Wiedząc z pierwszej ręki, czym jest front i operacja wojskowa, Hitler doskonale zdawał sobie sprawę, że bez odpowiedniego wsparcia zaawansowanych jednostek nie można przeprowadzić operacji wojskowej na dużą skalę. Dlatego znaczącą rolę w budowaniu potęgi militarnej w Niemczech przypisywano pojazdom wojskowym.

źródło: wikimedia.org

W rzeczywistości zwykłe samochody nadawały się do prowadzenia operacji wojskowych w Europie, ale plany Führera były znacznie bardziej ambitne. Do ich realizacji potrzebne były pojazdy z napędem na wszystkie koła, które poradziłyby sobie z rosyjską nieprzejezdnością i piaskami Afryki.

W połowie lat trzydziestych przyjęto pierwszy program motoryzacji jednostek wojskowych Wehrmachtu. Niemiecki przemysł motoryzacyjny zaczął opracowywać samochody terenowe w trzech rozmiarach: lekkim (o ładowności 1,5 tony), średnim (o ładowności 3 tony) i ciężkim (do przewozu 5-10 ton ładunku).

Ciężarówki wojskowe zostały opracowane i wyprodukowane przez Daimler-Benz, Bussing i Magirus. Ponadto zakres zadań przewidywał, że wszystkie samochody, zarówno zewnętrznie, jak i konstrukcyjnie, powinny być podobne i mieć wymienne jednostki główne.

źródło: wikimedia.org

Ponadto niemieckie zakłady samochodowe otrzymały wniosek o produkcję specjalnych pojazdów wojskowych do dowodzenia i rozpoznania. Produkowało je osiem fabryk: BMW, Daimler-Benz, Ford, Hanomag, Horch, Opel, Stoewer i Wanderer. W tym samym czasie podwozia tych maszyn zostały ujednolicone, ale producenci w większości montowali własne silniki.

źródło: wikimedia.org

Niemieccy inżynierowie stworzyli doskonałe maszyny, które łączą napęd na wszystkie koła z niezależnym zawieszeniem na sprężynach śrubowych. Wyposażone w blokujące mechanizmy różnicowe międzyosiowe i międzykołowe, a także specjalne „zębate” opony, te SUV-y były w stanie pokonać bardzo trudne warunki terenowe, były wytrzymałe i niezawodne.

Podczas działań wojennych w Europie i Afryce pojazdy te całkowicie zadowalały dowództwo wojsk lądowych. Ale gdy wojska Wehrmachtu wkroczyły do ​​Europy Wschodniej, odrażające warunki na drogach zaczęły stopniowo, ale metodycznie niszczyć zaawansowaną technologicznie konstrukcję niemieckich samochodów.

„Piętą achillesową” tych maszyn była duża złożoność techniczna konstrukcji. Złożone zespoły wymagały codziennej konserwacji. A największą wadą była niska ładowność wojskowych ciężarówek.

Tak czy inaczej, ale zaciekły opór wojsk radzieckich pod Moskwą i bardzo mroźna zima ostatecznie „wykończyły” prawie całą flotę pojazdów wojskowych dostępnych dla Wehrmachtu.

Skomplikowane, drogie i energochłonne ciężarówki sprawdziły się podczas niemal bezkrwawej kampanii europejskiej, a w warunkach tej konfrontacji Niemcy musiały wrócić do produkcji prostych i bezpretensjonalnych modeli cywilnych.

źródło: wikimedia.org

Teraz „półtora” zaczęło się robić: Opel, Phanomen, Stayr. Trzytonowe produkowały firmy: Opel, Ford, Borgward, Mercedes, Magirus, MAN. Samochody o ładowności do 4,5 tony - Mercedes, MAN, Bussing-NAG. Sześciotonowe - Mercedes, MAN, Krupp, Vomag.

Ponadto Wehrmacht eksploatował dużą liczbę pojazdów z krajów okupowanych.

Najciekawsze niemieckie samochody z okresu II wojny światowej:

„Horch-901 typ 40”- wariant wielozadaniowy, podstawowy średni wóz dowodzenia, obok Horch 108 i Stoewer, który stał się głównym transportem Wehrmachtu. Zostały one uzupełnione silnikiem benzynowym V8 (3,5 l, 80 KM), różnymi 4-biegowymi skrzyniami biegów, niezależnym zawieszeniem na podwójnych wahaczach i sprężynach, blokowanymi mechanizmami różnicowymi, hydraulicznym napędem wszystkich hamulców kół i 18-calowymi oponami. Masa całkowita 3,3-3,7 tony, ładowność 320-980 kg, rozwijała prędkość 90-95 km/h.

źródło: wikimedia.org

Stoewer R200- produkowany przez firmy Stoewer, BMW i Hanomag pod kontrolą Stoewera w latach 1938-1943. Stoewer stał się twórcą całej rodziny lekkich, znormalizowanych pojazdów dowodzenia i rozpoznania z napędem 4x4.

Głównymi cechami technicznymi tych maszyn był stały napęd na wszystkie koła z blokowanymi mechanizmami różnicowymi międzyosiowymi i międzyosiowymi oraz niezależne zawieszenie wszystkich kół napędowych i kierowanych na podwójnych wahaczach i sprężynach.

źródło: wikimedia.org

Miały rozstaw osi 2400 mm, prześwit 235 mm, masę całkowitą 2,2 tony i prędkość maksymalną 75-80 km/h. Samochody były wyposażone w 5-biegową skrzynię biegów, hamulce mechaniczne i 18-calowe koła.

Jedną z najbardziej oryginalnych i interesujących maszyn w Niemczech był wielozadaniowy ciągnik półgąsienicowy NSU NK-101 Kleines Kettenkraftrad klasa ultralekka. Była to swego rodzaju hybryda motocykla i ciągnika artyleryjskiego.

Na środku dźwigara umieszczono 1,5-litrowy silnik o mocy 36 KM. z Opla Olympii, który przekazywał moment obrotowy przez 3-biegową skrzynię biegów na przednie koła napędowe z 4 tarczowymi kołami jezdnymi i automatycznym układem hamulcowym dla jednej z gąsienic.

źródło: wikimedia.org

Z motocykli zapożyczono pojedyncze 19-calowe przednie koło z zawieszeniem równoległobocznym, siodło kierowcy i elementy sterujące w stylu motocyklowym. Ciągniki NSU były szeroko stosowane we wszystkich dywizjach Wehrmachtu, miały ładowność 325 kg, ważyły ​​​​1280 kg i rozwijały prędkość 70 km / h.

Nie sposób zignorować lekkiego samochodu sztabowego wyprodukowanego na platformie „samochodu ludowego” - Kubelwagen typ 82.

Pomysł możliwości militarnego wykorzystania nowego samochodu wyszedł od Ferdynanda Porsche jeszcze w 1934 roku, a już 1 lutego 1938 roku Wojskowe Biuro Uzbrojenia wydało zamówienie na budowę prototypu lekkiego pojazdu wojskowego.

Testy eksperymentalnego Kubelwagena wykazały, że znacznie przewyższa on wszystkie inne samochody osobowe Wehrmachtu, pomimo braku napędu na przednie koła. Ponadto Kubelwagen był łatwy w utrzymaniu i obsłudze.

VW Kubelwagen Typ 82 wyposażony był w czterocylindrowy, chłodzony powietrzem silnik gaźnikowy typu bokser, którego niewielka moc (najpierw 23,5 KM, potem 25 KM) wystarczała do rozpędzenia samochodu o masie całkowitej 1175 kg z prędkością 80 km / h. Zużycie paliwa podczas jazdy po autostradzie wynosiło 9 litrów na 100 km.

