Silniki benzynowe sprawiają trochę mniej kłopotów, a raczej nie reagują tak gwałtownie na sportowy styl jazdy. W przypadku „benzyny” ważne jest, aby nie przespać temperatury silnika. Przegrzanie dla „szóstki” w kształcie litery V zawsze kończy się wymianą głowicy bloku, a nawet dwóch. "Używana" głowica nie pomoże z wiadomych względów: gdzie gwarancje, że nie była wyjmowana z tego samego auta? Znowu wszystko zależy od właściciela. Doświadczony „pagerist” wymieni płyn niezamarzający na czas, będzie monitorował jego poziom, a po zatrzymaniu nie tylko wciśnie gaz, ale spojrzy na czujnik temperatury silnika. Przegrzanie kosztuje co najmniej 1000 USD. Po co? Silniki wysokoprężne są bardziej odporne na wysokie temperatury. Wystarczy zgnieść głowę (150 USD) i można żyć dalej.

W wieku 300 000 km wszystkie silniki benzynowe mają problemy z mechanizmem dystrybucji gazu. Hałas, pukanie oznacza wymianę wałków rozrządu, naprawę głowicy bloku. Za wszystko o wszystkim - około 1000 $. Mniej więcej w tym samym przebiegu na uszczelkach pokrywy zaworów i miski zaczyna się „nietrzymanie” oleju.

Wszystko to wcale nie oznacza, że ​​\u200b\u200bsilniki Mitsubishi to piekło w porównaniu z jednostkami Toyoty. Tyle, że są dużo bardziej wymagające pod względem warunków eksploatacji i dotrzymywania terminów konserwacji. Tam, gdzie silnik Toyoty jęczy, jęczy i trwa, Mitsubishi nie będzie tego tolerować, ale natychmiast ukarze pieniędzmi.

W naszych warunkach lepiej skrócić okresy międzyobsługowe dla wszystkich silników do 10 000 km, nie oszczędzając jednocześnie na filtrach. Zwłaszcza powietrze: zatkany filtr może łatwo „pociągnąć” za sobą katalizator.

Pasek rozrządu (80 USD) wymienia się co 90 000 km: lepiej wydawać z nim pieniądze na rolki i uszczelki olejowe, aby nie płacić dwa razy z chciwości. 2,8-litrowy turbodiesel ma łańcuch (150 USD) w napędzie rozrządu, ale pożądana jest również jego wymiana o 300 000 km.

Przekładnia Super Select 4WD, która jest stosowana w Pajero, bije Toyotę pod względem opcji napędu. Możesz poruszać się w trybie napędu na tylne koła, oszczędzając paliwo. Możesz włączyć przednią oś. A na śliskich odcinkach drogi zablokuj środkowy mechanizm różnicowy, a na jeszcze bardziej śliskich włącz redukcję. Wszystko to z wyraźnym wskazaniem na desce rozdzielczej i jedną dźwignią! Słowa „intuicyjny” świetnie pasują do opisu układu napędowego Pajero. W większości samochodów zainstalowana jest blokada tylnego mechanizmu różnicowego; projektanci uznali „zaciśnięcie” przedniego za rozpieszczanie.

Najbardziej „popularną” awarią skrzyni biegów jest wał wejściowy (160 USD) ręcznej skrzyni biegów. Szczerze ostrzega przed możliwą awarią zwiększonym hałasem, potem wycie, a potem Pajero po prostu się zatrzymuje. Ta awaria jest typowa dla ciężkich wersji pięciodrzwiowych, prawie nigdy nie występuje w wersji trzydrzwiowej.

Słaby diesel celował tutaj: sprzęgło (360 USD) rzadko wytrzymuje dłużej niż 60-80 000 km.

Najczęściej tylne krzyże Pajero (120 USD) wału napędowego „wylatują”. Przednie (90 USD) żyją nieco dłużej, ale są również częścią biegową. Nie ma sensu mówić o żywotności: zależy to tylko od tego, jak ostro i jak mocno naciskasz pedał gazu.

Serwisanci rzadko napotykają problemy z „ulotkami”. A kiedy się zderzają, dają właścicielom dobrą radę: "Nie szukaj części zamiennych, tylko kup pudło "z drugiej ręki". Będzie kosztować mniej niż naprawa, ale wytrzyma tyle samo." Mistrzowie stacji paliw zwykle pomagają znaleźć „niezmęczoną razdatkę”.

Nie zakładaj, że wszystkie problemy z transmisją wynikają z nadmiernego użytkowania. Lekka żywotność asfaltu wyłącza mechanizm blokady tylnego mechanizmu różnicowego. Rury napędu próżniowego są zatkane lub styki „kwaśnieją”, rzadziej - sama pompa napędowa pęka (450 USD).

Z automatami Mitsubishi nie ma problemów. Występuje problem z mocą 3,5-litrowego silnika, który „zabija” skrzynię w okolicach 100-150 000 km. Szarpanie podczas zmiany biegów powie ci o zbliżającej się śmierci. Przepis na „truciznę” dla „automatu” wygląda tak: szybka jazda i przekraczanie interwałów między wymianami oleju. Należy go wymieniać co 45 000 km i zawsze z filtrem (50 USD). Co więcej, używaj tylko markowego oleju Mitsubishi (100 USD), innego „automatycznego” po prostu nie dostrzega.

kołyska dla kota
Zawieszenie obu aut jest miękkie i delikatne dla pasażerów. Zawieszenie Toyoty jest również przyjazne dla portfela właściciela. I do uszu też. Nawet pęknięte tuleje stabilizatora (10 dolarów za sztukę) są „ciche”, nie zdradzają się. Zmieniają się co 30 000 km, a ciche klocki (25 USD za sztukę) „żyją” przez około 60-70 000 km. Za około 150 000 km przednie amortyzatory będą wymagały wymiany (70 USD za sztukę).

Tylne zawieszenie nie ma nic specjalnego, z wyjątkiem amortyzatorów (45 USD za sztukę). W samochodach pięciodrzwiowych wytrzymują około 50-60 000 km, a przy 100-150 000 km konieczna będzie wymiana drążków wzdłużnych i cichych bloków.

Utrzymanie podwozia Pajero zajmie trochę więcej pieniędzy. I wiele więcej - do wymiany amortyzatorów o zmiennej sztywności. Są instalowane w drogich wersjach i kosztują około 250 USD za wstrząs. Z wymianą nie da się odłożyć, bo razem z amortyzatorami kup pompę układu. Kosztuje około 700 dolarów. Pocieszyć się można jedynie tym, że z nieprzyjemnej sytuacji można wyjść zakładając konwencjonalne amortyzatory.

Przednie zawieszenie wymaga interwencji co 80-90 000 km. Po wymianie łożysk kulkowych i końcówek układu kierowniczego samochód jeździ tyle samo, następnie konieczna będzie wymiana cichych bloków. Zmieniają się w montażu za pomocą dźwigni (190 USD), a tajwańskie ciche klocki (20 USD za sztukę) zamieniają zawieszenie w atrakcję typu „znajdź i zmień to, co puka”.

