Model, który wciąż jest zadowolony ze swojej różnorodności, mocy i niezawodności, jest dziś dość poszukiwany na rynku wtórnym. W końcu w pełni ocynkowane nadwozie jest dość trwałe, podobnie jak jednostki napędowe. Audi A6 w nadwoziu C5 było produkowane od 1997 do 2004 roku, zarówno w nadwoziu sedan, jak i kombi. Oczywiście istniała również wersja terenowa Audi A6 allroad quattro.

Duży zestaw silników benzynowych i wysokoprężnych o różnych rozmiarach i pojemnościach pozwala nawet dziś na rynku wtórnym wybrać używane A6 na każdy gust. Oprócz napędu na przednie koła dostępne są wersje z napędem na wszystkie koła quattro. 5- i 6-biegowe jednostki mechaniczne działały jako skrzynie biegów. Oprócz 4-pasmowego automatycznego, bezstopniowego wariatora, w tym modelu pojawiła się najnowsza 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów Tiptronic.

Jakie silniki mają Audi a6 c5 dziś można spotkać na naszych drogach? Pytanie jest dość interesujące, ponieważ niektóre opcje były oferowane europejskiemu nabywcy, a inne amerykańskiemu. Ale na naszym rynku wtórnym można znaleźć prawie wszystkie opcje silnika. Które silniki Audi a6 istnieją, podano w formie poniższej listy.

• 4-cylindrowy 1.8 turbo o mocy 150 lub 180 KM (210 Nm)
• 4-cylindrowy 2.0 o mocy 130 KM (195 Nm)
• V6 2.4 o mocy 165 KM (170 KM) (230 Nm)
• V6 2.7 biturbo o mocy 230 KM (USA 254 KM) (310 Nm)
• V6 2.7 biturbo o mocy 250 KM (350 Nm)
• V6 2.8 o mocy 193 KM (USA 201 KM) (280 Nm)
• V6 3.0 o mocy 220 KM (300 Nm)
• V8 4.2 o mocy 300 KM (400 Nm)
• 4-cylindrowy 1.9 TDI o mocy 110 lub 130 KM (285 Nm)
• V6 2.5 TDI o mocy 150, 155, 163 lub 180 KM (370 Nm)

Chciałbym powiedzieć trochę więcej nt Audi a6 c5 silnik 2.4 Atmosferyczny silnik benzynowy o pojemności 2,4 litra wytwarza moc 165 koni mechanicznych i moment obrotowy 230 Nm. Jest to 6-cylindrowy silnik widlasty z żeliwnym blokiem cylindrów i dwiema aluminiowymi głowicami cylindrów. Cechą silnika Audi a6 c5 2.4 można uznać obecność 5 zaworów na cylinder. Oznacza to, że na 6 cylindrów przypada 30 zaworów. W załączeniu zdjęcie tego cudu techniki.

Rozrząd tego silnika ma również ciekawą konstrukcję. Silnik Audi a6 c5 o pojemności 2,4 litra ma 4 wałki rozrządu, po dwa na każdą głowicę cylindrów. Między sobą wałki rozrządu są połączone małym łańcuchem z napinaczem, jak na zdjęciu poniżej.

Ale tylko jeden koniec wałka rozrządu wystaje z dwóch głowic cylindrów. To wszystko dla nich i założyć koło pasowe paska rozrządu. Dwa koła pasowe rozrządu obracają się synchronicznie z kołem pasowym wału korbowego za pomocą rolek. Schemat rozrządu tego silnika znajduje się na obrazku poniżej.

Warto zauważyć, że mocniejszy i obszerniejszy 2,8-litrowy V6 Audi a6 c5 ma dokładnie taką samą konstrukcję. Różnica polega tylko na wielkości cylindrów. Niektórzy poręczni właściciele samochodów kupują blok Audi o pojemności 2,8 litra z natywnym korbowodem i grupą tłoków przy następnym demontażu i przestawiają głowice cylindrów i wszystko, co jest podłączone z silnika o pojemności 2,4 litra. Przy wyjściu, po takim ulepszeniu, pojawia się mocniejszy samochód.

Kolejny popularny silnik audi a6 c5 2.5 tdi które chciałbym omówić bardziej szczegółowo. Ze względu na różne osiągi turbin, moc 6-cylindrowego turbodiesla w kształcie litery V waha się od 150 do 180 KM. Przy dużym przebiegu silnik zaczyna dość nieskromnie pożerać twoje pieniądze. Po pierwsze, zła konstrukcja wałków rozrządu (których jest 4) prowadzi do ich szybkiego zużycia, co może natychmiast zrujnować każdy budżet. Doświadczeni entuzjaści Audi szukają nowego typu głowicy wypuszczony po 2002 roku, istnieje inna, bardziej zaawansowana konstrukcja wałków rozrządu o zmniejszonym tarciu, co zwiększa ich żywotność i zmniejsza ogólny hałas silnika.

Drugi problem z dieslem 2.5 TDI to turbiny o zmiennej geometrii, które również są drogie i często się psują. Inną chorobą jest awaria elektronicznego zespołu pompy wtryskowej. Stale „zasmarkane” palety tego silnika to także problem wynikający z filtra wentylacji skrzyni korbowej i uszczelek starego typu. Filtr zatyka się i powstaje nadmierne ciśnienie gazów ze skrzyni korbowej, co prowadzi do wyciskania oleju z misek. W późniejszych wersjach Audi a6 c5 2.5 tdi tak nie jest.

Jeśli stoisz przed wyborem - benzyna lub olej napędowy używane Audi A6. Należy zrozumieć, że wersja benzynowa jest bardziej żarłoczna, ale będzie wymagać mniej pieniędzy na naprawy i konserwację niż silnik wysokoprężny, który jest ekonomiczny w zużyciu paliwa. Warto zauważyć, że wielu silniki audi a6 c6 trzecia generacja migrowała z nadwozia C5, po niewielkiej modernizacji.

Rodzina samochodów klasy biznes Audi A6, produkowana przez znanego niemieckiego producenta od 1994 roku, ma bogatą i chwalebną historię. Dzięki kilku pokoleniom i terminowej zmianie stylizacji twórcom udało się znacznie ulepszyć model.

Jego nowoczesny wygląd charakteryzuje się imponującym wyglądem zewnętrznym, skutecznym zabezpieczeniem antykorozyjnym karoserii, przestronnym i ergonomicznie zorganizowanym wnętrzem, zaawansowanymi technologicznie rozwiązaniami w zakresie dynamiki i bezpieczeństwa. Historia Audi A6 jest ucieleśnieniem tradycji i doświadczenia legendarnej marki.

Audi A6 (C7) po liftingu

od 2014 do N.V.