źródło: wikimedia.org

Walory samochodu docenili również przeciwnicy Niemców – zdobyte „Kubelvageny” były używane zarówno przez wojska alianckie, jak i Armię Czerwoną. Szczególnie lubili go Amerykanie. Ich oficerowie wymieniali Kubelwagen z Francuzami i Brytyjczykami po kursie spekulacyjnym. Za jednego schwytanego Kubelwagena zaoferowano trzy Willys MB.

Na podwoziu z napędem na tylne koła typ „82” w latach 1943-45. Wyprodukowali także samochód sztabowy VW Typ 82E oraz samochód dla oddziałów SS Typ 92SS z nadwoziem zamkniętym z przedwojennego KdF-38. Ponadto wyprodukowano samochód sztabowy VW Typ 87 z napędem na wszystkie koła ze skrzynią biegów z amfibii masowej armii VW Typ 166 (Schwimmwagen).

amfibia VW-166 Schwimmwagen, stworzony jako dalszy rozwój udanego projektu KdF-38. Departament Uzbrojenia zlecił Porsche opracowanie pływającego samochodu osobowego, mającego zastąpić motocykle z wózkiem bocznym, które służyły w batalionach rozpoznawczych i motocyklowych i okazały się mało przydatne w warunkach frontu wschodniego.

Pływający samochód osobowy typu 166 został zunifikowany w wielu elementach i mechanizmach z pojazdem terenowym KfZ 1 i miał ten sam układ z silnikiem zainstalowanym w tylnej części kadłuba. Aby zapewnić pływalność, całkowicie metalowy kadłub maszyny został uszczelniony.

Z oczywistych względów przemysł nazistowskich Niemiec kojarzony jest wyłącznie ze sprzętem wojskowym. Ale tak naprawdę w III Rzeszy produkowano też całkiem ciekawe samochody cywilne.

Lata trzydzieste XX wieku nie należą do najłatwiejszych okresów w historii Niemiec. Kraj właśnie zaczął wychodzić z Wielkiego Kryzysu, który bezpośrednio wpłynął na życie obywateli.

Nic dziwnego, że naziści, którzy przejęli władzę w kraju, aktywnie grali na tych nastrojach ludności. Branża motoryzacyjna nie jest żadnym wyjątkiem. To jeden z tych obszarów, w których władcy III Rzeszy starali się pokazać wyższość swojej ideologii nad innymi i dobitnie pokazać, jak nowy rząd może poprawić życie ludzi za pomocą samochodów.

Dziś opowiemy o tym, jakie samochody były popularne w Niemczech tamtego okresu, a także dowiecie się, jakim samochodem jeździł fikcyjny sowiecki oficer wywiadu Otto von Stirlitz. Na wszelki wypadek zróbmy zastrzeżenie: zdecydowanie potępiamy ideologię nazistowską iw żadnym wypadku nie próbujemy wybielać działalności III Rzeszy tą publikacją. Wyniki II wojny światowej i procesów norymberskich nie podlegają rewizji! Podajemy tylko ciekawe przykłady technologii z tamtego okresu i rozważamy te samochody wyłącznie z historycznego punktu widzenia.

Mercedes-Benz 770

Mercedes-Benz 770

Z frazą „samochody Trzeciej Rzeszy” w umyśle wielu od razu pojawia się dość stabilny obraz - Adolf Hitler prowadzi samochód. Trzeba przyznać, że w takich skojarzeniach nie ma nic dziwnego – nazistowska propaganda aktywnie pokazywała Führera w swoich filmach i magazynach telewizyjnych. Najczęściej przywódca nazistów jeździł w nich mercedesem-benzem 770K o numerach „1A 148 461”.

W momencie pojawienia się w 1930 roku Mercedes-Benz Typ 770, znany również jako Großer Mercedes („Duży Mercedes”), był rzeczywiście największym i najdroższym samochodem niemieckiej marki. Pod maską tego samochodu znajdował się 7,6-litrowy silnik, który rozwijał moc 150 KM. w zwykłej wersji i 200 KM. - w wersji z doładowaniem. Skrzynia biegów - 4-biegowa manualna. Oczywiście do dekoracji wnętrza „Wielkiego Mercedesa” użyto tylko najlepszych materiałów, w tym skóry i drewna. Model 770 miał również wersję kabriolet.

Ogólnie rzecz biorąc, Mercedes-Benz Typ 770 nie był łatwym samochodem, a biorąc pod uwagę początkową cenę 29 500 marek niemieckich, nie każdego było na niego stać. Ale w samochodzie zakochała się elita, i to nie tylko naziści. Takim autem jeździli na przykład prezydent Rzeszy Paul von Hindenburg, cesarz Japonii Hirohito, papieże Pius XI i Pius XII. Cóż, w 1931 roku Adolf Hitler dodał do listy. Co więcej, Führer preferował otwartą wersję samochodu.

Maybacha SW38

Podobnie jak dzisiaj, samochody Maybach były widoczne w nazistowskich Niemczech i należały do ​​najbardziej prestiżowych. To prawda, że ​​\u200b\u200bwtedy Maybach nie był oddziałem Mercedes-Benz, ale odrębną firmą - Maybach-Motorenbau (to właśnie wyjaśnia dwie litery „M” na godle marki). Ale w latach 30-tych Maybach miał za sobą prawdziwą historię i chwałę pioniera, ponieważ to właśnie Wilhelm Maybach pomógł kiedyś Gottliebowi Daimlerowi stworzyć pierwszy samochód na świecie.

Generalnie nie ma nic dziwnego w tym, że rodzina samochodów SW, nazywana „małym Maybachem”, okazała się najbardziej masywnym przedwojennym samochodem tej marki. Pierwsza wersja - Maybach SW35 - pojawiła się w 1935 roku, była wyposażona w 3,5-litrowy silnik o mocy 140 KM. Ale zbudowano tylko 50 takich samochodów.

Na znacznie większą uwagę zasługuje Maybach SW38, wyposażony w 3,8-litrowy silnik o mocy 140 koni mechanicznych i 4-biegową skrzynię biegów, który był produkowany od 1936 do 1939 roku. Nadwozie tego samochodu zostało stworzone w pracowni Hermanna Shpona. Co więcej, na przestrzeni lat wypuszczono kilka wersji: czterodrzwiowy kabriolet, dwudrzwiowy samochód z otwartym dachem oraz specjalny roadster. Nic dziwnego, że latem 2016 roku jeden z tych samochodów trafił na aukcję w Sotheby's za 1 072 500 dolarów.

Nawiasem mówiąc, w 1939 roku Maybach wypuścił nową modyfikację samochodu rodzinnego SW - 42. Był to już sedan o zasadniczo innym nadwoziu i 4,2-litrowym silniku, którego moc pozostała taka sama ze względu na cechy ówczesnego przepisy techniczne - 140 KM. To prawda, ten sam oczywisty powód - wojna - uniemożliwił temu modelowi uzyskanie masowej dystrybucji i popularności.

Volkswagena Kafera

Volkswagena Kafera

Jeśli partyjni szefowie III Rzeszy jeździli mercedesami i maybachami, to zwykli mieszczanie powinni otrzymać prostszy samochód. W ten sposób naziści chcieli zademonstrować wzrost dobrobytu obywateli. Dlatego Ferdinand Porsche na zlecenie Hitlera zaczął opracowywać prawdziwie „samochód dla ludu”. W rzeczywistości nazwa marki Volkswagen jest dokładnie tym, co zostało przetłumaczone.