Nie ma też wiele do złamania z tyłu. Wpływa tylko na holowanie ciężkich przyczep: ciche klocki zawodzą. Razem ze zużytymi amortyzatorami powiedzą ci, że masz „zasłużony traktor”. Ustawienia układu kierowniczego są takie same jak w przypadku zawieszenia. Potężne hydrauliczne wspomagacze w amerykańskim stylu pomagają w terenie, ale wcale nie sprzyjają szybkiej jeździe po asfalcie.

Toyota ma kosztowne problemy z układem kierowniczym. Poprzeczka wału kierownicy - 200 USD, gumki mocujące kierownicę do nadwozia dostarczane są tylko zmontowane z mechanizmem kierowniczym - 1600 USD. Wycieki cieczy również nie są rzadkością, ale są znacznie tańsze. Drążki kierownicze (po 140 USD za sztukę) nie lubią pływać w wodzie i błocie, a jeeperzy zapisują je jako materiały eksploatacyjne. Zwykli kierowcy jeżdżą nie znając nawet takiej linijki w cennikach sklepów z częściami zamiennymi.

Mitsubishi Pajero wymaga wymiany czterech końcówek kierownicy (40 USD za sztukę) co 80-90 000 km, a co 300-350 000 km - wahacza i dwójnogu (250 USD za obie części) mechanizmu kierowniczego.

Z hamulcami oba samochody są bardzo podobne: przednie klocki hamulcowe (100 USD Toyota, 60 USD Mitsubishi) „trzymają” 30-40 000 km, tylne do 60-70 000 km (75 USD Toyota, 50 USD Mitsubishi). Przy każdej wymianie nie zaszkodzi wyczyścić ich gniazda i nasmarować zaciski prowadzące. W przeciwnym razie będą się klinować i zużywać nierównomiernie. Dla spokojnych kierowców tarcze hamulcowe (225 USD Toyota, 170 USD Mitsubishi) wytrzymują ponad 100 000 km.

Mogą być kłopoty z ABS, a dokładnie z jego czujnikami. Wadliwy ABS jest oznaką przeszłości „Jeepa” samochodu, dlatego takie samochody należy dokładnie zbadać.
Stary Pajero ma nieszczelny cylinder hamulcowy. Oryginalny zestaw naprawczy kosztuje 80 USD, ale żywotność naprawianego urządzenia jest ograniczona do dwóch lat. Fabrycznie nowy cylinder - 200 USD.

Wyłączamy silnik
To wszystko, nasza wyprawa rozpoznawcza do słabych punktów Toyoty Land Cruiser Prado i Mitsubishi Pajero dobiegła końca. Jeśli komuś wydawało się to zbyt długie, to samochody z napędem na wszystkie koła mają wiele części. A większość właścicieli jest zbyt niepoważna w stosunku do swoich samochodów. Jeśli Toyota jest stosunkowo spokojna w kwestii barbarzyńskiego wyzysku, Mitsubishi Pajero reaguje natychmiast. Już pierwsza wizyta w serwisie przekonuje o tym wszystkich świeżo upieczonych posiadaczy. Dlatego Prado wygrywa wśród tych „japończyków”. Jest bardziej niezawodny i tańszy w eksploatacji. Ale to nie znaczy, że Pajero jest złe. Po pierwsze, ceny Mitsubishi są niższe, zwłaszcza Montero importowanego z Ameryki. Po drugie, wnętrze Pajero jest być może wygodniejsze.

Oba samochody są ostatnimi z klasycznego rodzaju SUV-ów. Minimum elektroniki, maksimum przemyślanej mechaniki. Niewiele jest dla nich alternatyw wśród nowych samochodów. I możliwe, że po „wypróbowaniu” Pajero lub Prado, będziesz chciał go zostawić na dziesięć lat.
Szczęśliwe zakupy!

* - Ceny dotyczą markowych części, koszt wymiany - w markowych centrach serwisowych w momencie pisania. Mogą się jednak nieznacznie różnić w jednym lub drugim kierunku.

Ci wspaniali „Japończycy” od dawna zajmują wiodącą pozycję na rynku dużych SUV-ów. Mocne i ekonomiczne samochody z obu linii po cichu konkurują ze sobą od lat 80-tych.

Dla tych, którzy planują zakup pełnowymiarowego samochodu do jazdy po mieście i dalekich podróży, porównamy Mitsubishi Pajero i Toyotę Prado pod kątem najważniejszych parametrów.

Wielokrotny zwycięzca rajdów terenowych od dawna uważany jest za okręt flagowy japońskiego giganta samochodowego. Koncepcja legendy została po raz pierwszy wprowadzona na rynek w wersji trzydrzwiowej z turbodoładowaną benzyną ( 2 litry) i olej napędowy ( 2,3 litra) silniki w 1982 roku.

Samochody Pajero czwartej generacji wyróżniają się doskonałymi parametrami technicznymi. Jednak konstrukcja crossovera nie uległa znaczącym zmianom: klasyczne, lekko kanciaste kształty, surowe linie nadwozia tworzą poczucie niezawodności i masywności konstrukcji.

Historia Prado rozpoczęła się w 1984 roku. Pierwsza generacja była reprezentowana przez trzy- i pięciodrzwiowe modele. SUV-y były wyposażone w silniki benzynowe 2.4 oraz 2,7 litra. i diesle do 2,4 , 2.8 oraz 3 litry.

Trzecia generacja Prado (Lexus GX) otrzymała szereg znaczących zmian w wyglądzie zewnętrznym i wewnętrznym. W zależności od modyfikacji, samochody wychodziły z 5-biegową manualną i 4-biegową automatyczną. Samochody wyposażone są w niezależne przednie zawieszenie.

Modyfikacje na rynek europejski mają centralny mechanizm różnicowy Torsen, który umożliwia rozłożenie mocy i obciążenia między osiami przedniego i tylnego koła w stosunku 40/60. „Arabowie” otrzymali dodatkowe opcje - 7-osobowe wnętrze z tapicerką z prawdziwej skóry zamiast weluru, kamerę i oświetlenie.

Zmodernizowane modele czwartej generacji są dziś uważane za jedne z najlepszych SUV-ów w swojej klasie.

Co łączy Mitsubishi Pajero i Toyotę Prado?

Gama modelowa tych dwóch rodzin SUV-ów łączy w sobie niezawodność i niezrównaną jakość japońskiego montażu, a także szereg innowacji technicznych, z których wiele zostało zaprezentowanych po raz pierwszy w masowej produkcji.

Zdecydowanie istnieje podobieństwo w ogólnej koncepcji i pomysłach, którymi kierowali się inżynierowie marki. Modele obu linii łączą w sobie niezawodność i wysokie właściwości terenowe SUV-a z łatwością prowadzenia i komfortem dla kierowcy i pasażerów. Dużym plusem SUV-ów jest możliwość łatwego rozkładania siedzeń w „płaską podłogę”, aby zorganizować miejsce do spania.

Porównanie i czym się różnią

Niewątpliwymi zaletami linii Pajero są doskonałe właściwości terenowe i niesamowita pojemność. Zawieszenie pneumatyczne pomoże Ci w jeździe po zaśnieżonym torze lub nierównej drodze. Jednak 4-litrowy Prado ma dłuższą żywotność silnika. Ten supermocny samochód terenowy doskonale radzi sobie podczas wyprzedzania i ruszania z miejsca.

