W tym artykule opisano Naprawę wysokociśnieniowej pompy paliwowej (wysokociśnieniowej pompy paliwowej) do samochodów Mitsubishi Carisma z systemem bezpośredniego wtrysku GDI.

Wymagane płyny naprawcze i akcesoria

1. Butelka benzyny Galosha lub jej odpowiednika (czysta, bezołowiowa, aby się nie zatruć);

2. 6 arkuszy dobrego papieru ściernego (papier ścierny) o gradacji 1000, 1500 i 2000, każdy po 2 arkusze. Preferowany papier ścierny z materiałem ściernym z tlenku glinu, czasem z węglika krzemu, jest bardziej miękki, informacja ta zwykle znajduje się z tyłu arkusza;

3. Kawałek szkła lub lustra (około 300 x 300 mm) o grubości co najmniej 8 mm. Możesz go dostać od dozorcy każdego dużego supermarketu, z reguły w sklepach zawsze są wybite szyby.

Jeśli to możliwe, lepiej użyć skalibrowanej płyty szlifierskiej;

4. Waciki, czyste szmaty.

5. Komplet kluczy, w tym do "gwiazdek". Specjalny klucz do regulatora ciśnienia (patrz zdjęcie);

6. Plastikowy pojemnik na zdemontowane części;

Jeśli nie ma specjalnego klucza, nie ma sensu próbować demontować regulatora. Żadnych namiastek - odpowiednie są zamienniki!

Zacznijmy naprawiać

Odkręcamy wszystkie rurki, węże, trójniki odpowiednie do pompy. Po raz pierwszy lepiej oznaczyć rurkę lub złączkę jej odpowiednikiem, na przykład lakierem do paznokci (równą liczbą kropek lub w inny dogodny sposób). Podczas demontażu / montażu nic się nie pomyli, wszystko jest zapewnione przez projekt, więc jeśli spróbujesz go nieprawidłowo złożyć, albo długość nie będzie wystarczająca, albo średnica nie będzie pasować itp. Podczas odkręcania złączki wychodzącej z pompy niskiego ciśnienia ze zbiornika Karisma benzyna może trochę wyciekać, nie stanowi to problemu, aby uniknąć rozlania benzyny należy przed odkręceniem podłożyć pod wąż szmatkę. Możesz także odkręcić korek wlewu paliwa, aby zmniejszyć nadciśnienie.

Podczas odkręcania złączki idącej do listwy paliwowej zakryj złączkę szmatką, ponieważ we wszystkich kierunkach pojawi się mała fontanna benzyny.

Odkręcamy śruby mocujące sekcję regulatora ciśnienia (część w której montowany jest czujnik i z której rurka wychodzi na rampę) do centralnego bloku pompy (tzw napęd), 3 śruby. Bez demontażu sekcji regulatora nie uda się dostać do śrub mocujących napęd do silnika.

Odkręcamy cztery długie śruby mocujące napęd do końca silnika i delikatnie potrząsając pompą wyjmujemy ją z gniazda.

Bardzo ważne, przyjrzyj się uważnie: jednostka dokująca (koniec wałka rozrządu) i pierścień z uszami w jednostce napędowej nie są symetryczne! Chociaż na pierwszy rzut oka wygląda bardzo podobnie, że są symetryczne. W rzeczywistości „uszy” są nieco przesunięte względem osi symetrii. Nieprawidłowy montaż (obrócenie wału o 180 stopni) w najlepszym przypadku doprowadzi do awarii jednostki napędowej, w najgorszym - do awarii wałka rozrządu!

Prawidłowo odsłonięty sęk siedzi ręcznie w swoim gnieździe, praktycznie bez szczeliny. Jeśli zawiążesz węzeł nieprawidłowo, będzie on siedział z odstępem 6 - 8 mm. Kiedy próbujesz dokręcić szczelinę za pomocą śrub, śruby wkręcają się mocno, a następnie słychać delikatne pukanie lub uderzenie, a następnie śruby idą swobodnie. Następnie możesz zdemontować i wyrzucić dysk! To prawda, że ​​\u200b\u200bjest wyjście awaryjne - w starych dystrybutorach Mitsubishi jest pęknięty pierścień. Dystrybutor w porównaniu z pompą kosztuje grosz.

Na zdjęciu po prawej: 1 - czujnik wysokiego ciśnienia; 2 - kanał odprowadzania części wysokiego ciśnienia do powrotu; 3 - wyjście wysokiego ciśnienia do szyny paliwowej; 4 - blok regulatora ciśnienia; 5 - mechaniczna jednostka napędowa; 6 - blok pompy wtryskowej.

Wymontować zespół pompy wtryskowej z silnika.

Na prawym zdjęciu widzimy wymontowany z silnika zespół pompy paliwa wysokiego ciśnienia. Sekcja regulatora ciśnienia została już usunięta na zdjęciu (numer 4 na poprzednim zdjęciu), jest tam mechaniczna jednostka napędowa 5 i wysokociśnieniowa pompa paliwowa 6, są one ze sobą połączone.

Odkręcamy 4 długie śruby mocujące sekcje 5 i 6 razem i pomagając sobie trochę płaskim śrubokrętem jako dźwignią rozdzielamy je. Lepiej jest przepłukać napęd 5 benzyną i zalać czystym olejem silnikowym, który zwykle uzupełniasz w swoim samochodzie. Potrzebujesz trochę oleju, 3 - 4 łyżki, nie ma sensu, ponieważ cały nadmiar wypłynie przez otwór w kanale olejowym. Aby uzyskać lepsze smarowanie napędu, obróć wałek mimośrodowy.

Rozpocznijmy analizę TNVD

Za pomocą głowicy gniazdowej E8 odkręć dwie śruby pod „gwiazdką”. Odkręcamy równomiernie, 3-4 obroty, mocno naciskając ręką odkręconą pokrywę, ponieważ pod nią znajduje się dość mocna sprężyna w stanie ściśniętym. Ostrożnie zdejmij pokrywę.

Na zdjęciu po lewej wnętrze pompy wtryskowej po zdjęciu osłony.

Zdjęcie pochodzi z pompy wtryskowej 3 generacji, ale różnią się tylko mocowaniem nakrętki koronowej.

W drugiej generacji nie ma nakrętki, a opakowanie wewnętrzne nie jest niczym ściskane.

Ostrożnie zdejmij i złóż gumowe pierścienie osobno. Za pomocą cienkiego śrubokręta i pincety wyjmujemy pierścień znajdujący się w rowku ściany studni komory. Bez usunięcia pierścienia nie będziemy dalej analizować.

Za pomocą dwóch płaskich śrubokrętów, używając ich jako dźwigni, wyjmujemy pofałdowanie 7. Z pofałdowaniem obchodzimy się bardzo ostrożnie!

Po pofałdowaniu wyjmujemy tłok 8.

Wszystkie usunięte części wkładamy do plastikowego pojemnika wypełnionego benzyną. Do mycia zalecamy stosowanie mieszanki benzyny Galosha lub jej odpowiednika z acetonem w stosunku 1:1. Gruczoły należy umyć, dokładnie chodzić twardą szczoteczką do zębów. Szczególnie rowki pofałdowania, ale nie przesadzaj, aby nie uszkodzić pofałdowania.

Po umyciu pary tłoków (pofałdowania i tłoka środkowego) konieczne jest przeprowadzenie małego, ale bardzo potrzebnego testu. Jego wynik generalnie wskaże celowość dalszych działań. Konieczne jest dobrze polizać kciuk prawej ręki, położyć na nim tłok z platformą na palcu, aby palec miał pewność zamknięcia środkowego otworu i umieszczenia pofałdowania na tłoku. W pomyślnym przypadku pofałdowanie nie spadnie na tłok, poduszka powietrzna będzie przeszkadzać. Powstały węzeł należy kilkakrotnie ścisnąć między kciukiem a palcem wskazującym. Trzy razy musi skoczyć.

Efekt ten wskazuje na zadowalający stan pary tłoków. Jeśli pofałdowanie zostanie swobodnie opuszczone na tłok i usunięte z niego (pamiętaj o centralnym otworze zamkniętym palcem), to dalsze czynności związane z naprawą pompy wtryskowej będą całkowicie bezużyteczne. Wyrzutowa pompa wtryskowa.

Załóżmy, że twoja pompa wtryskowa z parą tłoków jest w idealnym stanie.

Wyciągamy ze studni za pomocą ogranicznika skoku tłoka - sprężyny z prętem.

I środkowa szpilka.

I na koniec rzecz najważniejsza – trzy talerze.

W naszym przypadku nie trzeba nic szczególnego mówić o stanie tych płytek - wszystko widać na poniższym zdjęciu (zdjęcie po lewej).

Szlifowanie

Bierzemy przygotowane grube szkło o grubości co najmniej 8 mm lub lustro o tej samej grubości, kładziemy je na dowolnej twardej i równej powierzchni, na przykład na biurku. Następnie kładziemy papier ścierny na szkle ścierniwem do góry i okrężnymi, spiralnymi ruchami usuwamy wszystkie wyrobiska, siodełka i ubytki na dwóch grubych płytkach, przesuwając je po papierze ściernym. Nakładamy kolejno wstępnie przygotowane skórki o uziarnieniu 1000, 1500 i 2000.

Ostrożnie szlifujemy średnią, cienką płytkę natychmiast papierem ściernym 2000. Nie wolno stosować past szlifierskich, polerskich i docierających, ponieważ w wyniku ich stosowania możliwe jest „zlizywanie” ostrych krawędzi otworów!

Po szlifowaniu na płytach nie powinno być śladów starej obróbki. Za pomocą pałeczek do uszu dokładnie oczyść otwory w płytkach z resztek pyłu szlifierskiego i brudu, można użyć acetonu. Stan płytek po szlifowaniu przedstawia zdjęcie po prawej stronie.

Dokładnie myjemy również samą obudowę pompy z resztek brudu, piasku i osadów rosyjskiej benzyny, ale nie używamy acetonu, tylko benzynę Galosha lub jej odpowiednik, ponieważ w przeciwnym razie wewnętrzne uszczelki i gumki mogą zostać uszkodzone.

Montujemy pompę wtryskową

Bardzo ważne: podczas montażu pompy wtryskowej należy zachować czystość jak na sali operacyjnej.

Montujemy pompę wtryskową w odwrotnej kolejności. Nie spiesz się podczas instalowania płyt, rób wszystko ostrożnie i przemyślanie.

Kolejność płytek odpowiada logice działania pompy: płyta z czterema identycznymi otworami leży na samym dnie studni, otwory znajdują się w kulistym zagłębieniu dna.

Dalej jest cienka płytka zaworowa, a od góry zakrywa ją cienka blaszka z dużym wycięciem sektorowym. Kołek centrujący jest wkładany do pakietu tych trzech płytek. Jeśli wszystko jest ustawione poprawnie, kołek wyrównujący przejdzie przez płytki, zatopi się w otworze w dnie studzienki i wystawi 1,5 - 2 mm. Jeśli boki płytek są odwrócone, nie można włożyć kołka ustalającego.

Kładziemy tłok na talerzach. Po prostu opuszczamy go do studni i lekko obracamy wokół własnej osi, aż osadzi się na wystającym końcu kołka i przestanie się obracać. To jest bardzo ważne. Jeśli nie włożysz trzpienia w otwór tłoka, to taka pompka nie da niezbędnego ciśnienia roboczego, a trzpień zablokuje cały pakiet płytek!

Po zamontowaniu tłoka w bocznej powierzchni studzienki montujemy gumowy pierścień, następnie obniżamy pofałdowanie nałożoną na niego gumką na tłok. Ostrożnie pofałdowanie jest twarde (pamiętamy, jak podczas demontażu pofałdowanie usunięto za pomocą dwóch śrubokrętów jako dźwigni).

Być może interesuje Cię pytanie: o ile zmniejsza się grubość płytek podczas szlifowania? To znaczy, jakie jest prawdopodobieństwo otrzymania „wiszącej” paczki podczas montażu?

Jeśli płytki były polerowane w domu, prawdopodobieństwo usunięcia całkowitej warstwy większej niż 0,1 mm ze wszystkich płytek jest minimalne. Ale jeśli talerze zostały przekazane tokarzowi do szlifowania, możliwe są opcje.

Łatwo to sprawdzić. W pompie wtryskowej II generacji w stanie zmontowanym pomiędzy pokrywą a obudową pompy powinien być odstęp około 0,6 - 0,8 mm. Konieczne jest sprawdzenie nie w pobliżu śrub mocujących, ale w środku obudowy. W podejrzanych przypadkach na podstawę pofałdowania można założyć pierścień z folii miedzianej o grubości 0,1-0,2 mm.

W pompie wtryskowej 3 generacji ("tabletka") jest zwykły miedziany pierścień a opakowanie dokręcane jest specjalną nakrętką koronową, nie ma mowy o zmianie grubości opakowania.

Mamy nadzieję, że niniejsza instrukcja naprawy pompy wtryskowej przywróci Twojemu samochodowi dawną zwinność i wyeliminuje problemy.

Materiał ten przygotowała członkini Klubu Karisma - odessyt Och, za co jest bardzo wdzięczny.

Uwaga! Artykuł ma charakter doradczy, autor materiału nie ponosi odpowiedzialności za uszkodzenia Twojego samochodu podczas samodzielnej naprawy.

Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 1 z 57

POMPA WTRYSKU PALIWA DO SILNIKÓW GDI.......... 2

KONSTRUKCJA POMPY

Pompa wtryskowa DIESLA „NIE SZCZĘŚCIE”

BALANSOWY

ZUŻYCIE BĘBNA WTRYSKU

NIESTABILNE DZIAŁANIE XX

ZUŻYCIE POMPY

„Piasek” w benzynie.

NISKIE CIŚNIENIE W UKŁADU

CZUJNIK CIŚNIENIA (błąd nr 56)

Czujnik ciśnienia

Czujnik ciśnienia paliwa

ZAWÓR CIŚNIENIA

REGULATOR CIŚNIENIA

KONTROLA CIŚNIENIA

Prywatna metoda przywracania ciśnienia

KONTROLA WYMIARÓW

ZAWÓR REDUKCYJNY

ZAWÓR REDUKCYJNY sześciokątny)

PRAWIDŁOWY MONTAŻ POMPY

POPYCHACZ-DMUCHAWA

FILTR W POMPIE

OSCYLOGRAM PRACY

Specjalny przypadek naprawy pompy

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.)

–  –  –

POMPA PALIWOWA

SILNIKI GDI

W tej chwili znane są cztery typy (opcje) wysokociśnieniowych pomp paliwowych układów GDI:

–  –  –

Rozpocznijmy naszą znajomość z tak zwaną „jednosekcyjną” wysokociśnieniową pompą paliwową zainstalowaną w silniku 4G93 GDI, której ciśnienie robocze jest wytwarzane za pomocą siedmiu tłoków:

photo1_1 Pompa wtryskowa "trójsekcyjna" i jej urządzenie, działanie, diagnostyka i naprawa zostaną omówione w kolejnych artykułach. To właśnie ta pompa wtryskowa została niedawno zainstalowana (po 1998 roku) w prawie wszystkich samochodach z systemem GDI ze względu na to, że jest bardziej niezawodna, trwalsza iw zasadzie lepiej podatna na diagnostykę i naprawę.

Krótko mówiąc, zasada działania tego systemu GDI jest dość prosta:

„Zwykła” pompa paliwa „pobiera” paliwo ze zbiornika paliwa i dostarcza je przewodem paliwowym do drugiej pompy - pompy wysokiego ciśnienia, w której paliwo jest dalej sprężane i to już pod ciśnieniem około 40-60 kg / cm2 wchodzi do wtryskiwaczy, które „wtryskują” paliwo bezpośrednio do komory spalania.

„Najsłabszym ogniwem” w tym układzie jest ta wysokociśnieniowa pompa paliwowa (zdjęcie 1), umieszczona po lewej stronie w kierunku jazdy (zdjęcie 2):

–  –  –

Nietrudno zgadnąć z jakich powodów, bo nie tylko właściciele GDI, ale także „zwykli” kierowcy zaczęli rozumieć, że jeśli w aucie (w silniku) zaczęły się jakieś dziwne przerwy w pracy, to pierwszą rzeczą, którą trzeba zapłacić uwagę na świecę zapłonową.

Jeśli są "czerwone" - kto jest winny? Ktoś...

Tylko zmieniać, bo takie świece zapłonowe nie podlegają żadnej „naprawie”, jak to czasem zaleca się w internecie.

PALIWO Tak, to właśnie jest główną przyczyną „choroby” układów bezpośredniego wtrysku paliwa. Jak również GDI i D-4.

W poniższych artykułach opowiemy i pokażemy na konkretnych przykładach i zdjęciach JAK dokładnie i CO dokładnie nasza „wysokiej jakości i krajowa” benzyna wpływa na przykład na:

–  –  –

KONSTRUKCJA POMPY

…tylko „diabeł straszny jak się maluje”, a urządzenie pompy wtryskowej GDI jest dość proste.