Efektem pracy był Käfer, czyli w tłumaczeniu – „Beetle”. Po raz pierwszy nowy model został pokazany wiosną 1939 roku na wystawie w Berlinie, choć wówczas Garbus nie był jeszcze Volkswagenem, lecz produkowany był pod marką KdF-Wagen. Samochód z tylnym silnikiem był wyposażony w chłodzony powietrzem silnik o mocy 25 koni mechanicznych i był niezwykle łatwy w utrzymaniu i produkcji. Oczywiście opinia publiczna bardzo, bardzo popierała taki samochód.

Volkswagena Kafera

To prawda, że ​​\u200b\u200bz zakupem Volkswagena Käfera związany był ciekawy niuans. Chociaż nominalna cena samochodu wynosiła 990 marek niemieckich, nie można było kupić samochodu za gotówkę. Zamiast tego trzeba było zakupić specjalną „Księgę Zbiorczą” i co tydzień wklejać do niej specjalne znaczki. Każda pominięta płatność oznaczała utratę wszystkich zainwestowanych środków. Mimo to Niemcy wciąż sięgali po „Samochód Ludowy”,

To prawda, że ​​\u200b\u200bw 1939 r. Ponad 330 000 ludzi pozostało bez upragnionego „Chrząszcza”. Powodem jest to, że fabryka, w której produkowano Käfera, została już całkowicie przeniesiona do stanu wojennego. Dopiero w latach 60. kierownictwo Volkswagena wychodziło naprzeciw oszukanym deponentom i oferowało im zniżki na nowe samochody. Cóż, sam Garbus z powodzeniem przetrwał ten okres i był produkowany z różnymi zmianami aż do 2003 roku. To prawda, że ​​\u200b\u200bostatnia kopia tego modelu nie została wykonana w jego rodzinnych Niemczech, ale w Meksyku.

Kolejnym „samochodem ludowym”, który pojawił się w III Rzeszy był Opel Kadett. Samochód ten został zbudowany na bazie innego modelu Opla - Olympia, a od 1937 roku produkowany był w fabryce w Rüsselsheim.

Muszę powiedzieć, że Opel Kadett okazał się jak na swoje czasy bardzo postępowym samochodem. Po pierwsze, model odziedziczony po projekcie „Olympia” z całkowicie metalowym nadwoziem nośnym. Po drugie samochód wyróżniał się bardzo zaawansowaną konstrukcją. Czym są same światła, zintegrowane ze skrzydłami! Wreszcie, po trzecie, pod względem wyposażenia Opel Kadett dał przewagę wielu konkurentom. Zainstalowano tu na przykład hamulce hydrauliczne na wszystkie cztery koła, aw kabinie umieszczono na przykład czujnik pozostałego ciśnienia paliwa i oleju.

Opel Kadett był napędzany czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1,1 litra i mocy 23 KM. Choć to niewiele, to ze względu na niewielką masę wynoszącą 750 kg samochód potrafił rozpędzić się do 90 km/h, co uznano za bardzo dobry wskaźnik. A Opel Kadett kosztował 2100 marek - nawet jeśli był droższy od Garbusa, ale samochód można było kupić od razu.

Jednak naszych czytelników zainteresuje Opel Kadett z jeszcze jednego powodu. Faktem jest, że to właśnie ten model stał się podstawą przyszłego radzieckiego samochodu Moskvich-400. I nie ma w tym żadnej tajemnicy. Faktem jest, że strona radziecka otrzymała w ramach reparacji dokumentację techniczną i wyposażenie z fabryki Opla w Brandenburgii. I chociaż oryginalny Opel Kadett był produkowany gdzie indziej - w fabryce w Rüsselsham, radziecka fabryka małych samochodów, dzięki pomocy niemieckich projektantów, faktycznie odtworzyła model i nadała mu nazwę „Moskvich-400”. Nawiasem mówiąc, mówią, że wybór na korzyść Opla Kadetta również nie był przypadkowy - podobno Józef Stalin lubił ten model.

Mercedes-Benz G4

Mercedes-Benz G4

Jeśli lubisz sześciokołowego potwora terenowego Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6, to z pewnością spodoba ci się jego daleki krewny - Mercedes-Benz G4. Samochód ten pierwotnie powstał w III Rzeszy na potrzeby wojska. Samochód był początkowo napędzany pięciolitrowym ośmiocylindrowym silnikiem o mocy 100 KM. i miał złożony układ napędu na wszystkie koła.

Wojskowemu samochodowi się to nie podobało. Ale w Kancelarii Rzeszy byli zachwyceni i od 1938 roku zaczęli nią jeździć na tereny okupowane, przede wszystkim do Czechosłowacji i Austrii. W tym czasie Mercedes-Benz G4 był już wyposażony w inny silnik V8 - 5,2-litrowy silnik o mocy 115 koni mechanicznych. W ciągu następnych dwóch lat został zastąpiony 5,4-litrową „ósemką” o mocy 110 KM.

Ogólnie rzecz biorąc, z „SUV” Mercedes-Benz G4 dość szybko zamienił się w prawie przednią limuzynę. Ponadto ten model był jednym z modeli, którymi osobiście jeździł Adolf Hitler. Ponadto Führer podarował jeden samochód Generalissimusowi Hiszpanii Francisco Franco. To prawda, że ​​\u200b\u200bnakład G4 był dość mały: w sumie wyprodukowano tylko 57 samochodów przez cały okres produkcji. Spośród nich do dziś zachowały się tylko trzy samochody. Jeden z nich, samochód należący do Franco, jest obecnie przechowywany w kolekcji samochodów hiszpańskiej rodziny królewskiej. W Muzeum Techniki w Sinsheim przechowywany jest inny samochód, którym Hitler odbył paradę w anektowanych Sudetach. Wreszcie trzeci samochód znajduje się w amerykańskim Hollywood, gdzie był wielokrotnie używany przy kręceniu filmów.

Ale co z BMW? Czy Bawarczycy naprawdę nie produkowali samochodów w okresie nazistowskiej dyktatury? Wydany. To prawda, nie wolno nam zapominać, że po pierwsze BMW stało się firmą samochodową dopiero w 1929 roku, a wcześniej zajmowało się produkcją silników lotniczych i motocykli. Po drugie, nazywanie ówczesnych samochodów BMW całkowicie „bawarskimi” nie byłoby do końca prawdziwe. Faktem jest, że w 1929 roku BMW nabyło fabrykę w Eisenach, która znajduje się w innej części Niemiec - Turyngii.

Z drugiej strony BMW udało się szybko rozpocząć tam produkcję samochodów, a do połowy lat 30. marka cieszyła klientów dość ciekawymi samochodami. Takich jak na przykład BMW 326 – czterodrzwiowy model produkowany w wersji sedan i kabriolet. Samochód został wyposażony w dwulitrowy sześciocylindrowy silnik o mocy około 50 KM, połączony z czterobiegową skrzynią biegów. Maksymalna prędkość wynosi 115 km / h, co w tamtym czasie było uważane za bardzo dobry wskaźnik.

BMW 326 okazało się dość udanym modelem. Od 1936 do 1941 roku wyprodukowano 15 936 samochodów, pomimo dość wysokiej ceny. Na przykład za kabriolet, który uznano za mały, żądali 6650 marek niemieckich. Nic dziwnego, że w 1940 roku BMW planowało zastąpić 326. modelem zbudowanym według tego samego schematu - BMW 332. Jednak wybuch II wojny światowej pozostawił z tych planów tylko trzy przedprodukcyjne prototypy.