Przepuszczalność i zwrotność

Odprawa Pajero jest 225-235 mm przeciwko 220 mm Prado ma - wprawdzie mały, ale plus.

„Pradik” z łatwością pokonuje strome podjazdy i pokonuje „dużą wodę” o głębokości do 70 cm. Ale jest jedno zastrzeżenie - gorzej wchodzi w ostre zakręty i tutaj kierowca musi uważać. Dla lepszego różnicowania w terenie można zablokować.

Większość skarg kierowców SUV-ów Prado dotyczy układu hamulcowego i ABS. Na oblodzonej i zaśnieżonej drodze samochód zwalnia nieco gorzej i pozostawia trochę bezwładności.

Bezpieczeństwo i łatwość zarządzania

Różne modyfikacje Prado otrzymały szereg innowacji i unikalnych rozwiązań konstrukcyjnych. W szczególności systemy HAC i DAC wspomagające podjazdy i zjazdy, dzięki którym auto z łatwością rusza na śliskiej nawierzchni. Dla jeszcze większej kontroli i bezpieczeństwa na śliskich drogach zastosowano VSC i kontrolę trakcji.

Właściciele Prado zwracają uwagę na „miękkie sterowanie” i doskonałą jazdę, która jest bardzo dobrze wyczuwalna na wyboistych drogach. Taka jazda jest jak najbardziej komfortowa dla kierowcy, ale odwrotną stroną medalu jest „nagromadzenie”. Dzięki zależnemu miękkiemu zawieszeniu i komfortowi prowadzenia bardzo łatwo się rozpędza. SUV może dość ostro zboczyć z trajektorii w porównaniu do Pajero. Tutaj z pomocą przychodzi system stabilizacji ruchu.

Ceny

Siedmiomiejscowy używany SUV Pajero ( 3,8 litra) dużo taniej - zamów 900 tysięcy rubli. w porównaniu do 4-litrowego pięciomiejscowego Prado, które jest warte od 1,3 miliona rubli. i wyżej.

Obsługa i konserwacja

Obie linie charakteryzują się bezpretensjonalną pracą i szeroką dostępnością wszelkich części zamiennych. Jednak generalnie Prado będzie tańsze w utrzymaniu.

Brutalnie przystojny Pajero, zgodnie z oczekiwaniami, okazał się bardziej żarłoczny: średnie spalanie na autostradzie wyniosło 13,2 l / 100 km w porównaniu do 12,4 l / 100 km w przypadku Prado. Jeśli chodzi o to drugie, zużycie paliwa przez 4-litrowego SUV-a jest prawie takie samo, jak w przypadku kompletnego zestawu z silnikiem o pojemności 2,7 litra.

wnioski

Każdy z tych SUV-ów jest dobry na swój sposób. Obie linie charakteryzują się doskonałą zdolnością do jazdy w terenie, zwrotnością i sterownością. Jednak Pajero jest bardziej atrakcyjny pod względem połączenia ceny i jakości.

Jeśli nie jesteś fanem wyścigów i szukasz wszechstronnego samochodu do jazdy po mieście, długich podróży, polowań i wycieczek, Prado będzie Ci odpowiadać. Świetnie jeździ po śniegu, żwirze, stromych zjazdach i wyboistych drogach.

Przy wyborze modelu oczywiście wszystko zależy od gustów i portfela kierowcy. „Arabowie” Prado spełniają wszystkie wymagania dotyczące komfortu kierowców i pasażerów.

Dzisiaj opowiemy o dwóch tytanach rynku, które różnią się charakterem, ale są równie interesujące dla klientów. Mitsubishi Pajero czy Toyota Prado – który samochód wolisz? Dokonajmy szczegółowego porównania i dowiedzmy się, co jest lepsze.

Historia konfrontacji

Każdy model ma długą historię, która rozpoczęła się w odległych latach 90-tych. Toyota wypuściła pierwszą generację w 1990 roku. SUV nazywał się J70. Był ustawiony jako samochód do aktywności na świeżym powietrzu i miał dobre osiągi jezdne jak na tamte czasy.

Jednak druga generacja Prado z tyłu J90 została wypuszczona jako odpowiedź na firmę Mitsubishi Pajero Sport. Oba samochody pojawiły się w 1996 roku. Od tego momentu rozpoczęła się rywalizacja, która trwa do dziś.

Toyota Prado J90 z powodzeniem poradziła sobie ze swoim zadaniem i dobrze naciskała przeciwnika. Ten samochód na zawsze wszedł do historii SUV-ów i wielu bez przesady uważa go za legendę.

Trzecia generacja pomogła Toyocie w końcu zadomowić się na rynku i w świadomości nabywców. Land Cruiser Prado 120 był produkowany w latach 2002-2009. W połowie tego okresu wypuszczono poprawioną wersję modelu z nowymi silnikami i skrzyniami biegów.

Równolegle z Toyotą konkurent wypuścił w 2008 roku drugą generację Pajero Sport. SUV miał 2 rodzaje silników: benzynę o pojemności 3 litrów. i olej napędowy 2,5 litra. Na rynek rosyjski wszystkie samochody były wyposażone w blokadę tylnego mechanizmu różnicowego.

Pajero sport 1 generacja

Ale kiedy Mitsubishi właśnie wypuściło drugą generację SUV-ów produkowanych do 2015 roku, Toyota Prado wprowadziła już światu czwartą generację. Prado 150 pojawił się na rynku w 2009 roku. Został zbudowany na bazie modelu poprzedniej generacji i posiadał stały napęd na cztery koła, tak jak jego poprzednik. Kilka lat później model przeszedł zmiany i wyszła zmodyfikowana modyfikacja Prado 2012-2013. Stała się jeszcze bardziej znośna i brutalna. Land Cruiser coraz bardziej zaczął przypominać czołg liniowy, zarówno pod względem kontroli, jak i wyglądu.

Pajero sport 2 generacje

A teraz nadszedł rok 2015, który dał nam Pajero Sport 3. Podczas gdy Pajero 4 nadal cieszy się dużym zainteresowaniem, a producenci nie obiecują piątej generacji w najbliższej przyszłości, modyfikacja Sport jest pewnie wciśnięta w walkę ze swoim głównym konkurent. On stanie się przedmiotem naszego dzisiejszego porównania.

Jeśli chodzi o Land Cruisera Prado, sprzedawał się dobrze do 2017 roku i przez długi czas był liderem rynku. Ponadto po drodze przeszedł udaną zmianę stylizacji, która potwierdziła jego pozycję na rynkach. Ten model mógł długo konkurować z Pajero, ponieważ nadwozie J150 miało dobre perspektywy.

Zanim jednak Toyota zdążyła zgarnąć całą śmietankę z najnowszej modyfikacji, bo pod koniec 2017 roku firma zapowiedziała wypuszczenie nowego SUV-a - Prado 2018. Po krótkiej dygresji do historii obu modeli, przedstawiamy Państwu długo wyczekiwany pojedynek: Pajero Sport 2017 na zapleczu 2015 vs Land Cruiser Prado 2017-2018.