Jeśli rozumiesz i masz na przykład ochotę...

Spójrzmy na zdjęcie i zobaczmy zdemontowaną jednosekcyjną siedmiotłoczkową pompę wysokociśnieniową GDI:

–  –  –

Od lewej do prawej:

1-napęd magnetyczny: wał napędowy i wał wielowypustowy z magnetyczną przekładką pomiędzy nimi 2-płytka oporowa tłoka 3-klatka z tłoczkami 4-gniazdo klatki cylindra 5-zawór reduktora ciśnienia w komorze ciśnieniowej 6-zawór wysokiego ciśnienia regulowany na wylocie wtryskiwaczy- regulator ciśnienia paliwa 7-sprężynowy tłumik 8-bęben z komorami ciśnieniowymi nurników 9-spryskiwacz-separator komory niskiego i wysokiego ciśnienia z chłodziarkami do smarowania benzyny 10-obudowa pompy paliwa wysokiego ciśnienia z elektrozaworem kasującym i przyłączem do pomiaru ciśnienia wskaźnik Montaż i demontaż pompy paliwa wysokiego ciśnienia pokazano na zdjęciu numerami. Wykluczamy tylko pozycje 5 i 6, ponieważ zawory te można zamontować podczas montażu od razu, przed zamontowaniem bębna z nurnikami (te zawory i niektóre z ich cech zostaną omówione w innym poświęconym im artykule).

Po zmontowaniu pompy należy ją naprawić i zacząć kręcić wałem, aby upewnić się, że wszystko jest prawidłowo zmontowane i obraca się bez „klinów”.

Jest to tak zwana prosta kontrola „mechaniczna”.

W celu przeprowadzenia testu „hydraulicznego” należy sprawdzić działanie pompy wtryskowej „na ciśnienie”… (co zostanie omówione w dodatkowym artykule).

Tak, urządzenie pompy wtryskowej jest „dość proste”, jednak…

Wiele skarg od właścicieli GDI, wiele!

A powód, jak już wielokrotnie mówiono „w Internecie”, jest tylko jeden - nasze rodzime rosyjskie paliwo ...

Z czego nie dość, że świece "czerwienią się" i wraz ze spadkiem temperatury samochód odpala obrzydliwie (jeśli w ogóle odpala), to jeszcze "jaskółka" z GDI marnieje i marnieje z każdym litrem rosyjskiego paliwa wlano do niego...

Spójrzmy na zdjęcie i „wskażmy palcem” wszystko, co zużywa się w pierwszej kolejności i na co przede wszystkim należy zwrócić uwagę:

Klatka z tłokami i bębnem z komorami wtryskowymi

–  –  –

foto 3 (bęben z komorami wtryskowymi) a tu już dobrze widać - CO to jest nasza rosyjska benzyna... ta sama czerwonawośc, tylko rdza na płaszczyźnie bębna. Naturalnie ona (rdza) nie tylko tu zostaje, ale też dostaje się na sam tłok i na wszystko „o co się ociera”, spójrz na zdjęcie poniżej…

–  –  –

Pompa wtryskowa DIESLA „NIE SZCZĘŚCIE”

Pompa wysokiego ciśnienia oleju napędowego "nie ma szczęścia"...

Bo ma tylko jeden tłok, a jak zawiedzie („siada”, to jest coś takiego), to zaczynają się problemy innej natury.

Pompa paliwowa wysokiego ciśnienia GDI, która ma taką nazwę, jak „siedmiotłoczkowa”, jest chyba pozbawiona takich problemów?

Jak patrzeć i z której strony.

Autko Mitsubishi z silnikiem GDI 4G93 nie przyjechało na diagnostykę tylko "przyjechało". Trudno, powoli, powoli, bo silnik jakoś pracował.

Ale najciekawsza jest prehistoria trasy naprawy - skąd ten samochód wrócił.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 9 z 57 Może się to wydawać dziwne, ale wcześniej ten samochód był diagnozowany w salonie tej marki samochodów.

A co tam jest?

Dziwne, ale zdaniem Klienta: „nie mogli tam nic zrobić”.

Co dziwne, ale nie mogli zrobić najprostszego i najbardziej banalnego - sprawdzić „wysokie” ciśnienie.

Dobra, zostawmy te argumenty „za burtą” naszej historii, chociaż prowadzą one do raczej smutnych myśli wyrażonych przez „prowincjonalnego Moskwy” w niedawnym artykule na temat „otwartych przestrzeni” tego serwisu internetowego, myśli, które potwierdzają i przekonują: „Och, , byli ludzie w naszych czasach!...”.

No dobrze, co się stało z tym autem i dlaczego nie przyjechał, tylko „przyszedł na piechotę” do, jak to określił Klient, „warsztatu mojej ostatniej nadziei”.

„Niestabilność biegu jałowego”.

Ze wszystkim, co to oznacza.

Gdy sprawdziliśmy "wysokie" ciśnienie okazało się, że jest to minimalne dopuszczalne "mniej więcej" stabilne działanie silnika, tylko 2,5 - 3,0 MPa.

fot. 1 Oczywiście, o jakiej normalnej i poprawnej pracy możemy mówić w tym przypadku?

Zatrzymajmy się.

A teraz spójrz na zdjęcie 1: celowo przerwaliśmy pracę sprawdzania ciśnienia właśnie w tym miejscu, kiedy manometr nie jest całkowicie podłączony i spoczywa tylko na jednym mocowaniu.

Więc - zrób - nie możesz!

I oczywiście rozumiesz, dlaczego: ciśnienie paliwa (benzyny) podczas pracy silnika wynosi kilkadziesiąt kilogramów na centymetr, a jeśli nie daj Boże, złączka nie wytrzymuje i pęka, to ...

Jak zwykle w tym warsztacie powinno być: wymontowali i zdemontowali pompę paliwa wysokiego ciśnienia. Przyglądali się i „przyglądali z bliska” za pomocą instrumentalnego sprawdzenia stanu tłoków i stwierdzili, że są one praktycznie „martwe”.

Podobnie jak tłok, taki jest „bęben”.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 10 z 57 Ale najciekawsze dopiero przed nami...

Faktem jest, że ostatnio było za dużo napraw tych właśnie pomp wtryskowych z wymianą poszczególnych części, a tak się złożyło, że dla tej pompy wtryskowej znalezienie normalnych tłoków odpowiednich do warunków technicznych okazało się prawie niemożliwe. ..

To dobrze, bo z każdej beznadziejnej sytuacji - jest wyjście.

Tylko do tego trzeba mieć „trochę” więcej istoty szarej i, co najważniejsze, doświadczenie, które przychodzi z wiekiem.

Dane wyjściowe zostały znalezione w następujący sposób:

Wybór „właściwego bębna” to pierwsza rzecz.

Po drugie: weź kilka tłoków, które „nie przepuszczą” i kilka – które „zmiażdżą”.

Na tej podstawie znaleziono „rozwiązanie GDI-Solomon” - 4 nurniki o wymiarach 5.956 2 nurniki o wymiarach 5.975 1 nurnik o wymiarach 5.990 zdjęcie 2 zdjęcie 3 Dodatkowo przyjrzyj się uważnie zdjęciom 2 i 3.

Jeśli na zdjęciu 2 widać różnice między tłokami, to na zdjęciu 3 - co?

„Bęben jest jak bęben”, jak mówią.

Zatrzymajmy się i dowiedzmy się. I uchylmy nieco zasłonę „tajemnicy” mechanizmu doboru i doboru tłoczków oraz bębna, bo tu zasadnicze pytanie brzmi: jak wybierać, według jakich parametrów, na co patrzeć, jak patrzeć.

Zdjęcie 2. Można zauważyć, że dane tłoka różnią się wyglądem.

Ale nie tylko pod względem wyglądu, ale także składu chemicznego, dzięki czemu ten pod numerem 2 jest odporny na zużycie.

Fot. 3. Jak to mówią: „Bęben jest jak bęben”? Kolor.

Bliżej mu do brązu. A to również wskazuje, że taki „bęben” jest również odporny na zużycie.

Wniosek: konieczne jest wybranie i zainstalowanie z takich. Co zostało zrobione.

Efekt wykonanej pracy można zobaczyć tutaj:

–  –  –

UKŁAD OBNIŻAJĄCY CIŚNIENIE PALIWA

Tak, pomówmy jeszcze raz o ciśnieniu w układzie bezpośredniego wtrysku paliwa, o jego utrzymaniu i awaryjnym resetowaniu w przypadku nieprzewidzianych sytuacji...

–  –  –

fot. 3 Na powyższych zdjęciach widać awaryjny zawór bezpieczeństwa, który nie był już montowany na wysokociśnieniowej pompie paliwowej czwartej generacji.

Ze zdjęcia 3 staje się jasne, że urządzenie tego zaworu jest dość proste, składa się tylko z dwóch części: skalibrowanej sprężyny i trzpienia o specjalnej konfiguracji (zdjęcie 3).

Trzpień wkłada się w otwór zaworu płytkowego (fot. 1), a drugą stroną do pchacza-sprężarki, gdzie opiera się o tłok (fot. 2).

Zasada działania jest równie prosta: gdy tylko ciśnienie wewnątrz wysokociśnieniowej pompy paliwowej w kanałach wysokiego ciśnienia przekroczy odczyt 90 kg.cm2, zawór podnosi się pod wpływem tego podwyższonego ciśnienia (pamiętajmy, że skalibrowana sprężyna), a następnie zachodzą jednocześnie dwie czynności:

1. Nadciśnienie „płynnie” wpłynie do komory niskiego ciśnienia.Zbieranie danych z internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 12 z 57

2. Sprężyna zaworu zostanie ściśnięta i pod jej wpływem zostanie „zaciśnięta” druga sprężyna znajdująca się w dociskaczu-sprężynie, a co za tym idzie podczas spadku ciśnienia tłok dopychacza-sprężarki zmniejszy swoją wydajność. ciśnienie spada do wartości 50 kg.cm2, zawór zamyka się i wszystko zaczyna działać normalnie.

Ten zawór nie jest już instalowany w nowszych modelach GDI. Trudno powiedzieć z jakich powodów, ale najprawdopodobniej ze względu na fakt, że „reasekuracyjna japońska dusza” pierwotnie zainstalowała ten zawór, ponieważ takie zjawisko, jak wzrost ciśnienia do 90 kilogramów, prawie nigdy nie występuje.

Kolejny zawór "pracuje na niskim ciśnieniu" fot. 4 fot. 5 fot. 6 fot. 7 fot. 8 Montuje się go na "wylocie" niskiego ciśnienia do "powrotu" (fot. 7).

Wygląd zaworu i jego wymiary pokazane są na foto 4-5-6, a na foto 8 już rozebrany zawór (w zasadzie jest nierozłączny, ale jak się spróbuje...).

Ten zawór służy do jednego: „nie spuszczaj paliwa do przewodu powrotnego poniżej ustawionej wartości”.

W instrukcji jest napisane, że ta "wartość zadana" jest równa 1 Mpa, ale Praktyka obala tę zamrożoną opinię (błędne tłumaczenie? brak chęci zrozumienia bo NAZWA już działa na naprawianych autach?) i twierdzi, że ten zawór pracuje przy wartości 0,1 Mpa .

Wszystkie wymienione zawory nie wymagają specjalnego czyszczenia i regulacji, ponieważ to wszystko (tarowanie) odbywa się na zawsze podczas montażu.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Silnik Mitsubishi GDI wysokociśnieniowa pompa paliwowa Strona 13 z 57 Oczywiście „szczególnie płonąca techniczna dusza” z Pragnieniem i Czasem zawsze może spróbować coś zmienić i zobaczyć, co się stanie.

Jedna rada: przed rozpoczęciem takiej pracy dokładnie przestudiuj prawo Pascala ...

BALANSOWY

Takie wyrażenie jak „wyważanie pompy wtryskowej” nie było jeszcze wspomniane w naszych artykułach, ale teraz czas o tym porozmawiać - co to jest, dlaczego i jak to robi Dmitrij Jurjewicz, specjalista przed diagnozowaniem i naprawą paliwa bezpośredniego układy wtryskowe, w serwisie samochodowym ANKAR.

Kiedy Klient podaje takie opisy usterki, jak: „Źle ciągnie, nie ma mocy” itp., to w pierwszej kolejności należy zwrócić uwagę na układ zapłonowy i pompę wysokiego ciśnienia paliwa:

fot. 1 fot. 2 fot. 3 fot. 4 Praca nad diagnostyką układów bezpośredniego wtrysku paliwa przy pomocy "prostego" sprzętu nie ma większego sensu, ponieważ "własne" urządzenia nie tylko ułatwiają diagnostykę, ale także pozwalają na jej przeprowadzenie sprawniej i szybciej .

Powyższe zdjęcia właśnie o tym mówią, powiedz mi, jak inaczej możesz dokładniej zrozumieć zachodzące procesy w układzie zapłonowym, jeśli nie za pomocą urządzenia pokazanego na zdjęciu 2?

A może zdjęcie 4 przedstawia wyświetlacz skanera dealera MUT2, który pozwala „zebrać” niezbędne parametry i jednocześnie je obejrzeć w celu podjęcia jak najbardziej prawidłowej decyzji o ustaleniu istniejącej usterki?

Sformułowanie „brak ciśnienia” to prawdziwy „wyrok” wysokociśnieniowej pompy paliwowej, jednak aby to w pełni zweryfikować, należy przeprowadzić dodatkowe kontrole, aby później „wyrok” nie podlegał odwołaniu.

–  –  –

Najdokładniejsza kontrola jest "instrumentalna", gdy pompa paliwa wysokiego ciśnienia na podstawie odczytów skanera i dodatkowych kontroli jest demontowana, sprawdzana i mierzona.

Powodem "wyroku" opisywanej wysokociśnieniowej pompy paliwowej było to:

–  –  –

fot. 7 Więc o czym to wszystko może mówić?

Opierając się na swoim doświadczeniu, Dmitrij Jurjewicz może założyć, że takie zużyte powierzchnie uzyskuje się z powodu braku równowagi bębna klatki tłoka.

Chociaż, jeśli spojrzeć na to „tak po prostu”, to co można zobaczyć?

Prawie nic. Ale żeby naprawdę „zobaczyć” trzeba mieć wieloletnie doświadczenie, bo dopiero potem przychodzi druga i pełna definicja: „Zobaczyć i zrozumieć”.

–  –  –

ZUŻYCIE BĘBNA WTRYSKU

Wiele usterek silników GDI wynika, jak już wspomniano, z powodu niskiej jakości paliwa: szczerze mówiąc „brudnego” lub z „super” dodatkami lub po prostu „nieodpowiedniego”. Lub tak zwany „czynnik ludzki”.

Poniższe zdjęcia pokazują właśnie taką awarię, która właśnie powstała z tych dwóch powodów: „czynnika” i paliwa.

–  –  –

zdjęcie 2 Zdjęcie 1 pokazuje dwa „bębny” i jeśli przyjrzysz się uważnie, zobaczysz, że ten po lewej jest jakby „gładszy” i „przyjemniejszy do oglądania” niż ten po prawej.

Podążając za strzałkami na zdjęciu 1, zobaczymy, że płaszczyzna lewego „bębna”

różni się i to dość mocno od płaszczyzny prawego „bębenka”.

Zdjęcie 2 pokazuje te same „odwrotne” części bezpośrednio przylegające do „bębna”. Strzałki na zdjęciu 2 (pozycja lewa) pokazują „zadrapania” i zadrapania, które powstały w wyniku wspomnianych już „czynników”.

Taka pompa paliwa praktycznie już nie będzie działać. Bo presji nie będzie, albo będzie „na granicy faulu”, jak to mówią. „Metal nie mówi”, może nam jedynie „powiedzieć” co i jak się stało. Spróbujmy rozważyć „historię przypadku” takiej awarii?

Zdjęcie 3 pokazuje prawie naturalnej wielkości „wymazany bęben” (ciągle porównuje go z tym samym, ale „gładkim i jasnym” na zdjęciu 1 (po lewej).

Spójrzmy więc:

Pozycja „a” – powinna to być cała powierzchnia Pozycja „b” – pierwszy „krok opracowania”

Pozycja „c” - drugi „etap produkcji”

Strzałki pod numerem 1 pokazują „szerokość roboczą” „c” - największą i najgłębszą.

Jak wiemy, w wysokociśnieniowej pompie paliwa wszystkie jej części, które mają kontakt z benzyną, są nią „smarowane”. I ochładzają się.

zdjęcie 3 zdjęcie 4 Jakość i jeszcze raz jakość. Tylko to „uratuje” obrabiane z najwyższą dokładnością płaszczyzny (powierzchnie) przed uszkodzeniem, a w efekcie „zaoszczędzi” wymagane ciśnienie na „wyjściu” pompy wtryskowej.