Światowy debiut Audi A6, który miał miejsce w 2011 roku w Detroit, został oficjalnie ogłoszony przez firmę jeszcze w 2010 roku. Jeśli porównasz nadwozie nowości czwartej generacji z innymi nowymi modelami, możesz znaleźć wiele wspólnego w ich projekt. Samochód jest wykonany w nadwoziu C7 i ma podobne cechy nie tylko do flagowego sedana A8, ale także do niedawno zaprezentowanego A7 Sportback.

Audi A6 (C7) Wycofane z produkcji

od 2010 do 2014 roku

Audi A6 (C7) - Czwarta generacja Audi A6 (oznaczenie wewnętrzne Typ 4G). Został uruchomiony na początku 2011 roku na rynkach europejskich i innych. Samochód pod wieloma względami przypomina wyglądem A8 (D4), tylko niektóre elementy jego wyglądu zewnętrznego uległy zmianie.

Audi A6 C6 po liftingu Nie produkowane

od 2008 do 2011 roku

W 2009 roku model przeszedł zmianę stylizacji. W tym samym czasie zmieniono wygląd grupy zderzaków, ścian bocznych nadwozia, lusterek, elementów oświetlenia i osłony chłodnicy. Dzięki modernizacji jednostek napędowych, w tym wprowadzeniu systemu Common Rail, uzyskano oszczędności paliwa (15%) oraz zmniejszono emisję produktów odpadowych. W 2011 roku samochody Audi A6 C6 ustąpiły miejsca czwartej generacji tego modelu - pojazdom Audi A6 C7.

Audi A6 C6 Wycofane z produkcji

od 2004 do 2008 roku

W drugiej połowie 2004 roku wprowadzono na rynek przedstawicieli trzeciej generacji modelu - samochody Audi A6 C6. Samochody te miały nadwozie w postaci 4-drzwiowego sedana i 5-drzwiowego kombi. W 2005 roku linia została uzupełniona o sportowe coupe. Dzięki przemyślanemu rozwiązaniu konstrukcyjnemu nadwozia i doskonałym właściwościom dynamicznym przedstawiciele trzeciej generacji szybko zdobyli popularność na rynku.

Audi A6 C5 po liftingu Nie produkowane

Lata produkcji 2001-2004

Pierwsza zmiana stylizacji pojazdów C5 została przeprowadzona w 1999 roku. Przewidywał on wzmocnienie struktury nadwozia, zmianę kształtu przedniej optyki i lusterek oraz zapewnienie bardziej ergonomicznej deski rozdzielczej. W 2001 roku firma przeprowadziła drugą zmianę stylizacji, która zapewniła modernizację elementów oświetlenia, kierunkowskazów i elementów wykończenia.

Audi A6 C5 Wycofane z produkcji

Lata produkcji ok. 1997-2004

Debiut drugiej generacji Audi A6 miał miejsce w 1997 roku. Jako podstawę wykorzystano platformę Audi A6 C5. Ta generacja miała dwie opcje nadwozia: kombi Avant i sedan. Obie wersje wykazały bardzo niski współczynnik oporu powietrza wynoszący 0,28. Pełne ocynkowanie nadwozia, rozbudowany zestaw elementów bezpieczeństwa, bogata gama silników wprowadziły ten model na zupełnie nowy poziom konkurencyjny: w latach 2000-2001 wszedł do pierwszej dziesiątki najlepszych samochodów świata.

Audi 100 C4/4ANwycofany z produkcji

lata produkcji ok. 1991 - 1997

W 1991 roku wprowadzono znacznie zmienioną wersję C4. Wśród jego kluczowych zmian należy wyróżnić wprowadzenie jednostek napędowych o pojemności 2,8 litra i 2,6 litra. W 1995 roku numer „100” został usunięty z nazwy modelu i nazwano go Audi A6 C4. Samochody w konstrukcji modelu Audi 100 były produkowane do 1997 roku, po czym zostały całkowicie wyparte przez rozwiązania konstrukcyjne Audi A6.

Audi 100 i 200 C3Nie produkowane

lata produkcji ok. 1982 - 1991

W 1982 roku, w ramach Salonu Samochodowego we Frankfurcie, społeczności motoryzacyjnej zaprezentowano model C3, którego nadwozie miało wyjątkowo niski jak na tamte czasy współczynnik aerodynamiczny Cx = 0,30. Ostatecznie ta decyzja zapewniła znaczne oszczędności paliwa. Kolejną innowacją było zastosowanie okien zlicowanych (wpuszczanych), co również miało wpływ na parametry oporu aerodynamicznego. W 1990 roku model ten otrzymał innowacyjny układ napędowy z bezpośrednim wtryskiem oleju napędowego. Z mocą 120 KM. ten silnik wykazywał zmniejszone zużycie paliwa.

Od 1984 roku model jest wyposażony w system napędu na wszystkie koła Quattro. We wrześniu 1985 roku pojawiły się pierwsze modyfikacje C3 z całkowicie ocynkowanym nadwoziem. Pod koniec lat 80-tych na rynek została wprowadzona wersja Audi V8. Podstawą do tego była modyfikacja Audi 200 Quattro (z automatyczną 4-pasmową skrzynią biegów, tylnym i centralnym mechanizmem różnicowym Torsen).

Audi 100 i 200 C2Nie produkowane

lata produkcji ok. 1977 - 1983

Wydanie modelu C2 rozpoczęło się w 1976 roku. Charakteryzuje się zwiększonym rozstawem osi, bardziej dopracowanym niż model C1, wystrojem wnętrza oraz 5-cylindrowym silnikiem. W ramach tej generacji w 1977 roku wypuszczono wersję kombi Avanta. Podczas zmiany stylizacji w 1980 roku zaktualizowano wygląd zewnętrzny samochodu (zmieniono kształt tylnych świateł), pojemność bagażnika zwiększono do 470 litrów, poprawiono wnętrze, 4-cylindrowe silniki o różnych rozmiarach i osiągach zostały wprowadzone do gamy silników. W 1981 roku linia została uzupełniona o wersję CS, która posiada przedni spojler i aluminiowe felgi.

Audi 100 i 200 C1Nie produkowane

lata produkcji ok. 1968 - 1976

Produkcja sedana Audi 100 C1, którą firma rozpoczęła 1 listopada 1968 roku, stała się podstawą współczesnego sukcesu tego modelu. Wariant Audi 200 był tą samą modyfikacją co Audi 100, ale w droższej wersji (posiadał ulepszone wykończenie i bogatsze wyposażenie podstawowe).
Od 1970 roku samochody C1 były również produkowane w nadwoziu coupe. Ta wersja była największym pojazdem firmy motoryzacyjnej Audi od momentu jej powstania. W 1973 roku samochód przeszedł zmianę stylizacji: osłona chłodnicy stała się bardziej kompaktowa, zamiast tylnego drążka skrętnego pojawiły się stalowe sprężyny, a także zmienił się kształt tylnej optyki. W rezultacie samochód zaczął wyglądać bardziej trafnie i stylowo. Model ten wyposażony był w 4-cylindrową jednostkę napędową, współpracującą z napędem na tylne koła i manualną skrzynią biegów.

