Wystarczy przypomnieć, jak niezawodne były generacje Volkswagena Passata B3 i B4, które były produkowane w latach 1988-1996. Prosta konstrukcja, milionowy silnik, manualna skrzynia - wszystko to wytrzymało bardzo solidne przebiegi.

Ale dzisiaj porozmawiamy o bardziej nowoczesnych Tradewindach - B6, które mają już przebieg. Czy warto kupować te auta na rynku wtórnym i jakich modyfikacji unikać?

Amerykańska wersja Passata

Teraz na rynku często można znaleźć Passata B6 amerykańskiego zespołu, wyróżnia się miękkim zawieszeniem, inną optyką, deską rozdzielczą i systemem audio. Pasaty przywiezione ze Stanów są wyposażone w silniki o pojemności 2,0 TFSI i 3,6-litrowej VR6. Transmisja tutaj to 6-biegowa automatyczna i robot DSG.

Niezawodne ciało

Cechą Volkswagena Passata jest to, że nadwozie, zarówno starszej generacji, jak i nowszej, jest trwałe i ma bardzo wysoką odporność na korozję. Mimo to stosuje się tu cynkowanie. Rdza na karoserii jest rzadko spotykana, co sugeruje, że lakier jest również bardzo mocny. Jedyne, co może z czasem zdradzać wiek, to chromowana osłona chłodnicy, a także listwy, które starzeją się, zwłaszcza jeśli samochód często jeździł zimą po słonych drogach.

Na rynku jest wiele sedanów i kombi. Kombi mają około 40%, są wygodne w transporcie ze względu na duży bagażnik o pojemności 1731 litrów, jeśli opuścisz tylny rząd siedzeń. Kombi są mniej więcej w tej samej cenie co sedany.

Wewnętrzny elektryczny

Chociaż na zewnątrz samochód jest wykonany na odpowiednim poziomie, wewnątrz elektryka po kilku latach eksploatacji może przysporzyć właścicielom pewnych trudności. Na przykład po około 6 latach podgrzewane siedzenia i ich elektryczna regulacja, zamki drzwi i inne drobiazgi mogą ulec awarii. Zdarza się, że blokowanie mechanizmu obracania reflektorów, dlatego reflektory adaptacyjne będą po prostu świecić w jednym punkcie. Ale jeśli elektroniczna blokada kierownicy wyłączy się, co blokuje kierownicę i odmawia jej odblokowania, będziesz musiał zmienić całe urządzenie, którego cena wynosi 450 euro.

Kupując używanego Passata, trzeba dokładnie sprawdzić klimatyzację, jeśli ma jakieś usterki, lub temperatura nie jest wyświetlana dokładnie, to wkrótce może być konieczna wymiana przepustnic kanałów powietrznych, z których każda kosztuje około 100 euro. Te żaluzje znajdują się wewnątrz przedniego panelu serwomechanizmów. Po 80 tysiącach kilometrów silniki pieców mogą zacząć piszczeć, nawiasem mówiąc, zwykle były wymieniane w ramach gwarancji. Samochody z wczesnych lat cierpiały na tym, że ich sprężarka była wyjątkowo zawodna i wymagała wymiany, czyli minus 500 euro z osobistego budżetu.

Inspekcja silników

Przed zakupem Passata B6 z przebiegiem należy bardzo dokładnie obejrzeć silnik. Słuchaj uważnie dźwięków wydawanych przez silnik. Weźmy na przykład dość popularny silnik z turbodoładowaniem do Passata - TFSI o pojemności 1,8 litra, a następnie po 100 000 km. przebiegu dla samochodów wyprodukowanych przed 2010 r., można usłyszeć, jak huczy rzekomo wieczny łańcuch rozrządu.

W takim przypadku musisz spieszyć się do serwisu i wykonać zamienny napęd rozrządu wraz z łańcuchem, będzie kosztować około 200 euro. A jeśli przegapisz ten moment, a napinacz hydrauliczny pozwoli łańcuchowi przeskoczyć kilka ogniw, będziesz musiał zmienić głowicę cylindrów, tutaj cena jest już znacznie wyższa. Głowica cylindrów osobno będzie kosztować 1600 euro, aw komplecie ze sprężynami i zaworami będzie kosztować 3000 euro.

Ogólnie rzecz biorąc, w Passacie nie było wcześniej silników z łańcuchem rozrządu, więc silnik TFSI o pojemności 1,8 litra jest pierwszym takim przypadkiem i ogólnie ten silnik jest uważany za najbardziej zawodną część Passata B6.

Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie te silniki na benzynie z bezpośrednim wtryskiem są bardzo zawodne, pracują głośno i nie uruchamiają się dobrze przy silnym mrozie.

Pompa wodna układu chłodzenia, która znajduje się w tej samej jednostce co czujnik temperatury i termostat, może również powodować problemy. Taka pompa wody może już przeciekać po 90 000 km. biegać. Za jego wymianę trzeba będzie zapłacić 170 euro, koszt ten obejmuje pasek napędowy od wałka wyrównoważającego. Są chwile, kiedy tuleje amortyzatora w kolektorze dolotowym zużywają się podczas tego biegu, co oznacza, że ​​​​musisz całkowicie zmienić kolektor który kosztuje 450 euro. Często zdarza się nawet, że zawodzi elektrozawór sterujący turbosprężarką.

Dla tych, którzy lubią oszczędzać na oleju i wymieniać go późno, istnieje ryzyko, że po 120 000 km. zawór układu wentylacji skrzyni korbowej ulegnie awarii, po czym uszczelnienie olejowe wału korbowego wycieknie, a zawór redukcyjny pompy olejowej również zablokuje się w pozycji otwartej. Na szczęście powiadomi cię o tym czerwone światło. Dla tych, którzy lubią jeździć z dużymi prędkościami, będziesz musiał dodać olej do silnika - około 0,5 litra na 1000 km. biegać.

Ale to wciąż nonsens w porównaniu z 2-litrowym TFSI. Już po jakichś 100 - 150 tys km. silnik zje około litra oleju na 1000 km. W takim przypadku możesz wymienić separator oleju za 150 euro, który znajduje się w układzie wentylacji skrzyni korbowej. Możesz też wymienić uszczelnienia trzonków zaworów, ale gdy to nie uratuje, będziesz musiał rozebrać silnik i wymienić pierścienie - będą kosztować około 80 euro.

Ponadto cewki zapłonowe będą musiały zostać wymienione przy mniej więcej tym samym przebiegu, każda będzie kosztować 35 euro, a wtryskiwacze w układzie wtryskowym również zmniejszą budżet o 130 euro za sztukę. Istnieje również pasek rozrządu, który obraca tylko wydechowy wałek rozrządu, zaleca się sprawdzanie go co 45 000 km. unikać wymiany bloku cylindrów, co jest droższe w przypadku silnika 2-litrowego. Ponadto pasek może pęknąć bez sygnałów ostrzegawczych, w przeciwieństwie do łańcucha.

Pojazdy wyprodukowane przed 2008 rokiem mogą wymagać naprawy głowicy cylindrów, ponieważ drążek napędowy pompy wysokiego ciśnienia stopniowo podważa krzywkę wałka rozrządu zaworów dolotowych. Dzieje się tak po około 150 000 km. Pompa pompuje benzynę nie tak jak powinna, przez co trzeba kupić nowy wałek za 500 euro i zamontować.

Silniki 1.6 FSI i 2.0 FSI w pasatach z bezpośrednim wtryskiem paliwa nie radziły sobie dobrze podczas silnych zimowych mrozów. Pomimo faktu, że producent udostępnił nowe oprogramowanie dla jednostki sterującej, nie pomogło to. Jedyne, co może pomóc silnikowi, to utrzymywanie go w czystości - utrzymywanie w czystości sitka pompy paliwa, które znajduje się mniej więcej pod tylnym siedzeniem w zbiorniku paliwa. Filtr należy wymieniać razem z pompą, który kosztuje 250 euro, ale teraz pojawiła się spora liczba rzemieślników, którzy potrafią wymienić filtr bez wymiany pompy, taka usługa będzie kosztować 80 euro. I po 50 000 km. konieczne jest wyczyszczenie dysz, taka praca będzie kosztować 250 euro.

Silniki FSI z bezpośrednim wtryskiem mają układ zapłonowy, który nie toleruje krótkich podróży zimą, długotrwałego parkowania z silnikiem pracującym na biegu jałowym. Jeśli silnik zimą nie będzie wystarczająco ciepły, to świece będą wymagały częstszej wymiany - już po 12 000 km. Jeśli świece zapłonowe są uszkodzone, szybko zabiją cewki zapłonowe. Zestaw świec będzie kosztował 25 euro. A modele z 2-litrowymi silnikami mogą zostać całkowicie zatrzymane przez nieprawidłowo działający zawór układu recyrkulacji spalin, jego wymiana będzie kosztować 150 euro.

Te „bezpośrednie” silniki są zawodne, ale najbardziej niezawodnym silnikiem w Passacie B6 jest dość stary silnik z rozproszonym wtryskiem o pojemności 1,6 litra. Obecnie bardzo trudno jest znaleźć taki silnik, ponieważ jest on zainstalowany na 6% pasatów szóstej generacji. A ten silnik nie jest szczególnie mocny - tylko 102 KM. Z. Oczywiste jest, że dynamika przyspieszenia Passata z takim silnikiem pozostawia wiele do życzenia. Ale ten silnik jest trwały.