„Piasek”, jeden i to bardzo drobny, który może trafić do zbiornika paliwa i który ze względu na swoje niewielkie rozmiary może „przepełznąć” przez oczka i elementy czyszczące filtru paliwa i dostać się do „świętości” pompa paliwa (zdjęcie 4, pozycja 1, pozostałe "ślady" po "ziarnku piasku"), najpierw zaczęła "rozpracowywać" pozycję "b" (zdjęcie 3).

Kiedy kierowca „utopił gaz w podłodze”, „ziarnko piasku” zbliżyło się do środka i zaczęło aktywnie „wypracowywać” koło „c” (fot. , zdjęcie 3).

Jest trochę niejasne, co ma z tym wspólnego wyrażenie i konsekwencje, takie jak „gaz do polika”?

Z tym, co się tutaj dzieje:

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 17 z 57

1. wzrost obrotów (naturalnie) i prędkości wirowania "bębna".

2. wzrasta „współczynnik tarcia”, co wymaga zwiększonego chłodzenia paliwa, co może nie być wystarczające ze względu na niską wydajność pompy wspomagania paliwa w zbiorniku paliwa, „zapychanie się” filtra paliwa przed pompą wtryskową, „zapychanie się” "filtra" paliwa w samej pompie wtryskowej, co i doprowadzi do zmniejszenia wymaganej ilości paliwa nie tylko do "wytworzenia" ciśnienia, ale także do chłodzenia i "smarowania" ocierających się części układu wysokiego ciśnienia pompa paliwowa.

Rozpoczyna się więc „aktywny rozwój” samolotów.

Oczywiście to wszystko jest trochę przybliżone i względne, bo nikt jeszcze nie "zaglądał" do wnętrza pompy paliwa podczas jej zużycia i możemy tylko spekulować...

NIESTABILNE DZIAŁANIE XX

Dość często silnik zaczyna pracować niestabilnie na biegu jałowym iw zasadzie tylko za pomocą skanera, który „rozumie” GDI, można określić „obszar” usterki: „niskie ciśnienie”.

Nie znając funkcji tego układu wtrysku paliwa lub nie mając wystarczającej praktyki, można dość długo szukać usterki, analizując lub próbując naprawić dokładnie to, co wydaje się najbardziej prawdopodobne dla tej usterki.

Postaramy się pomóc w tej sprawie i opowiemy o najczęstszej usterce, z powodu której występuje „niestabilny XX”.

Spójrzmy na zdjęcie:

–  –  –

Na zdjęciu 1 widać "gniazdo", a na zdjęciu 2-3-4 sam "zawór płytkowy", który jest "pierwszym etapem" pompowania paliwa w celu wytworzenia wysokiego ciśnienia.

Płyty są ułożone dokładnie tak, jak mają być montowane.

Na pierwszy rzut oka nawet te płytki pokazane na zdjęciu są w idealnym porządku.

Jeśli jednak dobrze się przyjrzeć (dobrze oczywiście mieć na biurku zwykłą lupę), można zauważyć „coś”:

–  –  –

Jak widać „półka” obróbki „a” jest znacznie mniejsza niż „półka” obróbki „b”.

W ten sposób dochodzi do zużycia wokół tych otworów obejściowych. Jak również ze względu na dość naturalne zużycie oraz z powodu niskiej jakości (brudnego) paliwa.

A wtedy środkowa płytka inkrustowanego kontaktronu „nieprawidłowo” przylega do otworu, mniej więcej tak, jak próbowaliśmy wymodelować na zdjęciu 6.

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 19 z 57 I bazując na prawie Pascala, a także biorąc pod uwagę, że ciecz (benzyna) poddawana jest działaniu ciepła, wibracji, że może nie być całkowicie jednorodna i tak dalej, okazuje się, że taka obróbka na różnych otworach może nie być „wyśrodkowana”, ale przesunięta zarówno w lewo, jak iw prawo.

A teraz możesz napisać lub zapamiętać:

Jeśli jedna dziurka „nie trzyma”… nie, tutaj trzeba się zatrzymać i zrobić rezerwację, bo ostatnio pojawiło się zbyt wiele „elementów krytykujących”, którym równie dobrze można zarzucić to sformułowanie: „…nie trzymaj ... dziurę ... ”, - a „bodyaga” zostanie rozwiedziona zgodnie z „dokładnymi” wyrażeniami, zgodnie z „niepoprawnymi” wyrażeniami, Internet ponownie zostanie zapchany stwierdzeniami o „zasadniczej niezgodzie z autorem” . .. i tak dalej, i tak dalej… chociaż, jeśli nie spróbujesz wyciągnąć wyrażenia z całego kontekstu, to wszystko jest całkiem jasne, prawda?

Tak więc „jeśli jeden otwór się nie trzyma” (zdjęcie 7), silnik będzie pracował na biegu jałowym, ale jego prędkość będzie - „chodzić”.

Jeśli „nie trzyma” już dwóch dołków, to obroty XX zawsze będą „chodzić”.

Jeśli „nie trzyma” trzech otworów, to XX po prostu nie będzie.

Cóż, nie ma potrzeby mówić o czwartym. Do tego najprawdopodobniej nie dojdzie.

Należy zachować szczególną ostrożność podczas próby przywrócenia środkowej płytki sprężyny.

Sam rozumiesz, że trzeba go tylko „zawstydzająco” wygiąć, wygiąć i… naturalnie nie będzie nacisku.

Wszystkie płyty można odnowić. Tylko nie „trzyj” ich do końca, wystarczy „usunąć” czarne lub rdzawe naloty za pomocą pasty do docierania zaworów, a następnie przywrócić równą płaszczyznę „lądowania” sprężystym płatkom płytki środkowej za pomocą pomocą „skóry-2000”.

ZUŻYCIE POMPY

Jak mawiały nasze babcie, pamiętasz?

„Nie musisz oszczędzać na zdrowiu…” – a jeśli nieco zmienimy to wyrażenie w stosunku do samochodu, to możemy powiedzieć tak:

„Nie oszczędzaj na paliwie”.

Wśród kierowców panuje bardzo, bardzo powszechna opinia, że ​​„dziewięćdziesiąta druga jest dużo lepsza niż dziewięćdziesiąta piąta”. Podaje się liczne przykłady, że, jak mówią, na dziewięćdziesiątym drugim uruchamia się lepiej, a zużycie jest mniejsze i tak dalej, i tak dalej ...

To pytanie jest bardzo, bardzo kontrowersyjne. Możesz mówić dużo i długo.

Ale podamy tylko przykład tego, jak „GDI odnosi się do dziewięćdziesięciu dwóch”.

Klient Mitsubishi „Legnum” z 1996 roku z silnikiem 4G93 (kierownica po prawej stronie) zgłosił się z takimi skargami na swój samochód: „Coś zaczęło źle przyspieszać… niepewnie na biegu jałowym…”.

Samochód został zakupiony zaledwie pół roku temu i początkowo nie było na niego żadnych reklamacji. A potem wszystko się zaczęło… ale jakoś niezauważalnie, „płynnie”, że tak powiem.

Pierwszym krokiem było sprawdzenie ciśnienia pompy paliwa wysokiego ciśnienia.

Okazało się, że w XX „naciska” tylko około 2,0 MPa (około 20 kg/cm2).

Przechwycony strumień danych potwierdził wstępny test mechaniczny: „niskie ciśnienie wytwarzane przez pompę”.

Przy obrotach - tak, pompa wysokiego ciśnienia "wyciskała" około 5,0 MPa, ale przy dwudziestych niestety.

–  –  –

Tak więc „filtr” był mocno zatkany…

zdjęcie 7 zdjęcie 8 Klikając na zdjęcie 7 zobaczymy powiększony obraz tłoków. I stwierdzimy, tylko wizualnie, że są mocno „wytarte”.

A żeby być konkretnym, spójrzmy na zdjęcie 8.

Strzałki „a” i „b” pokazują odległość skoku tłoka, która wynosi około 6 milimetrów. W punkcie „a” średnica wynosiła 5,975 mm, a w punkcie „b” 5,970 mm (pamiętajmy o wymiarach „idealnych”: 5,995 mm).

Wszystkie te zdjęcia mają tylko pokazać „wpływ benzyny 92 na wysokociśnieniową pompę paliwową GDI”.

Tak, to właśnie ta benzyna tak wpłynęła na wysokociśnieniową pompę paliwową w ciągu zaledwie pół roku eksploatacji.

Jeśli cały czas tankujesz „dziewięćdziesiąt sekund”, to zasób wysokociśnieniowej pompy paliwowej wyniesie od roku do półtora roku (w przybliżeniu, ponieważ istnieją dość wyjątkowe przykłady, kiedy GDI „poszło” na „dziewięćdziesiąt -drugi” i przez znacznie dłuższy czas).

Dlaczego więc ta konkretna benzyna pod tą nazwą stała się „mową językami” w naszym artykule?

„Piasek” w benzynie.

Dokładnie to można powiedzieć i nazwać te słowa przyczyną powyższej awarii.

Słowo „piasek” jest bardzo warunkowe, ponieważ oznacza „obce zanieczyszczenia” paliwa: zanieczyszczenia mechaniczne, wodę, produkty korozji i wszystko, co pozostaje w zbiornikach na ścianach - olej, olej opałowy, olej napędowy i tak dalej i tak dalej na.

Wszystko to jest bezpiecznie mieszane podczas transportu, następnie łączy się w podziemnych pojemnikach na stacjach benzynowych i jest również bezpiecznie sprzedawane.

Można zadać zupełnie uczciwe pytanie: „dziewięćdziesiąta piąta – lepiej?”.

Tak lepiej.

Samo stwierdzenie „o ile lepiej” jest trudne, bo każda opinia jest subiektywna.

Jaki wniosek można wyciągnąć z tego wszystkiego?

Jest tylko jedno: zatankować benzynę inną niż 92, kupić droższą, bo tylko pod tym warunkiem można zarówno przedłużyć, jak i „zachować zdrowie” swojego samochodu.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 22 z 57

NISKIE CIŚNIENIE W UKŁADU

Nazwa samochodu była niezwykła: „ASPIRE”, jednak w Japonii jest wiele niezwykłych rzeczy. nie tylko nazwy samochodów. Silnik 4G93 GDI.

Jak pracowałeś?

Tak, nic, w zasadzie, jeśli mogę tak powiedzieć, przyzwyczajając się do tego, że wiele GDI działa, w przeciwieństwie do „zwykłych” silników benzynowych, trochę inaczej.

Czasem "twardo", jakby wszystkie kompensatory hydrauliczne "leżały", czasem miękko i cicho - "jak kot".

Ten zadziałał - że tak powiem "średnio".

Nic niezwykłego. Jak większość. Sprawdzanie skanera pokazało. że "wewnątrz" wszystko jest w idealnym porządku, nie ma żadnych kodów błędów, tylko ...

Tak, oczywiście, zwrócili pierwszą i największą uwagę na ciśnienie, spojrzeli na to, co pokazuje skaner, a następnie dokładnie sprawdzili wszystko z „mechaniką” i… rozłożyli ręce przed Klientem: „My będę musiał zajrzeć do pompy i coś z tym zrobić”.

Ciśnienie oscylowało w okolicach 4Mpa, a co za tym idzie było wrażenie, że silnik mimo, że pracuje to i tak jest "jakoś nie tak".

Wszystko się zgadza, bo Diagnostyka to nie tylko odczyty przyrządów, to także odczucia samego Diagnostyka, który „widzi, słyszy i czuje”.

A przy demontażu pompy wtryskowej wyszło tak:

–  –  –

Wiesz jak często to się zdarza: skusić się na wielobarwne etykiety i napisy pod nimi (Natychmiast usuwa wodę! Wieczne życie Twojemu silnikowi!), a potem ulegać rozumowaniu sprzedawcy, któremu wystarczy tylko jedno – sprzedać, a potem „trawa nie rośnie”, człowiek kupuje i… zapełnia.

Na tym silniku Klient uzupełnił też "jakieś" dodatki. Co dokładnie - on sam prawdopodobnie ma trudności z zapamiętaniem.

Dobra, wszystko to można wyeliminować, w tym:

fot. 4 Właściciele GDI nie uciekną od tego, dlatego konieczna jest regularna konserwacja.

Ponadto „usunęli” osady czarnego węgla w kanalikach wysokociśnieniowej pompy paliwowej, wyczyścili ją, a raczej „doprowadzili” na piecu do stanu roboczego zaworu. Wszystko razem zajęło około dwóch godzin.

Złożyli wszystko do kupy, odpalili silnik i... No i znowu jest "i".

Tak, silnik pracował, ale znowu „jakoś źle”.

Instrumenty były w porządku, ale wrażenia nie.

Istnieje coś takiego jak „dać gazu”.

Tak więc przy „ostrym gazie” silnik rozwijał obroty „czysto” (warunkowo), ale przy „ostrym umiarkowanym gazie” silnik „zużył się”.

Wtedy już ponownie zwróciłem uwagę na układ zapłonowy.

–  –  –

Po wymianie dyszy na cylindrze gdzie świeca była "lekka" - wszystko, nawet "odczucia" uśmiechnęły się z zadowoleniem: "Samochód można oddać".

A co miasto Perm ma wspólnego z tytułem artykułu, pytasz?

Tylko pomimo faktu, że ten samochód został przewieziony stamtąd do Moskwy tylko w celu przeprowadzenia konserwacji.

Bez komentarza?

CZUJNIK CIŚNIENIA (błąd nr 56) ... to jest najbardziej „smaczny” kod usterki dla Thinking Diagnostics, ponieważ daje wolną rękę zarówno rękom, jak i myślom.

W tym kodzie błędu nie ma żadnych konkretów ("Nienormalne ciśnienie..."), wszystko jest tylko ogólnie, co jest szczególnie cenne i atrakcyjne (naturalnie) dla większości Diagnostyki.

Zobaczmy więc najpierw, co „mówi nam instrukcja”, na której będziemy polegać.

Ale - polegaj tylko na i nie więcej.

Nie daj się prowadzić.

Ten kod DTC jest całkowicie związany z ciśnieniem. Lub jego określenie „przez” czujnik ciśnienia, lub jego „strata właściwa”, która również określa czujnik ciśnienia.

Kod błędu 56 pojawia się w przypadku:

1) jeśli w ciągu 4 sekund (liczba jest wątpliwa, ale cóż), - napięcie wyjściowe czujnika ciśnienia wynosi 4,8 wolta lub więcej ... lub 0,2 wolta lub mniej

2) jeśli w ciągu 4 sekund ciśnienie paliwa wyniesie 6,9 ​​MPa lub więcej… lub 2 MPa lub mniej Co w tym przypadku oferuje nam „instrukcja” i jakie przyczyny awarii są w niej „widziane”?

Wszystko jest jak zwykle i proste: awaria czujnika ciśnienia, awaria pompy wtryskowej, awaria jednostki elektronicznej ...

Wszystko jest jak zwykle.

Proponowane jest również „zwykłe” wyjście: wymiana wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Ale najciekawsze jest to, że opis tego DTC mówi, że:

„Ten kod diagnostyczny pojawia się, gdy dochodzi do wycieku powietrza do przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia z powodu awarii zasilania paliwem” Jak sam rozumiesz, „korzeń” problemu nie może leżeć tak blisko, aby można go było „zdobyć” tak łatwo. ..wszystko jest oczywiście dużo bardziej skomplikowane i trudne.

Nie bez powodu w "dużych" i "elitarnych" serwisach samochodowych "proszą" o dwa tysiące dolarów za wyeliminowanie tego kodu usterki.

Pytacie ile ten DTC "kosztuje" w innych warsztatach?

O wiele mniej. Ponieważ jest tam mniej personelu, mniej ludzi musi „wyżywić”, więc okazuje się, że DTC nr 56 „kosztuje” tam kilkaset dolarów. Prawie 8-10 razy mniej.

Z tą samą jakością i w krótszym czasie.

–  –  –

fot. 3 fot. 4 Zdjęcia 1,2 i 4 przedstawiają wygląd samego czujnika wysokiego ciśnienia.

Na zdjęciu 3 - „awaria”, powstała w wyniku „czynnika ludzkiego”.

Z pozostałych usterek, czysto teoretycznie, można założyć, że otwór zaworu może się zatkać (zdjęcie 4).

Wszystko inne, poza usterkami „wewnętrznymi”, jest wynikiem prac wykonanych kiedykolwiek przy silniku („luźne” złącze czujnika, utlenienie styków itp.).

Oczywiście nigdy nie należy zapominać, że podczas wyjmowania czujnika i ponownej instalacji należy zawsze uważnie monitorować, czy jego uszczelka pozostaje nienaruszona, w przeciwnym razie zmieni się ciśnienie wewnątrz pompy wtryskowej.