Audi A6 C5, model drugiej generacji „szóstki” na nowej platformie, pojawił się wiosną 1997 roku. Samochód był produkowany w nadwoziu kombi Avant i czterodrzwiowego sedana. Następnie na bazie platformy C5 opracowano Audi A6 Allroad.

Wysoka konkurencyjność maszyny

Nowy styl Audi A6 C5 stał się „znakiem rozpoznawczym” całej gamy „Audi”. Korpus 4B nie wydaje się przestarzały, a dziś jego konstrukcja jest nadal atrakcyjna. Audi A6 C5 z powodzeniem konkuruje na rynku z takimi modelami jak Mercedes-Benz Klasy E i BMW serii 5. Poziom sprzedaży samochodów jest niezmiennie wysoki. W 2001 roku Audi A6 C5 znalazło się w pierwszej dziesiątce „Samochodu Roku” magazynu Car & Driver.

Ciało

Korpus maszyny stanowi stalowa konstrukcja nośna, w pełni ocynkowana, co pozwala producentowi zagwarantować brak korozji przez 10 lat. Maska samochodu wykonana jest z wysokiej jakości stopu aluminium i dla wszystkich modyfikacji „Audi” bez wyjątku, niezależnie od wielkości komory silnika.

Punkt mocy

Silniki Audi A6 C5 są szeroko dostępne zarówno w gamie benzynowej, jak i wysokoprężnej. Linia obejmuje silniki czterocylindrowe, rzędowe, o pojemności 1,8 i 2,0 cm3, ośmiocylindrowe w kształcie litery V, sześciocylindrowe w kształcie litery V o pojemności 4,2 cm3, sześciocylindrowe w kształcie litery V o pojemności 2,4 i 2,7. Silniki te pracują w trybie „biturbo”. Wszystkie silniki benzynowe są wyposażone w elektroniczny wtrysk i zapłon systemu Motronic. Największą popularnością cieszy się silnik Audi A6 C5 2 5 TDI, który występuje w czterech mocach: 150, 155, 163 i 190 KM.

Przenoszenie

Samochody Audi A6 drugiej generacji są wyposażone w sekwencyjne skrzynie biegów. Po raz pierwszy zastosowano pięciozakresową skrzynię biegów Tiptronic. Opcjonalnie dostępne prędkości przełącznika kluczykowego w wersji ręcznej. Od 1999 roku modyfikacje napędu na przednie koła są wyposażone w przekładnię CVT działającą w trybie DPR - dynamiczną regulację oprogramowania. Z mechanicznych skrzyń biegów zastosowano 5 lub 6-biegową.

W modelu Audi A6 C5 automatyczna skrzynia biegów jest normą; automatyczne skrzynie biegów są instalowane w większości samochodów produkowanych seryjnie. W małych partiach egzemplarze z mechanicznymi skrzyniami biegów zjeżdżają z linii montażowej.

Schemat jazdy

Audi C5 było produkowane w wersji z napędem na wszystkie koła Quattro, z centralnym mechanizmem różnicowym Torsen, z równomiernym rozdziałem momentu obrotowego, od 50 do 50 procent, między przednią i tylną oś. W momencie poślizgu zmieniał się stosunek obciążeń w zależności od sytuacji. Torsen jest dość niezawodny i stabilny, podczas gdy wiele podobnych urządzeń elektronicznych często zawodzi i nie blokuje centralnego mechanizmu różnicowego w czasie.

Jednak w przypadku systemu Torsen obecność kół o różnych średnicach w samochodzie jest niedopuszczalna. Maszyna pracuje zgodnie ze swoimi parametrami, a wszelkie zmiany konstrukcyjne, których „nie rozumie”, prowadzą do awarii mechanizmu różnicowego.

Podwozie

Samochód Audi drugiej generacji, stworzony na platformie C5, różni się od swoich poprzedników, Audi A4 i Audi A8, bardziej zaawansowanymi przednimi wahaczami wykonanymi z kompozytowego stopu aluminium, które są znacznie lżejsze od kutej lub tłoczonej stali.

Zmodernizowano również kolumny amortyzatorów gazowych, które wzmocniono sprężynami śrubowymi. Stabilizator nie jest bezpośrednio połączony z blokiem łączącym, ale współdziała z nim za pośrednictwem pośredniego korbowodu.

Tylne zawieszenie jest półniezależne, wielowahaczowe, również ze stabilizatorem, ale bezpośrednio połączone z wahaczami. Płynną pracę maszyny zapewniają sprężyny śrubowe z amortyzatorami hydraulicznymi.

Poszczególne samochody Audi A6 C5 zostały eksperymentalnie wyposażone w pneumatyczne zawieszenie z automatyczną regulacją wysokości jazdy, podobnie jak Audi A6 Allroad quattro.

Sterowniczy

Obrotowy mechanizm samochodu zębatkowego, z programowym wzmacnianiem działania w zależności od prędkości samochodu. Przy dużych prędkościach mechanizm kierowniczy staje się niejako „głupi”, dzięki czemu kierowca lepiej odczuwa wysiłek potrzebny do manewrowania lub skręcania.

Kolumna kierownicy jest regulowana pod kątem nachylenia i wysokości i jest bezpieczna. Wszystkie zmiany położenia drążka kierowniczego realizowane są przez elektryczne serwo z pamięcią dla trzech ostatnich pozycji. Ponadto kolumna kierownicy jest elektronicznie połączona z kilkoma konfiguracjami kluczyków zapłonu. W przypadku zgubienia jednego kluczyka, właściciel samochodu może skorzystać z zapasowego bez obawy, że zgubiony kluczyk może posłużyć intruzom, ponieważ automatyka odbudowuje stacyjkę na nowy kluczyk, niszcząc przy tym dotychczasowe ustawienia.

Układ hamulcowy

Siła hydraulicznych napędów dwuobwodowych rozkłada się diagonalnie. Mechanizmy hamulcowe modelu Audi A6 C5 składają się z przednich tarcz wentylowanych i nieperforowanych tylnych. Zaciski na wszystkich kołach o podwójnej konstrukcji z automatycznym powrotem tłoków do pierwotnego położenia dzięki podciśnieniu.

Na belce tylnej osi zamontowany jest regulator ciśnienia w układzie hamulcowym, który odcina część działania hydraulicznego, jeśli maszyna nie jest w pełni obciążona. Pusty bagażnik i brak pasażerów na tylnym siedzeniu staje się powodem zamknięcia zaworu. Tylne hamulce w tym przypadku zaczynają działać z mniejszą intensywnością.

Specyfikacje Audi A6 C5

Główne parametry samochodu zostały zaprojektowane zgodnie z najlepszymi światowymi standardami. Układ to napęd na przednie koła lub napęd na wszystkie koła, silnik z przodu.

