„Powiedz mi, czym różnią się oleje silnikowe z różnych kategorii klasyfikacji API?”

Amerykański Instytut Naftowy (API) podzielił oleje bazowe na pięć kategorii (API 1509, Załącznik E). Pierwsze trzy grupy to oleje produkowane z ropy naftowej. Grupa IV zawiera w pełni syntetyczne oleje bazowe polialfaolefinowe. Grupa V dla wszystkich pozostałych olejów bazowych nieujętych w Grupach I do IV.

Grupa I

Oleje są klasyfikowane jako zawierające mniej niż 90% cząsteczek nasyconych. Mają dużo siarki > 0,03%. Zakres lepkości wynosi od 80 do 120. Zakres temperatur dla tych olejów wynosi od 0°C do 65°C. Oleje bazowe pierwszej grupy rafinowane są przy użyciu rozpuszczalników – jest to najprostszy i najtańszy proces oczyszczania. Dzięki temu oleje z tej grupy są najtańszymi olejami bazowymi na rynku.

Grupa II

Oleje bazowe grupy II składają się w 90% z cząsteczek nasyconych. Zawierają mniej niż 0,03 procent siarki i wskaźnik lepkości od 80 do 120. Często wytwarza się je w procesie hydrokrakingu, który jest bardziej złożonym procesem rafinacji niż ten stosowany do rafinacji olejów z Grupy I, ponieważ wszystkie cząsteczki węglowodorów w tych olejach są nasycone , oleje bazowe z drugiej grupy mają lepsze właściwości przeciwutleniające. Mają też bardziej przejrzysty kolor. Oleje te są obecnie bardzo popularne na rynku i nie są dużo droższe od olejów Grupy I.

Grupa III

Oleje bazowe grupy 3 składają się z ponad 90% stabilnych chemicznie cząsteczek bogatych w wodór. Zawartość siarki w nich jest mniejsza niż 0,03%, a wskaźnik lepkości przekracza 120 jednostek. Oleje te są znacznie lepiej rafinowane niż oleje bazowe Grupy 2 ze względu na proces hydrokrakingu. Ten długotrwały proces ma na celu uzyskanie możliwie najczystszego oleju bazowego z ropy naftowej. Wielu ekspertów opisuje go jako syntetyzowane węglowodory. Podobnie jak oleje bazowe grupy II, oleje hydrokrakowane stają się coraz bardziej powszechne.

Grupa IV

Drodzy goście! Jeśli chcesz, możesz zostawić swój komentarz w formularzu poniżej. Uwaga! Spam reklamowy, wiadomości niezwiązane z tematem artykułu, mające charakter obraźliwy lub zawierający groźby, nawołujące i/lub nawołujące do nienawiści etnicznej będą usuwane bez wyjaśnienia.

Każdy olej silnikowy jest mieszaniną oleju bazowego i pakietu dodatków. Obecnie oleje bazowe dzieli się zwykle na pięć głównych grup.

Pierwsza grupa- zwykła woda mineralna otrzymywana z ciężkich frakcji ropy naftowej w obecności różnych rozpuszczalników.

Druga grupa- ulepszone oleje mineralne, które zostały poddane hydrorafinacji, co zwiększa stabilność oleju bazowego i jest lepiej oczyszczone ze szkodliwych zanieczyszczeń. Mają swoją niszę, głównie w dziedzinie transportu towarowego, ciężkich silników morskich i przemysłowych silników wysokoprężnych - stosuje się je tam, gdzie zużycie oleju jest ogromne, a stosowanie drogich syntetyków jest rujnujące.

Trzecia grupa- oleje bazowe otrzymywane w technologii hydrokrakingu (technologia HC). Na forach internetowych „eksperci” z pogardą nazywają te oleje „crack”, choć zajmują one większość rynku. Niektóre firmy pozycjonują je jako półsyntetyczne (choć same przyznają się do błędności określenia „półsyntetyczne”), inne nazywają je NS-syntetycznymi. Tak naprawdę jest to również olej mineralny, otrzymywany z odpowiednich frakcji ropy, ale ulepszony – zarówno pod względem czystości, jak i struktury molekularnej.

Czwarta grupa- Oleje w pełni syntetyczne lub w pełni syntetyczne. Ich podstawą są polialfaolefiny (PAO). Cząsteczki PAO są produktem czysto syntetycznym, otrzymywanym w wyniku reakcji chemicznych głównie z gazów ropopochodnych – etylenu lub butylenu. Takie oleje „składa się” jak zestaw konstrukcyjny, dlatego ich właściwości są bardziej przewidywalne niż właściwości wody mineralnej. Wadą PJSC jest jego wysoka cena. Dlatego stosuje się małe sztuczki: dlaczego nie zmieszać dwudziestu trzydziestu czterdziestu procent PAO z „crackiem” i nazwać taki olej całkowicie syntetycznym? Przecież udział PAO w syntetykach nie jest nigdzie określony! Rozwiązaniem problemu jest jedynie temperatura zapłonu, która jest podana w opisie technicznym oleju: dla PAO ma ona tendencję do 250°C i nawet więcej (czasami 280°C), a dla czystych syntetyków NS wynosi około 225 °C.

Piąta grupa oleje bazowe łączy wszystko, co nie jest uwzględnione w pierwszych czterech. A głównym, który należy do tej grupy i jest aktywnie wykorzystywany w produkcji olejów komercyjnych, jest olej bazowy na bazie estrów.

Estry- całkowicie syntetyczne związki otrzymywane nie z ropy naftowej, ale głównie z surowców roślinnych, głównie z oleju rzepakowego. Jest to produkt czysto syntetyczny, całkowicie stabilny. Jego cząsteczki mają ładunek, dzięki czemu przylegają do metalowych ścianek i niezawodnie zmniejszają zużycie. Niestety nie da się wyprodukować oleju składającego się z samych estrów: straty na tarciu będą wysokie. Zatem oleje piątej grupy również są mieszaniną, najczęściej estrów i PAO, ale jednocześnie, ponieważ w przypadku czystych syntetyków niektóre właściwości użytkowe można ustalić na etapie montażu oleju bazowego, objętość oleju pakiet dodatków może być znacznie mniejszy.

CO NOWEGO?

Najfajniejsza jest grupa piąta, z której wybraliśmy trzy olejki estrowe, każdy z własnym akcentem.

Pełny ester Cupper SAE 5W-40

Najbardziej zestryfikowany, że tak powiem: według producenta zawiera aż 80% estrów i tylko 2,5% dodatków ze specjalnymi składnikami pokrytymi metalem (lakier francuski - do pokrycia).

XENUM WRX 7.5W40

Ester z dodatkami mikroceramicznymi na bazie azotku boru. W rzeczywistości azotek boru jest silnym środkiem ściernym, ale wykorzystuje bardzo drobną frakcję, o której mówi się, że jest analogiem stałego smaru w strefach tarcia. Zwróćmy uwagę na nietradycyjną, „ułamkową” klasę według SAE i znaczną cenę.

Olej KROON Poly Tech 10W-40

Stosowana jest tu tzw. technologia OSP, w której aż 30% specjalnych poliestrów – glikoli polialkilenowych (PAG) – zawartych jest w oleju bazowym na bazie PAO i estrów. Całkowicie rozpuszczają się w oleju i przyczyniają się do lepszego rozpuszczenia pakietu dodatków. Należy zwrócić uwagę na wysoki wskaźnik lepkości PAG (ponad 180 jednostek), który zapewnia dobre właściwości rozruchowe w niskich temperaturach. Przybliżona cena to 5000 rubli za 5 litrów.

Do estrów zabrano ciekawą parę z trzeciej i czwartej grupy.

TOTEK Astra Robot 5W40

RAVENOL HCS 5W-40 API SL/SM/CF

Za punkt wyjścia weźmy ten syntetyczny hydrokraking. Cena jest śmieszna.