Ale jest i inna dobra wiadomość - silniki wysokoprężne, których nie jest tak mało - około 42% samochodów na rynku. Kupując Passata B6 z silnikiem Diesla, lepiej wybrać samochód wyprodukowany po 2008 roku z silnikiem 2-litrowym, który ma układ zasilania common rail, są to serie CBA i CBB.

Takie silniki są naprawdę niezawodne, służą przez długi czas i nie sprawiają problemów ich właścicielom. Co 100 000 km. będzie potrzebne wymienić uszczelki wtryskiwaczy, którego zestaw kosztuje tylko 15 euro.

Istnieją również silniki Diesla z 8 zaworami, 1,9 i 2,0 litra, ale mają droższe pompowtryskiwacze w układzie zasilania - około 700 euro za sztukę. Silniki serii BMA, BKP, BMR, które są dostarczane z piezoelektrycznymi pompowtryskiwaczami, są bardziej ryzykownym wyborem, mają te wtryskiwacze jeszcze droższe - 800 euro za sztukę. Ale służą bardzo mało - 50-60 tys. Km. Mają słabe okablowanie, już po 120 000 km. silnik może zacząć pracować kłusem i uruchamiać się z przerwami. Jeśli tak się stanie, możesz bezpiecznie sprawdzić, czy wszystko jest w porządku ze złączami przy wtryskiwaczach.

W 2-litrowych silnikach wysokoprężnych montowanych w Passacie starszym niż 2008 r., zwykle na napędzie pompy oleju sześciokątny wałek zużywa się i zużywa po około 200 000 km. Powinien pojawić się sygnał, że nie ma ciśnienia oleju, nie należy go ignorować i należy niezwłocznie wymienić ten wałek, aby nie trzeba było porządkować silnika.

A jeśli gdzieś po 150 000 km słychać tępe pukanie w tylną ściankę silnika, to znaczy, że czas na wymianę dwumasowego koła zamachowego, co będzie kosztować ok. 450 euro. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas, może się rozpaść i swoimi odłamkami uszkodzić rozrusznik, sprzęgło i ogólnie skrzynię biegów, której naprawa będzie kosztować 700 euro.

Transmisja i ewentualne problemy z nią związane

Najbardziej bezproblemową przekładnią jest napęd na wszystkie koła 4Motion, współpracujący ze sprzęgłem Haldex. Tutaj wystarczy wymienić olej na czas - mniej więcej co 60 000 km. Taka transmisja spokojnie wytrzyma co najmniej 250 000 km. Należy również dbać o wewnętrzne przeguby homokinetyczne, aby nie wyciekał z nich smar, nowy przegub kosztuje 70 euro.

Ręczne skrzynie biegów są również dość niezawodne, 5-biegowe są instalowane w samochodach z silnikami benzynowymi o pojemności 1,6 litra i silnikami wysokoprężnymi o pojemności 1,9 litra - są to najsłabsze modyfikacje pod względem mocy, wszystkie inne wersje są wyposażone w 6-biegową skrzynię biegów . Jedyne, co może powodować niedogodności, to uszczelnienia olejowe, które są oddalone o około 80 000 km. może przeciekać. A w modelach wydanych przed 2008 rokiem łożyska wału w skrzyniach są raczej słabe.

Istnieją również automatyczne skrzynie biegów, takie jak 6-biegowa Tiptronic, które mogą powodować pewne problemy. Ta skrzynia może łatwo się przegrzać, a łożyska i korpus zaworu ulegają zniszczeniu w wyniku przegrzania. Już po około 80 000 km. biegi mogą zmieniać się nie tak jak zwykle, ale z wstrząsami, co oznacza, że ​​\u200b\u200bistnieją 2 opcje: albo zmień sterownik hydrauliczny za 1100 euro, albo przywróć stary od mistrzów za około 400 euro.

Ale najbardziej problematycznym pudełkiem okazała się „innowacyjna” skrzynia robota DSG (Direct Shift Gearbox lub Direkt Schalt Getriebe). Z 2-litrowymi silnikami wysokoprężnymi i 3,2-litrową benzyną VR6, a także turbodieselami o pojemności 1,4 i 1,8 litra, dostępny jest 6-biegowy BorgWarner DQ250, który ma kąpiel olejową i działają w nim sprzęgła wielopłytkowe. Ta kąpiel olejowa zawiera 7 litrów dość drogiego oleju ATF DSG, którego litr kosztuje 22 euro. Aby zapobiec przedwczesnemu pęknięciu skrzyni, olej ten należy wymieniać co 60 000 km.
W tej skrzynce robota za słaby punkt uważa się również mechatroniczną jednostkę sterującą hydrauliką. Różnica w stosunku do maszyny polega na tym, że wstrząsy podczas zmiany biegów mogą pojawić się po 20 000 km. A wymiana tego sterownika hydraulicznego będzie kosztować 1700 euro.

Ale na pierwszym miejscu pod względem problemów jest 7-biegowy robot DSG DQ200, z suchymi sprzęgłami Luk, który pojawił się po 2008 roku. Ten robot nadal ma te same problemy z hydraulicznym zespołem sterującym, ale cena za niego to 2000 euro. Również tutaj sprzęgła nie działają odpowiednio, w wielu samochodach pojawiły się ciągłe szarpnięcia i szarpnięcia. W serwisach zrobili flashowanie jednostki sterującej, próbując skorygować moment otwierania i zamykania tarcz, biorąc pod uwagę stopień ich zużycia, wymienili też sprzęgło za 1200 euro, a nawet dotarli do wymiany pudełko, które kosztuje 7000 euro. Ale po 50 000 km. szarpnięcia i uderzenia, gdy przełączanie zaczęło się ponownie.

Napęd na cztery koła, „mechanika” i nie tylko

Jeśli nie weźmiesz pod uwagę cech „maszyn”, transmisja jest więcej niż niezawodna. Drobne trudności są związane tylko z pylnikami przednich przegubów CV, często zdarzają się przypadki, gdy płynęły one w biegach do 50 tysięcy z powodu luźnych lub pływających zacisków. Zaleca się sprawdzenie tego zespołu, a jeśli zainstalowany jest niefabryczny zacisk, konieczna jest dokładna rewizja stanu samego przegubu homokinetycznego.

Dobrze sprawują się pojazdy z napędem na wszystkie koła ze sprzęgłem Haldex w napędzie na tylne koła. Samo sprzęgło najnowszej generacji nadal działa niezawodnie, zaleca się wymianę oleju w nim przy 40-50 tys. przebiegu, nie wcześniej, elektryk nie zawodzi, pompa przejedzie 120-180 tys. , przy przebiegach powyżej 200, jednostka zwykle wymaga naprawy.

Ponownie nie ma trudności z kątową skrzynią biegów. To prawda, że ​​\u200b\u200bto wszystko pod warunkiem, że mocno dostrojony silnik nie jest tego wart. Przy 350-konnym silniku pod maską i regularnych „wyścigach” na gąsienicach zagrożone są wszystkie elementy przekładni – można „zrolować” wał napędowy, tylną skrzynię biegów i sprzęgło na dosłownie dziesiątki tysięcy kilometrów.

Nie ma szczególnych trudności ze skrzyniami mechanicznymi, pod warunkiem, że. Tutaj sprzęgło jest raczej słabe nawet jak na seryjne silniki 1.8 TSI i 2.0 TSI, nie mówiąc już o dieslach. Zasób sprzęgła wynosi średnio około 50-60 tysięcy kilometrów, nawet przy ostrożnym obchodzeniu się, a drogie dwumasowe koło zamachowe nie wytrzymuje dużo dłużej, szczególnie w silnikach wysokoprężnych.

A jeśli silnik zostanie wzmocniony, zaczynają się prawdziwe trudności. Sprzęgło przy momencie obrotowym powyżej 320 Nm zużywa się dosłownie za 10-20 tys., A potem zaczyna się poślizg. Sprzęgło od VR 6 nie pasuje w to miejsce, ale na szczęście z pomocą przychodzi tuning - możesz założyć niestandardowe koło zamachowe Bryce'a i mieć to, czego chcesz.

Ale same manualne skrzynie biegów okazały się w praktyce słabsze niż sześciobiegowa preselektywna DQ 250, a ponadto niż DQ 500, więc do poważnego strojenia w tym przypadku „mechanika” nie nadaje się najlepiej. Przy momencie obrotowym 450-470 Nm zwykłe manualne skrzynie biegów nie wytrzymują długo. Cóż, nie ma jeszcze problemów związanych wyłącznie z zasobami, z wyjątkiem tego, że uszczelnienia olejowe półosi ręcznych skrzyń biegów mogą przeciekać przy dużym przebiegu.

Roboty DSG7

Najbardziej udana opcja, którą można było znaleźć w maszynach generacji B 6 - Aisin TF 60SN - nie została oficjalnie zainstalowana w B7. Jeśli widzisz go w ogłoszeniach o sprzedaży, najprawdopodobniej samochód nie jest B7, ale jego amerykańskim krewnym, który ma bardzo daleki związek z europejskim B7.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Czasami zdarzają się samochody z „zamianą” automatycznej skrzyni biegów, ponieważ producent zapewnił do tego wszystko - dosłownie „weź i połóż”, na przykład z Passatem CC lub Skodą Octavią, gdzie ten sprzęt był jednym z najczęstszych. Niezłe pudełko, ale w Passacie ze standardowym układem chłodzenia regularnie się przegrzewa i nie trwa tak długo. Już po 100-120 tysiącach kilometrów możliwe są drgania z powodu zanieczyszczenia sterownika hydraulicznego, brudnego oleju i intensywnego zużycia klocków blokujących silnik turbiny gazowej, a przegrzanie powoduje kruche okablowanie automatycznej skrzyni biegów. Ogólnie rzecz biorąc, ta automatyczna skrzynia biegów pokona 200-300 tysięcy kilometrów tylko przy dobrym serwisie, ale szanse są duże, a naprawa jest stosunkowo niedroga.