Dane wymiarowe i wagowe:

• długość pojazdu - 4795 mm;
• wysokość - 1484mm;
• szerokość - 1983mm;
• rozstaw osi - 2760 mm;
• masa własna - 1765 kg;

Charakterystyka maszyny znajduje odzwierciedlenie w jej pozytywnej aerodynamice i stosunkowo niskiej masie, co pozwala osiągnąć zmniejszenie zużycia paliwa i znaczną poprawę osiągów prędkościowych.

Samochód charakteryzuje się również licznymi opcjami nastawionymi na wygodę kierowcy i pasażerów. Kabina posiada specjalny system informacyjny, który informuje kierowcę o aktualnym zużyciu paliwa, liczbie kilometrów, które samochód może przejechać na pozostałym paliwie. Wyświetlacz komputera odzwierciedla czas podróży, temperaturę na zewnątrz, specjalna opcja pogodowa ostrzega o zbliżającej się burzy, ulewnym deszczu i innych przejawach żywiołów.

Bezpieczeństwo

Na podstawowe wyposażenie samochodu składa się szereg akcesoriów i urządzeń. Bezpieczeństwo bierne i czynne zapewnia dziesięć awaryjnych poduszek powietrznych rozmieszczonych na całym obwodzie kabiny, system kontroli trakcji ASR stabilizujący ruch przy dużych prędkościach – ESP. Komora silnika jest wyposażona w antywypadkową ramę nośną, która zapobiega przedostawaniu się silnika do kabiny pasażerskiej w przypadku zderzenia czołowego.

Wnętrze

Przestrzeń wewnętrzna samochodu została wyposażona z myślą o maksymalnym komforcie zarówno kierowcy, jak i pasażerów. Klimatyzacja działająca w trybie Klimatronic, który umożliwia oczyszczanie powietrza z jednoczesnym chłodzeniem, regulowane ogrzewanie wszystkich foteli, podgrzewanie elektryczne lusterek zewnętrznych i dysze spryskiwaczy przedniej szyby.

Kabina wyposażona jest w dwukanałowy system audio Symphony i Concert, z odtwarzaczem kasetowym i odtwarzaczem DVD. Osiem poczwórnych głośników z subwooferem zapewnia doskonały dźwięk. Podawanie dysku odbywa się automatycznie za pomocą zmieniacza. Wszystkie konfiguracje pojazdu, w tym podstawowy standard, przewidują obecność telewizora w kabinie.

System nawigacji w samochodzie jest stale włączony, jego dane wyświetlane są na dużym wyświetlaczu ciekłokrystalicznym zainstalowanym w górnej części konsoli środkowej.

Samochód wyposażony jest w skuteczny system antywłamaniowy z czujnikami rozmieszczonymi w całej kabinie, które monitorują ruch nieznanych osób wewnątrz samochodu.

Opinia klienta

Model Audi A6 C5, którego recenzje od samego początku produkcji seryjnej były tylko pozytywne, jest nadal poszukiwany. Opinia kupujących jest jednogłośna - samochód wysokiej klasy, niezawodny i wygodny.

Średniej wielkości samochody Audi zawsze okazywały się ucztą dla oczu - wystarczy przypomnieć sobie doskonałą aerodynamiczną „torpedę” Audi 100/200 z tyłu 44/C3 i ostatni „splot”, który później stał się pierwszym Audi A6 z tyłu C4/4A. Samochody te, pomimo swojego wieku, nadal są bardzo popularne na rosyjskim odludziu, aw dużych miastach również nie brakuje ich fanów. Ale bohaterem dzisiejszej historii jest ich następca, Audi A6 z tyłu C5, który został wypuszczony w 1997 roku i był produkowany do 2005 roku.

Podobnie jak wiele samochodów z końca lat 90., w pełni odczuła „uroki” przejścia na nowe technologie w budowie silników, ale do dziś pozostaje jednym z najbardziej udanych samochodów na rynku wtórnym w swojej klasie. Ponadto, tradycyjnie dla marki, liczba opcji silników i skrzyń biegów schodzi poza skalę, a model Audi Allroad zaczął być produkowany właśnie na bazie A6 w tym nadwoziu i do dziś jest uważany przez wielu za jedyny prawdziwy all-road wśród wszystkich kolejnych.

Oczywiście samochód przestał być tak „nieśmiercionośny” jak jego przodkowie i jest ku temu wiele powodów. Oto podwyższone wymagania co do poziomu wyposażenia, ilości i jakości elektroniki oraz nowych serii silników, a czasem niezbyt udanych, skomplikowanych i kosztownych wielowahaczowych zawieszeń (ale dających duże auto naprawdę dobre prowadzenie), ale w połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym sprawiają, że konserwacja jest niezwykle kosztowna. Ale znowu, jak na swoją klasę, auto prezentuje się bardzo, bardzo dobrze. Chyba że oczywiście ostrożnie podejdziesz do kwestii wyboru kompletnego zestawu i unikniesz szczerze mówiąc drogich i problematycznych, ale jest ich tutaj wystarczająco dużo.

Opcje

Wybór modyfikacji jest naprawdę imponujący. Nadwozie sedan i kombi. Napęd jest pełny i przedni. Ręczna skrzynia biegów, pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów i CVT. I wiele opcji wykończenia, z opcjami na każdy gust, od jasnego weluru z drewnianymi wstawkami po szarą skórę z karbonem. Silniki - od rzędowych „czterech” do V8, od 110 KM do 340. Ogólnie na każdy gust i na każde marzenie.

Technika

Pomimo znacznych różnic w stosunku do poprzednich modeli, klasyczny układ Audi z silnikiem przed przednią osią został zachowany, ale aby poprawić obsługę, starali się, aby wszystkie silniki były jak najbardziej kompaktowe - nie było mowy o długich rzędach pięciu- cylindry, nawet czwórki rzędowe okazały się rzadkością. Zasadniczo wstawiono tu silniki z układem V6, były dość krótkie, ale poświęciły łatwość obsługi - często bez całkowitego demontażu przodu samochodu dostęp do dolnych podzespołów i zespołów silnika jest po prostu niemożliwy, są umieszczony pomiędzy nadwoziem, ramą pomocniczą i górną częścią silnika. Według fanów marki nie jest to bardzo poważna wada. Zdejmowanie zderzaka z reflektorami i całego panelu przedniego oraz chłodnic zajmuje zaledwie 40 minut… Ale dla tych, którzy są przyzwyczajeni do stosunkowo łatwych w utrzymaniu mercedesów i bmw lub po prostu tańszych samochodów, jest to przerażające. W rezultacie w „drugorzędnych” autach z udanymi silnikami 1.8T są często droższe od mocniejszych 2.4. Zaletą tak gęstego układu było nadal duże wnętrze, niedrogi napęd na wszystkie koła i możliwość zainstalowania bardzo zaawansowanych automatycznych skrzyń biegów, w szczególności Audi umieściło swój pierwszy wariator Multitronics w A6.