Auto-Union-Rennwagen

Auto-Union-Rennwagen

Mogłoby się wydawać, że w III Rzeszy były tylko samochody na szczyt NSDAP, tanie samochody dla zwykłych ludzi i no cóż, sprzęt wojskowy. W rzeczywistości tak nie jest. W nazistowskich Niemczech były też samochody wyścigowe. Przede wszystkim jest to Auto-Union-Rennwagen.

Pod koniec 1932 roku Ferdinand Porsche rozpoczął prace nad samochodem wyścigowym, którego główną cechą było umieszczenie silnika za kierowcą przed tylną osią. Samochód został opracowany na zlecenie koncernu Auto Union AG do udziału w Grand Prix. Samochód o nazwie Typ A był wyposażony w szesnastocylindrowy silnik o pojemności 4,4 litra, który rozwijał moc 295 KM. i 530 Nm Na wynik nie trzeba było długo czekać: już w 1934 roku zawodnik Hans Stuck ustanowił tym samochodem trzy rekordy świata, przyspieszając do 265 km/h na berlińskim torze AFUS.

Auto Union Type C V16 Streamliner

Nawiasem mówiąc, Typ A nie był jedynym samochodem wyścigowym wyprodukowanym przez Auto Union AG. Po „Typie A” pojawiły się samochody Typ B, Typ C, Typ C / D i Typ D. Co więcej, na przykład Typ C, wyposażony w sześciolitrowy silnik o mocy 520 koni mechanicznych, był ogólnie samochodem wyjątkowym. To na nim zawodnik Bernd Rosemeyer w 1937 roku zdołał rozpędzić się do 400 km/h na zwykłej drodze i ustanowił kilka światowych rekordów prędkości.

Ogólnie rzecz biorąc, Auto-Union-Rennwagen wyraźnie pokazuje, że sportowi motorowemu w III Rzeszy poświęcano zarówno czas, jak i pieniądze. Na przykład Auto Union i Mercedes-Benz otrzymały 500 000 marek niemieckich na rozwój sportów motorowych. Jednak pomimo rekordów i osiągnięć tych maszyn w czasie pokoju, II wojna światowa, a w szczególności otwarcie frontu wschodniego, właściwie zniweczyły rozwój sportów motorowych w III Rzeszy.

Horcha 830

Szybkie pytanie: jakim samochodem jeździł sowiecki oficer wywiadu Stirlitz? Jeśli oglądasz film „Siedemnaście chwil wiosny”, możesz zobaczyć w kadrach Mercedes-Benz Typ 230 (W153). Ale to jest na ekranie. A w oryginalnej książce Y. Semenova można przeczytać: „Stirlitz otworzył bramę, usiadł za kierownicą i włączył zapłon. Wzmocniony silnik jego Horcha dudnił równomiernie i mocno”.

To prawda, że ​​​​autor nie precyzuje, o jaki model Horcha chodzi. Możliwe, że mówimy o Horch 830 - samochodzie z napędem na tylne koła, po raz pierwszy zaprezentowanym na targach motoryzacyjnych w Berlinie w 1933 roku. Początkowo samochód ten był oferowany z trzylitrowym silnikiem o mocy 70 koni mechanicznych, ale rok po premierze Horch 830 miał ulepszoną wersję z silnikiem o pojemności 3,25 litra o tej samej mocy. Następnie silnik ten ustąpił miejsca 3,5-litrowemu, który w różnych wersjach wytwarzał 75 i 82 KM. A najpotężniejszymi wersjami były Horch 830 BL i Horch 930 V, wprowadzone na rynek w 1938 roku. Samochody te były wyposażone w 3,8-litrowy silnik o mocy 92 koni mechanicznych.

Jednak niezależnie od silnika Horch 830 był samochodem prestiżowym, na który nie każdy mógł sobie pozwolić. Cena to około 10 150 marek, czyli prawie dwa razy więcej niż Mercedes-Benz Typ 230. I choć w latach 1933-1940 w fabryce w Zwickau wyprodukowano 11 625 sztuk Horch 830, to mogli go kupić tylko przedstawiciele najwyższej elity. Nie sposób było sobie wyobrazić standertenführera SS na takiej maszynie – od razu zainteresowałyby się nim odpowiednie władze. Tak więc, jak mówią, Stirlitz nigdy nie był tak blisko porażki.

Tak więc do czasu przystąpienia do drugiej wojny światowej nazistowskie Niemcy miały dość rozwinięty przemysł samochodowy. Nie wiadomo, jak potoczyłyby się jej losy, gdyby nie idee wyższości rasowej, chęć rozpoczęcia wojny o „przestrzeń życiową” i „ostatecznego rozwiązania kwestii żydowskiej”, ogarniające umysły przywódców kraju. Jest to jednak temat na zupełnie inny artykuł.

Trudno powiedzieć, kto i kiedy jako pierwszy użył samochodów w wojsku. Co ważne, sam fakt uznania pojazdów przez służby wojskowe różnych krajów okazał się jednym z przełomowych momentów w historii motoryzacji – de facto uznaniem, że samochód stał się prawdziwie niezawodne i wydajne środki transportu i transportu.

Uznanie samochodów nie stało się jednak powszechne i jednomyślne. Niektóre armie były tak przesiąknięte ideą postępu technologicznego, że zbudowały swoją doktrynę całkowicie na wykorzystaniu pojazdów. Inni jednak nie ufali szczególnie pojazdom, które nie były wystarczająco niezawodne i przywiązane do baz paliwowych, co więcej, których właściwości terenowe budziły poważne wątpliwości. Jednostki konne wyglądały znacznie bardziej znajomo i niezawodnie. Obie te doktryny zostały poważnie przetestowane podczas drugiej wojny światowej.

A jeśli korzystanie z ciężarówek praktycznie nie budziło kontrowersji w ich skuteczności, a co za tym idzie, potrzebie, to w przypadku samochodów osobowych wszystko było znacznie bardziej skomplikowane.

Samochody II wojny światowej

Przed rozpoczęciem Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w Armii Czerwonej nie było wyspecjalizowanych samochodów wojskowych - zwykłych „cywilnych” GAZ M1 („Emka”) i GAZ-A (radziecka wersja legendarnego Forda A, którego licencja na produkcję został zakupiony wraz z Fordem AA) zajmował się transportem personelu, który stał się legendarnym „półtora”).

Oczywiście samochody te były używane do transportu personelu dowodzenia średniego szczebla. Naczelne dowództwo polegało na „sowieckich buickach” - prestiżowych ZiM-ach.

Nie można jednak powiedzieć, że sytuacja ta satysfakcjonowała armię. Oba samochody osobowe wyprodukowane przez GAZ były samochodami czysto „cywilnymi” - ciasnymi i mało terenowymi. W mundurach zimowych iz bronią osobistą nie mogli się pomieścić, a rezerwa mocy do holowania czegoś, na przykład lekkiej broni lub przyczepy z amunicją, wyraźnie nie wystarczała. Chociaż na bazie Emki wyprodukowano ograniczoną liczbę pickupów, nie były one całkiem nie na miejscu w wojsku - samochód bardziej nadawał się do zaopatrywania małych sklepów i stołówek. Elitarny ZiM jest generalnie trudny do wyobrażenia gdziekolwiek poza centralnymi ulicami Moskwy i Leningradu.