Wygląd zewnętrzny

Nadwozie Toyoty Land Cruiser Prado

Producenci Prado z każdym modelem robią to, za co wielu kierowców docenia ten SUV. Samochód zachował rozpoznawalne cechy z poprzednich generacji, a także wprowadził nowe elementy, które odpowiadają nowoczesnym trendom projektowym i płynnie wpasowują się w ogólny wygląd zewnętrzny. W ten sposób firma oddała hołd poprzedniemu pokoleniu i zademonstrowała swoje zaangażowanie w przyszłość.

Jak wspomniano powyżej, model nie przeżył jeszcze całkowicie swojej użyteczności, a marketerzy mogli „wycisnąć” z samochodu znacznie więcej zysku. Świadczą o tym kupujący, którzy do dziś przychodzą do salonów samochodowych i szukają ciała z zeszłego roku. Jednak firma poszła dalej i nadała Toyocie Land Cruiser Prado zaktualizowany wygląd, bardzo podobny do 200 Kruzak.

Model otrzymał podobne reflektory i zderzak. Na masce znajduje się wycięcie, które przechodzi od fałszywej osłony chłodnicy do przedniej szyby - również zostało zapożyczone od „dwusetnego” kolegi. I choć na pierwszy rzut oka wydaje się, że na twoją maskę spadła duża rura, ten element wygląda oryginalnie, a nawet lekko agresywnie.

Zderzak i osłona chłodnicy stały się bardziej masywne. W przeciwieństwie do poprzednich modeli bardziej się wyróżniają i nadają spojrzeniu więcej brutalności.

Jeśli chodzi o profil i tył samochodu, zawierają one więcej elementów z najnowszego Prado niż z Land Cruisera 200. Dość prosty i praktyczny projekt bez cienia zbędnych linii ozdobnych.

Z boku rzuca się w oczy rozpoznawalna geometria okularów, ściętych w tylnej części oraz masywne wystające skrzydełka. Tylna optyka przeszła zmiany, ale pozostała „pradovo”.

Nowa Toyota Land Cruiser Prado 2018 ma taki sam rozstaw osi, szerokość i wysokość jak nadwozie z 2013 roku. Jedyna zmiana długości polega na tym, że się zwiększyła.

Dzięki temu SUV stał się jeszcze bardziej podobny do modelu „dwusetnego”. Ale jest mało prawdopodobne, aby zwiększyło to miejsce w kabinie. Według producentów objętość bagażnika nie uległa zmianie, a zgodnie z odczuciami pasażerów przestronność drugiego rzędu również pozostała niezmieniona.

Nadwozie Mitsubishi Pajero Sport

Mitsubishi Pajero Sport, wydany w 2015 roku, całkowicie zmienił wygląd SUV-a. Z boku iz tyłu są ledwo rozpoznawalne rysy przodka, ale tylko koneser będzie w stanie je zauważyć.

W przeciwnym razie samochód otrzymał zupełnie nowy, ale bardzo kontrowersyjny projekt. Podstawa została wzięta nie z Mitsubishi Pajero 4, jak niektórzy mogą pomyśleć, ale z pickupa L200.

Wielu zgodzi się, że przód SUV-a to arcydzieło. Linie fałszywej osłony chłodnicy płynnie i harmonijnie przechodzą w krzywizny przednich świateł, a stamtąd w dół do zderzaka i świateł przeciwmgielnych. Wszystko to przypomina elegancki zamknięty labirynt, którym można się cieszyć niemal bez końca. A pośrodku znajduje się duża siatka ochronna chłodnicy, jakby gotowa pochłonąć każdy samochód z przodu.

Inżynierowie włożyli naprawdę dużo pracy w stworzenie zgrabnej i jednocześnie agresywnej "kafy". Wydaje się jednak, że na tym skończyła się ich wyobraźnia i entuzjazm. Cały geniusz i lot pomysłów projektowych koncentruje się wyłącznie z przodu. Z boku iz tyłu samochód ma nieharmonijne, a czasem wręcz nieestetyczne linie.

Tylne drzwi przypominają lodówkę - było to znane właścicielom Rav4 przed zmianą stylizacji.

Chociaż, jak zwykliśmy mówić, design i wygląd to kwestia gustu. Tutaj na pewno większość się z nami zgodzi – elegancki i dobrze zaprojektowany przód auta nie współgra z resztą nadwozia. W obronie SUV-a warto powiedzieć, że samochód ma masywny i pewny siebie wygląd, który jest w pełni zgodny z osiągami podczas jazdy.

Jeśli chodzi o wymiary, Pajero Sport 2017 jest nieco niższy, węższy i krótszy niż jego przeciwnik. Wcześniej wygrywał na długości, ale Prado 2018 wyprzedził konkurenta również w tym wskaźniku.

Najatrakcyjniejszy

W porównaniu nadwozia Toyota pozostaje niezmieniona. Każdy model ma celowy i pewny siebie, ale bardzo spokojny wygląd. Toyota Prado jest jak nieskazitelna i niewzruszona skała. Na zewnątrz wywołuje przyjemne, ale powściągliwe emocje. Jest praktyczny, ale nie fantazyjny. Wręcz przeciwnie, Pajero nieustannie stara się wyrazić siebie i zademonstrować swój charakter. Co więcej, trend ten można prześledzić zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Otwórzmy drzwi i zajrzyjmy do salonu. W międzyczasie dajmy Land Cruiserowi 2018 punkt za wygląd zewnętrzny, ponieważ jest bardziej zrównoważony i podobny do LC 200 z jego nieodłącznym prestiżem.

Wnętrze i opcje

Ergonomia siedzenia kierowcy

Prado

Siedząc za kierownicą, dwie rzeczy przykuwają twoją uwagę. Po pierwsze: kierownica i konsola środkowa są całkowicie zaczerpnięte z Land Cruisera 200, a po drugie: producenci Toyoty mają nieodparte pragnienie plastikowych wkładek drewnianych. Chociaż „pseudodrzewo” wyróżnia się mniej w modelu z 2018 roku niż w poprzedniej modyfikacji, nadal pozostaje.

Zadowolony z konsoli środkowej. Przyciski są bardzo duże i wygodne. Zmodernizowano system przełączania napędu na wszystkie koła. W Prado 150 z 2013 roku funkcję tę pełnił okrągły włącznik, przypominający gałkę klimatyzacji w starych, budżetowych francuskich samochodach. Wyglądało to nieszczerze. Teraz ten system jest reprezentowany przez kilka pięknie zaprojektowanych krążków i dużych przycisków z boku. Pozwalają zamienić koła napędowe, a także zablokować tylną oś poprzeczną i centralny mechanizm różnicowy.

Całe wnętrze jako całość wygląda atrakcyjnie, ale powściągliwie. Podkreśli status kierowcy, ale nie wywoła uczucia zachwytu, ponieważ nie ma eleganckich ani odważnych linii, które wyznaczają trendy współczesnego designu.

Pajero

W przeciwieństwie do Prado, wnętrze Pajero Sport 3 jest bardziej nowoczesne i eleganckie. Fotele przednie są wygodniejsze. Ergonomia na znakomitym poziomie jednak jak na przeciwnika.

System sterowania napędem jest reprezentowany przez dużą chromowaną podkładkę, ale nie znajduje się ona na konsoli środkowej, ale obok dźwigni zmiany biegów. Tak więc wystarczy, że opuścisz rękę z podłokietnika i możesz dostosować swój tryb. To całkiem wygodne! W Pajero Sport można oddzielnie zainstalować napęd na przednie, wszystkie koła i tylne koła. Podczas pokonywania przeszkód na desce rozdzielczej wyświetlana jest informacja o używanym napędzie.