Nieprawidłowe (niskie lub wysokie) ciśnienie w pompie wtryskowej może powstać z wielu powodów. Trudno wymienić je wszystkie, więc skupmy się na kilku, na razie najbardziej „jasnych”.

–  –  –

fot. 7 Na fot. 5 i 6 przedstawiono trzpień regulatora wysokiego ciśnienia, na fot. 7 nurnik dmuchawy głównej z karbem rozdzielającym.

Na zdjęciu 5 numery 1 i 2 pokazują powierzchnie robocze tłoka i jeśli przyjrzysz się uważnie, zobaczysz, że te powierzchnie są różne. Lewa strona jest bardziej brudna niż prawa. W jaki sposób? Tak zwane „złoża żywiczne” (benzyna, przyjacielu, benzyna…).

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 27 z 57 Na zdjęciu 6 strzałka pokazuje zużycie powierzchni roboczej tego samego tłoka. Może się to zdarzyć w wyniku… tak, znowu jakości paliwa. Na przykład ziarnko piasku (swoją drogą kwarc) i tyle, kilkadziesiąt kilometrów i ciśnienie w pompie zaczyna spadać.

Nie trzeba nawet dokładnie patrzeć na zdjęcie 7 - pęknięcie, które powstało ponownie w wyniku „czynnika ludzkiego” (podczas demontażu i montażu pompy wtryskowej), a ciśnienie wewnętrzne w pompie wtryskowej spada i „pomaga” mieszaniu oleju z paliwem. Oczywiście, o jakiej „normalnej” pracy silnika możemy mówić przy takich awariach? Nie będzie „ciągnął” i „jak parowóz” będzie dymił…

Przy obniżonym (podwyższonym) ciśnieniu w pompie wtryskowej ECU może „radzić sobie” tylko w jeden sposób - zasygnalizować to „poprzez” diagnostyczny kod usterki nr 56.

Chciałbym doradzić ci coś jeszcze: bądź bardzo ostrożny z tłumaczonymi „instrukcjami” na język rosyjski, nawet jeśli są np. „od Rolfa”.

W końcu ludzie też tłumaczyli i…

Na przykład zobaczmy, co mówi „instrukcja” na temat „naszego” czujnika ciśnienia w GDI w sekcji „Tryby awaryjne”.

„Kiedy system autodiagnostyczny wykryje awarię jednego z głównych czujników, system przechodzi w tryb sterowania awaryjnego (ustawiona logika sterowania), aby samochód mógł bezpiecznie kontynuować jazdę do stacji paliw”.

Czujnik ciśnienia paliwa

1) Przyjmuje się ciśnienie paliwa 5 MPa (w przypadku przerwy lub zwarcia w obwodzie)

2) Wyłącza przekaźnik pompy paliwa (w przypadku niezgodności z normą wysokiego ciśnienia paliwa).

3) Odcina dopływ paliwa (tak jakby ciśnienie było za niskie lub obroty silnika przekraczały 3000 min-1).

Logicznie rzecz biorąc, możesz wziąć punkt numer 1 na wiarę, tak, wszystko jest w porządku. ECU w przypadku "otwarty lub zwarty" może "podjąć" taką decyzję, można go zaprogramować.

Ale punkty nr 2 i 3 całkowicie sobie zaprzeczają, bo jeśli (patrz punkt nr 2) to okazuje się, że czujnik ciśnienia działa i wykrywa wysokie ciśnienie.

To samo dotyczy punktu nr 3.

Najlepiej w tym przypadku odwołać się do „instrukcji” w „rodzimym”, angielskim języku.

Bo, mówiąc krytycznie, tłumaczenie zostało zrobione oczywiście na odwrót, ale… głupio. Bez znajomości cech tego systemu.

Należy zauważyć, że w późniejszych modelach samochodów z GDI kody usterek (ich liczba) są nieco rozszerzone, nie ma już kodu binarnego, ale OBD2, który pozwala dokładniej określić usterkę i ją naprawić.

ZAWÓR CIŚNIENIA

1995 - Opracowano pierwszy masowo produkowany silnik GDI (bezpośredni wtrysk benzyny) z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Technologia „GDI” jest uznawana za technologię roku w Japonii, Niemczech, Anglii.

W 1996 roku do produkcji seryjnej wprowadzono silnik GDI. Pojawił się pierwszy seryjny model samochodu Galant 1.8GDI.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 28 z 57 Do końca 1997 roku silniki GDI były montowane w pojazdach Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (World News Feed) Tak więc technologia GDI rozpoczęła się i podbiła prawie cały świat swoimi niezaprzeczalnymi zaletami, z których głównym jest bezpieczeństwo środowiskowe.

W otwartej literaturze, w Internecie dużo i często mówi się o GDI, ale wszystko w kategoriach ogólnych i niejasnych. Wspomniano również, że „silnik pracuje pod wysokim ciśnieniem”.

A co to dokładnie jest, „z czym zjadana jest ta„ presja ”, jak ten system jest realizowany… ani słowa, ani półsłowa.

Postaramy się trochę wypełnić tę lukę i opowiedzieć w tym artykule o zaworach, które przenoszą i utrzymują to bardzo „wysokie ciśnienie” w systemie GDI.

Zacznijmy od „zwykłego” elektrozaworu, który znajduje się na „korpusie” pompy wtryskowej, bo to od niego zaczyna się „pieśń pieśni” samego GDI:

zdjęcie 1 zdjęcie 2 Na zdjęciu 1 ten zawór ma numer 2, a na zdjęciu 2 ten zawór jest w „pełnej wysokości”, można nawet odczytać numer seryjny. Na wymianę? Nie, wiesz, zawór jest tak prosty w swojej konstrukcji i tak niezawodny w produkcji, że prawie nigdy nie zawodzi.

Przeznaczenie tego zaworu ciśnieniowego (zaworu bezpieczeństwa) jest jedno i działa on tylko w dwóch pozycjach - "ON - OFF", czyli otwiera się i zamyka.

Jednak tak zwany „algorytm” jego pracy jest bardzo ciekawy…

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wysokiego ciśnienia silnika Mitsubishi GDI Strona 29 z 57 Panowała (i prawdopodobnie nadal istnieje) opinia, że ​​zawór podciśnieniowy „działa” po włączeniu zapłonu.

Nie, ten zawór otwiera się tylko wtedy, gdy ECU otrzymuje sygnał z alternatora i tylko w tym momencie ECU wydaje polecenie otwarcia zaworu dociskowego. (Od razu pojawia się "miejsce do namysłu, prawda?..nie ma sygnału z generatora...nie ma sygnału z ECU do zaworu - to jest przyczyna błędu pompy paliwa wysokiego ciśnienia. Ponadto można spekulować na temat tych usterek i tej, również nie mniej prawdopodobnej: zawór jest stale „zamknięty” lub stale „otwarty” *z pewnych powodów* - jak myślisz, co się z tego powodu stanie? Pomyślmy ...).

Po otwarciu zawór „resetuje” istniejące ciśnienie w listwie paliwowej wysokiego ciśnienia z powrotem do zbiornika, czyli przywraca „wyjściową” pozycję ciśnieniową w układzie dla pracy pompy wysokiego ciśnienia paliwa (tzn. dokładnie co powinno się stać: zanim pompa wysokiego ciśnienia zacznie działać, listwa paliwowa „nie powinna zawierać wysokiego ciśnienia”).

A teraz czas na spojrzenie - "co gdzie idzie", czyli przeznaczenie przewodów wysokiego i niskiego ciśnienia:

–  –  –

A pamiętasz, jak kiedyś rozmawialiśmy z Tobą na „otwartych przestrzeniach tego serwisu”, że ilość „wtryskiwanego” paliwa zawsze będzie różna przy różnych ciśnieniach? (Nawiasem mówiąc, podobne pytanie padło ostatnio na naszej Konferencji - Myśl się porusza!).

Dokładnie tak się dzieje, gdy odkręcasz lub dokręcasz ten sześciokąt.

Czy jest coś do przemyślenia? Ale!

Producent (MITSUBISHI) i jego dilerzy (oczywiście chleb - to biorą z czyjego stołu?), - wszyscy zalecają i bardzo mocno zalecają "obracać sześciokąt tylko w kierunku zwiększania ciśnienia" Jeśli silnik zacznie pracować " lepiej” z działaniem odwrotnym, wówczas Producent zdecydowanie zaleca wymianę całego zespołu.

Ale… jesteśmy „narodem rosyjskim”, prawda? Dalej, chyba nie można powiedzieć, a nawet przewidzieć - co ROSYJSKA DIAGNOSTYKA odpowie na zalecenia japońskiego „przemysłu samochodowego”…

Pozostaje rozebrać jeszcze dwa zawory, które służą do rozdzielenia i połączenia komór wysokiego i niskiego ciśnienia, ale nie ma ich zdjęć, więc odłożymy to na później.

REGULATOR CIŚNIENIA

... wszystkie ciecze i gazy przenoszą wytwarzane na nie ciśnienie jednakowo we wszystkich kierunkach ...

Dokładnie tak - ściśle biorąc pod uwagę i opierając się na prawie Pascala - powstała wysokociśnieniowa pompa paliwowa GDI.

Ciecz (w tym benzyna), substancja praktycznie nieściśliwa, znamy to ze szkoły. W pompie paliwowej nie stoi w miejscu, cały czas się rusza, kurczy, miesza, nagrzewa i stygnie, tarcie o ścianki w jednym miejscu spowalnia a w innym "turbulizuje"...

To tutaj powstają pulsacje i skoki „w ciśnieniu”, które mogłyby „zakopać” samą ideę GDI w samym zarodku…

Mogłoby, gdyby nie zostało wynalezione i opatentowane (dla GDI) kilka urządzeń tłumiących oscylacje, pulsacje i skoki ciśnienia wewnątrz pompy paliwowej wysokiego ciśnienia GDI pomiędzy tzw. ciśnieniowa pompa paliwowa" (zdjęcie 3, strzałka).

Tak, stąd paliwo pochodzi z pompy niskiego ciśnienia ze zbiornika paliwa.

Zwróć uwagę, że właśnie w tym miejscu znajduje się tak zwany „filtr”, o którym mówiliśmy w poprzednich artykułach (strzałka na zdjęciu 4 pokazuje dokładnie jego „siedzisko”… a teraz możesz obliczyć, ile takich „ filtry” na wysokociśnieniowej pompie paliwowej GDI i wyciągnąć pewne wnioski, co trzeba wyczyścić, a co – „później”).

Za filtrem paliwo jest „obrabiane” przez regulator niskiego ciśnienia paliwa:

Zdjęcie 1 - detal regulatora

Fot. 3 - miejsce „siedziska” reduktora W przeciwieństwie do „zwykłych” reduktorów niskiego ciśnienia (np. układ MPI) reduktor ten jest nieco bardziej skomplikowany. Nie jest typu „membranowego”, ale typu „tłokowego”.

Powierzchnie wewnętrzne - precyzja. To tutaj zaczyna się wstępne „wygładzanie” pulsacji, które może wystąpić podczas pracy pompy wspomagającej (w zbiorniku) i ruchu paliwa przewodem paliwowym do pompy wtryskowej.

Tu można się spodziewać pierwszych „kłopotów z ciśnieniem”. Spójrzmy na zdjęcie 2, które pokazuje sprężynę regulatora (na zdjęciu 1 jest to czwarta od lewej) Czy możesz sobie wyobrazić CO było w środku regulatora, gdyby sprężyna była takiego „czerwonawego” typu (paliwo, przyjacielu, paliwo ! ..

podczas naprawy tej wysokociśnieniowej pompy paliwowej padły "świetne" słowa:

„Nie woda w paliwie, ale paliwo w wodzie…”).

–  –  –

Jednak "regulator - to jest regulator", jego główne przeznaczenie jest inne, on tylko "pomaga", chociaż trochę, ale pomaga całą swoją konstrukcją wygładzić pulsacje paliwa do głównego urządzenia zwanego "komorą amortyzatora" ":

fot. 7 fot. 8 fot. 7, poz. 3 - komora amortyzatora pompy paliwa wysokiego ciśnienia (I stopień) fot. 8 - detal komory amortyzatora Jak widać na foto 8 sama komora jest dość prosta i składa się tylko z dwóch metalowych Części. Strzałka pokazuje otwór (otwór dławiący), przez który paliwo najpierw wypełnia komorę (wysokie ciśnienie), a następnie (przypomnijmy sobie prawo Pascala) - „wygładza” ewentualne pulsacje.

Jednak jedna komora tłumiąca jest niezbędna i „japoński umysł” wymyślił też tzw. „drugą komorę tłumiącą” umieszczoną obok czujnika ciśnienia paliwa:

–  –  –

Jeśli komorę przepustnicy pierwszego stopnia można dość łatwo zdemontować (podważyć śrubokrętem, odchylić), to do demontażu DC drugiego stopnia będziesz musiał użyć sprężonego powietrza, tak mocno „siedzi”.

Pewne trudności mogą pojawić się przy montażu regulatora niskiego ciśnienia paliwa, więc możesz skorzystać ze zdjęć 1, zdjęć 5 i 6, ale koniecznie spójrz też na poniższe zdjęcie:

przedstawiający ostateczną regulację i instalację obudowy wewnętrznej.

Strzałka 1 wskazuje wycięcie, które podczas ponownego montażu regulatora ciśnienia musi być wyrównane z wgłębieniem 2.

W przeciwnym razie kontroler będzie nazywany tylko kontrolerem ...

KONTROLA CIŚNIENIA

Demontaż pompy w zasadzie jest prosty ... równie łatwo go zmontować, ale taka myśl zawsze irytuje, zgadzam się: "jak tam jest ciśnienie? Co się stało? Czy to zadziała i jak działać?".

Wszystko to można ustalić po wstępnym sprawdzeniu pompy wtryskowej „pod kątem ciśnienia”.

Po "reanimacji", zmontowany i gotowy do zainstalowania na silniku.

Technika tutaj jest prosta i wszystko można doskonale zrozumieć na podstawie poniższych zdjęć:

–  –  –

fot. 3 Zmontowaną pompę montujemy w imadle, naprawiamy… tak, nie opisujemy procedury „ręcznej”, czyli takiej, jak opisano w „instrukcjach”, bo tam oczywiście „specjalny sprzęt testowy” jest wymagane - ale nie będziemy Ci mieszać w głowie, prawda? Takie „urządzenia” w zasadzie nie są w ogóle potrzebne (zwłaszcza ile kosztują w przeliczeniu na złotówki?!), można doskonale obejść się przy „zwykłym” imadle (na zdjęciu jednak imadło jest „czysto” od SNAP-ON, ale ten kto już coś ma...).

Tak więc zamocowaliśmy pompę wtryskową w imadle i za pomocą prefabrykowanego adaptera podłączamy „wysokie ciśnienie”, czyli wejście-wyjście do dysz (zdjęcie 1).

Następnie zaczynamy wlewać paliwo (benzynę) do „wlotu” niskiego ciśnienia (zdjęcie 2, strzałka), jednocześnie przewijając wał pompy paliwa. Można przewijać palcami, można też skorzystać ze specjalnie wykonanego „urządzenia” (fot. 5), czyli nieco zmodernizowanej głowicy „24”.

Wlewamy paliwo i przewijamy pompę, aż skończą się bąbelki (zdjęcie 3), czyli w pompie nie ma powietrza.

–  –  –

Musisz więc wszystko ponownie zdemontować i przyjrzeć się dokładniej i dokładniej.

Jak widać, opisana procedura jest dość prosta, wystarczy wykonać kilka „adaptacji”, bez których po prostu nie można się obejść.

Prywatny sposób na przywrócenie ciśnienia Jewgienij z Moskwy zaproponował dość ciekawy sposób na „przywrócenie” ciśnienia.

Jak i co zrobić w tym przypadku - na jego rysunku:

Powiedzmy usprawnione: „nie potwierdzamy i nie zaprzeczamy”.

Bo o wszystkim powinna decydować Praktyka, czyli ktoś powinien wszystkiego spróbować, spróbować i wyciągnąć wniosek: „to działa!”.

Lub odwrotnie...

Czy nie byłoby łatwiej mieć te części zamienne na swoim biurku:

–  –  –

KONTROLA WYMIARÓW

Tolerancje mikronowe można szybko przyzwyczaić w przypadku GDI.

Ponieważ linie na wyświetlaczu skanera są automatycznie tłumaczone na mikrony w umyśle.

Trochę dziwne, trzeba przyznać: skaner nigdy nie pokazał żadnych pomiarów w milimetrach lub mikronach, prawda?

–  –  –

zdjęcie 1.a zdjęcie 2.

a Najpierw po prostu „słuchaj”: „klika czy nie?”, a następnie, jeśli istnieje jakiekolwiek podejrzenie, wyjmij i zdemontuj. Weryfikacja wizualna jest zawsze bardziej niezawodna niż zwykłe zgadywanie.