Celem testów jest sprawdzenie, jak te oleje radzą sobie w identycznych warunkach testów laboratoryjnych: czego się spodziewać i na co liczyć? Jednocześnie nie będziemy porównywać ze sobą olejów czwartej i piątej grupy: to nie oni konkurują, ale zasady rozwoju kierunków współczesnej „produkcji ropy”.

DŁUGA JAZDA

Prawie wszyscy producenci olejów deklarują cechy oszczędzające energię, zmniejszone zużycie, wyjątkową czystość części i wydłużoną żywotność oleju. Można to zweryfikować i porównać jedynie podczas długotrwałych testów laboratoryjnych, zapewniających identyczne warunki pracy dla każdego produktu. Technika została przetestowana.

Sercem ośrodka badawczego jest silnik stołowy oparty na VAZ-2111, w którym warunki pracy oleju są specjalnie zaostrzone. W szczególności zwiększono stopień sprężania i wprowadzono chłodzenie olejem tłoków: olej jest dodatkowo podgrzewany. Próbki badano w laboratorium chemotologicznym Katedry Silników, Samochodów i Pojazdów Gąsienicowych Politechniki w Petersburgu oraz w Północno-Zachodnim Centrum Eksperckim.

W takich warunkach każdy olej wytrzymywał 180 godzin pracy w trybie typowym dla jazdy samochodem po autostradzie (w tym czasie zwykły samochód przejechałby około 15 000 km); z tą różnicą, że liczba startów i rozgrzewek była znacznie mniejsza.

W miarę postępu testów pobieraliśmy próbki oleju, aby śledzić jego historię starzenia. Jednocześnie mierzono moc, zużycie paliwa i toksyczność spalin. Po każdym cyklu silnik był rozbierany w celu oceny jego stanu - w szczególności stopnia zużycia.

MĘKA HYDROKRAKOWANIA

Pierwszym olejem jaki wlano do silnika stołowego było ustawienie poziomu odniesienia początkowego. Jest to syntetyczny olej NS RAVENOL HCS 5W-40. Wszystko było w porządku, jednak po 130 godzinach pracy silnika od rozpoczęcia testów lepkość spadła powyżej górnej granicy określonej przez deklarowaną klasę SAE (16,3 cSt), co zawsze równamy się z awarią formalną. Przebieg (w przeliczeniu) - nieco ponad 11 000 km. Gwałtowny wzrost lepkości spowodował zauważalne pogorszenie osiągów silnika: moc spadła o 3%, zużycie paliwa wzrosło o 7%.

CZY BĘDZIESZ CZWARTY?

Czwartą grupę olejów bazowych w naszym teście reprezentował „najbardziej” syntetyczny olej silnikowy – TOTEK Astra Robot 5W40. I trzeba przyznać, że bardzo skutecznie. Na tle oleju hydrokrakingowego wyraźnie widoczne były zalety pełnego syntetyka na bazie PAO.

Po pierwsze, to jest zasób. Olej działał bez problemu przez konwencjonalne 15 000 km, jego parametry utrzymywały się w określonych granicach. Tempo starzenia, nawet w zaproponowanych trudnych warunkach, okazało się zauważalnie mniejsze niż olejów „młodszych” grup. A charakterystyka silnika na koniec testów nie różniła się zbytnio od początkowej.

Po drugie, olej ten zaskakuje swoimi właściwościami w niskich temperaturach: -54 ºС - to jest temperatura zamarzania! Wysoki wskaźnik lepkości (poniżej 170) zapewnia dobrą charakterystykę lepkościowo-temperaturową, gwarantując optymalną wydajność oleju zarówno w wysokich temperaturach w warunkach obciążenia, jak i podczas zimnego rozruchu.

Odpady podczas całego cyklu testowego były minimalne. Miała wpływ niska lotność, co pośrednio potwierdza najwyższa temperatura zapłonu spośród wszystkich olejów z tej grupy. A także wyniki pomiaru toksyczności gazów spalinowych: uzysk resztkowych węglowodorów jest zauważalnie mniejszy niż w przypadku silnika zasilanego innymi olejami - składnik toksyczności pozapaliwowej, czyli oleju, zauważalnie się zmniejszył. Skąd wiemy, czym właściwie jest ropa? Oznacza to, że składnik paliwa z tą samą benzyną i tymi samymi ustawieniami robi różnicę tylko w granicach błędu.

Poziom zanieczyszczeń w silniku jest typowy dla syntetyków: niewielki, ale jednak zauważalny.

MIEDŹ W OLEJIE

Pierwszym przedstawicielem piątej grupy był olej Cupper 5W40 Full Ester. Nowy oryginalny pakiet dodatków zawierający miedź powinien zapewniać właściwości platerowane metalem. Co to znaczy? Na powierzchniach roboczych części utworzy się cienka warstwa miedzi, wygładzająca nierówności, a także chroniąca elementy cierne przed zatarciem i zużyciem. Olej wytrzymał wymagane 15 000 km. Po otwarciu silnika zobaczyliśmy, że powierzchnie cylindrów zaczęły przypominać fornir z brzozy karelskiej – zarówno kolorem, jak i wzorem. To jest miedź. A ważenie części było całkowitym szokiem: na panewkach łożysk zamiast utraty, nastąpił stały wzrost masy! Minimalnie, na poziomie kilku miligramów, ale wzrost! Czy miedź rzeczywiście przeniknęła z oleju na powierzchnie robocze tulei? I jeszcze jeden cud: liczba zasadowa w świeżej (przed badaniem) próbce oleju wynosiła tylko około 3 mg KOH/g zamiast zwyczajowych 6–10 KOH/g. Błąd? Próbowaliśmy tego kilka razy - wszystko się zgadza! A po testach spadło tylko nieznacznie. Oto, co daje połączenie bazy estrowej i pakietu dodatków pokrytych metalem. Z pierścieniami cudów nie było, ale tempo zużycia jest rzeczywiście mniejsze niż w przypadku standardowych syntetyków hydrokrakingu.

Zasoby są gorsze niż olej TOTEK Astra Robot na bazie czystego PAO, ale znacznie lepsze niż referencyjny „hydrokraking”. Jest to zrozumiałe: dodatki działają intensywnie, ale jest ich tylko kilka - więc zasoby ropy nie mogą być nieograniczone. Ale przypominamy: olej działał prawidłowo przez warunkowe 15 000 km.

ESTROWY OLEJ SILNIKOWY: BIAŁY NA CZARNYM

Olej „estero-ceramiczny” Xenum WRX 7.5W40 z mikroceramiką dał rekordowo niskie zużycie pierścieni tłokowych i cylindrów, dodatkowo zmniejszyło się zużycie łożysk. Azotek boru „stały smar” działa! Efekt oszczędzania energii w oleju objawił się dokładnie tam, gdzie konwencjonalne silniki mają szczególnie trudne czasy - w trybach maksymalnych i, co wydaje się dziwne dla nieprofesjonalistów, na biegu jałowym. W pierwszym przypadku wszystkie części poddawane są maksymalnym obciążeniom, jakie musi wytrzymać olej. W drugim nie ma obciążeń, ale prędkość względnego ruchu części powodująca ich „unoszenie się” na warstwie oleju jest bardzo niska. Dlatego nie każdy olej działa, ale przede wszystkim jego dodatki.

Ale nie obyło się bez smoły.

Po pierwsze, tempo starzenia tego oleju z grupy estrów okazało się zauważalnie wyższe niż oleju Cupper - Xenum ustąpiło nawet olejowi TOTEK z grupy PAO. Cykl testowy został ukończony, ale rezerwa zasobów na jego końcu była minimalna. Naszym zdaniem jest to konsekwencja trudniejszych warunków pracy filmu olejowego w obecności mikrocząstek ceramicznych. Ogniskowe lokalne temperatury w strefach tarcia, w których działają stałe mikrocząstki, mogą wzrosnąć, co nieuchronnie psuje bazę olejową.