Multimedialne

Dobra wiadomość dla miłośników systemów multimedialnych – w Pajero wyświetlacz jest nie tylko praktyczny, ale i nowoczesny. Ma doskonałą grafikę, dobrą funkcjonalność i matowe wykończenie, które nie będzie błyszczeć od odblasków.

System jest w stanie synchronizować smartfony z systemem Android i IOS, ale to już nie nowina.

W Prado z multimediami wszystko jest trochę smutniejsze. Tak, szybciej reaguje na twoje polecenia. Jak pamiętacie, przez wiele lat piętą achillesową wyświetlaczy niemal całej linii Toyoty była informacja zwrotna i szybkość reakcji.

W nowym Cruiserze czujnik działa poprawnie, ale wrażenie psuje już przestarzała i dość nudna grafika. Za taką cenę producenci mogli się napinać.

ukryte niebezpieczeństwa

Kolejnym minusem w Prado jest tani plastik na dole konsoli środkowej. Wygląda jakby był malowany sprayem. A Pajero Sport 2016 jest krępujący dla przycisków ogrzewania siedzeń. Nie dość, że znajdują się w niewygodnym miejscu, to jeszcze wyglądają jak z zeszłego stulecia. Być może dlatego umieszczono je w samym dole konsoli z dala od oczu.

Tylna sofa

Ciekawym paradoksem jest to, że w Pajero Sport wygodniej jest siedzieć na miejscu kierowcy.

A pasażerowie drugiego rzędu będą wygodniejsi w Prado 2018. Tylna kanapa Land Cruisera to tradycyjnie „Toyota”. Jest surowy, nie ma specjalnej ulgi, ale jest wygodniejszy. Ze względu na szerokość, w Prado z łatwością zmieści się trzech pasażerów średniej wielkości.

W Pajero drugi rząd jest zauważalnie wyższy niż pierwszy. Taki układ może powodować pewien dyskomfort, zwłaszcza u wysokich osób. W Prado jest też więcej miejsca na nogi.

Jeszcze kilka różnic

Wśród szczegółowych różnic można zauważyć obecność otworów wentylacyjnych i systemu klimatyzacji w tylnym rzędzie Prado. Przeciwnik nie ma ani pierwszego, ani drugiego. Kolejną różnicą jest hamulec ręczny. W Pajero Sport 2016 steruje się nim z kluczyka, a tradycyjna dźwignia znajduje się w kabinie zawodnika. Izolacja akustyczna jest mniej więcej taka sama w obu samochodach. A jeśli dla Toyoty jest to standard jakości, to dla Mitsubishi ten wskaźnik był przełomem. Drzwi w tych modelach zawsze zamykały się głośno, a silnik był głośny. Oczywiście o ciszy można mówić tylko w przypadku modyfikacji z silnikami benzynowymi. Diesel Pajero dudni jak traktor, ale to problem wszystkich silników tego typu.

Jeśli chodzi o bagażnik, sytuacja jest niejednoznaczna - 673 litry dla Pajero w porównaniu z 621 litrami dla Prado.

Jednak po złożeniu drugiego rzędu siedzeń wszystko się zmienia - 1624 litry. Mitsubishi przeciwko 1934 l. w Toyocie. Różnica wymiarów staje się widoczna.

Podwozie

Prześwit obu modeli jest taki sam: 215 mm dla Prado i 218 mm dla Pajero. Test terenowy wykazał, że SUV-y zachowują się doskonale. Można je bezpiecznie rzucić na dowolną powierzchnię, z której heroicznie wyłaniają się.

Istnieje jednak znacząca różnica w stylu jazdy. Zawieszenie Pajero jest bardzo energochłonne i jest w stanie połknąć wszelkie nierówności, ale brakuje mu przejrzystości. Dlatego czasami może nieznacznie dryfować i zmuszać kierowcę do zachowania czujności.

Kontrolowalność

Toyota to czołg! Wyraźnie i pewnie przechodzi każdy test. Jej dewizą jest niezawodność i stabilność. Na pewno nie da ci dreszczyku emocji. Ale jego zawieszenie ma doskonałe połączenie energochłonności i dokładności.

Za takim sukcesem stoi ogromna liczba systemów elektronicznych, w tym inteligentny tempomat terenowy (CRAWL), regulacja tylnego zawieszenia pneumatycznego, zmiana przełożeń i blokady mechanizmu różnicowego. Możesz przełączać tryby podczas jazdy.

Pajero jest lżejsze i mniejsze, więc lepiej hamuje. Ale jego rozmiar prowadzi do przechyłu podczas pokonywania zakrętów.

Z drugiej strony wąskie wymiary pozwalają czuć się bardziej komfortowo na wąskich drogach i jeździć po autostradzie dużymi ciężarówkami.

Ceny i wyposażenie

Nowe Pajero Sport oferowane jest w dwóch wersjach:

1. Silnik wysokoprężny o pojemności 2,4 litra. i moc 181 KM;
2. Trzylitrowy silnik benzynowy V6 o mocy 209 KM (nie mylić z silnikiem z Pajero 4).

Jednostki wysokoprężne są wyposażone w 6-biegową manualną i 8-biegową automatyczną, podczas gdy trzylitrowy silnik benzynowy oferowany jest wyłącznie z automatem.

Toyota Prado 150 2018 sprzedawana jest z trzema rodzajami silników:

1. 2,7 litra 163 KM (benzyna);
2. 2,8 litra 177 KM (diesel);
3. V6 4,0 l. 249 KM (benzyna).

Wybierając, co kupić na rynek rosyjski, wielu woli olej napędowy Prado, którego koszt w pakiecie Comfort zaczyna się od 2 853 000 rubli. Ale ponieważ Prado jest duży i ciężki, potrzebuje 250 KM. Dlatego czterolitrowy silnik jest najbardziej odpowiednią jednostką. Warto jednak pamiętać, że jest nie tylko drogi, ale także „żarłoczny”. Kompletne zestawy z nim zaczynają się od 3 205 000 rubli, a kończą na cenie prawie 4 milionów rubli.

Podstawowe wyposażenie „Classic” z silnikiem o pojemności 2,7 litra. jest wyposażony w 5-biegową manualną. W innych wersjach zainstalowana jest maszyna 6-poziomowa.

Diesel Pajero kosztuje od 2 199 000 do 2 849 990 rubli. A maksymalna wersja będzie kosztować od 2 799 990 rubli. I to jest bardzo dobry interes! Bez względu na to, jak atrakcyjny i technicznie wyposażony jest Prado - nawet w maksymalnej konfiguracji Pajero Sport nie ma banalnej elektrycznej klapy tylnej - różnica jest zbyt duża.

Chociaż jeśli porównamy silniki Diesla o mniej więcej tej samej mocy, różnica w cenie będzie zupełnie nieznaczna - 2 853 000 dla Toyoty w porównaniu z 2 849 990 dla Mitsubishi. Ale decydując, co wybrać, pamiętaj: Prado jest większe i cięższe. Dlatego do dynamiki przyspieszenia potrzebuje mocniejszego silnika. A Pajero będzie całkiem zadowolony z tego, co ma.

