wzmacniacza.

Elektryczne wspomaganie kierownicy ma na celu zapewnienie kontroli nad pojazdem w następujących trybach:

w ;
podczas skręcania samochodu przy niskich prędkościach;
podczas skręcania samochodu przy dużych prędkościach;
aktywny powrót kół do pozycji środkowej;
utrzymując koła w położeniu środkowym.

Jak to działa

Elektryczne wspomaganie kierownicy:

Samochodem steruje się obracając kierownicą. Z kierownicy moment obrotowy jest przenoszony przez drążek skrętny na mechanizm kierowniczy. W tym przypadku skręcenie drążka skrętnego jest mierzone za pomocą specjalnego czujnika momentu obrotowego, a także mierzony jest kąt obrotu kierownicy. W tym celu używany jest oddzielny czujnik. Informacje z obu czujników, a także dodatkowe informacje o prędkości pojazdu, wskaźnik prędkości obrotowej wału korbowego, są przekazywane do elektronicznej jednostki sterującej.

Program dostępny w bloku oblicza wymagany moment obrotowy silnika elektrycznego wzmacniacza i poprzez zmianę natężenia prądu utrzymuje pracę silnika elektrycznego w żądanym trybie. Z silnika elektrycznego moment obrotowy przenoszony jest na mechanizm kierowniczy, a następnie za pomocą drążków kierowniczych na koła napędowe.

Obracanie kół następuje zatem dzięki połączonym wysiłkom silnika elektrycznego wzmacniacza i kierownicy.

Skręcanie przy niskich prędkościach, zwykle podczas parkowania, charakteryzuje się dużym kątem skrętu. Elektroniczny układ sterowania zapewnia maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego (zwany także „lekkim sterowaniem”).

Przy dużych prędkościach układ elektroniczny zapewnia najniższy poziom momentu obrotowego („mocne kierowanie”).

Aby aktywnie przywrócić koła do pozycji środkowej, układ sterowania zwiększa siłę reakcji występującą podczas skrętu. W przypadku konieczności utrzymania średniego położenia kół, na przykład podczas jazdy przy bocznym wietrze lub różnicy ciśnienia w oponach, układ sterujący koryguje średnie położenie kierowanych kół.

Hydrauliczne wspomaganie kierownicy

Hydrauliczny mechanizm wspomagania w samochodzie osobowym jest wykonany razem z przekładnią kierowniczą. Taki wzmacniacz nazywany jest wzmacniaczem zintegrowanym. Płynem roboczym w hydraulicznym wzmacniaczu samochodów zagranicznych jest olej ATF, taki sam jak w automatycznej skrzyni biegów. Samochody krajowe używają oleju marki R.

Osiowa pompa tłokowa lub rotacyjna jest napędzana paskiem z wału korbowego. Bierze olej ze zbiornika i pompuje go pod ciśnieniem 50-100 atmosfer do zaworu suwakowego. Jednocześnie zadaniem dystrybutora jest monitorowanie wysiłków na kierownicy i ściśle dozowana pomoc w kierowaniu kołami.

W tym celu używane jest urządzenie śledzące. Tę rolę najczęściej pełni drążek skrętny, który jest wbudowany w wał kierownicy. Jeśli samochód jedzie prosto lub stoi nieruchomo, wówczas wał kierownicy nie jest przykładany do siły, drążek skrętny nie skręca się, a zatem kanały dozujące w rozdzielaczu pozostają zablokowane. Następnie olej spływa do zbiornika.

Jeśli kierowca skręci samochodem, koła stawiają opór, a drążek skrętny obraca się z taką samą siłą, z jaką działa na kierownicę. Szpula otwiera kanały olejowe i kieruje płyn roboczy do siłownika. W mechanizmie z nakrętką kulkową ciśnienie jest przykładane za lub przed tłokiem, pomagając mu poruszać się wzdłuż wału kierownicy. W mechanizmie zębatkowym olej jest dostarczany do korpusu zębatki, na jedną stronę tłoka połączonego z zębatką i popycha go odpowiednio w prawo lub w lewo. Obrócenie kierownicy do oporu powoduje zadziałanie zaworu bezpieczeństwa i zwolnienie ciśnienia oleju, co zapobiega uszkodzeniu części mechanizmu.