Ze względu na specyficzną jakość wykonania duże Audi często nazywane są „lodówkami”. Nie, w środku nie jest zimno, są świetne klimatyzatory, dwustrefowe, z klimatyzacją automatyczną i bardzo przyzwoitą mocą. Po prostu dźwięk zamykanych drzwi bardzo mi przypomina. A jakość wykonania jest jak z dobrych sprzętów AGD: nic nie wystaje, nie skrzypi, ale jeśli naprawdę wszędzie będziesz się wspinał rękami, to znajdzie się niedrogi plastik malowany „pod metalem” i twarde powierzchnie. Czuje się trochę „fajnie”, ale trudno winić za brak jakości. Jest naprawdę trwały, a materiały są dobrze dobrane. A jakość zabarwienia jest również podobna do dobrej lodówki. To jeden z najnowszych modeli Audi, bardzo dobrze pomalowany i nie rdzewieje do końca. Jednocześnie pozycje nadwozia wzmacnia obfitość plastikowych elementów i aluminiowych ekranów. Projekt okazał się zaskakująco wykonalny – samochód do dziś wygląda świetnie, a odrobina staromodności tylko mu pasuje. Dzięki temu samochód jest bardzo przestronny - wpływają na to rozwiązania układu i tradycje marki. Tylnych siedzeń jest więcej niż u konkurentów w tej klasie, a z przodu jest chyba za dużo miejsca na nogi.

Awarie i problemy w eksploatacji

Silniki

Bez wątpienia najbardziej udanym silnikiem do samochodu na rynku wtórnym jest 1.8T we wszystkich swoich wielu opcjach, z fabrycznymi indeksami AWT, APU itp. Wersja bez turbo może spodobać się również tym, którzy nie są przyzwyczajeni do pośpiechu. W tym silniku z serii EA113 jest kilka słabych punktów. Złożoność dwudziestozaworowej głowicy cylindrów jest równoważona dobrym wykonaniem, udanym napędem pasowo-łańcuchowym wałka rozrządu (wałki rozrządu są połączone łańcuchem, o którym często się zapomina, a same wałki rozrządu napędzane są paskiem). Grupa tłoków z dobrym marginesem bezpieczeństwa i nie jest podatna na koksowanie. Jest rezerwa na doładowanie i jest wiele części zamiennych na każdy gust. Najważniejsze w tym silniku, aby nie zapomnieć o wymianie paska rozrządu co 60 tysięcy kilometrów, ponieważ może nie wyjść z zaplanowanych 90. Ważne jest również, aby nie zapomnieć o sprawdzeniu stanu łańcucha i napinacza. Przy zakupie i dalszej eksploatacji warto sprawdzić turbinę - do zasilenia wykorzystuje KKK K03-005 lub mocniejszy K03-029/073, a nawet K04-015/022/023 w mocniejszych i dostrojonych wersjach do 225 sił. W starszych silnikach EA113 głównymi problemami są awarie układu sterowania, wycieki oleju, nieskuteczna wentylacja skrzyni korbowej (VCG), szybkie zanieczyszczenie przepustnicy i „pływanie” prędkości. Ale dobra dostępność jednostek i niska cena napraw sprawiają, że silnik w tym modelu jest rzadkością. W każdym razie często samochód z nim jest znacznie droższy niż z bardziej obszernymi atmosferycznymi 2,4 i 2,8, ponieważ dynamika jest taka sama, a personel serwisowy jest znacznie tańszy. Specyficznym „bólem” A6 z tym silnikiem jest układ chłodzenia - awaria sprzęgła wiskotycznego pociąga za sobą szybkie przegrzanie, a pompa często zawodzi. Jednak te problemy występują również w silnikach V6. Jest ich tutaj kilka: atmosferyczny 2,4, 2,8 i turbodoładowany 2,7 ​​mają podobną konstrukcję i znacznie różnią się od trzylitrowego silnika, który zostanie omówiony później. Strukturalnie silniki 2,4-2,8 są zbliżone do silników serii EA113, te same pięć zaworów na cylinder i napęd wałka rozrządu za pomocą paska i łańcucha. Główne problemy są również podobne - pewne nadmierne komplikacje, wycieki oleju, niskie zasoby paska rozrządu.

Jednak problemy, które nie są ostre w rzędowym „czterech” 1.8, w V6, ciasno dopasowanym do komory silnika, stają się krytyczne. Szczególnie dużo kłopotów może sprawić niezauważalny wyciek oleju spod pokryw głowicy cylindrów, prowadzący do pożarów w komorze silnika. Silnik 2,7 turbo ma trochę inne problemy - ma odpowietrzenie skrzyni korbowej z marginesem, ale turbiny są schowane na samym dole silnika (są ich dwie, po jednej z każdej strony), a szanse na to, że przewody doprowadzające olej będzie koksować lub zostanie zerwana szczelność wlotu, są świetne. A żeby sprawdzić "ślimaki" niestety można rozebrać tylko połowę auta. Ale dynamika jest świetna. Nawiasem mówiąc, zdecydowanie nie zaleca się wlewania benzyny 92, „92” wskazane na okładce amerykańskich samochodów jest w rzeczywistości bliższe naszej 98 niż nawet 95. A jeśli powiedziano ci, że „normalnie jeździ 92”, następnie weź pod uwagę, że tłok jest zużyty półtora razy bardziej niż w silniku, który pracował na co najmniej 95 benzynie. Ale 3.0 V6 o mocy 218 KM. - zupełnie inny, nowszy silnik serii BBJ, montowany był również w kolejnym A6 i tam zyskał status „najbardziej niezawodnego”. To prawda, na tym nie wygląda lepiej niż starsze V6, poza tym, że naprawdę ma lepszą przyczepność. W przeciwnym razie części zamienne są droższe, są drogie przesuwniki fazowe, wycieki oleju są silniejsze, dostęp do węzłów jest niewiele lepszy. Jest nieco cichszy i bardziej ekonomiczny, tego nie można mu odebrać, ale nie należy go uważać za alternatywę dla co najmniej 1,8T. Oto silnik V8 serii ASG/AQJ/ANK o mocy 300/340 KM. w przypadku A6/S6 jest naprawdę całkiem niezawodny, na ile jest to możliwe dla samochodu osobowego V8 na sportowej modyfikacji modelu. Rozrząd również paskiem i łańcuchem jednocześnie. Z konkretnych problemów - te same wycieki, a wycieki oleju są znacznie większe. A także przegrzanie i awaria wiązki elektrycznej komory silnika są typowe tylko dla V8 i turbodoładowanych 2.7.