Regularnie samochody z silnikami do 1.8 TSI włącznie korzystały z siedmiobiegowej „suchej” skrzyni biegów DSG o ogólnej nazwie DQ 200. VW udało się stworzyć niedrogą, szybką i ekonomiczną automatyczną skrzynię biegów do swoich samochodów. To tylko wszyscy użytkownicy samochodów z tymi pudełkami do 2013-2014 działali jako beta testerzy. Po 2014 roku zestaw ulepszeń skrzyni ostatecznie zakrył główne słabości, a niezawodność jej działania wzrosła do całkiem akceptowalnej dla automatycznych skrzyń biegów najnowszej generacji. Teraz skrzynia zaczęła stabilnie jeździć, aż do momentu regularnego zużycia zestawu sprzęgła przez 120-160 tysięcy kilometrów miejskich, nie zawracając sobie głowy awariami.

Niestety, na maszynach do 2013 roku było więcej niż wystarczająco trudności. Niski zasób zestawu sprzęgła to tylko wierzchołek góry lodowej. Firma stale udoskonalała oprogramowanie skrzyni, aby oszczędzać zasoby przy jednoczesnym zachowaniu dynamiki samochodu, więc pierwsze wersje automatycznej skrzyni biegów były zauważalnie „weselsze” niż obecne.

Początkowo zasoby sprzęgła często nie przekraczały 30 tysięcy kilometrów, a technologia ich wymiany okazała się bardzo skomplikowana. Po pierwszej naprawie problemy się mnożyły - jeśli technologia została naruszona, ucierpiała część mechaniczna skrzyni, a sam zestaw sprzęgieł nie wytrzymał zbyt długo. Teraz służby nabrały wprawy w przeprowadzaniu tego zabiegu i nawet te nieoficjalne wymieniają sprzęgło z dużymi szansami na powodzenie. Ale są też inne problemy.

Najbardziej oczywistym i fatalnym w skutkach dla skrzyni DQ 200 incydentem był bardzo słaby mechanizm różnicowy, nie przeznaczony na moment 250 Nm z silnika i duże przełożenie pierwszych stopni automatycznej skrzyni biegów. Podczas intensywnych startów oś satelity była dosłownie przyspawana do jednego z nich lub po prostu opuszczała korpus. Oczywiście w każdym razie korpus pudła się zawalił, koła zaklinowały i tylko fakt, że zwykle działo się to przy niskiej prędkości, uchronił przed poważnymi konsekwencjami.

Oprócz sprzęgieł koło zamachowe silnika zużywa się również w skrzyni. Jego cena jest na tyle wysoka, że ​​warto zwrócić uwagę na jego zużycie.

Awarie części mechanicznej również nie należą do rzadkości, do 2013 roku zdarzało się to często, zwłaszcza w przypadku samochodów eksploatowanych w moskiewskich korkach. Zużycie widełek zmiany biegów, widełek zwalniających sprzęgło, gniazd drążków prowadziło do udarowego załączenia biegów lub całkowitej awarii skrzyni. Wały i łożyska również psuły się przy tego rodzaju usterkach, ale czasami łożyska wału ulegały samoistnemu uszkodzeniu.

Ważną częścią DSG jest jednostka mechatroniki, która zawiera elektronikę sterującą i hydraulikę. W przypadku DQ 200 jednostka nie posiada zewnętrznego chłodzenia, co uzależnia ją od temperatury panującej w komorze silnika oraz elektrycznego napędu pompy. Wcześniej nie naprawiano sterowników hydraulicznych, praktykowano jedynie wymianę zespołu, ale w tej chwili problem ten został rozwiązany.

Jeśli nadal decydujesz się na zakup samochodu z DSG 7, a skrzynia uległa „wypadkowi”, możliwa jest nawet samodzielna naprawa. Wystarczy odpowiedni skaner diagnostyczny do przestawienia drążków do pozycji serwisowej oraz komplet narzędzi do naprawy sprzęgła. Można go usunąć prawie na podwórku, chociaż wszystkie systemy nowych skrzynek są bardzo wymagające pod względem czystości, więc nie mogę polecić tego stylu naprawy.

Ponadto dość prosta jest wymiana pompy napędu sterownika hydraulicznego, akumulatora hydraulicznego, uszczelnień układu, filtra (od którego stanu wiele zależy) oraz wyczyszczenie lub wymiana zestawu elektrozaworów. Jeśli płytka jest uszkodzona (np. przepaliła się część okablowania lub zerwany został styk między płytką elektroniki a płytką główną), to mało kto dokonuje takich napraw, ale jest to również możliwe.

Skrzynie z przełomu 2013 i 2014 roku mają o rząd wielkości mniej awarii, szczególnie jeśli chodzi o mechatronikę i mechanikę, a zoptymalizowane algorytmy chronią sprzęgło. Ci właściciele, którzy kupili samochód w 2013 roku, mieli szczególne szczęście - ich samochody mają pięcioletnią gwarancję, a także wcześniejsze, szczerze mówiąc zawodne opcje skrzyni. Od 2014 roku gwarancja została skrócona do poprzednich 2 lat, ale jest to w pełni uzasadnione.

Roboty DSG 6

Znacznie ciekawiej prezentuje się sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów DQ 250, która była standardowo montowana z silnikami 2.0 TSI, 3.6 FSI i silnikami wysokoprężnymi 2.0 TDI. Jego konstrukcja bardzo różni się od „suchego” pudełka. Jej sprzęgło wykonane jest w postaci pakietów „mokrych” sprzęgieł, które pracują we wspólnej kąpieli olejowej silnika.

Skrzynia została zaprojektowana z myślą o zauważalnie większym momencie obrotowym i jest aktywnie „zamieniana” zamiast DQ 200 podczas strojenia. Główną zaletą tej skrzynki jest starsza konstrukcja, co oznacza lepsze wyważenie niezawodności wszystkich jej elementów.

Kaloryfer

Cena oryginalna

9 603 rubli

Ale w gruncie rzeczy problemy są te same. Sprzęgła się nie palą, ale ich zużycie wpływa na zanieczyszczenie oleju w skrzyni biegów i zużycie mechatroniki. Jest zewnętrzne chłodzenie, a zainstalowanie banalnej ochrony skrzyni korbowej nie doprowadzi już do śmierci skrzyni. Ale chłodzenie jest wyraźnie niewystarczające, konstrukcja termostatu i wymiennika ciepła pozwala na przekroczenie temperatury oleju znacznie powyżej 120 stopni, a przy takich temperaturach zużycie mechaniki znacznie wzrasta, a elektronika zaczyna zawodzić. Na szczęście większość problemów rozwiązuje częsta wymiana oleju w skrzyni – tak jest właśnie w przypadku, gdy im częściej, tym lepiej. Raz na 30-40 tysięcy będzie optymalnie.

Najczęstszym problemem związanym z tą automatyczną skrzynią biegów jest zużycie gniazd elektrozaworów. Ze względu na silne zanieczyszczenie oleju podczas pracy ścierniwo dosłownie wygryza kawałki aluminiowej płyty. Śmieci i wióry to powszechne nieszczęście takich pudeł. Zaleca się częstą wymianę filtra, przy dużym zabrudzeniu może się po prostu rozerwać. Warto też zamontować zewnętrzną chłodnicę (na przykład z amerykańskiego Passata CC wstaje jako natywna) i filtr.

Uszczelki, pierścienie gumowe i uszczelki skrzynkowe są podatne na odpryski, dlatego regularnie dochodzi do wycieków i wycieków ciśnienia w wyniku nieprawidłowej konserwacji. Część mechaniczna również cierpi na zanieczyszczenie olejem, brud uszkadza łożyska i przekładnie, a przy pewnym poziomie zanieczyszczenia cząstkami stałymi uszkodzenia narastają lawinowo.

Naprawa DSG 6 nie jest łatwa, wiele problemów wynika z niefachowej interwencji. Serwisy, które opanowały hydraulikę czteroetapową, a niektóre pięcioetapową w naprawie, mogą być zdziwione, gdy stwierdzą, że kwalifikacje rzemieślników i sprzętu nie wystarczą nawet do dokładnego montażu i demontażu jednostki.

Oba roboty DSG zapewniają samochodowi bardzo wysokie osiągi, jednak ilość kosztownych napraw z ich winy jest bardzo duża nawet przy niewielkim przebiegu. A jeśli skrzynka DQ 250 zasadniczo wymaga częstej i wysokiej jakości konserwacji, to DQ 200 do 2013 roku ma po prostu zbyt wiele wad konstrukcyjnych. Nie wszystkie pojawiają się od razu, wiele aut zarządzanych tylko przez wymianę oprogramowania bloku i jedną wymianę sprzęgła z przebiegami do 200 tysięcy kilometrów, ale szanse na poważne wydatki przy takiej automatycznej skrzyni biegów są bardzo duże. Zwłaszcza podczas pracy korka, a nawet przy podwyższonej temperaturze w komorze silnika i maksymalnych obciążeniach.