Film instruktażowy ze wspomaganiem układu kierowniczego TOYOTA:

Wady i zalety wspomagania kierownicy

Niewątpliwą zaletą wspomagania kierownicy jest ułatwienie pracy podczas parkowania, w długich zakrętach oraz podczas innych manewrów, gdy konieczne jest wykonanie wielu obrotów kierownicą z maksymalnym wysiłkiem. Inną przydatną właściwością wzmacniacza jest tłumienie przenoszenia na kierownicę wstrząsów otrzymanych od nierówności drogi.

Z punktu widzenia projektu technicznego wspomaganie kierownicy jest bardziej złożonym systemem niż elektryczne wspomaganie kierownicy w nowoczesnym samochodzie. Pompa hydrauliczna napędzana paskiem napędowym lub silnikiem elektrycznym, skomplikowana przekładnia kierownicza, węże i płyny zajmują znaczną część komory silnika samochodu. A w nowoczesnym samochodzie i tak nie ma go za dużo.

Tutaj korzystniej prezentuje się EUR, który ma silnik elektryczny, komplet czujników oraz prosty i lekki mechanizm zębatkowy. Konserwacja wspomagania kierownicy jest również znacznie droższa i trudniejsza w porównaniu z EUR. niezawodność EUR jest również nieco wyższa ze względu na brak pasków, uszczelnień, węży, uszczelek i płynów. Awaria wspomagania kierownicy, której towarzyszy zwłaszcza utrata płynu roboczego, oznacza całkowity brak możliwości dalszego samodzielnego poruszania się. Natomiast awaria EUR będzie miała wpływ na prowadzenie auta tylko przez konieczność dużego wysiłku przy kręceniu kierownicą.

Jeśli mówimy o, to układ elektryczny również wygrywa w tej pozycji. Wspomaganie kierownicy, gdy silnik jest włączony, działa stale, obciążenie silnika wzrasta, a zatem wzrasta zużycie paliwa. EUR zużywa energię elektryczną, ale napęd elektryczny jest uruchamiany tylko wtedy, gdy kręci się kierownicą. Ponadto sprawność silnika elektrycznego jest wyższa niż sprawność pompy hydraulicznej.

Ale jazda samochodem z elektrycznym wzmacniaczem nie zawsze jest wygodna dla kierowców. Wiele osób zauważa, że EUR nie ma charakteru informacyjnego, a podróż przypomina joystick w grze. Ale to nie wszystko. Negatywne czynniki pracy EUR zostały wprowadzone przez rosyjskich producentów samochodów. W samochodach krajowych zdarzały się przypadki, gdy EUR samodzielnie decydowało, gdzie skręcić koła. Zdezorientowany kierowca nie mógł nic zrobić. Dobrze, że jak na razie wszystko przebiega bez tragicznych wypadków. Możesz uznać to za swoją lokalną chorobę, ponieważ nie było takich przypadków w samochodach zagranicznych.

Oczywiście w euro można znaleźć szereg niedociągnięć. Ale liczba zalet sugeruje, że ten rodzaj wspomagania kierownicy jest znacznie bardziej wydajny i ekonomiczny w porównaniu ze wspomaganiem kierownicy. Przyszłość należy oczywiście do samochodów z elektrycznym wspomaganiem kierownicy.

Aktualności
Warsztat

Zakaz ręcznych radarów policji drogowej: w niektórych regionach został zniesiony

Przypomnijmy, że zakaz stosowania ręcznych radarów do naprawiania wykroczeń drogowych (modele Sokol-Viza, Berkut-Viza, Vizir, Vizir-2M, Binar itp.) pojawił się po liście ministra spraw wewnętrznych Władimira Kołokolcewa o potrzebie walki z korupcją w szeregi funkcjonariuszy policji drogowej. Zakaz wszedł w życie 10 lipca 2016 roku w wielu regionach kraju. Jednak w Tatarstanie inspektorzy policji drogowej ...

AvtoVAZ nominował własnego kandydata do Dumy Państwowej

Według oficjalnego oświadczenia AvtoVAZ V. Derzhak pracował w przedsiębiorstwie przez ponad 27 lat i przeszedł wszystkie etapy rozwoju kariery - od zwykłego pracownika do brygadzisty. Inicjatywa powołania przedstawiciela kolektywu pracowniczego AvtoVAZ do Dumy Państwowej należy do pracowników przedsiębiorstwa i została ogłoszona 5 czerwca podczas obchodów dnia miasta Togliatti. Inicjatywa...