Pomóż legendzie

Jednym z pierwszych wyspecjalizowanych samochodów wojskowych w armii radzieckiej jest legendarny Jeep Willis, który był produkowany w USA przez kilka fabryk jednocześnie. Za swoją prostotę graniczącą z prymitywnością, ale jednocześnie niezawodność i funkcjonalność, ten samochód osobowy z czasów II wojny światowej pokochał wszystkich, którzy musieli mu służyć. Do tej pory ta maszyna jest popularna wśród fanów autorytetów.

Podstawą Willysa jest sztywna stalowa rama, do której przymocowano węzły, zespoły i otwarte nadwozie. Czterocylindrowy silnik o pojemności 2,2 litra generował 60 KM. z. i przyspieszył jeepa do około 100 km / h. Napęd na cztery koła i udana konstrukcja, która zapewniała solidne kąty zjazdu, zapewniały wystarczającą ilość właściwości terenowych.

Mimo stosunkowo małej ładowności - 250 kg - Willis pewnie przewoził cztery myśliwce (wraz z kierowcą), w razie potrzeby mógł holować lekkie działo lub moździerz. Ale co najważniejsze, Willys został wyposażony w wystarczającą liczbę węzłów do mocowania wszelkiego rodzaju przydatnych rzeczy, takich jak kanister z paliwem, łopata czy kilof. Było to szczególnie cenione w wojsku. Prymitywna, ale jednocześnie uniwersalna konstrukcja samochodu umożliwiła doposażenie go własnymi rękami do własnych potrzeb. Brak jakiegokolwiek komfortu kierowcy rekompensowali jak mogli. Najczęściej samochód był wyposażony w prowizoryczne markizy, które osłaniały jeźdźców przed deszczem i wiatrem.

W ramach Lend-Lease do ZSRR dostarczono ponad 52 tys. tych pojazdów, co uczyniło Willysa najpopularniejszą armią SUV Wielkiego Patriotyku. Nic dziwnego, że Jeepy są nadal stosunkowo powszechne, aw prawie każdym większym mieście w Rosji można znaleźć kopię w ruchu.

Nasza odpowiedź na kapitalistów

Nie można powiedzieć, że obecna sytuacja z brakiem wojskowych samochodów osobowych produkcji krajowej wszystkim odpowiadała – rozwojem pojazdów dla wojska zajmowały się różne biura projektowe, jednak brak doświadczenia, zdolności do produkcji szerokiego asortyment części zamiennych do różnych pojazdów oraz okresowo zmieniające się wymagania głównego klienta nie pozwoliły na efektywne zakończenie prac rozwojowych.

Ostatecznie, mocną wolą władz kraju, rozpoczęto produkcję GAZ-64, pierwszego radzieckiego pojazdu terenowego. Uważa się, że amerykański konkurent Willisa, Bantam, zainspirował armię do stworzenia SUV-a. Pośrednio potwierdza to ich zewnętrzne podobieństwo. Podobno stamtąd wziął się zbyt wąski rozstaw kół samochodu - tylko 1250 mm, co wyjątkowo negatywnie wpłynęło na jego stabilność.

Konstrukcja samochodu miała wiele wspólnego z samochodami już produkowanymi seryjnie, co w warunkach wojennych wyglądało na niekwestionowaną zaletę. Tak więc silnik GAZ-MM („półtora” o zwiększonej mocy) nie tylko ujednolicił produkcję, ale także zapewnił samochodowi dobrą rezerwę mocy. Nośność GAZ-64 wynosiła około 400 kg. Samochód został wyposażony w amortyzatory, co jak na tamte czasy było czymś niespotykanym, spotykanym gdzieś tam, w świecie ZiM-ów i Emoków.

GAZ-64 był produkowany przez około dwa lata, od 1941 do 1943 roku. W sumie wyprodukowano około 600 samochodów, dlatego obecnie prawie niemożliwe jest spotkanie prawdziwego, nieprzerobionego GAZ-64.

Potomek GAZ-64, SUV GAZ-67, który był głęboką modernizacją pierwszego, stał się znacznie bardziej popularny. Rozstaw kół samochodu został poszerzony, co pozytywnie wpłynęło na jego stabilność boczną. Również dzięki zastosowaniu innych elementów zasilających wzrosła sztywność konstrukcji. Przednia oś została przesunięta nieco do przodu, co zwiększyło kąt wjazdu i wysokość przeszkód do pokonania. Silnik stał się również mocniejszy. Samochód otrzymał płócienną markizę. „Drzwi” z celuloidowymi okienkami również były płócienne.

W rezultacie armia otrzymała nie tylko doskonały SUV, ale także dobry traktor dla lekkiej artylerii. Również na bazie GAZ-67 wyprodukowano lekki samochód pancerny BA-64. Wynika to częściowo z niewielkiej liczby GAZ-67 wyprodukowanych w czasie wojny.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej wyprodukowano tylko około 4500 SUV-ów, ale łączna produkcja 67-tych nie jest mała - ponad 92 tysiące samochodów. Ale kopie wojskowe i powojenne mają poważne różnice w wyglądzie.

Mediator

Łatwo zauważyć poważną lukę w ładowności pojazdów różnych klas Armii Czerwonej. Dolny segment reprezentowały zwykłe samochody osobowe GAZ-67 i Willis (ładowność 250-400 kg), ale tylko legendarna ciężarówka GAZ-AA (nośność 1,5 tony, stąd przydomek) była od nich większa.

Samochody przewoziły maksymalnie cztery myśliwce lub mogły holować słabą artylerię. Jednocześnie mogły być używane w rozpoznaniu, ponieważ były małe, ale miały dobrą zwrotność. GAZ-AA był typową ciężarówką. Zdolny przewozić 16 osób z tyłu, był używany jako traktor, na jego podwoziu montowano różnego rodzaju uzbrojenie. Jednak użycie go w inteligencji było problematyczne.

Powstałą lukę z powodzeniem wypełnił trzy czwarte Dodge'a - duży jak na ówczesne standardy jeep Dodge WC-51 otrzymał swój przydomek ze względu na niezwykłą nośność 750 kg (¾ ton). Twórcy auta w prosty i efektowny sposób podkreślili jego przeznaczenie – WC to skrót od Weapon Carrier, „wojskowy przewoźnik”.

Muszę powiedzieć, że samochód doskonale poradził sobie ze swoją rolą. Prosta, technologiczna i łatwa w utrzymaniu konstrukcja, niezawodność i funkcjonalność - to wszystko, czego wymagała armia tamtych czasów. W przeciwieństwie do młodszych braci, w Dodge przewidziano instalację karabinu maszynowego dużego kalibru lub armaty 37 mm. Samochód pewnie zabierał na pokład od sześciu do siedmiu pasażerów, miał standardowe miejsca do mocowania łopat, kanistrów i skrzynek z amunicją.

Początkowo Dodge był używany jako traktor w Armii Czerwonej, ale wkrótce zaczął wkraczać do wszystkich rodzajów armii, gdzie pokazał się, jak mówią, w całej okazałości, pełniąc zarówno rolę osobistego transportu oficerów, jak i pojazd bojowy grup rozpoznawczych. W sumie do ZSRR dostarczono ponad 24 tysiące samochodów tej rodziny.

Niemieckie SUV-y z okresu II wojny światowej

Ideologia nazizmu stanowi doskonałą podstawę polityki wspierania rodzimych producentów. Dlatego armia III Rzeszy była uzbrojona w najbardziej zróżnicowaną flotę samochodów własnej produkcji. Jednocześnie Niemcy z charakterystyczną dla siebie pracowitością nie działali w myśl zasady „i tak to kupią”, a produkowali samochody naprawdę wysokiej jakości o bardzo, bardzo dobrych parametrach.