Tylko podczas sprawdzania zaworu należy przytrzymać jego ruchomy trzpień, w przeciwnym razie po przyłożeniu napięcia do zaworu może on wylecieć i rozproszyć się po warsztacie.

Warto też sprawdzić „filtr”, zwrócić uwagę na jego stan oraz „obecność lub brak” zanieczyszczeń.

Na poniższym zdjęciu widać, że ten "filtr" na dole siatki ma tzw. "włosy" (reszty nie widać, ale zapewniamy, że po drugiej stronie jest ich bardzo dużo) , co oczywiście „nie dodaje presji”:

–  –  –

fot. 5 Patrząc na tłok ze zdjęcia 3 nie można od razu stwierdzić, który jest "dobry", a który "zły". To prawda, jeśli przyjrzysz się uważnie, to lewy wydaje się być trochę „mniejszy”?

W tym celu przeprowadza się kontrolę instrumentalną (zdjęcie 4).

A teraz liczby, które nazywane są „suchymi”, ale wiele mówią (nawiasem mówiąc, przyjrzyj się dokładnie, które miejsce jest mierzone na tłoku, aby później nie pomylić się w pomiarach).

Normalna średnica nowego tłoka wynosi 5,995 mm.

Na zdjęciu 4 średnica mierzonego tłoka wynosi 5,975 mm.

Różnica wynosi 20 mikronów. Czy to dużo czy mało? Czy ten tłok można włożyć z powrotem?

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 40 z 57 Praktyka pracy pokazuje (i udowadnia), że jest to możliwe. Do rozmiaru 5.970 mm.

Jeśli podczas pomiarów okaże się, że średnica wynosi np. 5,965 mm lub nawet mniej, to taki tłok można złożyć do osobnego pudełka „do historii”, bo przy takiej średnicy „nie będzie ciśnienia”.

Możesz też „zapamiętać” i taką tabelkę (zwróć uwagę na zmianę koloru):

Ale nawet przy rozmiarze 5,975 trzeba uważać, bo taki rozmiar to, jak to mówią, „na granicy”.

Oczywiście, jak to mówią: „Szansa na sukces jest jeszcze”, ale jednak…

Tutaj już trzeba spojrzeć na rozwój „bębna” (na przykład „wewnętrznego miernika”), wewnątrz niego, gdzie tłok „chodzi” (zdjęcie 5).

A jeśli dziury tam „nie są przetarte”, jeśli jest taka pewność, to „próba to nie tortura”?

Artykuł "jak zapukasz i zobaczysz" dostarcza ciekawych argumentów "etka 602" na temat "naprawy" tłoków. Przysłano też inne propozycje, inne opcje jak "zregenerować" tłoczek, aż po obróbkę powierzchni tłoka w jakiejś własnoręcznie wykonanej "kąpieli elektronicznej".

Wydaje się, że należy porzucić takie lub podobne nadzieje...

Bo żartowanie z takimi mikronowymi tolerancjami, brak solidnej bazy narzędziowej i próby „naprawy” GDI wyłącznie „na kolanie” – wszystko to doprowadzi tylko do negatywnych rezultatów, strata czasu i wysiłku.

zdjęcie 6 zdjęcie 7 Przy okazji, jeśli już zdecydowałeś się rozebrać pompę paliwa i zobaczyć "jak się kręci w środku", to nie zapomnij sprawdzić regulatora wysokiego ciśnienia, spojrzeć na stan jego tłoka i, jeśli to konieczne, „zmielić” to.

To jedyne "urządzenie" (z angielskiego urządzenia) w tej wysokociśnieniowej pompie paliwowej, które można "docierać" (fot. 7, mek przy pracy). Skóra jest używana importowana, „dwie tysięczne”.

Uwaga: Jak poprawnie powiedzieć: „tłok A” czy „nurnik”? Ciężko powiedzieć...

jednak komu się podoba. Slang zmienia się w każdej strefie czasowej...

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 41 z 57

ZAWÓR REDUKCYJNY

... można sobie wyobrazić uczucia i stan tej osoby, która znalazła się w nocnym lesie kilkadziesiąt kilometrów od miasta jadąc "martwym" samochodem.

Z silnikiem GDI.

I jedyne, na co mógł mieć nadzieję, to to, że jego „komórka” nadal działa i będzie mógł zadzwonić do Mistrza, który…

Prawie wcale. Ale nadzieja... to zawsze - umiera ostatnia.

Rozmowa była krótka i „produktywna”:… cztery tury… tak… wyłącz… a teraz zacznij…

To prawdziwa historia, która wydarzyła się całkiem niedawno i miała swój ciąg dalszy w warsztacie, gdzie została już dokładnie postawiona diagnoza i przepisano „leczenie” tego GDI.

A żeby było trochę jaśniej, o czym mówimy, musimy przywieźć kilka zdjęć:

–  –  –

Zdjęcie 2 przedstawia powiększony widok reduktora ciśnienia "co się kręci". Przez cztery tury.

Zajrzyjcie i zaopatrzcie się (na wszelki wypadek?!!) w taki „przebiegły” klucz.

O ile oczywiście nie jesteś posiadaczem GDI i boisz się wstawać dokładnie w taki sam sposób, jak opisano powyżej. W nocy, w lesie...brrr!

Nawiasem mówiąc, w samochodach wyprodukowanych przed 2000 rokiem - sześciokąt. „Na trzy”.

Ale to wszystko „emocje”, spróbujmy zajrzeć „do środka” i zobaczyć – „jak tam się kręci”?

Jeśli odkręcimy ten zawór, ciśnienie na „powrocie” spadnie. Cztery obroty to w przybliżeniu „ciśnienie MPI”, czyli około 4-6 kg/cm2.

A silnik będzie pracował dla nas w „trybie pracy na stechiometrycznym składzie mieszanki paliwowo-powietrznej” (w przybliżeniu).

A powodem tego, na rysunku 3, jest tak zwana „jednostka sterująca wtryskiwaczy”.

A jeśli można było uruchomić silnik „w trybie MPI”, to wniosek jest praktycznie jednoznaczny.

Główną „chorobą” tego bloku jest awaria „modułu sterującego trybem GDI”, czyli trybu pracy na zbyt ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej.

Możesz spróbować „zrozumieć” i zdefiniować jego „chorobę” za pomocą takich znaków, na przykład:

1) trudny rozruch silnika

2) po „trudnym” uruchomieniu silnik pracuje „bardzo nierówno” i niestabilnie, wydaje się, że problemy tkwią albo w nieprawidłowym założeniu paska rozrządu, „zatkanych” wtryskiwaczach itp.

Skaner nie wykrywa takich usterek.

Z jakich powodów, czym jest „moduł sterowania trybem GDI” i wiele więcej - wszystko zostanie omówione w innych artykułach.

Posłowie: ...rozmowa "z nocnego lasu" na początku artykułu nie została przytoczona przypadkowo, nie. Właściciel samochodu okazał się bystrym człowiekiem i szybko wszystko rozgryzł. Miło z kimś takim porozmawiać!

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 43 z 57 zrozumieć: „jak możesz tego nie rozumieć, najprostszego?”.

Jeśli ktoś zaczyna naprawiać nie „tylko” silniki, ale GDI, a tym bardziej Diagnostykę, to wszystko to samo w sobie z góry określa pewien Poziom Wiedzy tej osoby.

A jeśli zacznie pytać, wyjaśniać, pytać ponownie o „najbardziej” najprostsze, to pojawia się całkowicie uczciwe pytanie: „Po co mu to?”

Za - „tylko pieniądze”? Za „doświadczenie”?

Ale oceńcie sami: jak można zdobywać i „gromadzić” doświadczenie w przypadku, gdy nie ma „bazy”, na przykład pojęcia „tylko” czterosuwowy silnik” lub co to jest „zwykły” kanał obejściowy, IACV to skrót... i tak dalej, itd...

To rzadkość – kiedy idą do szkoły od razu w dziesiątej klasie.

ZAWÓR REDUKTORA sześciokątny) O dziwo pozostaje faktem: pokazana na zdjęciu 1 część wysokociśnieniowej pompy paliwowej GDI kosztuje prawie tyle samo, co sam zespół pompy wtryskowej - o ile oczywiście nie kupuje się u dilerów:

fot. 1 Mówiąc o pompie wtryskowej GDI nigdy nie można powiedzieć konkretnie: "ta część jest "odpowiedzialna" za ciśnienie", nie.

W tej pompie paliwowej prawie wszystkie „szczegóły” są związane z wytwarzaniem lub utrzymywaniem ciśnienia.

Istnieje wiele sposobów ustalenia „winy” określonej części (zespołu) pompy wtryskowej.

Na przykład zawór regulacji ciśnienia pokazany na zdjęciu 2:

–  –  –

fot. 3 Zacznijmy to przekręcać.

Jeżeli po osiągnięciu ciśnienia około 60 kg \ cm (plus lub minus) praca silnika się ustabilizuje, to można z pewną dozą pewności stwierdzić (założyć), że przyczyną jest zawór regulujący ciśnienie (podczas skręcenie, „przekroczyło dziurę produkcyjną” i zaczęło działać dobrze).

W przeciwnym razie, jeśli dokręcimy sześciokąt prawie do końca (do „stopu”) i silnik się nie ustabilizuje, to przyczyny usterki trzeba szukać dalej, może trzeba „zrobić pompkę”.

A w tym wyrażeniu „zrób pompę” jest kilkanaście lub więcej usterek, z których dobra połowa została już opisana w poprzednich artykułach.

Uwaga 1: Naprawa podobnej usterki „u ASO” i według instrukcji sprzedawcy bardzo „prosta” - „WYMIANA”.

Uwaga 2: Naprawa takiej usterki w warsztacie, w którym ludzie są przyzwyczajeni do polegania na doświadczeniu i kunszcie, będzie kosztować Klienta prawie dziesięciokrotnie mniej...

Uwaga 3: Ostatnio w artykułach często używa się wyrażeń takich jak „naprawa przez dealera” i tym podobne. I to nie tylko w artykułach, w naszym życiu tego typu naprawy są dużym wydatkiem dla pewnych kręgów Klientów.

Porozmawiamy o tym konkretnie, ale na razie zaznaczamy, że tego typu naprawa, zwana „dealerską”, może skrócić czas naprawy (wymiana zespołu, montaż lub poszukiwanie usterki - czas to inny, zgoda), ale to typu naprawa przy tym „wysusza mózgi”, bo nie ma co już myśleć, wystarczy ściśle i ślepo postępować zgodnie z opracowanymi „tam” instrukcjami.

A ta instrukcja („instrukcja”) nie zawsze słusznie zaleca w przypadku „nie ma oporu tam czy tam” - „wymień zespół” na ten lub inny zespół lub zespół.

Producenci będą próbowali „naciskać” na małe warsztaty, niszczyć je w zarodku, pytaniem pozostaje tylko czas i kwota przeznaczona na „przebicie” pewnej ustawy (wszystko będzie się odbywać pod pozorem „dbałości o bezpieczeństwo pojazdów" NASZYCH ludzi, najprawdopodobniej ... ).

I to powinno się stać. Prędzej czy później. Ponieważ diagnosta myślący jest nieopłacalny przy dużych nakładach napraw. Już teraz jest pewien przepływ Klientów od dealerów do serwisów samochodowych, gdzie pracuje Myślący Diagnosta.

Rosja też zostanie „zmiażdżona” w tej dziedzinie…

Wymagana uwaga:

Jak również do tego artykułu i do wszystkiego innego, co jest w tej sekcji.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 45 z 57 ... powiedzmy tylko: nie „dużo”, ale już „wystarczająco dużo” otrzymano listów z prawie tym samym pytaniem (lub zarzutem), które można wyrazić w "generał" w następujący sposób: "Zrobiłem wszystko tak jak napisałeś w swoich artykułach", ale mój samochód nadal "nie jeździ".

Mogę cię zapewnić - w tym przypadku nie „pójdzie”.

Zrozumienie nie tylko działania, ale także algorytmu naprawy GDI układa się jak mozaika – z tego wszystkiego wiele artykułów, które już „ujrzały światło dzienne”.

Ale oni, można powiedzieć, są tylko „widoczną częścią góry lodowej”, wszystko inne jest ukryte przez ostatnie lata nagromadzonych doświadczeń, w szczególności naszego moderatora sekcji GDI, Dmitrija Jurjewicza.

Podążanie za tym, co jest napisane dla konkretnego przypadku (robienie tego), w oderwaniu od własnej symptomatologii, jest rzeczą beznadziejną iw końcu prowadzi w ślepy zaułek.

To, nawiasem mówiąc, praktycznie niweczy próby „zarabiania pieniędzy przez diagnostów” wykorzystania naszej strony internetowej i Forum do „zarabiania osobistych pieniędzy” na czyimś doświadczeniu.

Zarówno strona, jak i forum mogą pomóc tylko osobie, która stale trzyma „rękę na pulsie” diagnostyki. Tylko dla takich osób mała wskazówka w pół słowa ma czasami decydujące znaczenie.

PRAWIDŁOWY MONTAŻ POMPY

Jak najpoprawniej złożyć pompę wtryskową GDI

–  –  –

fot. 11 fot. 12 Zdjęcia od #1 do #12 znajdują się dokładnie w momencie montażu trzyczęściowej pompy wysokiego ciśnienia GDI.

Fot 1: przygotowujemy "gniazdo" do montażu płyt kontaktronu wpuszczanego Fot 2: montujemy kołek, na który będą "obciągane" płytki zaworowe Fot 3: montaż płyty dolnej Fot 4: montaż płyty środkowej Foto 5: montaż płyty górnej (na zdjęciu) numery przedstawiają wszystkie trzy zamontowane płyty) Fot 6: montaż reduktora ciśnienia Fot 7: montaż podstawy „pusher-supercharger” Fot 8: Powierzchnie są smarowane specjalnym sprayem Fot 9 : montaż „popychacza-doładowania” Zdjęcie 10-11-12: montaż zespołu mechanicznego zdjęcia 10-12 zatrzymajmy się trochę bardziej szczegółowo ...

Faktem jest, że zarówno podczas montażu, jak i demontażu tej wysokociśnieniowej pompy paliwowej (szczególnie po raz pierwszy) mogą wystąpić nie do końca prawidłowe działania, które doprowadzą do awarii „popychacza-sprężarki”:

–  –  –

na tym ostatnim zdjęciu widać konsekwencje tak zwanego „czynnika ludzkiego” wspomnianego już w poprzednim artykule. Tak, jeśli demontaż lub montaż pompy wtryskowej jest niewłaściwy, nastąpi zniekształcenie, a następnie zobaczysz mniej więcej to samo, co na zdjęciu 13. Jak prawidłowo złożyć?

Ostrożnie i bez zniekształceń zamontuj jednostkę mechaniczną na „pchaczu-sprężarce”

Jeśli nie ma specjalnego urządzenia, skorzystaj z pomocy partnera, który obiema rękami dociśnie jednostkę mechaniczną, aby zainstalować i „przynęcić” śruby ściągające.

Najlepiej "zmiażdżyć" ten zespół mechaniczny dwiema śrubami ściągającymi jednocześnie, żeby nie było zniekształceń

POPYCHACZ-DMUCHAWA

W większości awarii GDI z reguły leży tak zwany „czynnik ludzki”, o którym już mówiliśmy więcej niż raz. Bezpośrednio lub pośrednio, ale ten czynnik „działa” w pewnym momencie, a potem – „mamy to, co mamy”.

Spójrzmy na zdjęcie:

–  –  –

fot. 2 fot. 3 To właśnie z owych dziewięciu "żeber" składa się "najdelikatniejsze i najdelikatniejsze" (i najdroższe!) w tym urządzeniu - metalowe pofałdowanie.

Jego cel jest dość prosty: poprzez kurczenie się (skok jest mały, tylko 3-5 mm) zmieniają się wymiary komory wewnętrznej, w której znajduje się paliwo, a paliwo jest dostarczane w małych „wstrząsach” do pierwszego etapu „ pompowanie” (o czym będziemy mówić w kolejnych artykułach).

Jeśli podczas montażu i demontażu instalacja tej części nie będzie do końca dokładna, nastąpi zniekształcenie i ... zdjęcie 4 Tak stanie się w przyszłości.

A taki szczegół to „prawie cała pompa”, jak mówią eksperci. Jego koszt to kilkaset „zielonych rubli”.

... tak, jak już wspomniano, w większości przypadków awarii GDI (i oczywiście nie tylko GDI!), istnieje „czynnik ludzki”.

Jak pokazuje praktyka, jeśli spróbujesz wyrazić wszystko w procentach, otrzymasz około 90%.

Pozostałe 10 procent to „pośredni czynnik ludzki”.