Mercedes wyda mini-Gelendevagen: nowe szczegóły

Nowy model, zaprojektowany jako alternatywa dla eleganckiego Mercedesa GLA, otrzyma brutalny wygląd w stylu Gelendevagen - Mercedes-Benz klasy G. Niemieckiemu wydaniu Auto Bild udało się poznać nowe szczegóły dotyczące tego modelu. Tak więc, zgodnie z informacjami poufnymi, Mercedes-Benz GLB będzie miał kanciastą konstrukcję. Z drugiej strony kompletne...

SUV GMC zamienił się w samochód sportowy

Hennessey Performance zawsze słynął z tego, że hojnie dodawał dodatkowe konie do „pompowanego” samochodu, ale tym razem Amerykanie byli wyraźnie skromni. GMC Yukon Denali mógłby zamienić się w prawdziwego potwora, na szczęście, że 6,2-litrowa „ósemka” na to pozwala, ale mechanicy Hennessey ograniczyli się do dość skromnego „bonusu”, zwiększając moc silnika…

Do Moskwy zbliża się kolejny pogodowy Armageddon

Według moskiewskiego departamentu Ministerstwa ds. Sytuacji Nadzwyczajnych, we wtorek 23 sierpnia do godziny 22:00 nad stolicą wystąpią potężne ulewy, którym towarzyszyć będą burze i wiatr w porywach do 12-17 m/s. Oczekuje się, że zła pogoda przyniesie do 17 milimetrów deszczu, co stanowi około 20% miesięcznej normy. Służby miejskie miasta zostały przeniesione do całodobowego trybu pracy – informuje oficjalny portal.

Nazwany średnią ceną nowego samochodu w Rosji

Jeśli w 2006 roku średnia ważona cena samochodu wynosiła około 450 tysięcy rubli, to w 2016 roku było to już 1,36 miliona rubli. Takich danych dostarcza agencja analityczna Avtostat, która zbadała sytuację na rynku. Podobnie jak 10 lat temu, samochody zagraniczne pozostają najdroższe na rynku rosyjskim. Teraz średnia cena nowego samochodu...

W Petersburgu skradziono samochód bez silnika i bez dachu

Według Fontanka.ru, biznesmen zgłosił się na policję i powiedział, że zielony GAZ M-20 Pobeda, który został wyprodukowany w 1957 roku i miał sowieckie numery, został skradziony z podwórza jego domu przy Alei Energetikowa. Według poszkodowanego samochód w ogóle nie posiadał silnika z dachem i był przeznaczony do renowacji. Komu potrzebny samochód...

Nowy Jeep zauważony w Brazylii

W ofercie Jeep Compass zastąpi nie tylko swojego poprzednika, który jest produkowany od maja 2006 roku, ale także Jeepa Patriota, którego produkcję rozpoczęto dziesięć lat temu. W Brazylii Jeep Compass II nie pojawił się przypadkowo. Produkcja crossovera zostanie uruchomiona w fabryce w Goyana, gdzie produkowany jest kompaktowy SUV Jeep Renegade, z którego pochodzi najnowszy...

Limuzyna dla prezydenta: ujawniono więcej szczegółów

Witryna Federalnej Służby Patentowej nadal jest jedynym otwartym źródłem informacji o „samochodzie dla prezydenta”. Najpierw NAMI opatentowało przemysłowe modele dwóch samochodów – limuzyny i crossovera, które są częścią projektu Cortege. Następnie namishnikowie zarejestrowali wzór przemysłowy o nazwie „Deska rozdzielcza samochodu” (najprawdopodobniej był to ...

W Rosji wielkość budowy dróg gwałtownie spadła

Ograniczenie przebudowy rosyjskich autostrad federalnych i oddania do użytku nowych obiektów wynika z cięć budżetowych i niezadowalającej pracy generalnych wykonawców. Poinformował o tym szef budowy i eksploatacji autostrad Federalnej Agencji Drogowej (Rosawtodor) Timur Lubakow, przekazuje Izwiestia. Jak wyjaśnił Lubakow, początkowo w tym roku, po budowie i przebudowie...

Najdroższe samochody świata

Oczywiście każda osoba przynajmniej raz zastanawiała się, jaki jest najdroższy samochód na świecie. I nawet nie otrzymawszy odpowiedzi, mógł sobie tylko wyobrazić, jak wygląda najdroższy samochód świata. Być może niektórzy myślą, że jest potężny, ...