Tak więc, przyjaciele, stało się to, na co tak długo czekali zwolennicy i przeciwnicy. Trzylitrowe Mitsubishi Pajero 4 i Toyota Prado 150 (2,7 litra)! „Własny” kontra „Predator”, tak obrazowo i zwięźle nazwał ten mini-test mój stały czytelnik Murat z Astany.

Wielu, wybierając jeepa „do miasta i trochę dalej”, prędzej czy później dochodzi do porównania tych samochodów. Murat, właściciel Pajero 4 i jego przyjaciel Viktor - Pradovod 150, przeprowadzili mini-test i podzielili się swoimi odczuciami. Wyszło moim zdaniem ciekawie. Oddaję głos Muratowi:

Na siłowni jeden z moich dobrych przyjaciół kupił nowy samochód Toyota Land Cruiser Prado, odnowiony 2,7 ​​litra. Wyposażenie jest podstawowe, ale ze skórzanym wnętrzem i monitorem. Dlaczego nie porównać naszych samochodów?

Testowanie nie było dokładne, ale lekkie, powierzchowne, z prostego spojrzenia zwykłego laika. To był mój pierwszy raz za kierownicą Prado 150, widziałem go wiele razy w salonie samochodowym, ale nie musiałem go testować. Przed kupnem mojego Padzherika w 2008 roku testowałem Prado 120 z silnikiem 2,7 litra, ostatecznie wybrałem Pajero 4.

Więc przede wszystkim lądowania za kierownicą Mitsubishi Pajero 4 i Toyoty Prado 150. Wszystko jest mniej więcej takie samo jak u nas, lądowanie wysokiego kapitana. Ale przednia szyba Prado ma większe nachylenie, jak samochód. Nasz jest bardziej wertykalny, więc może tak często łapiemy żetony? Przez to wydaje mi się, że w okolicy głowy jest mniej miejsca, a poza tym siedziałem w futrzanej czapce. Prado ma takie same dwa zagłębienia obrotomierza i prędkościomierza, ale tablica przyrządów jest zwyczajna, mamy optitron. Elektryczny fotel kierowcy we wszystkich kierunkach i podparcie odcinka lędźwiowego. Prawy fotel pasażera, tylko przód-tył i pionowe oparcie. Możemy również zmienić wysokość plus osobno przód poduszki i tył w górę iw dół. Minusem Pajero jest wbicie na dole panelu, przed lewym kolanem! Victor dwa razy wsiadał za kierownicę i dwa razy z przyzwyczajenia przykładał kolano. Za drugim razem nawet złożyłem lusterka! Ergonomiczny błąd w obliczeniach, do którego przyzwyczajasz się z czasem i przestajesz go zauważać. Zajęło mi to parę miesięcy.

Wykończenie wnętrza Mitsubishi Pajero 4 i Toyota Prado 150. Wcześniej, gdy oglądałem Prado 150 w salonie samochodowym, szczerze mówiąc, wyposażenie z 2,7-litrowym silnikiem było rozczarowujące. Szare plastikowe wnętrze i szara prosta tapicerka z tkaniny. Teraz panel jest ozdobiony wstawkami z czarnego lakierowanego plastiku, modnego, a la „czarny lakier fortepianowy”. Szczerze mówiąc wygląda to naprawdę dobrze. Szkoda, że ​​nie zrobili też platformy dla przycisków elektrycznych szyb. Victor ma wątpliwości co do skórzanego wnętrza. Mówię, że producenci samochodów od dawna używają skóry winylowej w drugorzędnych obszarach (właściwie mówiąc). I to samo mamy w Padzheriki. Skóra jest tylko tam, gdzie jest maksymalny kontakt ciała z siedzeniami, a boki i tył również wydają się być wykonane z winylu. Ale skórzane wnętrze Prado jest bardzo dobrze uszyte! Wszystkie linie są równe. Bez względu na wyposażenie fabryczne. Szkoda tylko, że nie zrobili takich samych wstawek na drzwiach, zostawiając tam samą materię. Posiadamy również wstawki na drzwiach wykonane ze skóry, z przyjemnym przeszyciem. Platforma przycisków elektrycznych szyb jest wykończona aluminium, wstawki w drzwiach to drewno i aluminium, klamki do otwierania wykonane są z chromowanego żelaza. Co za radość, gdy je bierzemy!

Można powiedzieć, że salon Pajero jest przyjemniejszy dla oczu, a salon Prado jest przyjemniejszy dla uszu. Wewnętrzny plastik jest „cichy”.

Siedzenia za Mitsubishi Pajero 4 i Toyota Prado 150. Wydaje się, że tylny rząd w Prado jest większy. Nie wiem, może tylne siedzenie jest trochę krótsze i niższe. Mamy przednią część poduszki wyższą i wydaje się trochę dłuższa. Możesz ocenić na zdjęciu. Wydawało mi się, że Prado ma wizualnie więcej miejsc na kolana! Jednak Victor powiedział, że miejsca są mniej więcej takie same. Plus Prado posiada regulację w przód iw tył oraz kąt nachylenia tylnego rzędu siedzeń. Regulujemy tylko pochylenie tylnej kanapy. Ale z drugiej strony całkowicie odchylają się do tyłu. Prado ma tę zaletę, że można złożyć tył tylnego rzędu do przodu i zrównać go z podłogą bagażnika.

Kąpielówki. W Prado trzeci rząd siedzeń jest chowany w podłogę, dzięki czemu wysokość załadunku jest wyższa. Zjada przyzwoitą ilość miejsca na bagaż. Kiedy Victor zobaczył mój kufer, a potem obszerną wnękę pod podłogą, był mile zaskoczony. Kiedy nie ma potrzeby siedzenia w trzecim rzędzie, zabieram go do domu. Koło zapasowe mamy na drzwiach, aw Prado pod spodem bagażnika, akurat tam gdzie mamy wnękę. Prado rekompensuje to oddzielnie otwieraną szybą piątych drzwi. Bardzo wygodnie jest rzucić torbę sportową.

Prado nie posiada relingów dachowych w tej konfiguracji. Ja też, chociaż wziąłem to za maksimum. Victor zauważył tę wadę, ale wręcz przeciwnie, ta opcja podoba mi się bardziej! Relingi dachowe dają dodatkowe około 5 centymetrów „przyrostu”, a bez relingów samochód wygląda bardziej dynamicznie! Uwielbiam sposób, w jaki linia dachu płynnie przechodzi w tylny spojler. Daje to dynamikę samochodowi. Ale jeśli relingi dachowe są potrzebne do zabezpieczenia bagażu, nie możesz się bez nich obejść.