Mówiłem już o dwulitrowym silniku FSI w recenzji, tutaj jest to rzadkie i nie zasługuje na osobną historię. Mechanicznie zbliża się do silnika 1.8, ale jego słabym punktem okazał się bezpośredni wtrysk. Ośmiozaworowe silniki Diesla 1.9 są szczególnie niezawodne, ale raczej słabe. O silnikach już wspomniano, więc nie będę się zagłębiał. Ale turbodiesel 2,5 słynie z problemów z kompresją, niezbyt udanego mechanizmu rozrządu z szybko zużywającymi się wałkami rozrządu (problem został wyeliminowany w 2003 roku), a także ze słabej pompy wtryskowej. W efekcie nie odpala dobrze „na zimno”, a szanse na zerwanie paska rozrządu z najsmutniejszymi skutkami są większe niż w jakimkolwiek innym silniku tego modelu. Oszczędności na paliwie najczęściej nie pokrywają zwiększonych kosztów naprawy, dlatego pomimo dobrej trakcji nie polecamy zabierania 2,5-litrowego diesla.

transmisje

Ręczne skrzynie biegów, napędy i wały kardana to bastion niezawodności i stabilności, nie można liczyć na wczesną awarię. Tutaj dwumasowe koła zamachowe „zadowolą” wysoką ceną, ale ogólnie samochody ze skrzyniami mechanicznymi wymagają jedynie okresowych kontroli pylników przegubów homokinetycznych i pośredniego wspornika wału napędowego. Ale w przypadku automatycznej skrzyni biegów sytuacja jest nieco bardziej skomplikowana. Początkowo skrzynia ZF 5HP19FLA była montowana w samochodach z silnikami 1.8-2.8, jest to również 01V w oznaczeniu VW, bardzo niezawodna, od roku 98 montowana jest również jej wzmocniona wersja 5HP24A (01L). Te automatyczne skrzynie biegów są pięciobiegowe, znane już z innych samochodów. powoduje nie mniej wczesne problemy z zanieczyszczeniem olejem i korpusem zaworu, ale przy terminowej konserwacji jest bardzo niezawodny. Najważniejsze jest, aby wymienić silnik turbiny gazowej na przebieg 200 tysięcy kilometrów, a następnie skrzynia może osiągnąć nawet trzysta tysięcy, do czasu wymiany pokrywy pompy olejowej. I jak zwykle regularne przegrzewanie silnika i skrzyni biegów drastycznie zmniejsza zasoby, dlatego należy unikać samochodów „wyścigowców”.

Od 2000 roku w samochodach z silnikami 1,8, 2,0, 2,4, 2,8 i 3,0 zaczęto instalować nowość -. Początkowo ta przekładnia była przedstawiana jako idealny zamiennik konwencjonalnej automatyki, z rozszerzonym zakresem dynamicznym, prosta i zaradna. W praktyce na początku „zadowoliła się” wieloma awariami i usterkami oraz małym zasobem łańcuchowym. Ponadto okazało się, że nie przewidziano możliwości holowania samochodu - jednocześnie łańcuch uniósł stożki napędowe. Z biegiem czasu większość problemów została rozwiązana, a samochody późniejszych wydań ze wszystkimi odwołalnymi firmami są nawet bardzo niezawodne. Z wyjątkiem jednego szczegółu - zasób łańcucha pozostał około 80-100 tysięcy kilometrów, gwałtowne przyspieszenie znacznie go zmniejsza, a holowanie powoduje uszkodzenie stożków i silne wycie skrzyni. A koszt napraw jest nieco zmniejszony. Pomimo prostoty konstrukcji, średnia naprawa obejmuje wymianę łańcucha i stożków - kosztem stu tysięcy rubli. I tylko przy bardzo starannej obsłudze i terminowej wymianie paska skrzynia przejedzie 250-300 tysięcy kilometrów bez poważnej interwencji, bez irytujących awarii i usterek. Nawiasem mówiąc, w podróży samochód z nią jest bardzo przyjemny. Co preferować - konwencjonalną automatyczną lub CVT - zależy w dużej mierze od stylu poruszania się i jakości obsługi, ale ogólnie klasyczna automatyczna skrzynia biegów jest uważana za bardziej niezawodną i łatwiejszą w obsłudze. Na szczęście jest wybór, wariator był montowany tylko w samochodach na rynek europejski, w USA i na innych rynkach regionalnych samochody były dostarczane z konwencjonalnymi automatycznymi skrzyniami biegów do 2004 roku.

Podwozie

Zawieszenia samochodów są tradycyjnie słabym punktem. Aluminiowe, poza przednim wielowahaczem, pozostają drogie i dość kruche. Nawet w porównaniu z rozważanym już BMW z tyłu E39. Co gorsza, jeśli istnieje pneumatyka, naprawa resorów pneumatycznych i wymiana ich na nieoryginalne zostały opanowane stosunkowo niedawno, a wcześniej samochód na „pneumie” stał się niepłynny po pięciu do sześciu latach eksploatacji. Spadek kosztów samochodu sprawił, że naprawy zawieszenia stały się irracjonalne, więc wiele samochodów z czasem nabyło konwencjonalne kolumny resorowe. Więc nie bój się zwykłych „wiosennych” olroadsów, jest to dość powszechna zmiana. Jeśli chodzi o dźwignie, jeśli w tylnym zawieszeniu strefą ryzyka jest głównie dolna dźwignia, dla której są tylko nieoryginalne ciche klocki i dolny zewnętrzny cichy blok piasty, to w przednim zawieszeniu wszystkie cztery poprzeczne dźwignie są materiałami eksploatacyjnymi i bardzo drogie. Sam koszt wymiany części zamiennych przekracza dwadzieścia tysięcy rubli na stronę, jeśli weźmiesz oryginał, lub pięć tysięcy, jeśli ograniczysz się do wymiany cichych bloków i nieoryginalnych części zamiennych. Na tym tle nie ma sensu szukać usterek w kolumnach stabilizatora i dość słabych, szybko psujących się piastach.

Elektryka i salon

Wyposażenie wnętrza przyczynia się do dramatycznego wzrostu kosztów posiadania – wraz z zawieszeniem i silnikami. Całe bogactwo elektronicznego dopychania działało świetnie póki auto było nowe. Ale po 15 latach jest już wiele problemów. Bardzo nieprzyjemne jest, gdy zawodzą wyświetlacze układu klimatyzacji i deski rozdzielczej, ale ten problem jest znany właścicielom wielu zagranicznych samochodów - leczy się go, wymieniając pętle lub po prostu szukając bardziej „żywych” bloków. Złą rzeczą jest to, że złożone okablowanie i wiele elementów elektronicznych czasami nie może dojść do porozumienia w znacznie bardziej palących kwestiach, więc elektryczny fotel i jego ogrzewanie od znajomych mogą nagle zamienić się w wrogów, zwłaszcza jeśli ogrzewanie zostanie włączone w gorący latem, a napędy elektryczne dociskają siedzenie do kierownicy lub od niej, tak że jazda jest niemożliwa... Zepsuty wyłącznik drzwi może spowodować zablokowanie drzwi i pozostawienie kierowcy na zewnątrz.