Naprawdę szkoda takiej skrzyni przy tuningu silników, bo przy standardowym limicie 250 Nm jest do tego oprogramowanie, a nawet zestawy sprzęgieł zaprojektowane na chwilę półtora raza większą. W tym przypadku mechanika po prostu „płonie”.

Motoryzacja

Benzyna 1.8 i 2.0

Silniki Passata B 7 są również „najbardziej zaawansowane”. Ma mieć tylko jeden wolnossący silnik, jest to 3,6-litrowy VR 6, reszta jest wyposażona w turbiny ze wszystkimi wynikającymi z tego trudnościami. Od razu zmartwię się, że wszystkie proponowane silniki nie są bezbłędne pod względem części mechanicznej. Ale zakres tuningu jest po prostu niesamowity. Jeśli czytasz mój artykuł, to silnik z serii EA888 jest używany jako przykład, podobnie jak w Passacie. Silniki 1.4 TSI są zestrojone zauważalnie gorzej, ale wzrost mocy w porównaniu z wersją fabryczną może sięgać nawet 50%, czyli bardzo, bardzo dużo. To samo z niezawodnością, nawet podczas normalnej pracy występują poważne problemy.

Na zdjęciu: Pod maską Volkswagena Passata TSI Variant (B7) „2010–14

Nawet w tak młodym wieku, jak na standardy motoryzacyjne, pojawiają się skargi na słabą szczelność układów dolotowych, zanieczyszczenie chłodnicy i nieszczelności układu chłodzenia. Należy zwrócić na to uwagę przy zakupie dowolnego Passata z benzyną. Jednoczesne naoliwienie rur dolotowych powie nam, czy silnik bierze olej i gdzie występuje wyciek - przez turbinę czy przez układ wentylacyjny. Ogólnie rzecz biorąc, przegląd komory silnika, nawet w świeżym samochodzie, powinien być przeprowadzany z całą skrupulatnością.

Wiele silników przeszło już wymianę grupy tłoków, a nawet wymianę bloku na przebieg 120-150 tysięcy kilometrów, więc mogą wystąpić niuanse związane z niewykwalifikowaną instalacją: uszkodzenie okablowania, naruszenie ułożenia węży i okablowanie. Poza tym właściciele wyraźnie „wstydzą się” przyznać do prawdziwego przebiegu aut. Czasami można uzyskać te informacje podczas diagnozowania skanerem, według znaków z różnych bloków, w których „przewijacze kilometrów” były zbyt leniwe, aby się wspinać, ale stan silnika wiele powie uważnej osobie.

Najbardziej pracującym silnikiem do Passata B7 jest rodzina 1.8 TSI EA 888. Przy mocy 152-160 KM zapewnia bardzo dobrą dynamikę, zwłaszcza w połączeniu z DSG, oraz wysoką wydajność. Dwulitrowy silnik 2.0 TSI jest do niego bardzo podobny pod względem konstrukcyjnym, z wyjątkiem tego, że jest wyposażony w zupełnie inną skrzynię i ma większy moment obrotowy. Ale podstawowe niuanse projektu mają wspólne.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat TSI (B7) „2010–14

Turbina 1.8 TSI (K03)

Cena oryginalna

112 938 rubli

Silniki 1.8 to głównie seria CDAA, a silniki dwulitrowe to CCZB. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na skłonność do apetytu na olej. Producent walczył z tym intensywnie, ale w wyniku wszystkich wymian grupy tłoków dopiero po 2013 roku opcję można uznać za akceptowalną. Nie jest podatny na koksowanie przy najmniejszej okazji i ma akceptowalne zasoby.

Kilka różnych opcji z różnymi grubościami sworznia tłokowego, tłoka i korbowodu w maszynach do 2013 roku jest ze sobą w ograniczonym stopniu kompatybilnych, ale wszystkie mają nieprzyjemną właściwość, że zaczynają pochłaniać olej przy najmniejszym przegrzaniu lub rzadkiej wymianie oleju. Wynika to z dziwnej konstrukcji pierścieni tłokowych, niewystarczającego przepływu oleju z pierścienia zgarniającego olej i jego słabości.

Dodatkowym czynnikiem przyczyniającym się do powstawania strat jest zanieczyszczenie układu wentylacji skrzyni korbowej, nieszczelność uszczelek i uszczelnień, tendencja do koksowania zaworów dolotowych, zwiększone zużycie prowadnic zaworów dolotowych oraz mała żywotność ich uszczelnień.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) „2010–14

Kolejną uciążliwością, z którą zmierzy się każdy właściciel, jest mały i nieprzewidywalny zasób łańcuchów rozrządu i pompy olejowej. Średnio nie przekracza 120 tys., choć zdarzają się unikaty z przebiegami powyżej 250 na jednym łańcuchu. Tak, występują również przerwy w obwodzie pompy, zwłaszcza podczas zimowych rozruchów. Sama pompa rzadko zawodzi, ale w każdym przypadku wynik jest śmiertelny dla silnika.

Wisienką na torcie jest wykonanie pompy i termostatu w jednym zespole z plastikową obudową. Plastik od trzeciego roku życia jest podatny na wypaczanie i przeciekanie. Cena węzła jest dość wysoka, ponadto silnik jest bardzo wrażliwy na wycieki płynu chłodzącego i przegrzanie.

Pompa z termostatem 1,8/2,0 TSI

Cena oryginalna

13 947 rubli

Przy tym wszystkim silniki tej serii mają duży margines bezpieczeństwa grupy tłoków, dobry wał korbowy, trwały blok i margines doładowania od półtora do dwóch razy bez ingerencji w grupę tłoków, tylko przy wymianie turbin i systemu elektroenergetycznego.

Co więcej, umiarkowane forsowanie nie wpływa znacząco na zasoby podczas normalnej pracy, przynajmniej dlatego, że tuning oprogramowania układowego przede wszystkim obniża temperaturę pracy, co ma dobry wpływ na stan silnika. Wymagają również stosowania oleju o wyższej jakości i lepkości oraz częstszej wymiany oleju niż wynika to z harmonogramu konserwacji. Bardzo znaczna liczba samochodów w Rosji ma tuning chipów, nie bój się tego zbytnio przy zakupie, ale w tym przypadku powinieneś przyjrzeć się bliżej stanowi automatycznej skrzyni biegów.

Benzyna 1.4

Młodszy brat „dużych” silników o pojemności 1,4 litra jest zauważalnie delikatniejszy. Jego grupa tłoków nie toleruje forsowania, układ zwiększania ciśnienia ma słaby punkt w postaci płynnej chłodnicy międzystopniowej, a napęd łańcucha rozrządu ma bardzo mały zasób i jest podatny na skoki łańcucha.

Rodzina obejmuje cztery serie silników. Najprostszy 1,4 122 litrów. Z. - to są silniki CAXA, są najczęstsze. Mniej powszechny jest wariant 160-konnego silnika z podwójnym doładowaniem. s., seria CTHD/CKMA. Bardzo rzadko można znaleźć warianty tego silnika zoptymalizowane do pracy na sprężonym gazie, seria CDGA o mocy 150 KM. Z.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2010–14

Co dziwne, najlepszą opcją jest właśnie silnik „gazowy”. Ma utwardzoną grupę tłoków, która prawie nie jest podatna na koksowanie, trwalszy materiał głowicy cylindrów i nominalnie niższą temperaturę pracy. Silniki z podwójnym doładowaniem mają bardzo skomplikowany układ dolotowy, ze sprężarką i turbiną, a co za tym idzie wysokie koszty utrzymania po okresie gwarancyjnym.

Łańcuch rozrządu 1,8/2,0 20V

Cena oryginalna

4 993 rubli

W Europie były poszukiwane na połączenie dużej mocy i niesamowitej wydajności. Duży sedan z takim silnikiem na autostradzie spala poniżej 5 litrów na sto, a przy niskich obrotach nawet poniżej 4, podczas gdy w cyklu miejskim spalanie może spaść poniżej 9 litrów, co jest poważnym osiągnięciem dla samochodu tej masy z silnikiem benzynowym.

Problemy z łańcuchem rozrządu są typowe głównie dla samochodów wyprodukowanych przed 2012 rokiem, ale później możliwe są niespodzianki. W każdym razie zasób nie przekroczy 120-150 tysięcy, a gdy pojawi się hałas, zaleca się jego natychmiastową zmianę, nie czekając na skok. Jeśli silnik jest starszy, sprawdź, czy nie zmieniła się przednia osłona silnika - w nowej konstrukcji występy zapobiegające przeskakiwaniu łańcucha są bardziej agresywną konfiguracją.

Należy również monitorować czystość olejowo-wodnego wymiennika ciepła (jego blok jest włożony do kolektora dolotowego i jest zanieczyszczony gazami ze skrzyni korbowej), sprawność pompy chłodzącej oraz czystość sekcji chłodnicy międzystopniowej. Nawet przy w pełni sprawnych systemach zaleca się uważne monitorowanie temperatury roboczej silnika i jakości benzyny. „Przepalenie” po świecy może doprowadzić do przepalenia tłoka, podobnie jak letnie „wyścigi” na autostradzie przy prędkościach zbliżonych do maksymalnych.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat Alltrack (B7) „2012–2014

Takie same konsekwencje powoduje zatankowanie 92-metrowej benzyny, zignorowanie błędów w osprzęcie paliwowym lub awaria serwonapędu regulacji turbiny w pozycji zamkniętej. Nieco więcej kłopotów może sprawić istniejąca tendencja do koksowania grupy tłoków przy standardowych interwałach wymiany oleju wynoszących 15 tysięcy kilometrów. Występuje rzadziej niż w silnikach 1.8/2.0, ale nie jest to takie bezbolesne.