Podbój niemal całej Europy nie tylko uzupełnił flotę armii niemieckiej, ale także uczynił ją bardziej pstrokatą, zamieniając życie jednostek zaopatrzeniowych w koszmar.

Formalnie ujednolicenie parku rozpoczęło się mniej więcej w połowie wojny, ale w żargonie żołnierskim stało się to nieco wcześniej: tak wszystkie małe odkryte jeepy w armii niemieckiej nazywano „Kübelvagen”, czyli „blaszany samochód” .

Przykładem podobnej klasy pojazdów w armii niemieckiej był Volkswagen Kfz 1 - tylnonapędowy samochód z silnikiem o połowę mniejszym od Willisa (zarówno pod względem objętości, jak i mocy), którego prototyp narysował sam Ferdinand Porsche. Ale było ich wiele i na ich podstawie powstał lekki płaz.

Jednak w III Rzeszy istniały poważniejsze samochody. Horch 901 (Kfz 16) działał jako swego rodzaju analog Dodge'a „trzy czwarte”. Firmy Stoewer, BMW i Ganomag wyprodukowały odpowiednik amerykańskiego Jeepa.

Teraz, siedem dekad później, nierzadko dochodzi do sporów o to, czyje samochody z II wojny światowej były lepsze – zaawansowane technologicznie i skrupulatnie precyzyjne niemieckie, prymitywne, ale bezpretensjonalne radzieckie, uniwersalne amerykańskie, nieco ekscentryczne francuskie… Miłośnicy samochodów ze wszystkich krajów aktywnie poszukują szczątków satelitów mechanicznych żołnierzy, restaurują je, doprowadzają do właściwego stanu technicznego. Często takie samochody przejeżdżają w szyku na Paradach Zwycięstwa w różnych miastach.

Prawdopodobnie teraz te spory nie są już aktualne - od tamtych czasów pod mostem upłynęło zbyt dużo wody. Współczesny samochód wojskowy zmienił się dramatycznie. To już nie jest blaszany wózek z silnikiem, którym nasi dziadkowie przejechali połowę Związku Radzieckiego i Europy.

Z reguły jest to SUV chroniony wysokiej jakości pancerzem, pod maską którego znajduje się ponad sto „koni”, a którego systemy ochrony mogą chronić załogę nawet w strefie uszkodzenia radiacyjnego. Ale ta wojna udowodniła, że ​​samochód od dawna jest w stanie zastąpić zwykłą siłę trakcyjną konną, a doświadczenie w obsłudze SUV-ów z II wojny światowej jest wykorzystywane w światowym przemyśle motoryzacyjnym do dziś.

W przeddzień 71 roczniceZwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej Chciałbym porozmawiać o samochodach, pod wieloma względami, dzięki którym odniesiono zwycięstwo w II wojnie światowej w wojnie.

Interesujący fakt. D o wojnie pod koniec lat 30. w Sowiecie Z związek na wielką skalę wytworzony wyposażenie wojskowe. Jego uwolnienie było znacznie większe niż w jakimkolwiek innym kraju. . Do początku wojny w r ZSRR, były około 273 tys. pojazdów wojskowych, a wraz z rozpoczęciem wojny jeszcze 160 tys. pojazdów cywilnych i sprzętu rolniczego. Niestety w pierwszych dniach wojny b s Stracił dziesiątki tysięcy pojazdów.

Główni bohaterowie zwycięskich samochodów.

1. Ciężarówka GAZ-AA"P olutork a" - l legenda Z radziecki Z unia.

Ten rodzaj technologii słynął z uniwersalnego zastosowania. Na została nawet zlokalizowana systemy rakiet wielokrotnego startu „Katiusza”. Chociaż po raz pierwszy taki system został zainstalowany na czterotonowej ciężarówce z formułą koła 6x4 ZIS-6.

Mało znany fakt. Decyzja o masowej produkcji Katiuszy w ZSRR została podjęta na około 12 godzin przed rozpoczęciem II wojny światowej (21 czerwca 1941 r.).

Po raz pierwszy samochód GAZ-AA został wyprodukowany w 1932 roku na linii montażowej zakładu Gaz, który znajdował się w Niżnym Nowogrodzie. Ciężarówka miała silnik o mocy 42 koni mechanicznych. W przyszłości ten typ silnika został zmodernizowany i miał już 50 l / s. Został on również wyposażony w 4-biegową skrzynię biegów. O znowu była rama, a zawieszenie miało sprężynowy typ. Nośność samochodu wynosiła 1,5 tony, stąd wziął się przydomek „półtora”. Warto dodać, że ze względu na ramę, raczej prostą i solidną konstrukcję, samochód był eksploatowany z dużym przeciążeniem dochodzącym do 3 ton. Maksymalna prędkość ciężarówki osiągnęła 70 kilometrów na godzinę, a dzięki niskiemu stopniowi sprężania możliwe było tankowanie GAZ-AA benzyną niskiej jakości. W pat samochód był wypełniony naftą lub alkoholem. W eksploatacji samochód był bezpretensjonalny, radzili sobie z naprawami „na miejscu”. W czasie wojny, aby zaoszczędzić pieniądze, na P olutorce zamontowano jeden reflektor i jedną wycieraczkę. Nie było przednich hamulców. Kokpit wykonano ze sklejki. Dach i drzwi wykonane są z plandeki. A akumulatora było bardzo mało, więc samochód został uruchomiony za pomocą ręcznego rozrusznika. Całkowity nakład P olutoroka, łącznie z produkcją przedwojenną, przekroczył milion egzemplarzy.

2. ZIS-5 -do ostateczna ciężarówka. Pseudonim „Zachar Iwanowicz”lub „Trójton”.

Pod względem niezawodności ta ciężarówka nie miała sobie równych. I samochód był wyposażony silnik o mocy 73 koni mechanicznych. Maksymalna prędkość wynosiła 60 km/h. ZIS-5 i napisał kredą elastyczną ramę, która pomagała samochodowi bardzo delikatnie pokonywać nierówności. Do leśna formuła 4x2. Samochód został wyprodukowanyw kilku przedsiębiorstwach jednocześnie: UlZIS i UralZIS, za zakładem „i imię Stalina” licencjonowany przez amerykańską firmę Otokar. Zanim ciężarówka stała się normą„Samochód 5 Es”. Samochód przeszedł gruntowną modernizację, którą przeprowadził zespół inżynierów z przedsiębiorstwa ZIS. P praktycznie z dostępnych części zamiennych zaprojektowano nowocześniejszy samochód,a co najważniejsze, ciężarówka stała się prostsza i łatwiejsza w utrzymaniu.

3. GAZ-64, GAZ-67. Pseudonim „Ivan Willis” -w jeep wojenny.

SUV został wprowadzony do produkcji w rekordowym czasie. 3 lutego 1941 r. Otrzymano zlecenie od rządu radzieckiego na produkcję lekkiego, niedrogiego i bezpretensjonalnego SUV-a w utrzymaniu. Dwa miesiące później, a raczej 51 dni, samochód był gotowy do produkcji. W 60. dniu rozpoczęła się produkcja seryjna. Pośpiech wynikał z alarmującej sytuacji.

GAZ-64 otrzymał niezawodny i bezpretensjonalny silnik z ciężarówki, ale okazał się mało przydatny do jazdy po drogach gruntowych ze względu na dość wąski rozstaw kół.