1 / 6

Audi A6 (C5) 1997-2004 - samochód w najlepszych tradycjach klasy biznes. Przyzwoity, solidny, szanowany. Bez nadmiernej agresji, jak w BMW serii 5, bez pompatyczności i snobizmu w Mercedesie E-Klasse. Tony zasług. Kilka niedociągnięć. I nadal - większość kupujących przejdzie obok i nie zawróci. I dlaczego? Drogi. Bardzo drogi. I to nawet nie jest koszt samego samochodu.

Krótkie wprowadzenie

Druga generacja Audi A6 była produkowana z dwoma typami nadwozia: sedan i kombi (Avant). Na rynku białoruskim jest więcej ofert sprzedaży kombi, ale jest też dużo sedanów, więc jest w czym wybierać.
Możesz także wybrać na podstawie poziomu wyposażenia. Jak przystało na samochód tej klasy, lista nawet podstawowego wyposażenia Audi A6 jest imponująca: cztery poduszki powietrzne, wspomaganie kierownicy, elektryczne wyposażenie z przodu (szyby + lusterka), ABS, centralny zamek, kolumna kierownicy z regulacją wysokości i głębokości, osobna kontrola klimatu. Zdarzają się również przypadki, w których występuje system kontroli trakcji ASR, system stabilizacji ruchu ESP, podgrzewane fotele, komputer pokładowy i tempomat. Najbardziej wyposażone modyfikacje można rozpoznać po ksenonowych reflektorach, skórzanym wnętrzu i drewnianych wstawkach na drzwiach i konsoli środkowej. W takim samochodzie, oprócz wszystkich powyższych, są tak drogie opcje, jak system nawigacji GPS z tunerem telewizyjnym, elektryczne fotele z pamięcią pozycji, ogrzewanie kierownicy i inne „radości życia”.

Karoseria i wyposażenie elektryczne

Całkowicie ocynkowany korpus jest trwały i nie koroduje.
Spośród problemów „elektrycznych” najczęstsze są problemy z elektrycznymi szybami (zwłaszcza w drzwiach kierowcy) oraz problemy z prętami zamka drzwi. Są typowe dla samochodów wyprodukowanych przed 1999 rokiem. Czasami zapala się kontrolka awarii poduszki powietrznej. Najczęściej przyczyną jest utleniony styk na wtyczce pod fotelem kierowcy. Te same problemy z utlenianiem styków występują w kierunkowskazach i wycieraczkach.

Silniki i skrzynie biegów

Audi A6 (C5) było wyposażone w silniki benzynowe V6 i V8. Nie ma między nimi różnicy konstrukcyjnej, różnica polega tylko na objętości i liczbie cylindrów.

Silnik o pojemności 1,8 litra (125 KM, montowany w samochodach do 1999 r.) ma problemy z uruchomieniem w deszczową pogodę. „Choroba” jest leczona przez przeprogramowanie jednostki sterującej. Turbodoładowana jednostka o pojemności 1,8 litra i mocy 150 lub 180 KM. niebezpieczne dla potencjalnego nabywcy z niesprawną turbiną (jej żywotność to około 150 tysięcy kilometrów). W dwulitrowym silniku (130 KM) plastikowe elementy układu wentylacji skrzyni korbowej często ulegają zniszczeniu.

Największą popularnością na naszym rynku cieszą się modele agregowane z silnikiem o pojemności 2,4 litra – i nie bez powodu. Są najbardziej niezawodni, a serwisanci nadali tytuł „najbardziej nieudanej modyfikacji” wersji 2.7 Bi-Turbo. Nierówna praca silnika, niskie zasoby, niska łatwość konserwacji to poważne argumenty przeciwko kupowaniu Audi A6 z tym silnikiem.

Rzadko spotykamy samochody z silnikami o pojemności 4,2 litra, a ich jedyną i główną wadą, oprócz zużycia paliwa, są wysokie koszty utrzymania.

Cała gama silników wysokoprężnych o pojemności 1,9 litra (110, 115, 130 KM), a także o pojemności 2,5 litra (150, 155, 163, 180 KM) jest reprezentowana na białoruskim rynku samochodów używanych. Warto pamiętać, że modyfikacje diesli Audi są bardzo wrażliwe na jakość paliwa i oleju. Silniki 2.5 TDI często przepuszczają uszczelnienia wału i uszczelki, co wskazuje na zatkanie układu odpowietrzania skrzyni korbowej. Należy również pamiętać, że niefachowa konserwacja układu paliwowego może doprowadzić do awarii pompy wtryskowej, której nie da się naprawić (a jej koszt jest porównywalny z ceną używanego samochodu - od 2500 zł).

Wszystkie silniki A6 mają godny pozazdroszczenia apetyt na olej. Jest to typowe dla silników tego modelu i jeśli silnik „pije” do pół litra oleju na 1000 km, a dla V8 i całego litra, to nie ma potrzeby wzywać serwisu.

Kluczem do długiej i niezawodnej pracy silników Audi jest terminowa konserwacja. Olej i filtr oleju w wersjach benzynowych należy wymieniać co 15 tys. km, w dieslach co 10 tys. Filtr powietrza wymieniany jest co 40 tys. km. Świece w silnikach benzynowych pielęgnują 30 - 60 tys. Km. Oprócz powyższych operacji nie należy zapominać o wymianie płynu niezamarzającego - co 60 tysięcy kilometrów lub co 3 lata. W niektórych serwisach samochodowych zaleca się, aby przy wymianie paska rozrządu (zgodnie z instrukcją należy to robić co 90 tys. km) wymienić również pompę wodną. Taki środek nie jest obowiązkowy, a wymiana pompy następuje wyłącznie na żądanie właściciela. Po 100 tysiącach kilometrów przepustnica wychodzi „ze starości”. Bloku nie da się naprawić, tylko wymienić.

Zarówno napęd na przednie koła, jak i napęd na wszystkie koła quattro są dość niezawodne. Nie ma żadnych skarg na działanie 5- lub 6-biegowej „mechaniki”, a także konwencjonalnej 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Ale pracownicy wyspecjalizowanej stacji obsługi zalecają odmowę zakupu adaptacyjnego wariatora Tiptronic i Multitronic z możliwością ręcznego przełączania - Tiptronic ma zasoby sprzęgła na około 160 - 180 tys. Km, a Multitronic miał awarie ECU.

Zawieszenie i układ hamulcowy

Różnice między A6 monoprivodnoy i A6 quattro - w tylnym zawieszeniu. W przypadku napędu na przednie koła z tyłu znajduje się półniezależna belka, w przypadku napędu na wszystkie koła - niezależna podwójna dźwignia. Obie wersje są niezawodne, ale drogie w utrzymaniu. Dość powiedzieć, że przeguby kulowe wymienia się tylko w zestawie z dźwigniami (cztery dźwignie na koło) i trzeba je wymieniać w zależności od stylu jazdy co 40-80 tys. km. Przednie amortyzatory „odżywiają” 80 - 100 tys. Km, tylne - 110 - 120 tys. Km.
Układ hamulcowy Audi A6 jest ogólnie niezawodny. Jedyną wadą jest wyciek płynu w punktach mocowania przewodów hamulca tylnego do zacisków. Wymiana przednich klocków jest wymagana średnio co 30 - 40 tys. Km, tylnych - po 50 - 70 tys. Km. Przednie tarcze hamulcowe mogą wytrzymać 60 - 80 tysięcy, tylne - 120 - 140 tysięcy kilometrów.