Ta sama awaria, o której mowa w tym artykule, może również wystąpić z powodu „obrzydliwego” oleju silnikowego lub stosowania „niezrozumiałych” dodatków do oleju lub paliwa, o czym była już mowa niedawno „w ogromie tego serwisu”.

Co mają z tym wspólnego „dodatki do oleju lub paliwa”?

Biorąc pod uwagę, że z jednej strony metalowe pofałdowanie pokazane na zdjęciu ma kontakt z olejem (strona zewnętrzna) i paliwem (strona wewnętrzna).

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 50 z 57 A teraz wyobraź sobie, że na przykład olej jest dość „stary i zużyty” lub na przykład zawiera „niezrozumiałe” i niezalecane przez producenta „ jakieś” dodatki („super”, oczywiście) – co może się w tym przypadku wydarzyć?

„Zwiększone zużycie” „Nieobliczone tarcie”.

To w zupełności wystarczy, żeby ta metalowa karbówka po jakimś czasie zaczęła się strzępić i... fot. 5 , ale - zrozumieli i przestudiowali, kiedy to doświadczenie przychodziło metodą „prób i błędów” i kiedy trzeba było za to zapłacić ze swojego „diagnostyka” portfel” (Nie było „podręczników”! Nie było książek! Nie było nic!), Więc początkowo sądzono, że gdy ta metalowa pofałdacja pęknie, paliwo dostanie się do oleju (lub odwrotnie, czyli „ Zdecydowanie").

Teraz, z „wysokości pewnego przeżycia”, można się tylko uśmiechnąć i powiedzieć, że to się nigdy nie stanie.

Owszem, gdy pęknie pofałdowanie, do oleju może dostać się pewna ilość paliwa, ale jest to bardzo minimalne, bo… Pamiętajmy przy jakim ciśnieniu pracuje GDI.

Zapamiętane?

Tak, 50-60 kg.cm2.

Jeśli ciśnienie „spadnie”, to co się stanie?

Zgadza się, silnik przestanie działać. Bo impuls pofałdowania jest równoznaczny z tym, że pompa wysokiego ciśnienia całkowicie przestaje działać (nie ma wstępnego „pompowania” - nie ma ciśnienia, prawda?).

Ale zdarzały się też dość wyjątkowe przypadki, kiedy samochód z tą usterką przyjechał do warsztatu o własnych siłach.

Po przeczytaniu tego i poprzednich artykułów nasuwa się całkowicie jednoznaczny, stanowczy i raczej smutny wniosek, który jednak powinien dać impuls do przemyśleń posiadaczy GDI: „Za 95% awarii GDI odpowiada„ czynnik ludzki ”.

Wypełniony „super” dodatkiem. Napełniony „super” paliwem. Olej silnikowy został wymieniony w niewłaściwym czasie. Wraz z nadejściem zimnej pogody „przejechali całą drogę” w nadziei, że ją uruchomią - zaczęli, a potem zaczęły się „nieporozumienia” (więcej zostanie o tym napisane, zwłaszcza że nadchodzi zima!).

GDI to dość "skomplikowany organizm" i żeby normalnie i poprawnie działać, żeby "pięknie jeździć" - czy nie łatwiej nie angażować się w "amatorskie zajęcia", tylko zadzwonić lub przyjechać i skonsultować?

–  –  –

masz kompresor (sprężone powietrze), aerozol "typu" "Czyszczenie gaźników" i trochę wytrwałości i pracowitości.

Konieczne jest pranie i czyszczenie siatki, aż cała (i przeciwna strona) będzie dobrze widoczna „pod światło”.

Powstaje pytanie: jak często należy wykonywać tę operację?

Odpowiedź jest prosta: za każdym razem, gdy pompa paliwowa jest wyjmowana w celu naprawy lub przebudowy.

Czasami - gdy występują objawy opisane powyżej i nie ma czasu (tak, po prostu zbyt leniwy!) na wymontowanie całej pompy (w 4G93 łatwo i prosto wymontować pompę wtryskową, ale na "szóstce" trzeba pomyślę o tym, prawda?).

Uwaga *** - niniejszy artykuł nie obejmuje zagadnień diagnostyki i naprawy opisywanego urządzenia z wykorzystaniem narzędzi diagnostycznych i naprawczych dealera.

OSCYLOGRAM PRACY

Oscylogram, powiedzmy - „nieidealny”.

–  –  –

5,3 MPa to w zasadzie „prawie dobrze”.

Ale dzieje się tak, jeśli weźmiemy pod uwagę odczyty ciśnienia w „odseparowaniu” od wszystkiego innego.

Od ładunku np.

Wszystko w silniku i jego systemie sterowania jest ze sobą powiązane, więc nie warto byłoby wyciągać konkretnych, jednoznacznych i ostatecznych wniosków na podstawie cząstkowych danych, które są ustalane „natychmiast”…

I tak się okazało.

Gdy silnik był obciążony (włączenie świateł drogowych i ustawienie dźwigni zmiany biegów w pozycji „D”) ciśnienie gwałtownie spadło do 3,5 MPa i po chwili zaczęło „bujać się” w zakresie od 3,5 do 5,2 MPa.

To oczywiście „nie jest dobre”.

Co więcej, silnik naprawdę - „czasami źle się uruchamiał”.

Istnieją takie „robocze” wyrażenia, które są trudne do zrozumienia dla ignorantów: „Pukaj w zawory”, „Przećwicz ciśnienie”.

W żadnym opisie technicznym nie ma takich wyrażeń.

Bo są z Experience, na które składają się dziesiątki (setki?!… tak, najprawdopodobniej tak) wyremontowanych samochodów z silnikiem GDI.

–  –  –

Wracamy do „złego startu”, który zaostrzył zęby.

Zauważono i stało się to już pewną statystyką, że jeśli po włączeniu zapłonu ciśnienie spadnie poniżej 1,5 MPa, to silnik uruchomi się z dużym trudem.

A przyczynami tego mogą być:

Zdjęcie 5 Zdjęcie 6 Zdjęcia 5 i 6 przedstawiają główne „części”, które są „odpowiedzialne” za wytwarzanie ciśnienia.

Dokładnie te, które mogą wpływać dokładnie na te awarie, które opisał Klient (jak sam rozumiesz, istnieje wiele powodów, które mogą wpływać na ciśnienie, ale wśród całej ich różnorodności musisz „obliczyć” główne, w przeciwnym razie możesz „rozłożyć i zginąć na GDI, naprawiając go…”).

Ta diagnoza, która została opisana powyżej, jest „akademicka”.

Ale jak widać ma wiele elementów Diagnostyki Stosowanej.

Do czego zawsze należy dążyć.

Niestety nie udało się „naprawić” wysokociśnieniowej pompy paliwowej, ale nie było na to szczególnej nadziei.

Najważniejsze było zrozumienie usterki, ustalenie, co na nią wpływa i jak to naprawić.

Wniosek Dmitrija Jurjewicza jest następujący: „Naprawa wysokociśnieniowej pompy paliwowej”.

Posłowie: trudno powiedzieć, skąd wzięło się to określenie (Diagnostyka Akademicka) i z czego się zrodziło, może ze słów Klienta, który powiedział w swoim sercu: „To tyle, nie pójdę do” akademików " Ponownie!".

Z rozmowy z nim wynikało, że wcześniej był naprawiany (diagnozowany) w jakimś serwisie samochodowym.

Tak, był skaner i mnóstwo „wszelkiego rodzaju” dodatkowego wyposażenia, ale przede wszystkim słowa.

Założenia. Nic konkretnego, poza jednym: „Trzeba to naprawić”.

I tu podczas tej Diagnostyki Klientowi udało się choć trochę, ale "odrestaurować" samochód, tak że jak sam prosił: "Trochę muszę pojeździć, przynajmniej tydzień, umowa zerwana".

Będzie jeździł jeszcze przez tydzień lub dwa.

Oczywiście nie można tego nazwać „naprawą”, była to tylko Diagnostyka Akademicka z elementami Diagnostyki Stosowanej.

Ale potem nakreślono pełny obraz usterki i sposoby jej wyeliminowania.

Kiedy przychodzi klient.

I nie ma wątpliwości, że wróci.

Zbieranie danych z Internetu. (K.A. Loktev) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 55 z 57 I głównie dlatego, że wzięli z tego „pieniądze” - przynajmniej o rząd wielkości mniej niż w warsztacie, w którym przeprowadzono Akademicką Diagnostykę.

Wniosek jest prosty i można go wyrazić następująco: „Teraz każdy jest mądry i potrafi wyjaśnić usterkę „naukowo”. A jest tylko kilka warsztatów, specjalistów, którzy dokładnie „wpasowują się” w awarię. I tylko oni wymagają naprawy , zdiagnozowano.

Szczególny przypadek naprawy pompy Co zaskakujące, ani Władywostok, ani wyspa Sachalin, ani zimne miasto Chabarowsk nie stały się „kolebką naprawy” silników z wtryskiem bezpośrednim.

A co możemy powiedzieć o Wołgogradzie, kiedy „zestaw części zamiennych” GDI został wysłany stamtąd do Moskwy na diagnostykę, naprawę i przywrócenie do serwisu samochodowego, gdzie Dmitrij Jurjewicz (mek) od wielu lat rozwiązuje zagadki GDI z rzędu.

Błąd „normalny” - nie uruchamia się.

Ale czasami może się uruchomić, a potem działa.

To prawda, że ​​\u200b\u200btrochę „trojtuje”, rewolucje „chodzą”, ale działa.

Naprawa jest konieczna, a do tego dobrze byłoby jakoś sprawdzić przesłane części pod kątem ich działania, prawda?

Oczywiście nigdzie w Rosji nie ma „markowego” ani podobnego stanowiska do testowania pompy wtryskowej GDI.

A jak w takim razie sprawdzić wysłaną wysokociśnieniową pompę paliwową i znaleźć w niej usterkę?

Jest tylko jeden sposób, długi i żmudny, ale jak inaczej?

Tylko po zamontowaniu pompy wtryskowej wysłanej do "dawcy" - istniejącego auta z tą samą wysokociśnieniową pompą paliwową.

To właśnie w ten sposób - poprzez wymianę wysokociśnieniowej pompy paliwowej na silniku "dawcy" - naprawiane są wszystkie części wysyłane do diagnostyki i naprawy (ceny za takie naprawy patrz na końcu artykułu, uwaga jest dość ciekawy ...).

Pompa paliwa wysokiego ciśnienia, podstawiona w miejsce "dawcy", zaczęła działać, ale jak - z "pływającymi" obrotami:

–  –  –

wysokociśnieniowa pompa paliwowa została „ustawiona” na ciśnienie około 8 MPa.

A to oznacza tylko jedno: pompę trzeba dokładnie uporządkować, bo nie wiadomo, co jeszcze mogłyby „ustawić” te ręce, które wśród Diagnostów nazywają „zabawnymi”.

„Bierzemy pędzel i benzynę”…

Nie, te słowa najprawdopodobniej należy pozostawić w ubiegłym stuleciu, ponieważ przy takim „czyszczeniu” nie można osiągnąć następującego rezultatu:

–  –  –

Niestety, najbardziej podstawowa rzecz wciąż pozostawała niejasna: dlaczego iz jakiego powodu silnik pracował normalnie, ale jeśli został „wyłączony”, to może nie dać się ponownie uruchomić.

Zgadzam się, że naprawiać w ten sposób - gdy w paczce wysłano tylko „części zamienne”, sprawa jest zarówno trudna, jak i ponura.

z wieloma niewiadomymi.

I żaden z najbardziej „fajnych” sprzętów nie pomoże, jeśli nie ma doświadczenia i tej substancji w głowie, która nazywa się „szary”.

Opisać trwające eksperymenty mające na celu zidentyfikowanie usterki?

Długo by mówić.

Przejdźmy więc od razu do tego, na co „natknęliśmy się” po poszukiwaniach:

fot. 3 Tak, dobrze zgadliście, jest to tzw. sterownik wtryskiwacza, urządzenie elektroniczne, które odpowiada za pracę wtryskiwaczy.

Zewnętrznie, badając go, zarówno „tylko” oczami, jak i przy pomocy szkła powiększającego, nic nie znaleziono. Wszystko jest w normie i nic nie budziło podejrzeń: "ślady" o wyglądzie sprawnym, nigdzie nie ma śladów stopienia, "nadęcia", nie ma charakterystycznego zapachu "czegoś" spalonego.

I pamiętajmy, co jest napisane w „instrukcjach”. Istnieją bezpośrednie instrukcje, jak sprawdzić:

do podgrzewania, do skręcania, do wody...

Zapamiętane?

Kiedy więc zaczęli trochę wyginać deskę tego sterownika podczas pracy silnika, to w pewnym momencie… zgasł.

Reszta, jak słusznie myślałeś, to „kwestia technologii”.

Po bardzo uważnym i bardzo dokładnym zbadaniu tablicy przyczyna została jednak znaleziona.

Był „nielutowany” i coś jeszcze, co zostało wyeliminowane przy pomocy lutownicy i oczywiście pewnej wiedzy.

Na początku artykułu obiecano w notatce porozmawiać o cenach takich napraw.

Mówimy słowami Dmitrija Juriewicza:

„Przy naprawach poza miastem, szczerze mówiąc, trochę „przelatujemy”, ponieważ jeśli weźmiemy ceny za takie naprawy w Moskwie, różnią się one znacznie i w górę.

Po prostu bierzemy pod uwagę ich sytuację finansową i pomimo tego, że pracy jest więcej (no, wyobraź sobie, co to znaczy „podmienić” pompę wtryskową na samochód „dawcy” i ile razy trzeba to zrobić ), a więc mimo większego nakładu pracy ceny za "naprawę poza miastem" - poniżej. To takie poruszające stwierdzenie. Zdecyduj sam, jak to postrzegasz.

Artykuł o silnikach GDI - zasada działania, cechy, różnice w stosunku do innych typów silników. Na końcu artykułu - ciekawy film o jednostkach napędowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Treść artykułu:

Bezpośredni wtrysk benzyny (GDI) - system bezpośredniego dostarczania mieszanki paliwowej do silnika spalinowego. W silnikach GDI wtrysk nie jest wykonywany do kolektora dolotowego, jak w konwencjonalnych silnikach z wtryskiem, ale bezpośrednio do cylindra. Nawiasem mówiąc, silniki tego typu łączą w sobie zasady układów benzynowych i wysokoprężnych.

Informacje ogólne

Uważa się, że Mitsubishi po raz pierwszy zastosowało ten typ silnika, ale nie jest to do końca prawdą. Pierwszy silnik tego typu zamontowano w samochodzie wyścigowym Mercedes-Benz W196. Później Mitsubishi zastosowało sterowany elektronicznie układ wtrysku, który umożliwiał pracę silnika (przy niskich obciążeniach) na mieszance paliwowo-powietrznej z minimalną ilością paliwa, czyli ubogą.

Pierwsze samochody Mitsubishi z silnikami GDI zaczęły być produkowane w 1996 roku. Od tego czasu silnik przeszedł wiele zmian i ulepszeń, gdyż pierwotna wersja była daleka od doskonałości.

Jeśli chodzi o skrót GDI, odnosi się on do samochodów Mitsubishi, chociaż wielu producentów samochodów używa tego samego systemu, ale pod inną nazwą. Toyota ma D4, Mercedes ma CGI, Renault ma IDE itd.

Osobliwością silnika jest to, że przy niskich obciążeniach (równomierna jazda z prędkością do 120 km / h) pracuje na ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej. Wraz ze wzrostem obciążenia następuje automatyczne przejście do klasycznego układu wtryskowego. Dzięki temu auto jest ekonomiczne (do 20% oszczędności) i przyjazne dla środowiska.

Zasada działania

Ogólna zasada działania silnika spalinowego polega na dostarczeniu i wymieszaniu paliwa z masą powietrza, gdyż bez niej zapłon jest niemożliwy. W silnikach benzynowych do optymalnej pracy potrzeba 14,7 g mieszanki powietrza na 1 g benzyny. Jeśli powietrza jest więcej niż normalnie, taka mieszanka paliwowo-powietrzna nazywana jest ubogą (słabą), jeśli mniej - bogatą.

Uboga mieszanka powietrza zmniejsza zużycie paliwa, ale często występuje problem z zapłonem. Zbyt nasycona mieszanka benzyny łatwo się zapala, ale nadmiar paliwa nie pali się i jest usuwany wraz z przetworzonymi gazami, co prowadzi do bezużytecznych odpadów. Nie mówiąc już o tym, że na świecach i zaworach intensywnie tworzy się warstwa sadzy.

System GDI różni się od zwykłego tym, że paliwo jest wtryskiwane nie do kolektora dolotowego, ale bezpośrednio do komory spalania, podobnie jak w silnikach napędzanych olejem napędowym.