Silnik w wersji 122 litrów. Z. raczej słaby jak na tę maszynę i z oprogramowaniem układowym na 150-160 litrów. Z. turbina już cierpi - może wytrzymać maksymalnie 40-50 tysięcy kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, ta opcja jest zauważalnie mniej niezawodna niż większe silniki, a zmniejszenie zużycia paliwa i kosztów konserwacji raczej nie zrekompensuje tej wady.

Benzyna VR 6

Najlepszy silnik 3.6 BWS jest szczerze mówiąc rzadki. Bardzo ciekawy projekt ma ogólnie dobry zasób, ale jest też wystarczająco dużo niedociągnięć. Przynajmniej łańcuch rozrządu z niewystarczającym zasobem, którego wymiana wymaga usunięcia silnika. Znajduje się on od strony koła zamachowego, a wymiana dolnego łańcucha jest w maszynie w zasadzie niemożliwa. Odnotowuje się również koksowanie zaworów, tendencję do koksowania grupy tłoków. Gęsty układ, skomplikowany wlot, niezwykle skomplikowana konstrukcja głowicy cylindrów również nie przyczyniają się do niższych kosztów eksploatacji. Mimo że nie jest doładowany, jest niewiele lżejszy od 1.8 TSI.

Diesle

HPFP 1.8 TSI

Cena oryginalna

14 215 rubli

Silniki Diesla reprezentowane są głównie przez dwa typy silników - 2.0 TDI o mocy 140 KM. Z. Seria CFFB z pompowtryskiwaczami to stosunkowo stara konstrukcja, drugi silnik CBAB jest już z wtryskiem Common Rail.

Opcja z pompowtryskiwaczami jest uważana za jednoznacznie zaradną i niezawodną, ​​a wady związane z dużym zużyciem wałków rozrządu i spadkiem ciśnienia oleju w głowicy cylindrów są znane i rozwiązane. Ale nowe silniki z wtryskiem elektronicznym o tej samej mocy są znacznie bardziej responsywne, mają mniejsze zużycie i mniej kosztownych części.

Oczywiście, ze względu na rzadkie reklamacje, mają wrażenie, że są to najbardziej niezawodne silniki w nowym Passacie. Być może tak jest, ale działanie silnika wysokoprężnego w Rosji to zawsze loteria. Za bardzo zależy to od jakości paliwa, a podzespoły takie jak EGR i filtr cząstek stałych podczas pracy w korkach zwiększają liczbę awarii i zmniejszają zasoby.

Na zdjęciu: Pod maską Volkswagena Passata „2010–15

Czy warto brać?

Jak na taki nowy samochód, Passat B 7 ma wiele problemów. Szczególnie nieprzyjemne są awarie silników i skrzyń biegów o przebiegu do 150 tys. i jednocześnie kosztowne naprawy. Ale poza tym to nie jest takie straszne. Karoseria nie jest idealna, ale jak dotąd większość samochodów trzyma się dobrze. Salon stał się zauważalnie lepszy od swojego poprzednika. Elektryka jest nieco bardziej skomplikowana niż w większości samochodów, ale daje też spore możliwości, podnosząc momentami komfort użytkowania. Dodatkowo większość napraw przeprowadzana jest w ramach serwisu gwarancyjnego lub pogwarancyjnego producenta, dzięki czemu właściciele nie ponoszą pełnego ciężaru kosztów.

Jeśli weźmiesz takiego Passata, to tak świeżego, jak to możliwe.

Jest to najnowsza seria maszyn, które są mniej podatne na problemy - w samą porę na zachód słońca platformy PQ 46 naprawiły wszystkie problemy, które ciągnęły się w przypadku pary platform PQ 35 / PQ 46 od czasu ich wprowadzenia. Zarówno silniki, jak i skrzynie biegów stały się znacznie bardziej niezawodne, pozbywając się chorób wieku dziecięcego. Konkretniej poleciłbym auto z 1.8 na "mechanikę" lub 2.0 z zadbanym DSG 6. Nie licz na beztroską przyszłość - prędzej czy później auto poprosi o inwestycje, ale całkiem możliwe, że do tym razem nie będzie już w twoich rękach.

Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2013–14

Najbardziej bezproblemową opcją jest atmosferyczny 1,6 (105 KM) BSE / BSF, 8-zaworowy, z napędem paska rozrządu i bardzo niezawodną konstrukcją zasobów, która może napędzać 300 tysięcy lub więcej bez poważnych inwestycji. Jeśli nie potrzebujesz dynamiki, ale chcesz zminimalizować ryzyko i koszty, to jest twój wybór. To prawda, że ​​\u200b\u200bjeśli zaczniesz przeciekać, nie myj chłodnicy i nie wymieniaj oleju, wtedy taki prosty silnik można doprowadzić „do uchwytu”.
- Jak już wspomniano, silniki atmosferyczne z bezpośrednim wtryskiem 1.6 FSI (115 KM BLF / BLP) i 2.0 FSI (150 KM BLR / BVX / BVY) nie mają sensu brać pod uwagę. Wzrost mocy jest minimalny, ale problemów jest wystarczająco dużo. Przede wszystkim zawodzi układ zasilania wtryskiem bezpośrednim z wysokociśnieniową pompą paliwową, kapryśną, nieodporną na niskie temperatury, a poza tym stwarzającą idealne warunki do koksowania pierścieni tłokowych. Przy 1,6 FSI dodatkowo w napędzie rozrządu jest łańcuch, który ma tendencję do rozciągania się do przebiegu 100 tys.
- 1.4 TSI (122 KM, CAXA) - bardzo surowy i problematyczny silnik EA111 w momencie premiery. Łańcuch rozrządu jest tak samo cienki i podatny na przedwczesne rozciąganie jak w 1.6 FSI. Tłok jest podatny na marnowanie oleju. Turbina i układ ciśnieniowy wytrzymują przy odrobinie szczęścia. Teoretycznie, jeśli silnik przeszedł renowację jakościową wraz z wymianą tłoka i rozrządu na wersje z późniejszego EA111 (eliminacja chorób wieku dziecięcego postępowała stopniowo), to można go przyjąć. Ale takich opcji jest bardzo niewiele - zwykle sprzedają się „tak jak są”.
- 1.8 TSI (152 KM CDAB/CGYA i 160 KM BZB/CDAA) oraz 2.0 TSI (200 KM, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - to już rodzina EA888. Na tle 1.4 TSI jest nieco mniej problemów, ale główni dostawcy problemów są ci sami: olej napędowy tłoka i słaby napęd rozrządu. Seria przyszła na myśl dopiero w 2013 roku, więc Passat B6 jej nie dostał. Ponownie możesz rozważyć opcje z wymienionym tłokiem.
- Najtrwalsze silniki wysokoprężne to 8-zaworowe 1.9 TDI (105 KM, BKC/BXE/BLS) i 2.0 TDI (140 KM BMP) z elektromechanicznymi pompowtryskiwaczami, rodzina EA188. W praktyce 1.9 okazał się najbardziej zaradny - są samochody, które bez remontu przejechały 500 tysięcy lub więcej. Jeśli zależy Ci na najtańszym działaniu, poszukaj 1.9 bez filtra cząstek stałych (BKC i BXE).
- Diesle 2.0 TDI tej samej serii EA188 z nowocześniejszymi piezoelektrycznymi pompowtryskiwaczami to 136-konny BMA, 140-konny BKP i 170-konny BMR. Wtryskiwacze piezo okazały się takie sobie, inne zawodziły nawet przed 100 tys. i wymieniane w ramach gwarancji. Nie powinieneś się angażować, zwłaszcza potężna 170-konna.
- Późniejsza rodzina EA189 - już z wtryskami Common Rail i piezo, 1.6 TDI (105 KM CAYC) i 2.0 TDI (110 KM CBDC, 140 KM CBAB, 170 KM CBBB). Niezawodność wspólnej szyny okazała się przyzwoita, ale nadal nie należy zadzierać z szczerze mówiąc obezwładnioną opcją 170 koni mechanicznych.
- Wszystkie silniki 2.0 TDI, niezależnie od rodzaju układu zasilania, miały charakterystyczny problem ze zużyciem tzw. Sprawdź, czy się zmieniło - zasób wynosi od 140 do 200 tysięcy, na szczęście.
- Potężny silnik VR6 3.2 FSI (AXZ) sprawia, że ​​Passat jest spokrewniony z pierwszą generacją Porsche Cayenne. Co zaskakujące, system bezpośredniego wtrysku okazał się tutaj wytrwały. Średni bezawaryjny przebieg waha się od 150 do 200 tys. Napęd rozrządu okazał się bardzo skomplikowany, a zakłócenie fazy występuje zwykle z powodu zużytych napinaczy, a nie łańcucha.
- Bardzo rzadki w przypadku pasatów VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) występuje również w Cayenne. Problemy są takie same jak w 3.2.
- Biorąc pod uwagę potencjalnie wysoki koszt wszystkiego, samochód z którymkolwiek z silników (oprócz może najprostszego 1.6) wymaga dokładnej diagnozy: pomiar kompresji, endoskopia, sprawdzenie skanerem dealerskim, pomiar faz oscyloskopem - lepiej wydać dołożyć kilka tysięcy więcej i przesadzić niż wydać 10 razy więcej na naprawy.