Po drugie, właściwości niskotemperaturowe tego oleju również nie były tak świetne. Jednak niestandardowe „7,5” w klasyfikacji SAE nie zapowiadało niczego innego. I dalej. Próbki oleju, które po pewnym czasie stały na półce, ujawniły trudny do zmycia osad! Nawet długie potrząsanie próbką nie spowodowało usunięcia jej z dna butelki. Cuda się nie zdarzają: ceramika jest ciężka, nie da się jej długo utrzymać w objętości oleju. Oczywiście było trochę osadu, ale w jakiś sposób poczułem się niekomfortowo. Pocieszające jest jedynie to, że olejek jest na naszym rynku już od kilku dni, jednak zdaje się, że nie odkryto żadnych „horrorów” z nim związanych.

Należy zauważyć, że barwa próbek zmieniała się intensywnie. Początkowo olej przypominał kolorem kefir: biało-biały. Po 40 godzinach pracy silnika wyglądał już jak zwykły olej - ciemny, ale osad nadal był białawy. Jednakże azotek boru.

„POLY TECH” W POLITECH

Badania przeprowadzono w laboratorium Wydziału Silników Politechniki w Petersburgu. Jak można przejść obojętnie obok oleju o tak znanej nazwie – KROON Oil Poly Tech? Jedyny na naszym rynku olej grupy PAG generalnie potwierdza to co było w opisie. Najważniejsze, że otwierając silnik po 180 godzinach pracy w trudnych warunkach, zastaliśmy prawie czyste tłoki! Praktycznie nie było osadów wysokotemperaturowych; obszar rowka tłoka okazał się czysty. Oznacza to, że pierścienie pracują normalnie na tym oleju; nie można się spodziewać zatarcia.

Poziom osadów niskotemperaturowych był niższy niż w przypadku pozostałych olejów. Wydaje się, że baza oleju zawierająca glikol polialkilenowy je rozpuszcza, tak jak obiecuje producent. I wszystko jest w porządku z żywotnością: olej wystarczył na 15 000 km z rezerwą kilku tysięcy kilometrów więcej.

Jeśli chodzi o żywotność silnika i ochronę przed zużyciem, wszystko też jest bardzo przyzwoite, na poziomie najlepszych próbek estrów i wyraźnie lepsze niż podstawowe syntetyki NS. Ale przy właściwościach „zimnych” nie jest to już takie oczywiste. Temperatura krzepnięcia jest niższa niż minus pięćdziesiąt i jest to jeden z najlepszych wskaźników, ale wskaźnik lepkości nie jest najwyższy. Nie bez powodu klasa SAE to 10W-40.

OLEJE Z PRZYSZŁOŚCI

Kto powiedział, że wszystkie oleje silnikowe pochodzą z tej samej beczki? Podczas testów dokonaliśmy dla siebie dwóch ważnych odkryć.

Po pierwsze, oleje NS jak na swoją cenę radzą sobie całkiem nieźle i nie są w stanie zepsuć nawet najnowocześniejszego silnika.

Po drugie, jest więcej ciekawych opcji niż trzecia grupa, najczęstsza na rynku. Każdy z rozważanych olejów ma swoje zalety, a jedyną wadą jest wysoka cena. Ale nie jest grzechem zapłacić za coś dobrego, zwłaszcza, że ​​nadpłata najczęściej nie przekracza kosztu jednego, dwóch tankowań. Jeśli weźmiemy pod uwagę efekt oszczędności energii (oszczędność benzyny średnio o 2–4%), poprawę dynamiki pojazdu, właściwości rozruchowych i zmniejszone zużycie silnika, to przepłacanie wcale nie wygląda strasznie.

Każdy z testowanych przez nas olejów można bezpiecznie wlać do silnika. Według naszych informacji to samo Xenum jest bardzo popularne wśród kierowców. Cupper z miedzią nadal wydaje się niewytłumaczalny, a jednak przetrwał! Do oleju TOTEK nie ma pytań. A olej KROON Oil Poly Tech na bazie glikolu polialkilenowego ogólnie sprzedaje się z hukiem. Krótko mówiąc, używaj go odważnie – oczywiście, jeśli grupa jakościowa wybranego oleju jest zgodna z wymogami instrukcji obsługi samochodu.

Xenum WRX 7.5W40

cena, pocierać. od 6000

Objętość, l 5

Olej KROON Poly Tech 10W-40

Przybliżona cena, pocierać. 5000

Objętość, l 5

NASZ KOMENTARZ

Producentów olejów bazowych i dodatków jest tylko kilku, dlatego nie ma gdzie znaleźć różnorodnych produktów końcowych. Testowane przez nas oleje produkowane są w małych ilościach. Na tego typu produktach testowane są nowe rozwiązania. Kroon Oil to dawna spółka zależna Shell, XENUM jest często używany w sportach motorowych, Cupper i TOTEK to nowe produkty rosyjskiej produkcji. Przypisanie olejku do tej czy innej grupy może być trudne: producent nie reklamuje jego składu. Główną część stanowią oleje NS, resztę w mniej więcej równym stopniu stanowią tanie wody mineralne (popularne za granicą i na Bliskim Wschodzie) oraz tzw. pełne syntetyki.

Prawie wszystkie smary (oleje i smary) składają się z bazy olejowej lub olejopodobnej (oleju bazowego) i dodatków, które poprawiają naturalne właściwości bazy i/lub nadają jej nowe właściwości i cechy. Jednocześnie ilość dodatków waha się od ułamków procenta w olejach turbinowych do 25-30 procent w olejach silnikowych.

Dodatki są dodatkami, ale główne właściwości powstałego smaru będą w dużym stopniu zależeć od właściwości oleju bazowego.

Obecnie istnieje międzynarodowa klasyfikacja Amerykańskiego Instytutu Naftowego (API), według której wszystkie produkowane oleje bazowe dzieli się na 5 grup w zależności od ich pochodzenia, zawartości węglowodorów nienasyconych, siarki i ich wskaźnika lepkości właściwej.

Oleje bazowe grupy I (mineralne)

Oleje bazowe API Grupy I nazywane są potocznie olejami „mineralnymi” i produkowane są w rafineriach z ropy naftowej. Proces ich produkcji rozpoczyna się od destylacji atmosferycznej (destylacji) paliw lekkich – benzyny, nafty, benzyny ciężkiej i oleju napędowego. Pozostała część – olej opałowy – nie podlega dalszej destylacji pod ciśnieniem atmosferycznym. Jednak pod zmniejszonym ciśnieniem (pod próżnią) oddestylowuje się z niego frakcje o różnej lepkości, które odtąd nazywane są „olejem bazowym API Group I”. Skład chemiczny tego produktu jest bardzo zróżnicowany. Obejmuje węglowodory o różnej długości łańcuchów węglowych, węglowodory cykliczne i aromatyczne (zawierające pierścień benzenowy) o różnym stopniu nasycenia, substancje zawierające azot i siarkę oraz inne zanieczyszczenia. Oczywiście po destylacji frakcje te poddawane są różnym procesom oczyszczania (ekstrakcja rozpuszczalnikami, glinkami itp.). Wszystkie te czyszczenia ze względów ekonomicznych nie dają pełnego efektu, a także zmniejszają ogólną wydajność oleju bazowego. Oleje bazowe grupy I mają zazwyczaj kolor od jasnożółtego do ciemnobrązowego i mają charakterystyczny zapach ropy naftowej. Mają najniższą zawartość substancji nasyconych, największą zawartość siarki i stosunkowo niską. Ze względu na bardzo dużą niejednorodność składu molekularnego oleje te charakteryzują się niską stabilnością oksydacyjną, dużą lotnością i stosunkowo wysoką temperaturą krzepnięcia.

Ze względu na łatwość produkcji i dużą dostępność (produkowane są niemal we wszystkich regionach świata) są to najtańsze oleje, w oparciu o które obecnie produkuje się do 70% całkowitego wolumenu środków smarnych.