Co ludzie mogą wymyślić, aby przeżyć niezapomniany moment ekscytacji z jazdy samochodem. Dziś wprowadzimy Was w jazdę próbną pickupów nie w prosty sposób, ale łącząc ją z aeronautyką. Naszym celem było zbadanie charakterystyki modeli takich jak Ford Ranger, ...

Najdroższy samochód na świecie

Na świecie jest ogromna liczba samochodów: pięknych i niezbyt, drogich i tanich, mocnych i słabych, własnych i innych. Jednak jest tylko jeden najdroższy samochód na świecie - to Ferrari 250 GTO, zostało wyprodukowane w 1963 roku i tylko ten samochód jest uważany za ...

Przegląd najpopularniejszych crossoverów i ich porównanie

Które samochody są najbezpieczniejsze

Decydując się na zakup samochodu, wielu kupujących zwraca przede wszystkim uwagę na właściwości eksploatacyjne i techniczne samochodu, jego konstrukcję i inne akcesoria. Jednak nie wszyscy myślą o bezpieczeństwie przyszłego samochodu. Oczywiście jest to smutne, ponieważ często ...

KTÓRY rosyjski samochód jest najlepszy, najlepsze rosyjskie samochody.

Jaki jest najlepszy rosyjski samochód W historii krajowego przemysłu motoryzacyjnego było wiele dobrych samochodów. A wybór najlepszego jest trudny. Co więcej, kryteria oceny tego lub innego modelu mogą być bardzo różne. ...

Jak wybrać samochód Dziś rynek oferuje klientom ogromny wybór samochodów, od których aż oczy uciekają. Dlatego przed zakupem samochodu warto rozważyć wiele ważnych punktów. W rezultacie, decydując, czego dokładnie chcesz, możesz wybrać samochód, który będzie ...

Dyskusja
W kontakcie z

Zasada działania wspomagania kierownicy i EUR

Plusy i minusy różnych wzmacniaczy

Który wzmacniacz wybrać?

Wspomaganie kierownicy (GUR).

Elektryczne wspomaganie kierownicy (EUR).

Urządzenie i zasada działania wspomagania kierownicy

Urządzenie i zasada działania elektrycznego wspomagania kierownicy

Silnik

Moduł

Czujniki dotykowe

Porównanie wspomagania kierownicy i EUR

Hi-tech

Moc

Wpływ na zużycie paliwa

Który wzmacniacz wybrać

Wspomaganie kierownicy

elektryczne wspomaganie kierownicy

Który system jest wygodniejszy w zarządzaniu

Co jest lepsze wspomaganie kierownicy czy EUR? Dowiadujemy się, które wspomaganie kierownicy jest lepsze!

Co to jest wspomaganie kierownicy (wspomaganie kierownicy)?

Jak działa GUR?

Co to jest elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS) i jak działa?

„Plusy” wzmacniacza hydraulicznego

„Wady” wzmacniacza hydraulicznego

„Plusy” wzmacniacza elektrycznego

„Wady” wzmacniacza elektrycznego

Urządzenie wspomagania kierownicy

Główne składniki. Zasada działania EUR

Mechanizm uruchamiający

Blok kontrolny

Czujniki

Rodzaje i ich cechy

Z przekładnią ślimakową

Dwuwałowy EUR

Wzmacniacz śrubowy

Tryby pracy

Zalety i wady

Rodzaje mechanizmów kierowniczych

Zasada działania wspomagania kierownicy i EUR

Który wzmacniacz wybrać?

Na wideo - zasada działania wspomagania kierownicy

GUR - urządzenie, które zapewnia łatwość sterowania w niewystarczającym stopniu

Plusy i minusy różnych wzmacniaczy

Który wzmacniacz wybrać?

Elektryczne wspomaganie kierownicy

Urządzenie i zasada działania elektrycznego wspomagania kierownicy

Zalety i wady EUR

Wspomaganie kierownicy

Urządzenie i zasada działania wspomagania kierownicy

Zalety i wady wspomagania kierownicy

Jaka jest różnica między wspomaganiem kierownicy a elektrycznym wspomaganiem kierownicy

Projekt urządzenia

Łatwość zarządzania

Niezawodność i wydajność

Obszar zastosowań

Elektromechaniczny wzmacniacz z dwoma biegami

Elektryczne wspomaganie kierownicy z napędem równoległym

Blok kontrolny

Jak to działa

Hydrauliczne wspomaganie kierownicy

Wady i zalety wspomagania kierownicy

Przeczytaj także