Cześć wszystkim. Dziś pokażę Wam kolejne oględziny Volkswagena Passata B6 i spróbuję rozgryźć, czy warto go kupić, czy też warto rozejrzeć się za innymi samochodami? Ceny Volkswagena Passata B6 są bardzo różne - od 370 000 rubli do 550 000 rubli. Oczywiście wszystko będzie zależeć od silnika, roku produkcji i konfiguracji. Ale powiedzmy, że wiele osób szuka tych samochodów za 400 000 rubli z bardzo różnych powodów, które postaram się zrozumieć w tym poście. Wcześniej badałem już używanego Volkswagena Passata B6, przypomnijmy sobie jak to było:
Co dostałeś za 400 000 rubli? Passata B6.
Volkswagena Passata B6. Jak wyglądają 10-letni Niemcy na DSG?
A na koniec wpisu napiszę, jak znaleźć wspólny język z dilerami, żeby spotkać się tam jak z własnym i żeby nie było postów eksponujących, które tak uwielbia wielu blogerów.

A jeśli ludzie boją się Volkswagena Passata B6 ze skrzynką DSG6, bez względu na to, jak niezawodny jest VAGovods, czas, tysiące kilometrów i jeźdźcy zabili prawie wszystkie istniejące takie samochody! A dostać się do mechatronu jest proste jak łuskanie gruszki, a cena naprawy w naszych czasach jest za wysoka... Wprawdzie wszyscy mi mówią, że jest naprawiany za prawie 20 tysięcy rubli, ale znajomy w Volkswagenie Passacie B7 naprawiał mechatron na Golfie 6 1,4TSI i jechał dokładnie sześć miesięcy. Samochód został sprzedany, zepsuł się u nowego właściciela, już dzwonił i przedstawił. Ale to jest VAG, pomyśl, co kupujesz, nie ma kogo winić, to jest konstrukcja samochodów. I możesz świadomie brać te samochody, ale jeśli nie rozumiesz, co to za samochód, spójrz w stronę innych samochodów. Atrakcyjna na pierwszy rzut oka cena i wyposażenie mogą sprawić, że w przyszłości zostaniesz bez spodni! W końcu co innego kupić taki samochód, a co innego go konserwować. I szczerze mówiąc, czas już o nich zapomnieć ...

Ale najczęściej ludzie patrzą na atmosferycznego 2-litrowego Volkswagena Passata B6 na zwykłej prostej maszynie. I wydawałoby się, że auto jest super niezawodne, ale to tylko na pierwszy rzut oka... a te auta mają tysiące różnych problemów - automatu i silnika nie mogę nazwać niezawodnymi... Skrzynia często się przegrzewała i padła niestabilna praca silnika spalinowego a to wszystko przez wtrysk , często cewki giną... to znaczy mówimy o używanym Volkswagenie Passacie B6 i wierzcie mi nie na każdego ale przez jedno auto te problemy przychodzą w poprzek, ale jak pójdzie dalej? Musisz zrozumieć, dlaczego bierzesz ten samochód.

Poinformowałem o tym klienta, na co on odpowiedział w następujący sposób - auto zajęte na 6 miesięcy w roku, przebieg 30 tyś km w tym czasie, a potem sprzedaż. Odwróć się, potrzebujesz samochodu. I mówią, że cały samochód jest od 2006 roku. automat 2 litry, stan idealny. Przekonajmy się, czy to prawda.
Passat stoi w pobliżu jednego serwisu samochodowego, a auto jest pracownikiem tego serwisu. Wziął go od znajomych, ponieważ znał samochód, woził żonę znajomego. Po dziewczynach samochody często nie są zbyt dobre ... Na stacji było trochę ciemno, poprosiłem o wywiezienie jej na ulicę, chociaż temperatura była -20C lub trochę niższa, ale diagnostyka nie była natychmiast się włączył, ponieważ bateria była wyczerpana. Polub, obejrzyj, zrób zdjęcie, a potem zawieziemy do serwisu i zdiagnozujemy. Maszyna na pierwszy rzut oka nie jest zła.

Powiem więcej, samochód nie był podstawiony! Męczyły mnie tylko tylne błotniki, które nie były z fabrycznym shagreenem, ale były bez szpachlówki (obejrzyj filmik), może LACE? :))))
Ale VAG mają taki ból, o 120-150 000 km lub w wieku 7-10 lat farba zaczyna odpadać w dużych płytkach. To nieuniknione. I wszyscy, którzy twierdzą, że te maszyny nie gniją, bardzo się mylą! 100% wszystkich Volkswagenów Passatów B6, które widziałem, miało ten problem. A jeśli skrzydła są pomalowane, to zrobią to kitem (trochę), wtedy ludzie boją się je wziąć, pobity typ! A jeśli takie łuszczenie się farby, to po co jest potrzebne? Czy powinienem malować po zakupie? To takie błędne koło. Myślę, że lepiej kupić przyciemnianą, choć nie oznacza to, że nie będzie się znowu odklejać za 2 miesiące.
Obszary problematyczne to wszystkie łuki skrzydeł, zarówno z przodu, jak iz tyłu. Krawędź nad przednią szybą. Drzwi na dole, a czasem na górze. W otworach obserwowałem tę samą historię więcej niż raz.

Więcej plam rozpryskującej się farby można zobaczyć na filmie. A teraz niemożliwe jest znalezienie idealnego ciała z prawdopodobieństwem 99,5% (wyjątek 0,5%). Nawet jeśli kupisz z pomalowanymi ościeżami, jeden chrzan zdziera farbę przed tobą, nawet jeśli w innym miejscu, ale odkleja się. Po prostu to zrozum. To jak ospa wietrzna u osoby, zaczęło się w jednym miejscu, a potem całe ciało stało się obolałe, ale jeśli miałeś ospę wietrzną w dzieciństwie i zapomniałeś, to VAG nie rozwiązał problemu z łuszczącą się farbą. Jeśli myślisz, że Audi Q7 tego nie ma, to Audi! W takim razie jesteś w głębokim błędzie, zauważyłem takie śmieci na wszystkich VAGach. Potrzebujesz takich problemów? Każdy decyduje za siebie... ale ja osobiście nie... Może ktoś jeszcze pamięta wieloletni zakup - przegląd Skody Octavii. W momencie zakupu wszystko było w porządku, ale teraz zniknęły te same łuszczące się plamy na samochodzie. Wiem, że wielu temu zaprzeczy, bo wszyscy chwalą ich bagno, ale to jest prawdziwy problem z ciałami grupy VAG.
Opracowaliśmy karoserię, jest nienaruszona, ale trzeba pomalować dach, skrzydła, aw przyszłości resztę.
Według policji drogowej był jeden wypadek, ale problem był mały, tylny zderzak. Był z ościeżnicami (patrz filmik), ale też był wcześniej malowany, a było to zrobione tak sobie... Chociaż na starym aucie to plastik, to do diabła z tym.
Wymiany wymagała również przednia szyba, choć pęknięcie było słabsze niż „wycieraczek”, a przednia szyba była rodzima i oryginalna.

Według silnika. Patrząc w przyszłość, powiem, że błędy dotyczyły tylko dynamiki i kilku drobiazgów. W ogóle nie było nic poważnego. Zdarzały się niewypały, ale przez długi czas w czasie oględzin wszystko było ogólnie w porządku.
Silniki Volkswagen Passat B6, jest ich duży wybór i nie wszystkie są równie dobre lub złe. 2 litry mogą być - BLR, BLY, BVX, BVY, BVZ. Testowana wersja ma silnik - BLY, który ogólnie uważany jest za niezawodny, ale grzeszy złym rozruchem w chłodne dni, a piszę ten post dziś wieczorem, a temperatura na zewnątrz wynosi -36C, jak wpiszesz w google, to przeczytasz tak wiele negatywnych opinii na temat tych silników, co ze sobą zabrać Prawdopodobnie nawet nie chcesz samochodu. Ten silnik jest zawsze głośny (dudnią dysze. FSI - wtrysk bezpośredni) i ma napęd paska rozrządu. Osobiście o ile widziałem te auta to nigdy nie widziałem ich bez błędów na cewkach zapłonowych... zawsze wymieniane są każdemu, a czasem więcej niż raz... U wielu obroty płyną itp., itp. Z przyzwyczajenia ludzie w Rosji są gotowi zatankować nawet 80., a potem problemy ... wiele problemów wynika właśnie z niewłaściwej konserwacji i eksploatacji. Takie samochody można kupić tylko od zagorzałego VAGovodova, który wiedział i zrobił wszystko.
ALE! Do silnika tego auta nie mam żadnych zastrzeżeń, nawet chłodnica nie przeciekała, jak to zwykle w nich bywa. Jedyną rzeczą jest to, że jedna rura nie stała w miejscu.
Ogólnie rzecz biorąc, europejskie samochody należy przewozić z silnikami wysokoprężnymi. Ale jakoś wielu ludzi na Uralu boi się diesli, więc każdy sedan + diesel jest u nas bardzo rzadką odmianą.