Oleje bazowe spełniające specyfikację API

GRUPA	Zawartość węglowodorów nasyconych,%	Zawartość siarki,%	Wskaźnik lepkości
GRUPA I	<90	>0.03	80-120
GRUPA II	≥90	≤0.03	80-120
GRUPA III	≥90	≤0.03	>120
GRUPA IV	Polialfaolefiny
GRUPA V	Inne oleje bazowe

Jednak wielu producentów sprzętu i smarów nie jest już zadowolonych z właściwości użytkowych mineralnych olejów bazowych i otrzymanych z nich mineralnych smarów. Są głównie niezadowoleni z niskiej stabilności oksydacyjnej i stosunkowo wysokich temperatur zamarzania. Niska stabilność oksydacyjna przekłada się na krótką żywotność wykończeniowych olejów mineralnych i smarów. Wysokie temperatury utraty płynności (zamarzania) i stosunkowo niski wskaźnik lepkości zawężają zakres temperaturowy ich stosowania. Obecność lekkich frakcji w oleju bazowym wyjaśnia ich duże „straty” podczas eksploatacji.

Niska stabilność oksydacyjna smarów mineralnych podczas eksploatacji powoduje ich szybkie ciemnienie, zwiększoną lepkość oraz powstawanie osadów, lakierów i nagarów na częściach smarowanych urządzeń, co oczywiście nie wpływa na długą żywotność tych części . Wysokie ujemne temperatury ograniczają strefy klimatyczne ich zastosowania, powodując konieczność sezonowej wymiany. Wysokie „odpady” oznaczają dodatkowe zużycie smarów.

Oleje bazowe grupy II i III (Hydrokraking)

Aby zredukować te negatywne cechy, petrochemicy rozpoczęli produkcję olejów bazowych API Grupy II, które najczęściej określa się jako „hydrokrakowane lub hydrorafinowane”. Jak wskazują nazwy, proces polega na obróbce mineralnych olejów bazowych I grupy wodorem w wysokich temperaturach i w obecności katalizatorów. W tych warunkach wodór przyłącza się do nienasyconych wiązań węglowodorów, „otwierając” łańcuchy cykliczne i aromatyczne. W przypadku lekkich węglowodorów, związków siarki i azotu wodór tworzy produkty gazowe, które są usuwane ze sfery reakcyjnej. Długie cząsteczki węglowodorów liniowych (parafiny) ulegają rozkładowi (krakingowi), zamieniając się w krótsze cząsteczki. W wyniku tego przetwarzania otrzymuje się praktycznie pozbawione siarki, bezbarwne oleje, które mają wyższy stopień nasycenia (a tym samym wyższą stabilność oksydacyjną) i niską temperaturę zamarzania ze względu na niższą zawartość parafiny. Jednakże oleje grupy II nadal charakteryzują się stosunkowo niskim wskaźnikiem lepkości, co zawęża zakres temperatur pracy smarów wykończeniowych wytwarzanych na ich bazie.

Hydrokrakowane oleje bazowe produkowane są głównie w Ameryce Północnej i Korei Południowej. Jednak popyt na nie rośnie, a wiele koncernów naftowych (zwłaszcza rosyjskich) intensywnie modernizuje stare i buduje nowe do produkcji olejów bazowych II grupy. Koszt tych olejów i odpowiednio smarów wykończeniowych na ich bazie jest 1,5-1,8 razy wyższy niż olejów mineralnych.

Wymagania dotyczące smarów wykończeniowych o szerokim zakresie temperatur stosowania skłoniły petrochemików do produkcji olejów bazowych o wysokim wskaźniku lepkości. Osiąga się to ponownie za pomocą wodoru, który w pewnych warunkach przekształca liniowe łańcuchy parafin w rozgałęzione. Proces ten nazywa się hydroizomeryzacją. Obecność takich izomeryzowanych parafin zwiększa wskaźnik lepkości oleju bazowego, ale dodatkowa operacja podnosi koszt powstałych „nietradycyjnych” olejów bazowych API Grupy III o 2,3-2,8 razy w porównaniu z olejami mineralnymi. Ale powstałe oleje bazowe i oleje wykończeniowe na ich bazie są jeszcze bardziej stabilne chemicznie, palą się jeszcze mniej i mają doskonałe właściwości niskotemperaturowe i wysoki wskaźnik lepkości.

Oleje bazowe grupy IV i V (syntetyczne)

Chęć odejścia od oleju jako źródła produkcji smarów skłoniła chemików do rozpoczęcia konstruowania cząsteczek węglowodorów o wymaganej wielkości (w chemii nazywane są one poli-alfa-olefinami) w celu wyprodukowania syntetycznych olejów bazowych PAO API Group IV. Są produkowane w skomplikowanych zakładach chemicznych, łączących krótkie cząsteczki składników gazu ziemnego w dłuższe, zwane decenami. Na ich bazie produkowane są oleje bazowe i smary wykończeniowe o wyjątkowych właściwościach - bardzo wysokiej stabilności oksydacyjnej, niskiej lotności i bardzo niskiej temperaturze zamarzania (czyste polialfa-olefiny tracą płynność w temperaturach poniżej -70°C). Oleje PAO ze względu na wysoką cenę (4 razy droższe od olejów mineralnych) wykorzystuje się głównie do produkcji olejów silnikowych, choć zdarzają się też syntetyczne oleje i smary przekładniowe, hydrauliczne, przekładniowe i inne przemysłowe.

Najnowsza grupa API V obejmuje oleje bazowe zwane „prawdziwymi syntetykami”. Nazwa ta podkreśla, że ​​do ich produkcji nie są wykorzystywane zasoby kopalne (ropa, gaz). Wytwarzane w zakładach chemicznych oleje (a dokładniej ciecze oleiste) obejmują dziesiątki pozycji. Należą do nich glikole polialkilenowe, silikony, fosfor i estry oraz wiele innych. O ich zastosowaniu decydują specjalne wymagania techniczne dotyczące sprzętu, ekstremalnie wysokie i niskie temperatury, wymagania dotyczące niepalności, obojętności chemicznej i wielu innych parametrów. Koszt tych baz jest dziesiątki, a nawet setki razy wyższy niż konwencjonalnych mineralnych olejów bazowych. Ale wymagania operacyjne uzasadniają koszty.

Do tej grupy zaliczają się także oleje roślinne, które coraz częściej wykorzystywane są do produkcji przyjaznych dla środowiska olejów przemysłowych.

Należy zaznaczyć, że do połowy 2006 roku oleje bazowe grup IV i V oraz otrzymywane z nich smary wykończeniowe nazywano „syntetycznymi”. Jednakże producenci smarów mogą teraz używać słowa „syntetyczny” w nazwach swoich produktów z Grupy II, III, IV i V w różnych kontekstach. Dziś jedynie materiały z grupy I pozostają „mineralne”.

Oleje bazowe dzielimy na pięć grup, które różnią się składem chemicznym, a co za tym idzie – właściwościami. To (i ich zmieszanie) decyduje o tym, jaki będzie finalny olej silnikowy sprzedawany na półkach sklepowych. A najciekawsze jest to, że zarówno ich produkcją, jak i samymi dodatkami zajmuje się jedynie 15 światowych koncernów naftowych, a marek finalnego oleju jest znacznie więcej. I tutaj wiele osób zapewne ma logiczne pytanie: jaka jest różnica między olejami i który jest najlepszy? Ale najpierw warto zrozumieć klasyfikację tych związków.

Grupy olejów bazowych

Klasyfikacja olejów bazowych polega na podzieleniu ich na pięć grup. Jest to określone w API 1509, dodatek E.

Tabela klasyfikacji API olejów bazowych

Oleje grupy 1

Kompozycje te otrzymuje się poprzez oczyszczanie produktów naftowych pozostałych po produkcji benzyny lub innych paliw i smarów za pomocą odczynników chemicznych (rozpuszczalników). Nazywa się je również olejami grubymi. Istotną wadą takich olejów jest obecność w nich dużej ilości siarki, ponad 0,03%. Jeśli chodzi o właściwości, takie kompozycje mają słabe wartości wskaźnika lepkości (to znaczy lepkość jest bardzo zależna od temperatury i może normalnie działać tylko w wąskim zakresie temperatur). Obecnie grupa 1 olejów bazowych jest uważana za przestarzałą i tylko . Wskaźnik lepkości takich olejów bazowych wynosi 80...120. Zakres temperatur wynosi 0°C…+65°C. Ich jedyną zaletą jest niska cena.