Podsumowując

Audi A6 (C5) 1997-2004 samochód jest dobry, ale nie tani. Dlatego przy zakupie warto wziąć pod uwagę nie tylko cenę samego samochodu, ale także koszt jego utrzymania i naprawy. Warto również pamiętać, że A6 (jednak podobnie jak inne samochody tej marki) jest wymagający pod względem jakości paliwa, olejów i wymaga wykwalifikowanego serwisu. Jednak, uczciwie, zauważamy, że jest to nieodłączne dla wszystkich samochodów klasy biznes.

Zalety

Doskonała odporność na korozję
+ Bogate wyposażenie
+ Szeroki wybór silników
+ Wiele ofert na rynku samochodów używanych
+ Napęd na cztery koła quattro (dla niektórych modyfikacji)

Wady

Wysokie koszty samochodów, konserwacji i części zamiennych
- Żądanie terminowej i wysokiej jakości usług
- Silniki wybredne co do jakości oleju i paliwa
- Zwiększony „apetyt” na olej

Historia modelu

03.1997: Audi A6 drugiej generacji (platforma C5) zostało zaprezentowane na Salonie Samochodowym w Genewie.
09.1997: Do produkcji wprowadzono modyfikację Audi A6 2.5 V6 TDI (150 KM).
12.1997: Rozpoczęcie produkcji kombi Audi A6 Avant.
01.1999: Pojawienie się nowych silników 2.7 Bi-Turbo (230 KM) i 4.2 quattro (300 KM).
07.1999: Debiut „doładowanej” wersji Audi S6 z silnikiem 4.2 quattro (340 KM)
10.1999: Modyfikacja Audi A6 1.8T jest agregowana przez wariator z bezstopniową zmianą biegów Multitronic.
12.1999: Nowy silnik 2.5 V6 TDI rozwija moc 180 KM.
05.2001: Zmiana stylizacji modelu.
07.2002: Rozpoczęcie produkcji „gorącej” wersji Audi RS 6 z silnikiem o pojemności 4,2 litra i mocy 450 KM.
04.2004: Sedan Audi A6 (C5) jest wycofany z produkcji.
05.2005: Do produkcji weszła trzecia generacja Audi A6 Avant (C6).

Silniki Audi A6 (С5) 1997 - 2004*
Modyfikacja**	typ silnika	Cechowanie	Objętość, cm sześcienny	Moc, KM	Przyspieszenie 0-100 km/h, s*	Zużycie paliwa (miasto/trasa), l/100 km*
		AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT
		AGA, ALF, AML, APS, ARJ
		ACK, ALG, AMX, APR, AQD
		AKE, BAU, BDH, BND
*Dane producenta podane dla wersji sedan z manualną skrzynią biegów (z wyjątkiem modyfikacji 4.2 - ta wersja była agregowana ze skrzynią Tiptronic) ** Tabela nie obejmuje charakterystyki modyfikacji S6 i RS6

Krótka charakterystyka techniczna Audi A6 (C5) 1997 - 2004
typ ciała		kombi (Avant)
Wymiary, dł./szer./wys., mm	4796x1810x1452	4796x1810x1479
Rozstaw osi / rozstaw kół przód - tył / prześwit, mm	2760/1540 - 1569/120	2760/1540 - 1569/120
Objętość bagażnika, l
rodzaj napędu	przednie lub pełne (quattro)
Hamulce przód/tył	dysk wentylowany/dysk
Zawieszenie przód/tył	niezależne/półniezależne lub niezależne/niezależne
	205/55 R16, 215/55 R16

Koszt Audi A6 (C5) 1997 - 2004 na białoruskim rynku samochodowym*
1997V.	1998V.	1999V.	2000V.	2001V.	2002V.	2003V.	2004V.
	wiele ofert
	nie wiele propozycji
	mało ofert
*Koszt podany jest w USD. (minimum/maksimum), stan na 21 maja 2010 r

Koszt za godzinę* dlaAudi A6 Quattro 2,5 TDI(150 KM), sedan, od 2001 r
nazwa szczegółu	Cena, j.m.	nazwa szczegółu	Cena, j.m.
Filtr oleju		Tylna tarcza hamulcowa
Filtr powietrza		Łożysko przedniego koła
Filtr paliwa		Stabilizator przedni
filtr kabinowy		Dolny przedni wahacz
Pompa wodna		Amortyzator przedni
Termostat		Tylny amortyzator
pasek rozrządu		Końcówka drążka kierowniczego
świeca żarowa		drążek kierowniczy
Zestaw sprzęgła
Klocki hamulcowe przód		Przedni zderzak
Klocki hamulcowe tył		Przednie skrzydło
Przednia tarcza hamulcowa		Przednie światła
Tylna tarcza hamulcowa		Reflektor przeciwmgielny
*Koszt podany jest średnio dla miasta Mińska na dzień 21 maja 2010 r

Wiek, lata
Średni przebieg, km
Bezpretensjonalny, %
Drobne wady, %
Istotne wady, %
Awarie krytyczne, %

Ocena stanu Audi A6 (C5) 1997 - 2004 wedługTÜV-2009
Wiek, lata	Nadwozie, podwozie, zawieszenie			sprzęt elektryczny	Układ hamulcowy		Ekologia
	Korozja	Stan zawieszenia	Zabawa kierownicą	Oświetlenie	Efektywność	Państwo	System wydechowy
	Świetnie
	Cienki
	zadowalająco
	Źle
	bardzo źle

ciekawy

Pomimo swojej dobrej reputacji, Audi A6 (C5) było wielokrotnie wycofywane. Na przykład w lutym 2007 r. w Europie przeprowadzono masową kampanię serwisową, która objęła ponad 870 tysięcy samochodów Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 i Audi A6 z lat 1997-1999. Powodem wycofania było szybkie zużycie ochronnej gumowej osłony przedniej osi, co mogło doprowadzić do przyspieszonego zużycia niektórych elementów przedniego zawieszenia i potencjalnego uszkodzenia konstrukcji nośnych.

A w USA wycofaniu poddano około 74 tysiące Volkswagenów Passatów, Audi A4 i Audi A6 2003. z silnikami V6 o pojemności 1,8, 2,8 i 3,0 litra. Wykryte problemy miały charakter krytyczny, ponieważ mogą spowodować nagłe wyłączenie silnika z powodu usterki w okablowaniu układu paliwowego.