I tak musieliśmy porównywanie samochodów w ruchu. Gdzie Prado dla wygody powinno rozmazać Pajero pod każdym względem. Ale jakie było moje zdziwienie, gdy praktycznie nie zauważyłem różnicy! Zawieszenie działa prawie tak samo! Victor również zauważył ten fakt! Zapewnił równość w jeździe między naszymi samochodami. Kiedy Victor wybierał jeepa, przeczytał wiele recenzji na temat każdego z samochodów. Według opinii spodziewał się, że Pajero 4 będzie bardzo twardym samochodem, prawie stołkiem. Ale kiedy pojechałem na jazdę próbną do dealerów Mitsubishi, też się zdziwiłem, auto wcale nie jest takie twarde jak w opisie! A w naszym teście postawił przybliżoną równość. Oddałem zwycięstwo za niewielką przewagę Prado. Wydawało się, że przechodzi przez niektóre wyboje trochę bardziej miękko. Być może wynik jest tak blisko, bo ja mam miękki rzep, a on opony z kolcami. Na tych samych oponach przewaga Prado będzie bardziej zauważalna. Z tego wywnioskowałem, że dobierając odpowiednią gumę można znacznie poprawić płynność jazdy! Ciśnienie zimą: przód 2,0 tył 2,1. Opony letnie są twardsze i kładę nacisk na przód 1.9 i 2.0 na tył.

Jeśli chodzi o dynamikę, zauważam, że Pajero było trochę bardziej dynamiczne niż Prado.

Komfort akustyczny Mitsubishi Pajero 4 i Toyota Prado 150. Dla tego parametru poprawne porównanie nie zadziałało. Zrobiłem izolację akustyczną w moim Pajero 4 i możesz to od razu poczuć! Kiedy jechaliśmy po ubitym śniegu, wszystko było mniej więcej tak samo, ale kiedy jechaliśmy po czystym asfalcie, mój samochód był zdecydowanie cichszy. Praktycznie nie ma hałasu z ulicy! Prado ma gumę. Mimo to Japończycy oszczędzają trochę na dźwiękoszczelności samochodu. Miałem to samo, gdy nie było hałasu. Nie powiem, że jest to niewygodne, ale jeśli istnieje możliwość, aby było jeszcze ciszej, to czemu nie? Dużą rolę odgrywa również dobór opon. Jak mówiłem, ja mam miękkie rzepy, a Victor ma kolce.

Victor ma również zastrzeżenia do nieco głośnego silnika 2.7. Wydawało mi się też, że jest trochę głośniejszy od naszego, ale to już na poziomie czepiania się. Nie powiedziałbym, że te samochody mają głośny silnik, oczywiście, jeśli nie włączysz ich do odcięcia.

Kuchenka. W Pajero piec jest głośniejszy niż w Prado, ale jednocześnie okazało się, że jest mocniejszy, przynajmniej jeśli chodzi o ilość pompowanego powietrza! Prado ma maksymalną prędkość kuchenki, subiektywnie jak nasza 5. prędkość, a maksymalna prędkość Pajero to 8., jeśli liczyć podziałkami na wskaźniku.

Wynik Mitsubishi Pajero 4 i Toyota Prado 150

W 2008 roku wybierając samochód, dokonałem wyboru między Prado 120 z silnikiem 2,7 litra a Pajero 4 z silnikiem 3 litry. Testowałem oba samochody. Wtedy wydało mi się, że Prado jest zdecydowanie bardziej miękkie. Teraz między Prado 150 a Pajero 4 tak dużej różnicy nie widać. Jak powiedziałem, wybór gumy odgrywa ważną rolę. Przy odpowiednim doborze gumy możesz prawie wyrównać jazdę. Według fabrycznej izolacji akustycznej są one w przybliżeniu równe. Pajero przegrywa z twardszym plastikiem wnętrza, który trzeba wyciszyć. Ale wizualnie plastik jest bardzo dobrze dobrany, podoba się projekt i różnorodność materiałów wykończeniowych, a także drewno, aluminium i chrom. W 2008 roku dokonałem świadomego wyboru na rzecz Pajero 4 - świeże auto, bardziej męski "kwadratowy" design, własna aura samochodu przygodowego, nieco bardziej dynamiczny silnik. Chociaż różnica w pojemności silnika wynosi zaledwie 0,3 litra, możliwe, że dzięki dodatkowym dwóm cylindrom elastyczność silnika jest lepsza. W mieście przewaga jest niewielka, na autostradzie jest bardziej zauważalna! Na Prado 120 z silnikiem o pojemności 2,7 litra trudno było mi wyprzedzać z 90 km / h lub więcej. Pajero pod tym względem też nie jest huraganem, ale zdecydowanie lepszym. Ten fakt również odegrał ważną rolę. Połączenie powyższych zalet, bogatszego wyposażenia Pajero oraz niskiej ceny zrobiło swoje. Jestem bardzo zadowolony z mojego wyboru!

Victor myślał o nowym jeepie od zeszłego roku. Chciał Pajero Sport, ale powiedziałem, że to bardziej specyficzny samochód dla wędkarzy i myśliwych. I potrzebuje solidnego samochodu rodzinnego. Wybór był również między Pajero a Prado. Z minusem Pajero - model produkowany od 2006 roku z niewielką lub żadną aktualizacją, a my wszyscy kierowcy Pajero nie możemy się doczekać nowej generacji. Prado 150 jest świeże, poza tym jesienią wyszła zmiana stylizacji. Płatność została już uzasadniona. Restyle for the Prado okazał się sukcesem. Jego wygląd stał się poważny, przód ogólnie wygląda świetnie.

Wcześniej z przekonaniem głosowałem na Pajero za rubla. Teraz wybór stał się znacznie bardziej skomplikowany))) Ale szczerze mówiąc, oba samochody są bardzo godne! To uczciwe klasyczne, niezawodne SUV-y, które mają własną NAZWĘ! A ich ceny na rynku wtórnym powoli spadają. Kupując którykolwiek z nich, nie popełnisz błędu! Być może projekt Pajero 4 nie stanie się przestarzały przez długi czas. Na przykład w ogóle nie myślę o zmianie samochodu, chcę nim jeździć jeszcze co najmniej kilka lat. I dopiero wtedy przesiąść się na Pajero 5.

Gratulujemy Wiktorowi udanego zakupu! Pozwól przez wiele lat cieszyć się swoim autem, tak jak my swoim!

---------------------

Dodam kilka słów od siebie na temat porównania Mitsubishi Pajero 4 i Toyoty Prado 150. Po pierwsze, chciałbym podziękować Muratowi i Viktorowi za to małe porównanie popularnych SUV-ów. Patrzysz, stopniowo dojdziemy do pełnoprawnego testu! Po drugie, mały komentarz na temat miękkości-twardości ode mnie osobiście. Najczęściej wypowiedzi na temat sztywności zawieszenia Pajero znajdują się na rosyjskich forach, co nie jest zaskakujące - Rosjanie mają więcej aut z 18-calowymi tarczami. W Kazachstanie 3,8 litra i właśnie w takiej konfiguracji montowane są 18-calowe rolki , jest bardzo rzadkie. Kilka lat temu zmieniłem tarcze, zszedłem 1" tylko po to, żeby uzyskać większy komfort. Przy tym samym rozmiarze kół było mniej żelaza, a więcej gumy z powietrzem, co w najlepszy sposób wpłynęło na miękkość jazdy i pokonywanie wszelkiego rodzaju przeszkód drogowych. Kolejnym ważnym czynnikiem jest Astana. Idealne drogi Astany, brak torów tramwajowych, pęknięcia w asfalcie wyrównują szanse aut. Na najgorszych drogach Pajero oddaje charakter jezdni pełniejszego dla kierowcy i pasażerów, co wiąże się ze zwiększoną sztywnością. Z punktu widzenia komfortu można to odbierać jako czynnik negatywny, jednak w zakresie prowadzenia i stabilności wraz z niezależnym zawieszeniem i nisko położonym środkiem grawitacja to dobry plus. Jednym słowem stara prawda - nasze wady są kontynuacją naszych cnót po raz kolejny się potwierdza.