Grupa 2 olejów

Oleje bazowe grupy 2 otrzymywane są w procesie chemicznym zwanym hydrokrakingiem. Inna ich nazwa to oleje wysokorafinowane. To także oczyszczanie produktów naftowych, ale przy użyciu wodoru i pod wysokim ciśnieniem (w rzeczywistości proces jest wieloetapowy i złożony). Rezultatem jest prawie przezroczysta ciecz, która jest olejem bazowym. Zawiera mniej niż 0,03% siarki i ma właściwości przeciwutleniające. Dzięki swojej czystości znacznie zwiększa się żywotność otrzymanego z niego oleju silnikowego, a osady i nagary w silniku są zmniejszone. Na bazie oleju bazowego hydrokrakingowego powstają tzw. „syntetyki HC”, które niektórzy eksperci klasyfikują jako półsyntetyczne. Wskaźnik lepkości w tym przypadku również waha się od 80 do 120. Grupa ta nazywana jest angielskim skrótem HVI (High Viscosity Index), co dosłownie tłumaczy się jako wysoki wskaźnik lepkości.

Oleje grupy 3

Oleje te otrzymuje się w taki sam sposób jak poprzednie, z produktów naftowych. Jednak cechy grupy 3 są zwiększone, jej wartość przekracza 120. Im wyższy ten wskaźnik, tym szerszy zakres temperatur, w jakim może pracować powstały olej silnikowy, szczególnie przy silnym mrozie. Grupa 3 jest często wytwarzana z olejów bazowych. Zawartość siarki wynosi tutaj niecałe 0,03%, a sam skład składa się w 90% z chemicznie stabilnych, nasyconych wodorem cząsteczek. Jego inna nazwa to syntetyki, ale w rzeczywistości tak nie jest. Nazwa grupy czasami brzmi jak VHVI (Very High Viscosity Index), co przekłada się na bardzo wysoki wskaźnik lepkości.

Czasami grupa 3+ jest izolowana osobno, dla której podstawę uzyskuje się nie z ropy, ale z gazu ziemnego. Technologia jego powstania nosi nazwę GTL (gas-to-liquids), czyli przemianę gazu w ciekłe węglowodory. Rezultatem jest bardzo czysty, przypominający wodę olej bazowy. Jego cząsteczki posiadają silne wiązania, które są odporne na agresywne warunki. Oleje powstałe na takiej bazie uważane są za w pełni syntetyczne, mimo że w procesie ich tworzenia stosuje się hydrokraking.

Surowce grupy 3 doskonale nadają się do opracowywania oszczędnych, syntetycznych, wielosezonowych receptur olejów silnikowych w zakresie od 5W-20 do 10W-40.

Grupa 4 olejów

Oleje te powstają na bazie polialfaolefin i stanowią bazę dla tzw. „prawdziwych syntetyków”, które wyróżniają się wysoką jakością. Jest to tak zwany olej bazowy polialfaolefinowy. Jest wytwarzany na drodze syntezy chemicznej. Jednak cechą olejów silnikowych otrzymywanych z takiej bazy jest ich wysoki koszt, dlatego często stosuje się je tylko w samochodach sportowych i samochodach premium.

Grupa 5 olejów

Istnieją osobne rodzaje olejów bazowych, do których zaliczają się wszystkie inne związki, które nie mieszczą się w czterech wymienionych powyżej grupach (w przybliżeniu obejmują one wszystkie środki smarne, nawet te niezwiązane z technologią motoryzacyjną, które nie są ujęte w pierwszych czterech) . W szczególności silikon, ester fosforanowy, glikol polialkilenowy (PAG), poliestry, biosmary, wazelina i oleje białe i tak dalej. Są to zasadniczo dodatki do innych preparatów. Na przykład estry służą jako dodatki do oleju bazowego w celu poprawy jego właściwości użytkowych. Zatem mieszanina olejku eterycznego i polialfaolefin działa normalnie w wysokich temperaturach, zapewniając w ten sposób zwiększoną zdolność czyszczącą olejku i zwiększając jego żywotność. Inną nazwą takich kompozycji są olejki eteryczne. Są one obecnie najwyższej jakości i charakteryzują się najwyższymi parametrami. Należą do nich oleje estrowe, które jednak ze względu na wysoki koszt produkowane są w bardzo małych ilościach (około 3% światowej produkcji).

Zatem właściwości olejów bazowych zależą od metody ich produkcji. A to z kolei wpływa na jakość i właściwości gotowych olejów silnikowych stosowanych w silnikach samochodowych. Na oleje otrzymywane z ropy naftowej wpływa również jego skład chemiczny. W końcu zależy to od tego, gdzie (w jakim regionie planety) i w jaki sposób wydobyto ropę.

Jakie są najlepsze oleje bazowe?

Lotność oleju bazowego według Noacka

Stabilność oksydacyjna

Pytanie, które oleje bazowe są najlepsze, nie jest do końca poprawne, ponieważ wszystko zależy od tego, jaki rodzaj oleju trzeba zdobyć i ostatecznie zastosować. W przypadku większości samochodów budżetowych odpowiedni jest „półsyntetyczny”, utworzony przez zmieszanie olejów z grup 2, 3 i 4. Jeśli mówimy o dobrych „syntetykach” do drogich zagranicznych samochodów premium, lepiej kupić olej na bazie grupy 4.

Do 2006 roku producenci olejów silnikowych mogli nazywać oleje z grup 4 i 5 „syntetycznymi”. Które są uważane za najlepsze oleje bazowe. Jednak obecnie można to zrobić, nawet jeśli zastosowano olej bazowy drugiej lub trzeciej grupy. Oznacza to, że tylko kompozycje oparte na pierwszej grupie podstawowej pozostały „mineralne”.

Co się stanie, jeśli zmieszasz gatunki?

Dopuszczalne jest mieszanie poszczególnych olejów bazowych należących do różnych grup. W ten sposób możesz dostosować charakterystykę końcowych kompozycji. Na przykład, jeśli zmieszasz oleje bazowe z grup 3 lub 4 z podobnymi związkami z grupy 2, otrzymasz „półsyntetyczny” o podwyższonych właściwościach użytkowych. Jeśli zmieszamy wymienione oleje z grupą 1, również otrzymamy „”, ale o niższych właściwościach, w szczególności o dużej zawartości siarki lub innych zanieczyszczeń (w zależności od konkretnego składu). Co ciekawe, olejki z piątej grupy w czystej postaci nie są stosowane jako baza. Do nich dodaje się związki z trzeciej i/lub czwartej grupy. Wynika to z ich dużej zmienności i wysokich kosztów.

Charakterystyczną cechą olejów na bazie PAO jest to, że nie da się wytworzyć kompozycji składającej się w 100% z PAO. Powodem jest ich bardzo słaba rozpuszczalność. Konieczne jest rozpuszczenie dodatków dodawanych w procesie produkcyjnym. Dlatego do olejów PAO zawsze dodaje się pewną ilość produktów z niższych grup (trzeciej i/lub czwartej).

Struktura wiązań molekularnych w olejach należących do różnych grup jest odmienna. Tak więc w niskich grupach (pierwsza, druga, czyli oleje mineralne) łańcuchy molekularne są podobne do rozgałęzionej korony drzewa z wiązką „krzywych” gałęzi. Dzięki takiemu kształtowi łatwiej jest zwinąć się w kulkę, co dzieje się, gdy zamarznie. W związku z tym takie oleje zamarzają w wyższej temperaturze. I odwrotnie, oleje z wyższych grup mają łańcuchy węglowodorowe, które mają długą, prostą strukturę i trudniej jest im „koagulować”. Dlatego zamarzają w niższych temperaturach.