W trybie pilnym fabryka GAZ produkuje zmodernizowaną wersję GAZ-67. Ten model był nazywany w wojsku jako „Ivan Willis”, „koza”, „wojownik pcheł”. Służył w wojsku głównie jako wóz dowodzenia dowództwa, wóz rozpoznawczy i szybki ciągnik artyleryjski. Samochód okazał się naprawdę z właściwościami terenowymi. Pokonany z łatwością głębokie koleiny, może b bez problemu zjeżdżać na pobocze przez rowy o stromych ścianach. GAZ-67 rozwinął maksymalną prędkość do 90 kilometrów na godzinę P podczas jazdy w terenie szalone jak na tamte czasy 25 kilometrów na godzinę. Podczas II wojny światowej na wojnie pokazał się z dobrej strony. SUV był bezpretensjonalny w stosunku do paliw i smarów. Le gko, szybko i łatwo naprawione, w przeciwieństwie do swojego amerykańskiego brata „Willisa”.

Podsumowując, chciałbym powiedzieć, że rozwiązania technologiczne, które zastosowano w samochodach, które brały udział w II wojnie światowej, dały znaczący impuls radzieckiemu przemysłowi samochodowemu.

W czasie wojny i po niej aktywnie działała radziecka NAMI. Zbadano tutaj pojazdy przechwycone i wypożyczone, a także przetestowano pojazdy zagraniczne. Radzieccy inżynierowie mieli okazję zapoznać się z rozwiązaniami i technologiami z niemal całego świata.

Z poważaniem Administrator Serwisu

Wideo

Miała ona charakter globalny i trwała od 1939 do 1945 roku. W tych latach podstawą logistyki wojskowej był zwykły koń. W ten sposób kompanie piechoty zaopatrywano w amunicję, którą przywożono za pomocą koni. Na wyższym poziomie zaopatrzenia (batalion, pułk, dywizja) armia niemiecka i Armia Czerwona korzystały z samochodów ciężarowych. Ciężarówki odgrywały istotną rolę w transporcie żołnierzy, wspierały linie zaopatrzenia i służyły jako wozy strażackie.

W przeciwieństwie do naszego kraju, w Niemczech na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej rozwinął się przemysł motoryzacyjny. Na przykład już w latach 20. XX wieku istniało wiele firm, które produkowały 3-tonowe ciężarówki. Dzięki temu w Wehrmachcie nie brakowało ciężarówek. Na przykład podczas ataku na Francję armia niemiecka otrzymała wiele 10-tonowych ciężarówek.

Na szczęście w ZSRR nie było niemieckich autostrad. Tak wiele modeli ciężarówek, które były używane podczas wojny w Europie, nie mogło być używanych na naszym terytorium. To jest Rosja - chodź, do widzenia!

Do początku II wojny światowej Armia Czerwona była uzbrojona w 272,6 tys. pojazdów, w tym 257,8 tys. ciężarówek i ciężarówek specjalnych, z czego zdecydowaną większość stanowiły pojazdy GAZ-AA i ZIS-5.

Wehrmacht miał pół miliona pojazdów. I były to dobre ciężarówki, w tym terenowe. W 1941 roku w Niemczech wyprodukowano 333 tys. samochodów, w krajach okupowanych 268 tys., a kolejne 75 tys. samochodów wyprodukowali alianci III Rzeszy.

Zebraliśmy dla Was najciekawsze niemieckie ciężarówki, które były używane przez armię niemiecką.

1. Krupp L2H43

Lekka ciężarówka używana przez siły niemieckie podczas II wojny światowej. Chłodzony powietrzem pojazd z 4-cylindrowym silnikiem o prędkości 70 km/h służył głównie do transportu i holowania dział przeciwpancernych Pak35/36 37 mm.

W latach II wojny światowej ciężarówka Krupp L2H143 była bardzo popularna wśród żołnierzy Wehrmachtu ze względu na dobre właściwości jezdne i stała się standardową ciężarówką niemieckich dywizji piechoty rozmieszczonych we Francji, Polsce, na Bałkanach i na rosyjskich polach bitew.

2. Granit Phanomen 1500A

Początkowo samochody Phanomen Granit były używane przez armię niemiecką jako ambulanse. Ale miały niewystarczającą drożność, co jest ważne na polu bitwy. W rezultacie na bazie starych samochodów wyprodukowano zmodernizowane samochody Phanomen Granit 1500A.

3 Burgward B3000

Średnie ciężarówki produkowane przez wojska niemieckie w czasie II wojny światowej były potrzebne głównie do transportu ludzi i materiałów, a także do holowania artylerii.

4. Magirus-Deutz Deutz A300

Półgąsienicowa ciężarówka używana przez Niemców w czasie II wojny światowej, podobnie jak inne półgąsienicowe ciężarówki, była używana głównie na polu walki. Nawiasem mówiąc, maszyny te były na uzbrojeniu armii niemieckiej po zakończeniu II wojny światowej (do lat 60. XX wieku).

5. Forda G917T

Amerykańska ciężarówka została wyprodukowana przez niemiecką spółkę zależną Forda. Niemieckie ciężarówki Ford G917T/G997T są prawie identyczne z brytyjskimi Fordami-Ferdersonami E88. W sumie w Niemczech wyprodukowano 25 000 pojazdów, które były używane przez armię niemiecką.

6. Ford V3000S (G198TS)

Ta seria ciężarówek nie została pierwotnie wyprodukowana w USA, w przeciwieństwie do wielu innych amerykańskich pojazdów. Pierwsze modele ciężarówek Ford V3000S były produkowane przez fabryki samochodów we Francji, Belgii, Włoszech, Rumunii i Hiszpanii. Niedobór surowców w Niemczech pod koniec wojny doprowadził do uproszczenia produkcji pojazdów wojskowych. Po pierwsze, podczas produkcji ciężarówek pod koniec II wojny światowej znacznie zmniejszono ilość cyny. Na przykład zamiast metalu zderzaki samochodowe i kabiny wykonano z twardego drewna.

Warto zauważyć, że z powodu braku funduszy ciężarówki Ford V3000S (G198TS) straciły nawet reflektory. Jako uzasadnienie braku reflektorów w opisie specyfikacji istotnych warunków zamówienia wskazano, że reflektory nie są potrzebne, gdyż sprawiają, że samochód jest widoczny dla przeciwnika. Ogólnie rzecz biorąc, pod koniec wojny ciężarówki Forda były zawodne i miały kiepskie wyposażenie. W sumie Ford wyprodukował w czasie wojny 24 110 pojazdów dla Niemiec.

7. Ford V3000S: wersja półgąsienicowa

Oryginalna wersja ciężarówki Ford V3000S została zaprojektowana przez brytyjskich inżynierów. Ale podczas II wojny światowej armia niemiecka potrzebowała specjalnych pojazdów. Istniała szczególna potrzeba poruszania się po bezdrożnej Rosji. W rezultacie niemieccy inżynierowie postanowili zmodernizować klasyczne ciężarówki Forda, wyposażając je w napęd gąsienicowy. W sumie od 1942 do 1944 roku Niemcy wyprodukowały 21 960 gąsienicowych Fordów V3000S, z których większość była używana przez Wehrmacht w Rosji i innych krajach Europy Wschodniej.

8. Henschel 33 D1/G1

Od 1937 do 1941 roku armii niemieckiej dostarczono około 22 000 ciężarówek Henschel 33 D/G. Ogólnie rzecz biorąc, ciężarówki Henschel 33 to mocne i bardzo niezawodne pojazdy o doskonałych zdolnościach terenowych i wytrzymałości. Są to czysto niemieckie ciężarówki, wyprodukowane pod koniec lat 30. XX wieku przez dużą firmę przemysłową w Niemczech.