Zasada działania silnika GDI:

1. Benzyna podawana jest do komory spalania pod wysokim ciśnieniem i przepływem wirowym, dzięki specjalnej budowie dysz.
2. Przepływ z dużą prędkością zderza się z tłokiem, po czym jego część jest niejako zamocowana na korpusie tłoka, a druga część nadal się porusza, tworząc tarcie i nabierając odpowiedniego kształtu.
3. Następnie przepływ wygina się i odsuwa od tłoka, zwiększając prędkość. Niektóre cząstki poruszają się powoli i poruszają się w różnych kierunkach, tworząc separację przepływu.
4. W wyniku tego w komorze spalania powstają dwie sekcje z mieszanką benzynowo-powietrzną. Pośrodku znajduje się przekrój stechiometrycznej (zwykłej) łatwopalnej mieszanki paliwowej. Wokół niego tworzy się obszar ubogiej mieszanki.
5. Następnie następuje zapłon (za pomocą iskry świec zapłonowych) obszaru o wysokiej zawartości benzyny. Następnie proces spalania przenosi się na obszary zubożone.

Główne różnice między GDI a konwencjonalnym układem wtryskowym

1. Wtrysk odbywa się pod ciśnieniem od 50 atmosfer (w konwencjonalnym silniku wtryskowym tylko 3 atm). Umożliwia to prowadzenie drobno rozproszonego oprysku kierunkowego.
2. Zawór dławiący znajduje się nieco dalej niż w konwencjonalnych silnikach.
3. Paliwo podawane jest bezpośrednio do cylindra i tam powstaje mieszanka paliwowo-powietrzna. W konwencjonalnych silnikach paliwo podawane jest do kolektora dolotowego, gdzie miesza się z masą powietrza.
4. Tłoki mają kuliste wgłębienie. Za pomocą tego wgłębienia kontrolowane jest tworzenie wiru i powstały płomień. Wnęka umożliwia również kontrolowanie powstawania mieszanki palnej poprzez regulację ilości masy powietrza i benzyny w procesie łączenia.
5. Istnieje możliwość powstania najbardziej zubożonej mieszanki palnej w cylindrach. Optymalny stosunek powietrza do benzyny to 40:1 (w przeciwieństwie do konwencjonalnego wtrysku o stosunku 14,7:1), ale ilość powietrza może wynosić od 37 do 43 do 1.
6. Dysze umieszczone w głowicy cylindrów mają konfigurację, która pozwala nadać przepływowi paliwa pożądany, jakby skręcony kształt. Dzięki temu przepływ porusza się po wyraźnie określonej trajektorii.
7. Silniki GDI pracują w dwóch trybach: STICH (zwykły, podobnie jak inne układy wtryskowe) oraz Compression on Lean (praca na najbardziej ubogiej mieszance). Przełączanie między trybami odbywa się automatycznie; gdy obciążenie wzrasta, samochód przełącza się na pracę z bogatą mieszanką paliwową. Kiedy obciążenie spada, wraca do chudego.
8. Konstrukcja jest wyposażona w pompę wysokiego ciśnienia.

Cechy pompy wtryskowej

Wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD) jest kluczowym elementem układu bezpośredniego wtrysku paliwa. Od tego zależy jakość i wydajność silnika jako całości.

Istnieją cztery rodzaje pomp wtryskowych:

1 pokolenie. Siedem nurnikowych pomp paliwowych

Pierwszy i najbardziej krótkotrwały. Montowane w samochodach Mitsubishi od 1996 do 1998 roku. Nie posiadają systemu monitorowania ciśnienia i są niezwykle wrażliwe na jakość benzyny. Nie można ich naprawić, a po zużyciu (a dzieje się to bardzo szybko) konieczna jest całkowita wymiana.

2 generacja. Pompy paliwowe trójsekcyjne

Są modyfikacją siedmiotłoczkowego. Instalowany od 1998 do 2000 roku. Tutaj producent wziął pod uwagę wcześniejsze niedociągnięcia i zwrócił uwagę na ich wyeliminowanie. Mają regulator i czujnik ciśnienia, w przypadku gwałtownego spadku przełączają samochód w tryb awaryjny. Pozwala to pojazdowi kontynuować jazdę wystarczająco długo, aby dotrzeć do stacji paliw.

Model stał się nieco bardziej „lojalny” wobec jakości benzyny i trwalszy.

3. generacja. Dwusekcyjna pompa wtryskowa

Jest czujnik ciśnienia, ale regulator nie jest wbudowany w układ. Napęd napędzany jest przez wałek rozrządu.

4. generacja. "Tablet"

Najnowszy i najbardziej zaawansowany model. Stosunkowo trwały, mniej wrażliwy na jakość paliwa, kompaktowy i niezawodny. Główną wadą są samoodkręcające się nakrętki mocujące. Ich stan należy regularnie sprawdzać, ponieważ ich osłabienie prowadzi do nieprawidłowego działania układu i deformacji płytek, które dość trudno ustawić.

Konstrukcja wysokociśnieniowych pomp paliwowych zależy od konkretnego modelu.

Jak ważna jest jakość paliwa?

Głównym problemem silników GDI jest wrażliwość na najmniejsze odchylenia w jakości paliwa. Pierwsze wysokociśnieniowe pompy paliwa cierpiały na tę chorobę szczególnie dotkliwie, co prowadziło do bardzo szybkiego zużycia i konieczności ich wymiany. Kolejne ulepszenia częściowo lub całkowicie rozwiązały ten problem, a modele 2-4 generacji stały się bardziej niezawodne.

Oprócz cech samego układu wtryskowego, dokładny układ filtracji wpływa również na trwałość silnika. Ma 4 etapy:

1. Czyszczenie odbywa się za pomocą filtra siatkowego w pompie zbiornika gazu.
2. Jest czyszczony zwykłym filtrem. W zależności od marki samochodu jego lokalizacja może się różnić. Filtr można zamontować w zbiorniku lub pod dnem.
3. Filtracja odbywa się za pomocą miseczki filtra umieszczonej w przewodzie paliwowym pompy wtryskowej.
4. Ostatni etap czyszczenia następuje w momencie podania paliwa z „szyny paliwowej” do zbiornika.

Tak dokładny proces filtrowania może uporządkować nawet niezbyt czystą benzynę. Ale to jedno - paliwo niskiej jakości według standardów japońskich lub europejskich, a zupełnie co innego - benzyna krajowa. Nawet cztery etapy czyszczenia nie poradzą sobie z dodatkami i innymi atrybutami rękodzielniczej produkcji, które nie zostały całkowicie wyeliminowane. Pewien procent całkowitej ilości paliwa w Rosji do dziś nie nadaje się do użytku. Kontrole stacji benzynowych regularnie ujawniają rażące naruszenia. A dla GDI jest to prawie na pewno śmierć.

Na przykład zawór membranowy i tłoki wykonane są z dużą precyzją, dzięki czemu mieszanka paliwowa jest wtryskiwana pod wymaganym ciśnieniem. Jeśli okaże się, że benzyna zawiera cząsteczki piasku lub inne zanieczyszczenia, zwłaszcza o właściwościach ściernych, wpłynie to na układ zasilania i jego działanie ulegnie pogorszeniu. Co doprowadzi najpierw do spadku wydajności silnika, a następnie do awarii wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Po pierwsze, gdy pojawia się problem, moc silnika jest zmniejszana. Po jakimś czasie zaczyna całkowicie odmawiać. Jeśli skontaktujesz się z warsztatem przy pierwszych oznakach usterki, pompę paliwa można jeszcze uratować. W przeciwnym razie będzie musiał zostać całkowicie wymieniony, ponieważ przywracanie poważnie uszkodzonych części nie ma sensu.

Innym częstym problemem GDI jest płynna prędkość. Przyczyną może być zarówno wpływ paliwa niskiej jakości, jak i naturalne zużycie elementów wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Kiedy ciśnienie spada, system automatycznie przełącza się w tryb „klasyczny”. Następnie ciśnienie się wyrównuje i silnik wraca do trybu spalania ubogiej mieszanki, po czym ciśnienie ponownie spada, układ ponownie przechodzi do pracy „klasycznej”. I tak w nieskończoność.

W trakcie tych przejść maszyna zaczyna „unosić się”. W przypadku wykrycia takiej odchyłki samochód należy wysłać na diagnostykę w celu ustalenia dokładnej przyczyny problemu.

Wniosek

Silniki GDI są mocne i ekonomiczne, ale prawie zawsze dobro jest przyczyną zła. W tym przypadku jest to nadmierna wrażliwość na najmniejsze odchylenia w układzie wtryskowym i jakości paliwa. Aby przedłużyć żywotność samochodu, należy regularnie wymieniać świece zapłonowe (szybko tworzy się na nich sadza), czyścić kolektor dolotowy i dysze.

Nie będzie zbyteczne regularne sprawdzanie wtryskiwacza i sprawdzanie jakości sprayu, eliminując najmniejsze problemy na etapie ich występowania. I oczywiście konieczne jest ciągłe monitorowanie stanu filtrów i ich wymiana w razie potrzeby.

Film o nowoczesnych silnikach wtryskowych:

Porozmawiajmy o „nowym słowie w budowie silników” - silniku, który otrzymał skrót GDI (bezpośredni wtrysk benzyny), co można przetłumaczyć jako „silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa”, czyli paliwo w takim silniku nie jest wtryskiwane do kolektora dolotowego, jak we wszystkich innych silnikach, ale bezpośrednio do cylindrów silnika. Obecnie samochody z silnikami systemu GDI są produkowane przez Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyotę (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3,0-litrowe silniki VG30dd), BOSCH (system Moronic MED7).

Zastanówmy się nad kilkoma praktycznymi zaleceniami dla właścicieli GDI.

Pierwszą, główną i najważniejszą rzeczą, którą właściciele takich samochodów powinni zrozumieć, jest jakość paliwa, które wlejesz do baku. Powinien być „najbardziej”: wysokooktanowy i czysty (naprawdę wysokooktanowy i naprawdę czysty). Oczywiście stosowanie benzyny OŁOWIOWEJ jest absolutnie zabronione. Nie należy też nadużywać różnego rodzaju „dodatków i środków czyszczących”, „dopalaczy oktanowych” itp., których jest pod dostatkiem w dziesiątkach salonów samochodowych.

A powodem tego zakazu są same zasady „budowania” wysokociśnieniowych pomp paliwowych, czyli zasady „sprężania i pompowania paliwa”. Na przykład w silniku 6G74 GDI zaangażowany jest w to zawór membranowy, aw silniku 4G94GDI aż SIEDEM małych tłoków umieszczonych w specjalnej „klatce” podobnej do rewolweru i działającej zgodnie ze złożoną zasadą mechaniczną .

Zarówno zawór membranowy, jak i tłok są częściami o wysokiej precyzji, a ich powierzchnie są wykończone z czystością co najmniej klasy 14. Naturalnie, jeśli w paliwie znajdują się obce zanieczyszczenia lub nie daj Boże „zwykły” brud, to jest rzeczą oczywistą, że po pewnym czasie pracy pompa wysokiego ciśnienia po prostu „usiądzie”, tj. nie pompować już paliwa do dysz wirowych z żądanym ciśnieniem. Oczywiście projektanci przewidują oczyszczanie paliwa, które ma kilka etapów:

• Pierwsze czyszczenie paliwa odbywa się za pomocą „siatki” odbiornika paliwa pompy paliwowej, znajdującej się bezpośrednio w zbiorniku paliwa.
• Drugie oczyszczanie paliwa odbywa się za pomocą „zwykłego” filtra paliwa (w Mitsubishi znajduje się pod spodem samochodu, w Toyocie w zbiorniku).
• Trzecie oczyszczanie paliwa następuje, gdy paliwo dostaje się do wysokociśnieniowej pompy paliwowej: na „wlocie” przewodu paliwowego znajduje się „siatka - szkło” o średnicy 4 mm i wysokości 9 mm.
• Czwarte oczyszczanie paliwa odbywa się, gdy paliwo WYCHODZI z „szyny paliwowej” z powrotem do zbiornika – konstrukcyjnie „wypływ” paliwa ponownie odbywa się przez obudowę wysokociśnieniowej pompy paliwowej: jest to samo „siatkowe szkło”.

Sprzątanie, zgadzamy się, jest dobre, ale nie dla naszego paliwa. Rozważmy na przykład przypadek kierownika stacji benzynowej jadącego Mitsubishi-Pajero z silnikiem 6G74 GDI. Jak tylko nie wyczyścił paliwa, jak tylko nie uratował swojej „jaskółki”, wlewanie paliwa do baku było naprawdę „najlepsze”. Jednak po pewnym czasie silnik zaczął tracić przyspieszenie iw końcu samochód zaczął ledwo ruszać. A kiedy zdemontowali wysokociśnieniową pompę paliwową, rozłożyli ręce! Wszystkie bardzo precyzyjne, precyzyjne części pompy paliwowej wyglądały jakby były specjalnie "zarysowane" papierem ściernym... Należy pamiętać, że w zbiorniku zainstalowana jest "pomocnicza" pompa paliwowa oraz filtr paliwa (patrz rys.). Ich nieprawidłowe działanie może również przyczynić się do stanu układu wtryskowego.

Pierwszym „dzwonkiem” dla właściciela silnika GDI, że „coś jest nie tak” z jego silnikiem jest spadek mocy i reakcji przepustnicy, a jeśli nie zwraca na to uwagi, to dalej po chwili silnik zaczyna odmówić startu.

Konieczna uwaga: to właśnie na tym etapie właściciel silnika GDI musi rzucić wszystko i "polecieć" do serwisu, który naprawia takie wysokociśnieniowe pompy paliwowe, bo w tym przypadku coś jeszcze da się poprawić i chociaż trochę , ale odrestaurowany.

Sprawdź i upewnij się, że „wina” w tej wysokociśnieniowej pompie paliwowej może być dość prosta. Aby to zrobić, możesz zastosować technikę składającą się z kilku „kroków”:

Krok 1: „potwierdzenie lub zaprzeczenie winy” elektronicznego układu sterowania silnikiem (cała elektronika), dla którego przeprowadzamy jego diagnostykę i odczyt kodów DTC.

Niezbędna uwaga: Pompa paliwowa wysokiego ciśnienia GDI jest bardzo precyzyjnym urządzeniem mechanicznym iz całej "elektroniki" posiada jedynie elektrozawór "blokujący" paliwo. System autodiagnostyki w samochodach z silnikami GDI jest naprawdę tak "zaawansowanym" systemem, że momentami wydawało nam się, że potrafi "myśleć".

Na przykład komputer „wie”, że silnik po uruchomieniu ze stanu „zimnego” nie jest w stanie rozgrzać się w ciągu kilku minut (podczas przeprowadzania eksperymentów wymuszaliśmy zmianę wskazań czujnika temperatury płynu chłodzącego natychmiast po uruchomieniu silnik) i zareagował na nasze działania lampką „SPRAWDŹ” na desce rozdzielczej. Komputer też „wie”, ile „powietrza jest potrzebne do normalnej pracy silnika”, a gdy maleje (symulowaliśmy „zapchany” filtr powietrza), zapala też na desce rozdzielczej lampkę „CHECK”.

Przeprowadziliśmy około trzydziestu takich testów i stwierdziliśmy, że system jest na tyle „zaawansowany”, że może budzić respekt. Jednak mimo swojego „zaawansowania” układ elektroniczny nie może, po prostu nie „nauczył się” reagować na zmiany ciśnienia paliwa, ze względu na pogorszenie parametrów „wnętrza” pompy paliwa wysokiego ciśnienia (zużycie na skutek stosowanie paliwa niskiej jakości). Dlatego robimy

Krok 2: sprawdzamy stan elektromagnetycznego zaworu „blokującego” i jeśli tutaj wszystko jest w porządku, to robimy

Krok 3: zmierzyć ciśnienie wysokociśnieniowej pompy paliwowej na „wylocie”. I wiedząc, że powinno to być od 40 do 50 kgcm2, patrzymy na urządzenie i wyciągamy dość jednoznaczne wnioski.

Auta z silnikami GDI nie są jeszcze „nauczone” jeździć na naszym paliwie.

Cóż, jeśli nadal masz silnik GDI i „nie masz dokąd pójść”, to jedyne, co można doradzić, to regularne, po kilku tysiącach kilometrów, wykonanie pełnego czyszczenia pompy paliwa wysokiego ciśnienia w specjalistycznym warsztacie.

Rodzaje wtrysku paliwa GDI

Zacznijmy od tego, że silniki 4G93 produkowane są w dwóch rodzajach: dla „czystej” Japonii i dla Europy. I mają różnice i, można powiedzieć, dość dokładne. I to nie tylko w konstrukcji silników, wysokociśnieniowej pompy paliwowej, ale także w samym układzie wtrysku paliwa. Ale aby lepiej i bardziej poprawnie się rozumieć zarówno teraz, jak iw przyszłości, konieczne jest uzgodnienie dokładności sformułowania, aby nie było rozbieżności ani nieporozumień ...