Guma Barum, jej bieżnik był w porządku, chociaż było mało kolców. Dwie przepukliny na tylnym prawym kole od zewnątrz. Dlaczego piszę to z zewnątrz? Bo często wychodzą od środka, a guma jest specjalnie odwrócona, żeby ich nie było widać. Dlatego na stacji paliw należy zwrócić uwagę nie tylko na podwozie itp., ale także na gumę. Regały były suche i działały dobrze.

Reflektory są oryginalne, najprawdopodobniej wypolerowane, bo jak na swoje lata wyglądają całkiem nieźle, ale to tylko moje domysły. Wszystkie śruby mocujące żelazną karoserię na zawiasach są na swoim miejscu, dźwigary nie mają widocznych uszkodzeń ani napraw. Znowu piszę widoczne, bo od dołu też trzeba patrzeć, ale o tym będzie mowa w filmie o Astrach.

Teraz najciekawsza rzecz.. Widzisz samochody w reklamach i ciągle wrzucasz linki do mnie, jakby gdzieś tam, w równoległym wszechświecie, wszystkie samochody są idealne, mówią, spójrz na zdjęcie! A tu masz spojrzenie. Przebieg pojazdu 180 000 km. Jak ci się podoba salon? Świetne dla twojego przebiegu? Nawet kierownica tylko świeci, a nie vysherkan do plastikowej obręczy kierownicy.

Ale w rzeczywistości to zdjęcie nie zawiera żadnych informacji. Według sprzedawcy jak oglądał auto i rozmawiał z nim to dostał auto niezbyt zadbane... Dziewczyna po prostu jechała i nie zagłębiała się w to...zjadała olej w litrach, ale jak okazało się, że to uszczelniacz wału korbowego, po jego wymianie olej w ogóle nie bierze. Fotele… Tak kiepskich w B6 dawno nie widziałem… wszyscy kochają skóry, ale nikt nie lubi o nie dbać… efekt na zdjęciu poniżej.

Dziury na wszystkich bokach... ale ten fotel kierowcy był, fotel pasażera trochę lepszy, ale też zmęczony...

Maszyn po dziewczynach często nie ma. Wybaczcie drogie panie to tylko statystyki, na pewno u Was wszystko jest nie tak, ale jak patrzę na auta po dziewczynach to na 99% tak jest :)
Czasami wszystko w kabinie było nawet podrapane gwoździami… Tutaj wszystko było, nie wiem jak to powiedzieć… smutne… jakby celowo chcieli zabić salon… wszystko zaczęło się złuszczają się nie tylko na karoserii, ale i w kabinie… osobiście po prostu nieprzyjemnie byłoby mi kupić auto z takim salonem…

Podłokietniki opadają, wszystkie przyciski, pokrętła są pomazane jakąś farbą.. Powiem wam, że spektakl nie jest zbyt przyjemny…

Wprawdzie jakość wnętrza jest dobra, a jego wykonanie też znakomite, ale lata robią swoje... biorą i nie proszą! I nie uciekniesz od tego… Nikt nie zatrzyma samochodu tylko dla ciebie, a potem sprzeda za 20% ceny nowego…
Tak tłumaczę klientowi stan auta - czy chcesz kupić samochód za 400 tysięcy rubli, kiedy nowy kosztuje 2 miliony? Wtedy zasób pozostanie tam o 20% ...

Volkswagen Passat B6 ma również problem, że gumka drzwi zaciera otwór. Tutaj swoją drogą to tylko wstępny etap, często w tych miejscach głupio zardzewiało... i otwory też są od tego lakierowane, ale nie chcą kupować auta z malowanymi otworami, a ja ciągle mówię, dopóki mi nie pokażą, bo tego, co namalowali, też nie kupię ...

Wnęka na koło zapasowe, szwy na błotnikach i inne elementy napędowe pozostały nienaruszone. Ucierpiał w wypadku tylko zderzak. I pamiętaj, silnik nie bierze oleju? Ale litr był w bagażniku… chociaż może naprawdę nie jeść, ale nie dowiesz się, dopóki nie kupisz samochodu.

Podsumujmy recenzję.
Oczywiście na stacji paliw trzeba dużo sprawdzić, ale na pierwszy rzut oka wszystko nie jest takie złe (z jednej strony). Szyba pójdzie pod wymianę, nikt nie będzie malował i nic w starych autach, a dalej będzie jeździł i smarował wszystko co wyjdzie. Opony mogą wymagać wymiany, ale nie jestem pewien. Tarcze hamulcowe są nowe. Salon, choć okropny, ale guziki nie są drogie do zmiany ze śmietnika, siedzenia są problemem, ale wielu nie dba o nie. W ruchu, żadnych stuków, żadnych przerw. Wymaga wymiany amortyzatorów w tylnym zawieszeniu - według sprzedawcy. Ale rok samochodu to 2005, a nie 2006, jak podano.
Ogólnie rzecz biorąc, jeśli potrzebujesz dziewicy, to, jak widzisz, ze wszystkimi wynikającymi z tego problemami. Każdy sam decyduje, czy wziąć, czy nie. nie wziąłbym tego!
Klient zdecydował się wziąć, ale ostatecznie nie kupił :) Siedząc na stacji, zadzwonili do niego, przyjechał podatek. A sprzedawca odmówił przyjęcia kaucji, w wyniku czego ogólnie kupili Mondeo, a ten samochód szybko zniknął z reklam.
Czy powinienem wziąć Volkswagena Passata B6.
Wiesz, nie ma tu jednoznacznej odpowiedzi. Jeśli wyrażam swoją osobistą opinię, to zdecydowanie jej nie bierz, to już są wiadra w swojej istocie. Ale pragnienie piękna przyciąga ludzi, a co można kupić w naszych czasach za 400 000 rubli? Na patyku 1.4 Rio Solaris? A może Tiida? 400 000 rubli w naszych czasach to już nie pieniądze… tak, tak… Mówię poważnie… nie można za nie kupić dobrego samochodu! Wszystkie samochody za 400 000 rubli będą częściowo z zestawem kompromisów. A ludzie też nie chcą Aveo, Łady i innych małych samochodów ... Ale ile i jak pojedzie ten Passat B6, trudno przewidzieć ... stare samochody to loteria.
Osobiście nie kupiłbym samochodu ze względu na brak obsługi i problemy z karoserią, których nie da się uniknąć! Ale ludzie kochają te samochody, a wielu jest gotowych znosić ościeżnice, więc Volkswagen Passat B6 nadal ma dobrą opinię i dobrze się sprzedaje. Znajomy przelicytował na ogół taki samochód w ciągu dwóch dni. Problem jednak w tym, że każdy nowy właściciel nie naprawia ościeżnic… a auta z roku na rok są coraz gorsze. Wydaje mi się, że bardziej poprawne jest targowanie się o ławice i inwestowanie kwoty okazyjnej w samochód. A samochód będzie normalny i najprzyjemniejszy. W rzeczywistości zniżka w wysokości 50 000 rubli. poproszą, a nawet wyrzucą, a tylnych błotników nikt nie będzie malował, aż zgnije w piekło, a jak zgnije to je wykupią, a ten zrobi nadkola z pianki i sprzeda do następnego. Mamy taki cykl samochodów w Rosji. Czy nadal uważacie, że potrzebujemy samochodów „wielokrotnego użytku”? I po co?

Jeśli nie chcesz mieć problemów z samochodem, to ten samochód nie jest dla Ciebie. Jeśli jeździłeś TAZ-em i myślisz o kupnie zagranicznego samochodu za 400 000 rubli wyższej klasy, abyś już nie mył rąk od oleju i nie wybierał już swojego samochodu, to ten samochód również nie jest dla Ciebie! Jeśli rozumiesz wszystkie wady VAG i jesteś gotowy je zaakceptować, ten samochód jest dla Ciebie. Ale nie jestem pewien, czy można znaleźć samochód w lepszym stanie niż ten… prawie wszystkie są takie na karoserii, ale przynajmniej ten nie jest zepsuty. W kabinie jest wielu takich, chociaż są lepsi. Stary samochód to zawsze zestaw kompromisów, a integralność karoserii stawiam wyżej niż dobre wnętrze! Nadwozie jest drogie w naprawie, ale wnętrze zawsze można kupić ze śmietnika. Powiedziałem ze śmietnika? Z automatycznym parsowaniem miałem na myśli :) Ale ja bym szukał dla siebie przyciemnionego, tak żeby bez łuszczenia się lakieru iz normalnym wnętrzem. Ale czy w ogóle tacy są? Do tej pory nie spotkałem się z takim...