9. Krupp L3H163

Ciężarówki Krupp L3H163 były produkowane w latach 1936-1938. To są ciężarówki 6x4. Maksymalna waga wynosi 9 ton. Samochody były wyposażone w 6-cylindrowe silniki benzynowe chłodzone wodą. Objętość silników wynosiła 7,8 litra. Maksymalna moc - 110 litrów. Z.

Ta ciężka ciężarówka mogła wykonywać wiele zadań transportowych, które przydały się wojskom niemieckim podczas II wojny światowej.

10. Mann ML4500A

Pojazdy Mann ML4500A to ciężkie ciężarówki 4x4 produkowane przez Niemcy podczas II wojny światowej. Zasadniczo maszyny te służyły do ​​transportu ludzi i materiałów. Ze względu na złożoność produkcji i wysokie koszty produkcji maszyn zaprzestano pod koniec II wojny światowej. W rezultacie zakład został przystosowany do produkcji samochodów ciężarowych marki Opel.

11. Mercedes-Benz MB L6000

Samochód ciężarowy o dużej ładowności wyprodukowany przez firmę Mercedes-Benz. Wyposażony w 6-cylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 95 litrów. Z. Ciężarówka miała napęd na wszystkie koła. Produkowany od 1936 do 1940 roku. Samochód miał układ 6x4.

Ze względu na swoje parametry techniczne (wytrzymałość) pojazd ten był produkowany w różnych wersjach, które w czasie II wojny światowej spełniały różne zadania, od przewożenia artylerii po holowanie czołgów.

12. Ciężarówki Mercedes L3000A

Te 3-tonowe ciężarówki wyposażone w silniki Diesla zostały wyprodukowane przez firmę Daimler-Benz. Od 1939 do 1944 roku wyprodukowano 27 668 zmodyfikowanych ciężarówek. W 1944 r. fabryka Mercedesa wstrzymała produkcję, ponieważ niemiecki departament wojskowy uznał, że 3-tonowe ciężarówki Opla z silnikami benzynowymi są bardziej przystosowane do trudnych warunków wojskowych w Rosji, ponieważ są łatwiejsze w utrzymaniu.

13. Mercedesa L4500A

Mercedes L4500A to niemiecki ciężki pojazd użytkowy, pierwotnie przeznaczony do użytku cywilnego, szeroko stosowany przez wojska niemieckie na frontach zachodnim i wschodnim po wybuchu II wojny światowej.

W latach 1939-1944 wyprodukowano łącznie 9500 samochodów. Pomimo liczby wyprodukowanych pojazdów, te modele ciężarówek stały się podstawą logistyki niemieckiej armii.

Mercedes L4500A został wyposażony w 7,2-litrowy silnik wysokoprężny. Na podstawie tej maszyny w fabryce Mercedesa wyprodukowano specjalne wersje: pojazdy dla kuchni polowej, pojazdy artyleryjskie, karetki i tak dalej.

14. Półciężarówka Mercedes l4500r

Ten model Mercedesa L4500 Half-Track jest wyposażony w napęd gąsienicowy na tylną oś. Modyfikacja ta pozwoliła na zmniejszenie masy maszyny. Mimo to maksymalna prędkość ciężarówki spadła do 36 km / h. Samochód został wyposażony w 6-cylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 112 litrów. Z. Główną wadą tego pojazdu półgąsienicowego jest zużycie paliwa, które wynosiło 200 litrów na 100 kilometrów. Niemniej jednak armia niemiecka nie odmówiła jej użycia, ponieważ to on pomógł Wehrmachtowi przejechać przez niekończące się nieprzeniknione pola Rosji.

Warto zauważyć, że w okresie od 1943 do 1944 roku Mercedes L4500R stał się jednym z głównych koni Floty Wschodniej. W tym okresie Mercedes wyprodukował 1486 pojazdów.

15 Opel Błyskawica

Opel Lightning Truck był bardzo poszukiwany przez siły niemieckie podczas II wojny światowej. Ciężarówka ta była używana przez Wehrmacht w różnych modyfikacjach i wersjach na polach bitew, począwszy od Europy Północnej i Afryki, a skończywszy na Wschodzie. Taka popularność ciężarówki mówi o jej niezawodności i drożności. Ale na polach bitew w Rosji armia niemiecka miała problemy z tym samochodem - w trudnych warunkach zimowych samochód zaczął działać i został uznany za zawodny.

Nawiasem mówiąc, od 1943 roku fabryka Mercedesa również produkowała tę ciężarówkę. Pomimo trudności w jego stosowaniu w Rosji, podczas II wojny światowej fabryki Opla i Mercedesa wyprodukowały około 100 000 samochodów.

16 Opel Błyskawica 6700

Opel Lightning 6700 to ulepszona wersja oryginalnej ciężarówki Opel Lightning. W porównaniu z oryginalną ciężarówką model Opel Lightning 6700 miał uproszczoną konstrukcję, aby obniżyć koszty i zwiększyć szybkość produkcji. Ponieważ model był prostszy, bardziej nadawał się do ruchu w Rosji.

17. Ciężarówka Skoda 6x4

Ciężarówka Skoda 6x4, która produkowana była w latach 1935-1939 XX wieku. W czasie II wojny światowej dostarczano go głównie na front rumuński.

18. Szwajcarska ciężarówka Berner

Ciężarówka Berner, używana głównie przez jednostki SS, w 1945 roku we Włoszech. 27 kwietnia 1945 na granicy z Austrią został zdobyty. Dziś ta ciężarówka jest wystawiona w Muzeum Wyzwolenia San Lazaro w Bolonii.

19. Niemiecki ciągnik półgąsienicowy Sd Kfz 7/1 (Sonderkraftfahrzeug)

Ten ciągnik półgąsienicowy był wyposażony w działo przeciwlotnicze 8,8 cm i haubicę 150 mm. Wehrmacht używał również ciągników Sd Kfz 7 z działami przeciwlotniczymi 20 mm i 37 mm. Wadą tych maszyn jest to, że w porównaniu z pojazdami kołowymi ciągniki półgąsienicowe są trudniejsze w utrzymaniu, przez co często ulegają awariom.

Niemniej jednak Niemcy nie zrezygnowali z tych pojazdów bojowych, ponieważ miały one doskonałą zwrotność w terenie. To prawda, że ​​\u200b\u200bszybkość poruszania się po autostradzie pozostawiała wiele do życzenia. Ale w rosyjskich warunkach terenowych ten samochód był niezbędny dla Wehrmachtu.

20. Półgąsienicowy transporter opancerzony Sd Kfz 251 (Sonderkraftfahrzeug)

Niemiecki średni półgąsienicowy lekki transporter opancerzony brał udział w prawie każdej operacji wojskowej Niemców podczas II wojny światowej. Samochód miał różne zmodyfikowane wersje, które mogły wykonywać różne zadania transportowe. Dzięki pochylonemu pancerzowi miał wysoką ochronę przeciwminową.

21. Ciągnik towarowy Steyr RSO/01

Ciągnik Steyr RSO / 01 to austriacka ciężarówka gąsienicowa dla Wehrmachtu, przeznaczona do transportu w trudnym terenie. Jednak wysokie zużycie paliwa (45-75 litrów na 100 km) i niska prędkość maksymalna (15 km/h) nie pozwoliły na wykorzystanie ciągnika towarowego Steyr RSO/01 do transportu ludzi na duże odległości. Dlatego głównym zadaniem ciągnika było holowanie artylerii na linii frontu. W latach 1942-1945 na front wysłano ponad 25 000 traktorów.