Miałem okazję jeździć Prado 120 i całkowicie zgadzam się z Muratem - było wrażenie bardzo miękkiego, prawie watowego auta. Prado 150. nie dawało rady, podróżowałem tylko jako pasażer. Zapraszamy wszystkich, którym udało się wypróbować oba samochody do dyskusji, Wasza opinia na temat Mitsubishi Pajero 4 i Toyoty Prado 150 jest ciekawa!

Te samochody są jak dolmeny - starożytne konstrukcje z kamiennych bloków: potężne ramy, mocne mosty, silniki Diesla. Chociaż nowe Mitsubishi Pajero Sport było sprzedawane przez prawie rok tylko z benzyną „szóstką” i nie cieszyło się dużym zainteresowaniem. Ale teraz, z turbodieslem 2.4, kamień z twoich ramion - bój się, Toyota Land Cruiser Prado!

I jak tu się nie bać: widzieliście na żywo takie Pajero Sport? Chociaż tak, nie widzieli tego… Gdyby na wynik tego porównania wpłynął wolumen sprzedaży, to Mitsubishi musiałoby liczyć się z porażką techniczną za nie pojawienie się na meczu. Dziewięć tysięcy Toyot i pięćset Sportów w drugiej połowie 2016 roku!

I na pewno nie jest to specyficzna konstrukcja Mitsubishi: można się do tego przyzwyczaić po trzech dniach, chociaż prawie całkowity brak tylnego zderzaka wciąż zaskakuje. Nie można przyzwyczaić się do tego, że próbują nam przekazać prosty, użytkowy samochód jako flagowiec - z odpowiednią ceną. SUV z turbodieslem o mocy 181 KM a ośmiobiegowa „automatyczna” kosztuje co najmniej 2,6 miliona rubli, a taki Pajero Sport, jak nasz, z wszechstronnymi kamerami, systemem multimedialnym i aktywnym tempomatem jest sprzedawany za trzy miliony!

Właściwie to nie jest na sprzedaż.

Wyobrażam sobie, jakie to trudne dla menedżerów. Tak naprawdę ich zadaniem jest uniemożliwienie osobie dokładnego zbadania samochodu, zalanie jej informacjami o 15-tysięcznym interwale między przeglądami, niskimi stawkami ubezpieczenia i zaawansowaną „maszyną”: klient nie jest jeszcze świadomy, jak działa ta skrzynia . Nie można się rozpraszać – inaczej potencjalny nabywca stwierdzi, że nie da się wjechać na wąski próg, a za kierownicą jest ciasno: dach naciska, kolano podpiera szeroką srebrną obwódkę tunelu środkowego, słupek przedniej szyby wisi.

To prawda, po raz pierwszy Sport ma tak wygodne siedzisko: miękkie skórzane wykończenie, przytulne oparcie, długa poduszka. Dookoła biedne, ale czyste. Przycisków jest niewiele, a wśród nich nie ma ani jednego, który włączałby ogrzewanie przedniej szyby lub miejsca odpoczynku szczotek. I dlaczego samochód terenowy, który chce pojechać gdzieś daleko, ma tak mało miejsca na drobiazgi? Tunel między przednimi siedzeniami jest pusty, podłokietnik ze skrzynią jest mały i nie chłodzi, a otwarcie schowka to cała historia: najpierw trzeba nacisnąć przycisk, a następnie podważyć palcem krawędź pokrywy.

Trzy miliony rubli wyglądają wyraźnie atrakcyjniej niż to wnętrze. Lądowanie SUV-a jest niskie, ale siedzenie jest wygodne. Samozamykacz ma tylko szyba kierowcy, lusterka są duże, ale bez autościemniania lusterka w osłonach przeciwsłonecznych nie są podświetlane. Klimatyzacja w trybie automatycznym działa logicznie, w systemie Mitsubishi Connect nie ma programu nawigacyjnego, trzeba wyświetlać mapy Google za pomocą Apple CarPlay lub Android Auto

Jeśli w tej chwili w pobliżu stoi Prado, Mitsubishi ma niewielkie szanse, by nie przegapić klienta. To prawda, jeśli chodzi o reklamową wersję Classic za 1 milion 997 tysięcy rubli, kręcenie filmów fabularnych jest w porządku, ponieważ nikt nie widział tego na żywo. Ceny zwykłego Prado z silnikiem Diesla 2,8 (177 KM) i sześciobiegową „automatyczną” zaczynają się od trzech milionów rubli, nasz samochód jest ozdobiony pakietem Style i jest droższy o kolejne 250 tysięcy. Do tego częstsze przeglądy, drogie ubezpieczenie, bo Toyota na pewno zostanie skradziona, a do tego…

I to wszystko, Pajero nie ma już atutów. Karciliśmy Prado za szerokie krzesło obite śliską skórą, ale dla wielu kupujących to tylko plus: nie naciska na boki. A na wierzchu nadal musisz rzucić pelerynę z owczej skóry. Szeroki stół wokół dźwigni „maszyny” jest wygodnie zorganizowany, dwupoziomowa skrzynia między siedzeniami jest pojemna, a do niej prowadzony jest kanał powietrzny. Ogromne pokrętła systemu audio przypominają stare magnetofony kasetowe, a korzystanie z dodatkowej elektroniki Toyoty jest wygodniejsze niż próba naciskania klawiszy dotykowych na wyświetlaczu systemu Mitsubishi Connect w drodze.

Proste przyrządy są łatwe do odczytania, odczyty prędkościomierza cyfrowego mogą być wyświetlane na centralnym wyświetlaczu, przy włączonym tempomacie wybrana prędkość jest wyświetlana w pobliżu

Prado jest bardziej przyjazne nie tylko dla kierowcy: tylna kanapa znajduje się znacznie wyżej niż w Mitsubishi, gdzie siedzi się jak w kucki. Ale Pajero Sport z tyłu ma ogrzewanie i oddzielny klimatyzator. Bagażniki mają podobną objętość, ale relingi dachowe Prado pasują do prawie każdej poprzeczki, a Pajero Sport wymaga specjalnych.

W tym momencie dojdzie do jazdy próbnej - i stanie się jasne, że nie trzeba było tak dokładnie zagłębiać się w szczegóły. Benzynowe Pajero Sport uznałem za najgorszy pod względem właściwości jezdnych samochód spośród wszystkich sprzedawanych w Rosji. Teraz już wiem, kto zajmuje przedostatnie miejsce – Pajero Sport z silnikiem Diesla. Na stosunkowo płaskiej drodze, zwłaszcza w mieście, Mitsubishi może czuć się płynnie i uspokajająco. Przerzuca z jednego przedniego koła na drugie, czasami wibruje od mas nieresorowanych, ale nie ma ciągłego małego drżenia, jak w wersji benzynowej. Jeśli jednak wyjeżdżasz za miasto… A po co jeszcze takie auto?