Odejdźmy teraz od kontroli samochodów i przejdźmy do dealerów.
Wiele osób na D2 oczernia oficjalnych dealerów za wszystko i zarzuca mi, że dobrze piszę o dealerach. Inni piszą, że podobno w twoim województwie są może dobrzy dilerzy, ale w niegumowych jedno gówno. Ale czytając potter27 rozumiem, że wielu z Was po prostu nie ma zielonego pojęcia o rzeczy :) a po przeczytaniu bajek boi się brać używany samochód od urzędników, którzy z kolei przedstawiani są jako oszuści, którzy tylko próbują Kochać wszystkich.
Zacznę z daleka. Kiedy grałem w hokeja, byłem dzieckiem. Dziecko, które nie mogło podejść do swojego trenera, żeby coś powiedzieć… tak, tak, Borys Władimirowicz, tak było. Wszystkie moje problemy rozwiązali moi rodzice. Ale tak się złożyło, że mój ojciec zmarł wcześnie i teraz wszystkie problemy muszę rozwiązywać sam, a nie moja matka. Od tego czasu zacząłem uczyć się komunikacji, przyjmowania odpowiedzialności i podejmowania decyzji. A także nauczyłam się negocjować, bo jak nie masz gdzie czekać na pomoc, to wszystko robisz sama.
Pracowałem w Contex, firmie o nazwie prezerwatywy. Chodziłem po sklepach, aptekach i różnych punktach. Byłem dostawcą. I było wiele ciężkich sklepów, których niektórzy kierowcy nie mogli ominąć przez tygodnie. Zawsze byłem w domu w porze lunchu i spałem, podczas gdy inni kierowcy orali do 6. I nie ma w tym żadnej tajemnicy. Jeśli koło na wózku nie jest namaszczone, będzie się obracać, ale będzie skrzypiać. I tak stopniowo, potem tabliczka czekolady dla dziewczyny, potem dla pań w prezerwatywach i tak dalej, i tak dalej, rozwiązałem problem kolejek. Chleb stał w kolejce, a prezerwatywy zostały przyjęte :) rozumiesz? Musimy rozwiązywać problemy, a nie narzekać, jak źle wszystko jest! A rozwiązania są bardzo różne, od darmowych (preziki były darmowe), czasem wzajemnych offsetów (podmieniane preziki na inne towary), po tanie (kupowanie czekoladek).
I tak zacząłem zajmować się samochodami. znajome ZERO! Żadnych dealerów, żadnych usług. Do diabła, nie! Przez 3 lata miałem je prawie wszędzie. Jak to jest zrobione? Pamiętaj o X5, które znalazłem dla przyjaciela - Kupowanie BMW X5 E70 z przebiegiem 17 500 km. W końcu pojechałem tam obejrzeć wszystkie X3 - BMW X3 2014 i dalej. za 2 270 000 rubli. Dlaczego nie kupiłeś? I jak pamiętacie tam w ogóle nikogo nie znałem, ale dali mi zrobić diagnostykę (czego nie da się zrobić), X5 trzymali nam znacznie dłużej niż czas na jaki zwykle rezerwują dla klienta , i pozwolili mi zrobić wszystko, czego potrzebowałem, Tak, i zrobili to na X5 i dali gwarancję.
I właśnie wtedy znalazłem wspólny język z tamtejszymi ludźmi, a teraz powiedzmy, że mam tam swoich ludzi. A oni z kolei za dobrą robotę z Nowosybirska przysłali koszulkę z autografami całej drużyny. Gdziekolwiek ci ludzie idą teraz do pracy, znają mnie i zawsze pomogą mi w moich sprawach.

Myślisz, że spojrzę na tego handlarza śmieciami? Jeden telefon i już! A jeśli znowu będę szukał BMW, to od razu wykręcę numer i „rzucę przynętę”, a uwierzcie mi, dobre auto nawet nie dojedzie na ogłoszenie, zostawi mojego klienta na wezwaniu. Oto jak to się robi, a nie inaczej. Połączenia we wszystkich obszarach są decydujące!
A ty nadal czytasz, co to są dilerzy oszustów? NIE! Oszuści to ci, którzy obserwują upiłkowa od dealerów :) i nie wiedzą, jak się komunikować.
Tak, ludzie pracują dla dealerów i czasami popełniają błędy, jak mówi Siergiej Wiktorowicz Tertyszny - nie da się grać w hokeja bez błędów. Tutaj jest tak samo, każdy odbiorca może się pomylić, czasami nie patrzy na otwory i inne subtelności. Ale każdy pick-up ma dealerów, którzy go znają i oszczędzają czas i pieniądze. Pamiętaj, najważniejsze jest WIEDZIEĆ, jak znaleźć dobry samochód i umieć to zrobić. W przeciwnym razie możesz oglądać wszystko przez lata i nic nie znaleźć. W dającej się przewidzieć przyszłości, ale w 2017 roku, pojawi się recenzja zakupionego i40, w której ponownie poruszę temat dealerów i tego, jak „źli” są :)
Wiedz, jak się komunikować, rozmawiać, negocjować i dużo uczyć się przez telefon. To znacznie upraszcza wyszukiwanie. Zaprzyjaźnij się z dilerami. I pamiętaj, jeśli nie nasmarujesz, nie pójdziesz. Pokój dla wszystkich. Nie zdarza się tak, że wszyscy dilerzy mają złe samochody, są ludzie, którzy nie rozumieją, co robią i dlaczego to robią.

Nie powinno być problemów z ciałem.

Jednym z atutów Passata B5, który często przemawia na jego korzyść przy zakupie, jest doskonale zabezpieczone przed korozją nadwozie. Z biegiem czasu tylko chromowane elementy dekoracyjne mogą stracić swój dawny połysk. A jeśli na samochodzie znaleziono rdzę, jest wysoce prawdopodobne, że to właśnie miejsce zostało pobite. Nadwozie otrzymało 12-letnią gwarancję na korozję na wskroś, co przy podwójnym ocynkowaniu nie dziwi.

Istnieje wiele silników, ale dwa są popularne

Na Ukrainie zarówno diesle, jak i benzyny są obecnie powszechne, mniej więcej w równych proporcjach. Jeszcze kilka lat temu bardziej popularne były wersje z silnikami benzynowymi. Teraz Europa aktywnie zaopatruje nas w pasaty na olej napędowy, które są chętnie importowane do nas na zagranicznych rejestracjach. Najpopularniejszym silnikiem jest 1.8T AWT (w wersji przed stylizacją AEB). Wszyscy mechanicy dobrze go znają i nie powinno być problemów z naprawami.

Awarie dotyczą głównie turbiny i znajdującego się w niej układu dostarczania smaru. Silnik charakteryzuje się zwiększoną miłością do jakości oleju i uwielbia go zjadać. Zwykle największy zestaw problemów z turbiną pojawia się przy przebiegu 150 tys. Km, chociaż zasoby motoryczne tego silnika wynoszące 400 tys. Km nie są granicą. Warto również zwrócić uwagę na wycieki z chłodnicy oraz awarię sprzęgła wiskotycznego wentylatora chłodnicy silnika. Cewka zapłonowa do Passata B5, ogólnie rzecz biorąc, materiał eksploatacyjny i zawsze miej jedną zapasową w bagażniku, zwłaszcza jeśli lubisz oszczędzać na świecach zapłonowych. Zawór wentylacyjny skrzyni korbowej często wymaga wymiany, podobnie jak pompa paliwowa.

Z diesli warto zwrócić uwagę na silniki 1.9TDI (100 lub 130 KM), które znajdują się głównie pod maskami pasatów na ciężkim paliwie. Główny problem jest zwykle z drogimi pompowtryskiwaczami. Właściwie to wszystko. Poza tym samochody z silnikami Diesla mają już przejechane 500 tys. km, co jest równe ich zasobom motorycznym, więc kup Passata B5 od kogoś, kto wykonał już odpowiednie prace związane z regeneracją silnika, inaczej koszty w przyszłości będą wielki. Możesz także skarcić mocowania hydrauliczne silnika, na których lepiej nie oszczędzać podczas wymiany.

Skrzynie biegów - niezawodne i nie sprawią problemów

W samochodach z benzynowym silnikiem turbo można znaleźć zarówno mechanikę, jak i pięciobiegową automatyczną Tiptronic. Według statystyk pudełka nie pękają często i nie są uważane za problematyczne. Oczywiście można zauważyć awarię bloków zaworowych w maszynie przy dużym przebiegu, poniżej 150-170 tys. Km. Nawiasem mówiąc, nie należy spieszyć się z wymianą oleju przy zakupie samochodu z rąk. Faktem jest, że mechanicy nie zalecają „wchodzenia” do pudła, jeśli nie ma z tym problemów. Ta maszyna jest bezobsługowa, a przy całkowitej wymianie oleju skrzynia może „umrzeć”. Dlatego jeśli naprawdę chcesz „wlać świeżą krew” do pudełka, lepiej skorzystać z częściowej wymiany, jest to bardziej niezawodne.

Podwozie i układ kierowniczy

Zawieszenie VW Passat B5 hojnie zapewnia każdemu komfort, a kierowca będzie zadowolony z ustawień kierowcy. Oczywiście nic nie dzieje się tak po prostu, a za fajną „hodowkę” trzeba zapłacić. A naprawy układów jezdnych nie są tanie. Główne skargi na przednie zawieszenie, ponieważ tylne to belka, która żyje bardzo długo. Prawie wszystkie dźwignie są wykonane z lekkiego aluminium, które jest skorodowane przez naszą zimę z odczynnikami na drogach. Nawiasem mówiąc, jeśli coś już gdzieś puka, możesz kupić kompletny zestaw dźwigni i wymienić wszystko na raz. Wydaj raz i zapomnij na długo o problemie z zawieszeniem. Takie zestawy są dostępne w sprzedaży. Średni zasób dobrych materiałów eksploatacyjnych do zawieszenia wynosi 60 tys. Km, co nie jest złe, ale dalekie od ideału. Na uwagę zasługuje układ kierowniczy pompa wspomagająca co jednak nie jest bardzo drogie.

Jak wybrać używanego Volkswagena Passata B5?

Głównym warunkiem jest wysokiej jakości i kompleksowa diagnostyka. Samochód ogólnie odnosi sukcesy, nie oszczędzali na jego produkcji. Dopiero teraz czas już minął przyzwoicie, więc przy zakupie nie spiesz się, aby przejść do rejestracji, ale dokładnie obejrzyj część techniczną samochodu.