Produkcja i odbiór olejów bazowych

Przy produkcji nowoczesnych olejów bazowych można niezależnie kontrolować wskaźnik lepkości, temperaturę krzepnięcia, lotność i stabilność utleniania. Jak wspomniano powyżej, oleje bazowe produkowane są z ropy naftowej lub produktów naftowych (na przykład oleju opałowego), a także z gazu ziemnego w drodze konwersji na ciekłe węglowodory.

Jak produkowany jest bazowy olej silnikowy?

Sam olej jest złożonym związkiem chemicznym, który obejmuje nasycone parafiny i nafteny, nienasycone aromatyczne olefiny i tak dalej. Każde takie połączenie ma właściwości pozytywne i negatywne.

W szczególności parafiny mają dobrą stabilność utleniania, ale w niskich temperaturach zostają zredukowane do zera. W wysokich temperaturach kwasy naftenowe tworzą osad w oleju. Węglowodory aromatyczne negatywnie wpływają na stabilność oksydacyjną i smarowność. Ponadto tworzą osady lakieru.

Węglowodory nienasycone są niestabilne, to znaczy zmieniają swoje właściwości w czasie i w różnych temperaturach. Dlatego należy pozbyć się wszystkich wymienionych substancji znajdujących się w olejach bazowych. Odbywa się to na różne sposoby.

Metan to gaz ziemny, który nie ma koloru ani zapachu; jest to najprostszy węglowodór składający się z alkanów i parafin. Alkany będące podstawą tego gazu, w przeciwieństwie do neftenów, posiadają silne wiązania molekularne, dzięki czemu są odporne na reakcje z siarką i zasadami, nie tworzą osadów i nalotów lakierniczych, ale są podatne na utlenianie w temperaturze 200°C.

Główna trudność polega na syntezie ciekłych węglowodorów, ale końcowym procesem jest hydrokraking, podczas którego długie łańcuchy węglowodorów rozdzielane są na różne frakcje, z których jedną jest całkowicie przezroczysty olej bazowy bez popiołów siarczanowych. Czystość oleju wynosi 99,5%.

Dzięki wskaźnikowi lepkości znacznie wyższemu niż te produkowane z PAO, wykorzystywane są do produkcji oszczędnych olejów samochodowych o długiej żywotności. Olej ten charakteryzuje się bardzo niską lotnością i doskonałą stabilnością zarówno w ekstremalnie wysokich, jak i ekstremalnie niskich temperaturach.

Przyjrzyjmy się bliżej olejom z każdej grupy wymienionych powyżej, czym różnią się technologią produkcji.

Grupa 1. Otrzymuje się je z czystego oleju lub innych materiałów zawierających olej (często produkty odpadowe z produkcji benzyny oraz innych paliw i smarów) poprzez selektywne oczyszczanie. Aby to zrobić, stosuje się jeden z trzech pierwiastków - glinę, kwas siarkowy i rozpuszczalniki.

Tak więc za pomocą gliny pozbywają się związków azotu i siarki. Kwas siarkowy w połączeniu z zanieczyszczeniami tworzy osad osadu. Rozpuszczalniki usuwają parafinę i związki aromatyczne. Najczęściej stosuje się rozpuszczalniki, ponieważ są najbardziej skuteczne.

Grupa 2. Technologia tutaj jest podobna, ale uzupełniają ją wysokorafinowane elementy czyszczące o niskiej zawartości związków aromatycznych i parafin. Poprawia to stabilność oksydacyjną.

Grupa 3. Na początkowym etapie oleje bazowe trzeciej grupy otrzymuje się w taki sam sposób, jak oleje drugiej. Jednak ich osobliwością jest proces hydrokrakingu. W tym przypadku węglowodory naftowe ulegają uwodornieniu i krakingowi.

W procesie uwodornienia z oleju usuwane są węglowodory aromatyczne, które tworzą w silniku osady lakieru i węgla. Usuwa to również siarkę, azot i ich związki chemiczne. Następnie następuje etap krakingu katalitycznego, podczas którego węglowodory parafinowe ulegają rozbiciu i „spulchnieniu”, czyli następuje proces izomeryzacji. Dzięki temu uzyskuje się liniowe wiązania molekularne. Szkodliwe związki siarki, azotu i innych pierwiastków pozostałe w oleju neutralizuje się poprzez dodanie dodatków.

Grupa 3+. Takie oleje bazowe powstają samą metodą hydrokrakingu, jedynymi surowcami, które można oddzielić nie jest ropa naftowa, ale ciekłe węglowodory syntetyzowane z gazu ziemnego. Gaz można syntetyzować w celu wytworzenia ciekłych węglowodorów, stosując technologię Fischera-Tropscha, opracowaną jeszcze w latach dwudziestych XX wieku, ale przy użyciu specjalnego katalizatora. Produkcja wymaganego produktu rozpoczęła się dopiero pod koniec 2011 roku w fabryce Pearl GTL Shell wspólnie z Qatar Petroleum.

Produkcja takiego oleju bazowego rozpoczyna się od dostarczenia do instalacji gazu i tlenu. Następnie rozpoczyna się etap zgazowania, w wyniku którego powstaje gaz syntezowy będący mieszaniną tlenku węgla i wodoru. Następnie następuje synteza ciekłych węglowodorów. Kolejnym procesem w łańcuchu GTL jest hydrokraking powstałej przezroczystej masy woskowej.

W procesie konwersji gazu w ciecz powstaje krystalicznie czysty olej bazowy, praktycznie wolny od zanieczyszczeń występujących w ropie naftowej. Najważniejszymi przedstawicielami takich olejów wytwarzanych w technologii PurePlus są Ultra, Pennzoil Ultra i Platinum Full Synthetic.

Grupa 4. Rolę syntetycznej bazy dla takich kompozycji pełnią wspomniane już polialfaolefiny (PAO). Są to węglowodory o długości łańcucha około 10...12 atomów. Otrzymuje się je poprzez polimeryzację (łączenie) tak zwanych monomerów (krótkie węglowodory o długości 5...6 atomów. A surowcami do tego są gazy ropopochodne butylen i etylen (inna nazwa długich cząsteczek - deceny). Proces ten przypomina. „sieciowania” na specjalnych maszynach chemicznych. Składa się z kilku etapów.

Pierwsza polega na oligomeryzacji decenu w celu wytworzenia liniowej alfa olefiny. Proces oligomeryzacji zachodzi w obecności katalizatorów, wysokiej temperatury i wysokiego ciśnienia. Drugi etap to polimeryzacja liniowych alfa-olefin, w wyniku której powstaje pożądany PAO. Ten proces polimeryzacji zachodzi pod niskim ciśnieniem i w obecności katalizatorów metaloorganicznych. Na ostatnim etapie destylację frakcyjną przeprowadza się w PAO-2, PAO-4, PAO-6 i tak dalej. Aby zapewnić wymagane właściwości bazowego oleju silnikowego, dobierane są odpowiednie frakcje i polialfaolefiny.

Grupa 5. Jeśli chodzi o piątą grupę, takie oleje opierają się na estrach - estrach lub kwasach tłuszczowych, czyli związkach kwasów organicznych. Związki te powstają w wyniku reakcji chemicznych pomiędzy kwasami (najczęściej karboksylowymi) i alkoholami. Surowcami do ich produkcji są materiały organiczne – oleje roślinne (kokosowy, rzepakowy). Czasami z alkilowanych naftalenów wytwarza się oleje z grupy piątej. Otrzymuje się je przez alkilowanie naftalenów olefinami.

Jak widać, technologia produkcji staje się coraz bardziej złożona w zależności od grupy, a zatem staje się droższa. Dlatego oleje mineralne mają niską cenę, a oleje syntetyczne PAO są drogie. Należy jednak wziąć pod uwagę wiele różnych cech, a nie tylko cenę i rodzaj oleju.