Zacznijmy więc. W „czystej” Japonii istnieją tylko dwa rodzaje wtrysku paliwa w silnikach GDI:
- tryb pracy na super ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej (TRYB ULTRA LEAN COMBUSTION)
- tryb pracy w składzie stechiometrycznym mieszanki paliwowo-powietrznej (TRYB SUPERIOR OUTPUT)

Dla samochodów, które są "Europejczykami" dodano inny tryb - DWUSTOPNIOWY wtrysk paliwa o nazwie: tryb DWUSTOPNIOWE MIESZANIE.

Przełączanie trybów pracy

TRYB ULTPA LEAN COMBUSTION - w tym trybie silnik pracuje z prędkością do 115 - 125 km.h, pod warunkiem spokojnego, miękkiego i płynnego przyspieszania, bez gwałtownego wciskania pedału przyspieszenia. TRYB SUPERIOR OUTPUT – ten tryb pracy włącza się przy prędkościach powyżej 125 km/h lub gdy na silnik „spadnie” duży ładunek (przyczepa, długi podjazd pod górę itp.).

MIESZANIE DWUSTOPNIOWE - ostry start z miejsca lub gwałtowne przyspieszenie podczas wyprzedzania.

Przełączanie trybów z jednego na drugi następuje automatycznie i prawie niezauważalnie dla kierowcy, wszystkim steruje komputer pokładowy.

TRYB SPALANIA ULTRA UBOGIEGO

W tym trybie silnik GDI pracuje na super ubogim stosunku powietrza do paliwa, około 37:1 do 43:1. „Idealny” stosunek to 40:1. W tym stosunku mieszanka paliwowo-powietrzna wypala się całkowicie przy prędkościach spokojnego ruchu samochodu (bez przyspieszania) do 115-125 km / hi „oddaje” silnikowi maksymalny moment obrotowy. Wtrysk paliwa następuje w suwie sprężania, gdy tłok nie osiągnął jeszcze górnego martwego punktu. Paliwo jest wtryskiwane zwartym strumieniem i obracając zgodnie z ruchem wskazówek zegara, miesza się z powietrzem tak dokładnie, jak to możliwe. Czas wtrysku paliwa wynosi od 0,3 do 0,8 ms (za czas idealny przyjmuje się 0,5 ms).

Jest to dwustopniowy tryb wtrysku paliwa, to znaczy paliwo jest wtryskiwane do cylindra dwukrotnie w czterech skokach tłoka. Spójrzmy na obrazek:

Podczas pierwszego wtrysku paliwa w suwie ssania stosunek powietrza do paliwa wynosi zaledwie 60:1. To jest "dwukrotnie superuboga mieszanka" iw takim stosunku nigdy się nie zapali (nie zapali) i służy głównie do schładzania komory spalania, bo im niższa jest jej temperatura tym więcej będzie tam wchodziło na cykl dolotu i , zatem im więcej paliwa - odpowiednio, można tam podać na drugi cykl - suw sprężania (patrz rysunek). Oznacza to, że wszystko to zostało wymyślone tylko w celu zwiększenia współczynnika wypełnienia komory spalania (jest o czym myśleć… na przykład o „czarnych” świecach zapłonowych GDI - nieważne, jak wyglądasz, są „czarne i czarny". I praktycznie - zawsze i we wszystkich silnikach, które przyjeżdżają na diagnostykę lub naprawę).

Mówiąc dokładniej, na suwie sprężania w komorze spalania skład mieszanki paliwowo-powietrznej wynosi 12:1 (super wzbogacona mieszanka paliwowo-powietrzna).

Czas wtrysku paliwa: na suwie ssania - 0,5 - 0,8 ms; na skoku sprężania - 1,5 - 2,0 ms

Wszystko to pozwala uzyskać maksymalną moc, dla porównania: przy tej samej prędkości, na przykład RPM 3000, silnik GDI „daje” o 10% więcej mocy niż ten sam MPI (portowany wtrysk paliwa).

Tylko "diabeł jest straszny jak się maluje", a urządzenie pompy wtryskowej GDI jest dość proste. Jeśli to rozgryziesz i masz na przykład ochotę ... Spójrzmy na zdjęcie i zobaczmy zdemontowaną jednosekcyjną siedmiotłoczkową pompę wysokociśnieniową GDI:

Od lewej do prawej:
Napęd 1-magnetyczny: wał napędowy i wał wielowypustowy z magnetyczną przekładką między nimi
Płyta podtrzymująca 2 tłoki
3-klatka z tłokami
4-miejscowa klatka tłoka
5-cio ciśnieniowy zawór redukcyjny ciśnienia
6-zaworowy regulowany wylot wysokiego ciśnienia z wtryskiwaczami-regulator ciśnienia paliwa
7-sprężynowy amortyzator
8-bęben z komorami ciśnieniowymi tłoka
9-myjko-separator komór niskiego i wysokiego ciśnienia wraz z chłodziarkami do smarowania benzyną
10-kasetowa pompa wtryskowa z elektromagnetycznym zaworem nadmiarowym i przyłączem do manometru

Kolejność montażu i demontażu pompy wtryskowej pokazana jest na zdjęciu w liczbach. Wykluczamy tylko pozycje 5 i 6, ponieważ dane zaworu można zainstalować bezpośrednio podczas montażu, przed zamontowaniem bębna z tłokami. Po zmontowaniu pompy należy ją naprawić i zacząć kręcić wałem, aby upewnić się, że wszystko jest prawidłowo zmontowane i obraca się bez „klinów”. Jest to tak zwana prosta kontrola „mechaniczna”.

W celu przeprowadzenia testu „hydraulicznego” konieczne jest sprawdzenie działania pompy wtryskowej „na ciśnienie”.

Tak, urządzenie pompy wtryskowej jest „dość proste”, jednak…
Wiele skarg od właścicieli GDI, wiele! A powód, jak już wielokrotnie mówiono „w Internecie”, jest tylko jeden - nasze rodzime rosyjskie paliwo… Z którego nie tylko świece „rumieni się”, a wraz ze spadkiem temperatury samochód odpala obrzydliwie (jeśli zaczyna się w ogóle), ale także „jaskółka” z GDI, wszystko więdnie i więdnie z każdym wlanym do niego litrem rosyjskiego paliwa…
Spójrzmy na zdjęcie i „wskażmy palcem” wszystko, co zużywa się w pierwszej kolejności i na co przede wszystkim należy zwrócić uwagę:

Klatka z tłokami i bębnem z komorami wtryskowymi

zdjęcie 1 (kompletne)

Jeśli przyjrzysz się uważnie (przyjrzyj się bliżej), od razu zauważysz jakieś "niezrozumiałe zadrapania" na korpusie bębna. Co wtedy dzieje się w środku?

zdjęcie 2 (osobno)

fot. 3 (bęben z komorami ciśnieniowymi)

I tutaj już widać wyraźnie - CO to jest nasza rosyjska benzyna ... ta sama czerwonawość, tylko rdza na płaszczyźnie bębna. Oczywiście ona (rdza) nie tylko tu pozostaje, ale także dostaje się na sam tłok i na wszystko, „o co się ociera”
- spójrz na zdjęcie poniżej...

zdjęcie 4

A na tym zdjęciu wyraźnie widać, jakie „małe kłopoty” może nam sprawić nasza – rodzima – benzyna. Strzałki pokazują "jakieś przetarcia", przez które nurnik (nurniki) przestają wytwarzać ciśnienie i silnik zaczyna "pracować jakoś nie tak...", jak mówią właściciele GDI.

Do regeneracji pompy wtryskowej GDI przydałoby się mieć "trochę" części zamiennych.

Mitsubishi można nazwać pionierem w masowym wprowadzaniu bezpośredniego wtrysku paliwa. W przeciwieństwie do Mersedes, które na długo przed tym, zanim Mitsubishi próbowało wdrożyć bezpośredni wtrysk w samochodach, po prostu stosując najlepsze praktyki z doświadczenia w przemyśle lotniczym, inżynierowie Mitsubishi stworzyli system, który byłby wygodny i odpowiedni do codziennego użytkowania samochodu. Rozważ silnik GDI, urządzenie i zasadę działania układu zasilania.

Podstawowe koncepcje

W artykule o tym dowiedzieliśmy się, że istnieje kilka rodzajów układów wtrysku paliwa:

• wtrysk jednopunktowy (monowtryskiwacz);
• rozproszony wtrysk na zaworach (pełny wtryskiwacz);
• rozproszony wtrysk do cylindrów (wtrysk bezpośredni).

Bezpośredni wtrysk benzyny, czyli bezpośredni wtrysk benzyny, od razu mówi nam, że w silnikach GDI powstaje wewnętrzna mieszanka. Innymi słowy, paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do cylindrów. Ale jakie dokładnie są zalety bezpośredniego wtrysku:

Problem niskiej sprawności silnika benzynowego w porównaniu z silnikiem wysokoprężnym mieści się w niewielkich ramach dostosowania składu TPVS. Teoretycznie i eksperymentalnie stwierdzono, że do całkowitego spalenia 1 kg benzyny potrzeba 14,7 kg powietrza. Ten stosunek nazywa się stechiometrycznym. Silnik może pracować na ubogiej mieszance - około 16,5 kg powietrza / 1 kg benzyny, ale już przy 19/1 TPVS ze świecy nie zapali. Ale nawet mieszanka 16,5/1 jest uważana za zbyt ubogą do normalnej pracy, ponieważ TPVS pali się powoli, co jest obarczone utratą mocy, przegrzaniem pierścieni tłokowych i ścianek komory spalania, a zatem robocza uboga jednorodna mieszanka mieści się w granicach 15-16/ 1. Przygotowując bogatą mieszankę w cylindrach o przełożeniu 12,1-12,3 / 1 i przesuwając UOZ, uzyskujemy wzrost mocy, podczas gdy ekologiczność silnika znacznie się pogarsza.

Ekonomia GDI

Problem z konwencjonalnymi silnikami z wtryskiem wielozaworowym polega na tym, że paliwo jest dostarczane wyłącznie podczas suwu ssania. Mieszanie paliwa z powietrzem zaczyna zachodzić nawet w kolektorze dolotowym, w wyniku czego, gdy tłok przesuwa się w GMP, mieszanka staje się bliska jednorodności, to znaczy jednorodności. Zaletą GDI jest to, że silnik może pracować na bardzo ubogiej mieszance, gdy stosunek paliwa do powietrza może osiągnąć 37-41/1. Wpływa na to kilka czynników:

• specjalna konstrukcja kolektora dolotowego;
• dysze pozwalające nie tylko precyzyjnie dozować ilość podawanego paliwa, ale także regulować kształt palnika;
• tłoki o specjalnym kształcie.

Ale jaka dokładnie jest specyfika zasady działania, która pozwala silnikom GDI być tak ekonomicznym? Przepływ powietrza, dzięki specjalnemu kształtowi kolektora dolotowego, składającego się z dwóch kanałów, ma określony kierunek nawet przy suwie ssania i nie dostaje się do cylindrów w sposób losowy, jak ma to miejsce w konwencjonalnych silnikach. Wchodząc do cylindrów i uderzając w tłok, nadal się obraca, przyczyniając się w ten sposób do turbulencji. Paliwo, które dostarczane jest w bezpośrednim sąsiedztwie tłoka do GMP przez małą pochodnię, uderza w tłok i zbierane przez wirujący strumień powietrza porusza się w taki sposób, że w momencie przyłożenia iskry znajduje się w bliskości elektrod świecy zapłonowej. W rezultacie normalny zapłon TPVS następuje w pobliżu świecy, podczas gdy w otaczającej wnęce znajduje się mieszanina czystego powietrza i spalin dostarczanych do wlotu przez układ EGR. Jak rozumiesz, nie jest możliwe wdrożenie takiej metody wymiany gazu w konwencjonalnym silniku.

Tryby pracy silnika

Silniki GDI mogą efektywnie pracować w kilku trybach:

• Ultra-Pochylić sięSpalanieTryb- tryb bardzo ubogiej mieszanki, którego zasada przepływu została omówiona powyżej. Jest używany, gdy nie ma dużego obciążenia silnika. Na przykład z płynnym przyspieszaniem lub stałym utrzymywaniem niezbyt dużej prędkości;
• ZnakomityWynikTryb- tryb, w którym paliwo podawane jest podczas suwu ssania, co pozwala na uzyskanie jednorodnej mieszanki stechiometrycznej o stosunku zbliżonym do 14,7/1. Stosowany, gdy silnik jest obciążony.
• Dwa-scenamieszanie- tryb bogatej mieszanki, w którym stosunek powietrza do paliwa jest bliski 12/1. Jest używany przy ostrych przyspieszeniach, dużym obciążeniu silnika. Ten tryb jest również nazywany trybem otwartej pętli (otwarta pętla), gdy sonda lambda nie jest odpytywana. W tym trybie regulacja paliwa w celu regulacji emisji szkodliwych substancji nie jest przeprowadzana, ponieważ głównym celem jest maksymalne wykorzystanie silnika.

Za przełączanie trybów odpowiada elektroniczna jednostka sterująca silnika (ECU), która dokonuje wyboru na podstawie odczytów wyposażenia czujników (TPDZ, DPKV, DTOZH, sonda lambda itp.)

Mieszanie dwustopniowe

Dwustopniowy tryb wtrysku jest również cechą, która pozwala silnikom GDI na ekstremalną reakcję. Jak wspomniano powyżej, skład mieszanki w tym trybie osiąga 12/1. Dla konwencjonalnego silnika z wtryskiem rozdzielaczowym taki stosunek paliwa do powietrza jest zbyt bogaty, przez co taki TFA nie zapali się i nie będzie efektywnie palił, a emisja szkodliwych substancji do atmosfery znacznie się pogorszy.

Tryb otwartej pętli obejmuje 2 etapy wtrysku paliwa:

• niewielka część na suwie ssania. Głównym celem jest schłodzenie gazów pozostających w cylindrze i samych ścianek komory spalania (skład mieszanki jest zbliżony do 60/1), co w dalszej kolejności pozwala na dostanie się większej ilości powietrza do cylindrów i stworzenie dogodnych warunków do zapłonu główna porcja benzyny;
• głównej części na końcu suwu sprężania. Dzięki sprzyjającym warunkom, jakie stwarza wtrysk wstępny oraz turbulencja w komorze spalania, powstała mieszanka spala się niezwykle wydajnie.

Istnieje ogromna chęć opowiadania o tym, jak dokładnie inżynierowie Mitsubishi „ujarzmili” turbulencje, o ruchu laminarnym i turbulentnym oraz liczbie Re wprowadzonej przez O. Reynoldsa. Wszystko to pomogłoby lepiej zrozumieć, jak dokładnie powstaje mieszanka warstwa po warstwie w silnikach GDI, ale niestety dwa artykuły to za mało.

pompa wtryskowa

Podobnie jak w przypadku silnika Diesla, do wytworzenia odpowiedniego ciśnienia w szynie paliwowej używana jest wysokociśnieniowa pompa paliwowa. Przez lata produkcji silniki były wyposażone w wysokociśnieniowe pompy paliwowe kilku generacji:

dysze

Aby zapewnić bardzo precyzyjną kontrolę składu TPVS, dysze muszą mieć wyjątkowo wysoką dokładność. Sama zasada otwierania tłoka w celu doprowadzenia paliwa jest podobna do konwencjonalnej dyszy elektromagnetycznej. Cechy wtryskiwaczy systemu GDI:

• możliwość formowania różnych rodzajów sprayu benzyny;
• maksymalne zachowanie dokładności dozowania niezależnie od temperatury i ciśnienia w komorze spalania.

Na szczególną uwagę zasługuje urządzenie wirujące umieszczone w korpusie dyszy. To dzięki niemu paliwo wylatujące z dyszy jest lepiej odbierane przez wirujący strumień powietrza, co przyczynia się do lepszego wymieszania TPVS i przekierowania mieszanki do świecy zapłonowej.

Eksploatacja

Główne problemy związane z działaniem silników z wtryskiem bezpośrednim Mitsubishi w domowych otwartych przestrzeniach:

• Zużycie TNDV. Pompa jest zespołem o pretensjonalnych wymaganiach dotyczących części montażowych, a głównym problemem nie jest poziom produkcji, ale jakość paliwa domowego. Oczywiście nawet teraz możesz wpaść na złe paliwo. Ale czasy, kiedy jakość benzyny przyprawiała o ból głowy i ryzyko strat finansowych dla właścicieli samochodów z silnikami GDI, na szczęście już minęły;

zablokowanie kanałów powietrznych w kolektorze dolotowym. Powstawanie narostów koryguje ruch mas powietrza i proces mieszania paliwa z powietrzem. Jest to tak zwany jeden z powodów powstawania czarnej sadzy na świecach zapłonowych, który jest tak dobrze znany właścicielom samochodów z silnikami GDI.