Co ciekawe, oleje należące do piątej grupy zawierają spolaryzowane cząstki, które działają magnetycznie na metalowe części silnika. Zapewnia to najlepszą ochronę w porównaniu do innych olejów. Ponadto posiadają bardzo dobre właściwości czyszczące, dzięki czemu ilość dodatków detergentowych zostaje zredukowana do minimum (lub po prostu wyeliminowana).

Oleje na bazie estrów (piąta grupa podstawowa) stosowane są w lotnictwie, ponieważ samoloty latają na wysokościach, gdzie temperatura jest znacznie niższa od notowanej nawet na dalekiej północy.

Nowoczesne technologie pozwalają na stworzenie całkowicie biodegradowalnych olejów estrowych, gdyż wspomniane estry są produktami przyjaznymi dla środowiska i łatwo ulegają rozkładowi. Dlatego takie oleje są przyjazne dla środowiska. Jednak ze względu na ich wysoki koszt miłośnicy samochodów nie wkrótce będą mogli z nich korzystać wszędzie.

Producenci olejów bazowych

Gotowy olej silnikowy jest mieszaniną oleju bazowego i pakietu dodatków. Co więcej, ciekawe jest to, że na świecie jest tylko 5 firm produkujących te same dodatki - Lubrizol, Ethyl, Infineum, Afton i Chevron. Wszystkie znane i mniej znane firmy, które produkują własne płyny smarowe, kupują u nich dodatki. Z biegiem czasu ich skład zmienia się i jest modyfikowany, firmy prowadzą badania w dziedzinach chemicznych i starają się nie tylko poprawić właściwości użytkowe olejów, ale także uczynić je bardziej przyjaznymi dla środowiska.

Jeśli chodzi o producentów olejów bazowych, to właściwie nie ma ich zbyt wielu i są to głównie duże, znane na całym świecie firmy, takie jak ExonMobil, który pod tym wskaźnikiem zajmuje pierwsze miejsce na świecie (około 50% światowego wolumenu Grupy IV oleje bazowe, a także większy udział w grupach 2, 3 i 5). Poza tym na świecie są jeszcze inne duże, posiadające własne centrum badawcze. Ponadto ich produkcja podzielona jest na wyżej wymienione pięć grup. Na przykład takie „wieloryby”, jak ExxonMobil, Castrol i Shell, nie produkują olejów bazowych pierwszej grupy, ponieważ „nie jest to ich ranga”.

Producenci olejów bazowych według grup
I	II	III	IV	V
Łukoil (Federacja Rosyjska)	Exxon Mobil (EHC)	Petronas (ETRO)	ExxonMobil	Inolex
Razem (Francja)	Szewron	ExxonMobil (VISOM)	Idemitsu Kosan Co.	ExxonMobil
Kuwejcka ropa naftowa (Kuwejt)	Doskonałe paraluby	Olejek Neste (Nexbase)	INEOS	DOW
Neste (Finlandia)	Erg	Repsol YPF	Chemtura	BASF
SK (Korea Południowa)	Motywacja	Powłoka (Shell XHVI i GTL)	Chevron Phillips	Chemtura
Petronas (Malezja)	Suncor Petro – Kanada	British Petroleum (Birma-Castrol)		INEOS
	GS Caltex (Kixx LUBO)			Hatco
	Smary SK			Nyco Ameryka
	Petronas			Afton
	H&R Chempharm GmbH			Croda
	Eni			Synester
				Motywacja

Wymienione oleje bazowe są początkowo podzielone według lepkości. Każda grupa ma swoje własne oznaczenia:

• Pierwsza grupa: SN-80, SN-150, SN-400, SN-500, SN-600, SN-650, SN-1200 i tak dalej.
• Druga grupa: 70N, 100N, 150N, 500N (chociaż wartość lepkości może się różnić u różnych producentów).
• Grupa trzecia: 60R, 100R, 150R, 220R, 600R (tutaj również liczby mogą się różnić w zależności od producenta).

Skład olejów silnikowych

W zależności od tego, jakie cechy powinien mieć gotowy olej silnikowy do samochodów, każdy producent wybiera jego skład i stosunek substancji składowych. Na przykład olej półsyntetyczny zazwyczaj składa się z około 70% mineralnego oleju bazowego (grupa 1 lub 2) lub 30% hydrokrakowanego syntetycznego (czasami 80% i 20%). Następnie następuje „gra” z dodatkami (mogą to być przeciwutleniacze, środki przeciwpieniące, zagęszczające, dyspergujące, myjące, dyspergujące, modyfikatory tarcia), które dodaje się do powstałej mieszaniny. Dodatki są zwykle niskiej jakości, dlatego powstały produkt końcowy nie ma dobrych właściwości i może być stosowany w samochodach budżetowych i/lub starych.

Obecnie na świecie najpowszechniejsze są preparaty syntetyczne i półsyntetyczne na bazie olejów bazowych grupy 3. Mają angielskie oznaczenie Semi Syntetic. Ich technologia produkcji jest podobna. Składają się w około 80% z oleju bazowego (często mieszane są różne grupy olejów bazowych) i dodatku. Czasami dodaje się regulatory lepkości.

Oleje syntetyczne na bazie baz grupy 4 to już prawdziwe „syntetyki” Full Syntetic, bazujące na polialfaolefonach. Mają bardzo wysoką wydajność i długą żywotność, ale są bardzo drogie. Jeśli chodzi o rzadkie estrowe oleje silnikowe, składają się one z mieszaniny olejów bazowych z grup 3 i 4 oraz z dodatkiem składnika estrowego w ilości od 5 do 30%.

Ostatnio pojawili się „tradycyjni rzemieślnicy”, którzy do napełnionego oleju silnikowego samochodu dodają około 10% czystego składnika estrowego, aby rzekomo poprawić jego właściwości. Nie powinienem tego robić! Spowoduje to zmianę lepkości i może prowadzić do nieprzewidywalnych wyników.

Technologia produkcji gotowego oleju silnikowego to nie tylko kwestia wymieszania poszczególnych składników, w szczególności bazy i dodatków. W rzeczywistości mieszanie to zachodzi etapami, w różnych temperaturach i w różnych odstępach czasu. Dlatego, aby go wyprodukować, trzeba mieć wiedzę na temat technologii i odpowiedniego sprzętu.

Większość obecnych firm posiadających taki sprzęt produkuje oleje silnikowe korzystając z opracowań głównych producentów olejów bazowych i producentów dodatków, dlatego dość często można spotkać się ze stwierdzeniem, że producenci nas oszukują i tak naprawdę wszystkie oleje są takie same.

Kilka ciekawostek na temat olejów silnikowych...

Istnieje coś takiego jak olej bazowy; jest to pierwsza i najbardziej obszerna rzecz zawarta w gotowym produkcie. Oleje bazowe dzielą się na kilka grup.

W tej chwili pod względem wielkości produkcji zajmuje pierwsze miejsce na świecie najpierw oleje I druga grupa. Są to gruboziarniste oleje mineralne i wysokorafinowane oleje mineralne. Kolor to żółta ciecz. W drugiej grupie dąży do bardziej transparentnych odcieni. Obie te grupy są wykonane z ropy naftowej.

Zalety są proste:

• niski koszt produkcji;
• niski koszt gotowego produktu dla kupującego.

Wadami są niskie wskaźniki wydajności. Takie jak temperatura krzepnięcia, obecność zanieczyszczeń, duży rozmiar ziaren, słaby film, tendencja do marnowania, tworzenie się żużla i oczywiście niska żywotność.

Obecnie oleje mineralne pierwszej i drugiej grupy są coraz rzadziej stosowane w olejach silnikowych samochodów osobowych. Zwykle oleje mineralne mają wskaźnik lepkości 10W-30, 15W-40.

Trzecia grupa.

Zwykle w życiu codziennym zwyczajowo się to nazywa syntetyki. Ten klarowny płyn praktycznie nie zawiera zanieczyszczeń. Rząd molekularny jest równy, co lepiej wpływa na parametry tarcia. Ale trzecia grupa, choć nazywana syntetykami, w rzeczywistości nie jest syntetyczna.

Do produkcji trzeciej grupy wykorzystuje się drugą grupę olejów. Czyli oleje mineralne. Poddawane są jednak złożonemu procesowi hydrokrakingu, podczas którego za pomocą wodoru w procesie technologicznym olej mineralny jest maksymalnie oczyszczany, a jego właściwości zbliżają się do prawdziwych olejów syntetycznych. Choć trzecia grupa powstała z grupy drugiej, czyli wód mineralnych, to znacząco się od niej różni i jest obecnie najbardziej rozpowszechniona na świecie w produkcji olejów silnikowych do nowoczesnych silników.

Czwarta grupa.

Są to oleje jak najbardziej zbliżone do prawdziwych syntetyków w skomplikowanych instalacjach chemicznych. Są one wszyte w łańcuchy węglowodorów otrzymywanych z gazu ziemnego. Rezultatem są polialfaolefiny. Te oleje bazowe są droższe niż wszystkie poprzednie trzy grupy. A ich cechy są lepsze od pierwszych trzech grup. Czyste oleje czwartej grupy nie zamarzają do -70 stopni. Film olejowy jest tak mocny, jak to tylko możliwe, a sam olej jest odporny na utlenianie i wysokie temperatury.

Piąta grupa.

To są prawdziwe syntetyki i estry. W tej grupie znajduje się wiele różnych olejków. Najpopularniejszymi olejami silnikowymi są oleje estrowe. Praktycznie nie są stosowane w produkcji olejów silnikowych ze względu na ich wysoką cenę i złożoność produkcji.

Na całym świecie nie więcej niż trzy procent produkowanych olejów silnikowych zawiera estry. I zwykle jest to od 5 do 30 procent objętości gotowego produktu. Stosowanie olejów estrowych jako 100% bazy olejów będzie miało raczej skutek negatywny niż pozytywny.

Oleje estrowe mają cząsteczki naładowane polarnie, co sprawia, że ​​olej przykleja się lub, można powiedzieć, zostaje namagnesowany do metalowych części silnika. Dzięki temu na pożądanych powierzchniach zawsze zostaje zachowany film olejowy, co jest szczególnie ważne przy pierwszym uruchomieniu zimnego silnika.

Teraz powiemy Ci, co stanie się dalej, gdy producent wybierze, z których grup lub jednej grupy będzie wytwarzany przyszły olej silnikowy. Jeśli chcemy uzyskać zwykły półsyntetyk, to bierzemy około 70% oleju mineralnego lub około 30% oleju syntetycznego, a następnie dodajemy pakiet dodatków w ilości około 10-15% całkowitej objętości oleju. W tym miejscu zajmiemy się bardziej szczegółowo.

Pakiet dodatków to grupa różnych dodatków do olejów silnikowych lub innych. Każdy dodatek spełnia swoją ważną funkcję. Zazwyczaj pakiet dodatków obejmuje dodatki przeciwutleniające, dodatki przeciwpieniące, modyfikatory tarcia, dodatki przeciwcierne, dodatki zagęszczające, dodatki dyspersyjne, detergenty, środki dyspergujące i inne.

Na świecie obecnie tylko czterech producentów produkuje nowoczesne pakiety dodatków do olejów silnikowych. Producenci gotowego oleju silnikowego kupują te pakiety dodatków i wykorzystują je w swoich produktach. Castrol, Shell, LukOil, Liqui Moly, Motul i wiele innych korzystają z pakietów dodatków innych firm.

Sam proces produkcji oleju silnikowego wygląda jak złożony, technologiczny proces mieszania, podczas którego komponenty w postaci oleju bazowego i dodatków dostarczane są w różnych temperaturach i w różnych okresach czasu. Następnie miesza się je według zadanego programu i receptury, z czego otrzymuje się gotowy olej silnikowy.

W tym procesie absolutnie każdy element wpływa na jakość gotowego produktu. Im mniej producent oszczędza na surowcach i procesie, tym lepszy olej silnikowy uzyskany z powyższych grup.

Teraz możemy porozmawiać o tym, z czego produkowane są oleje, które są obecnie dostępne na rynku.

Oleje półsyntetyczne.

To proste. Oleje te zawierają zazwyczaj pierwszą lub drugą grupę olejów mineralnych. A także składnik syntetyczny. Ale prawie zawsze jest to trzecia grupa, hydrokrakingowa. Stosunek zawartości wynosi zwykle 70% oleju mineralnego i 30% materiału syntetycznego. Do powstałej mieszaniny olejów bazowych dodaje się pakiet dodatków.

Te oleje silnikowe nadają się do większości samochodów, chyba że producent ma specjalne wymagania dotyczące oleju.

Typowi przedstawiciele tej grupy olejów: , .

Oleje syntetyczne III grupy.

Jest to najpopularniejszy produkt do nowoczesnych silników. Zwykle zaczynają się od lepkości 5W-20, 5W-30 i 5W-40 i tak dalej. Ale bądź ostrożny, istnieją również oleje półsyntetyczne o lepkości 5W-30 i 5W-40. Na etykiecie powinno być napisane PÓŁSYNTETYCZNY. A jeśli nie jest to napisane, zwróć uwagę na cenę.

Oleje syntetyczne trzeciej grupy nie mogą obecnie kosztować mniej niż 1400 rubli za 4-litrowy kanister. W przeciwieństwie do półsyntetyków, oleje te mają dłuższą żywotność, mniej się utleniają i dłużej wytrzymują obciążenia.

Nie powinieneś przejeżdżać więcej niż 12 000 kilometrów, jest to obarczone uszkodzeniem silnika, nawet jeśli producent zaleca przejechanie wszystkich 15 000, a nawet 20 000. To tylko chwyt marketingowy. Najważniejsze dla producenta jest to, aby Twój silnik przetrwał okres gwarancji, a wtedy zaleca się zakup nowego samochodu.

Oleje syntetyczne trzeciej grupy to.

Oleje syntetyczne na bazie grupy 4.

Takie oleje są już znacznie mniej powszechne. Są droższe i dlatego rzadziej spotykane. Zarówno na opakowaniu olejów z trzeciej grupy, jak i na opakowaniu olejów z czwartej grupy widnieje napis „syntetyczny”. W rezultacie dla przeciętnego nabywcy są to te same oleje. Dlaczego kupujący wybiera tańszy olej i kupuje trzecią grupę. A różnica w cenie jest zwykle co najmniej dwukrotna.

Oleje te dodawane są głównie do całkowitej objętości, która jest wystarczająca do poprawy właściwości gotowego produktu. Olej czwartej grupy można zwykle odróżnić po indeksie 0W-20, 0W-30, 0W-40 i tak dalej. W tej grupie produkowane są również inne lepkości - 5W-40, 5W-30 i inne. Są nawet 10W-40, ale jest to bardzo rzadkie.

Oleje z dodatkiem składnika estrowego.

Oleje te dzieli się zwykle na mieszaniny trzeciej i czwartej grupy z dodatkiem składnika estrowego od 5 do 30%. W swojej cenie są to najdroższe i najrzadziej spotykane oleje. Mają jednak najlepsze właściwości i zapewniają maksymalną ochronę silnika w każdych warunkach pracy.

Ostatnio pojawili się eksperymentatorzy, którzy znaleźli oddzielny czysty składnik estrowy i dodali go do napełnionego oleju w swoim silniku w proporcji 10%. Oczywiście nie prowadzi to do niczego dobrego. Nie zapominaj, że dodając cokolwiek do oleju w takich ilościach, zmieniasz jego właściwości – rozcieńczasz go. Upłynnij pakiet dodatków. Zmień lepkość. A co się stanie w końcu? Nikt nie wie. Silnik będzie działać. Pozostaje jednak pytanie – na jak długo.