Historia Zaporożca. Zaporożec to radziecki samochód ludowy. Źródła i notatki

-1994, część stowarzyszenia produkcyjnego AvtoZAZ).

Pod marką Zaporożec faktycznie produkowane były dwie różne generacje modeli samochodów, które łączy ciągłość techniczna i przez pewien czas zjeżdżały z linii montażowej równolegle:

W -1969 - pierwsza generacja ZAZ-965, a od 1962 - ZAZ-965 A;

W -1994 - druga generacja: ZAZ-966, ZAZ-966 V, ZAZ-968, ZAZ-968 A i ZAZ-968 M.

Wszystkie samochody Zaporożca posiadały szereg charakterystycznych cech konstrukcyjnych: silnik umieszczony z tyłu z podłużnym układem silnika wspornikowego za tylną osią i skrzynią biegów w rozstawie osi; typ nadwozia „dwudrzwiowy sedan”; Czterocylindrowy silnik gaźnikowy w kształcie litery V, chłodzony powietrzem; niezależne zawieszenie wszystkich kół; Autonomiczny benzynowy grzejnik wnętrza.

Wszystkie warianty Zaporożca wyróżniały się maksymalnym stopniem unifikacji komponentów i zespołów z wojskowym pojazdem terenowym TPK (frontowy sanitarny przenośnik kołowy, LuAZ-967). W tej samej rodzinie znalazły się także „cywilne” pojazdy terenowe marki LuAZ - różne modyfikacje LuAZ-969.

ZAZ-965/965A

Z roku na rok produkowany był model ZAZ-965.

Głównym prototypem ZAZ-965 pod względem ogólnej konstrukcji nadwozia, częściowo niezależnego resorowego tylnego zawieszenia, mechanizmu kierowniczego i skrzyni biegów był Fiat 600, jednak już na poziomie pierwszego prototypu – Moskwicza-444 – konstrukcja samochodu została znacznie przeprojektowana w stosunku do Fiata, a jednostka napędowa została opracowana całkowicie od podstaw.

Nadwozie jest czteromiejscowe, z wymienną przednią i tylną szybą, spawanymi przednimi błotnikami. Drzwi (jest ich dwoje) otwierają się do tyłu, a nie do przodu. Silnik to rzadki typ w światowej motoryzacji, czterocylindrowy w kształcie litery V, chłodzony powietrzem, umieszczony z tyłu. Skrzynia korbowa silnika i skrzyni biegów wykonana ze stopu magnezu. Koła napędowe znajdują się z tyłu. Rozmiar opon - 5,20-13. ZAZ-965 produkowany był w wersji eksportowej i wyłączonej.

Model ZAZ-965A wyróżnia się silnikiem o zwiększonej pojemności skokowej (887 cm3) i mocy (27 KM), jednym tłumikiem (zamiast dwóch) oraz brakiem ozdobnych listew na bokach.

ZAZ-966/968/968A/968M

Rozwój kolejnej generacji Zaporożca rozpoczął się niemal natychmiast po wejściu do produkcji pierwszej, w 1961 roku. Prototypy pojawiły się jesienią tego samego roku.

Jednak ze względu na brak doświadczenia załogi zakładu (model „965.” powstał w MZMA we współpracy z NAMI), a także brak środków finansowych, produkcja trwała wiele lat, a zaprojektowanie ostatecznej wersji było zestawienie elementów zapożyczonych z różnych modeli z tamtych lat, głównie [ ] - zachodnioniemiecka NSU Prinz IV.

Model ZAZ-966 był w masowej produkcji od 1972 do 1972 roku, a w pierwszym roku wyprodukowano jedynie „przejściową” modyfikację 966B z przestarzałym 30-konnym silnikiem - produkcja 1,2-litrowego 40-konnego silnika MeMZ-968 była gotowa dopiero w następnym roku.

Kontynuowano produkcję samochodów dla osób niepełnosprawnych. Model „968.” został zastąpiony zupełnie nowym samochodem - ZAZ-1102 „Tavria”, który konstrukcyjnie nie miał nic wspólnego z „Zaporożcem”. ZAZ-1102 to trzydrzwiowy hatchback z napędem na przednie koła i nowym, chłodzonym cieczą silnikiem MeMZ.

Opcje eksportu: Jałta / Jałta, Eliette

Oprócz podstawowych modyfikacji samochodów ZAZ-965, ZAZ-965A, ZAZ-966, ZAZ-968 i ZAZ-968A produkowane były także ich wersje eksportowe (m.in. z kierownicą po prawej stronie, dla krajów z lewostronną ruch drogowy) - ZAZ-965E, ZAZ-965AE, ZAZ-966E, ZAZ-968E i ZAZ-968AE. W zależności od rynku docelowego posiadały oznaczenie handlowe Jałta/Jałta(„Jałta”) lub Elieta(„Eliette”), gdyż fonetyka i transliteracja słowa „Zaporożec” jest bardzo złożona w przypadku języków europejskich. Miały ulepszone walory konsumenckie w porównaniu do modeli podstawowych. Na przykład modele „965E” i „965AE” różniły się od „965” i „965A” ulepszoną izolacją akustyczną, obecnością zewnętrznego lusterka wstecznego po lewej stronie, popielniczką, radiem, podszewką po bokach samochodu i dolnej krawędzi bagażnika.

ZAZ-968E i ZAZ-968AE w ilościach do 5000 sztuk rocznie sprzedawano w Europie za pośrednictwem fińskiej firmy Konela i belgijskiej Scaldia-Wołga.

Cechy konsumenckie i popularność

W ZSRR samochód Zaporożec był popularny głównie ze względu na jego względną taniość (w połowie lat 70. XX wieku - około 3-3,5 tys. Rubli radzieckich; w tym samym czasie Moskale i różne modele Zhiguli kosztowały od 5 do 7,5 tys. Rubli). , bezpłatna (co do zasady) sprzedaż bez kolejek i dostępność szeregu modyfikacji ze zmodyfikowanymi mechanizmami kontroli dla osób niepełnosprawnych z brakującymi kończynami. Wersje takie często nazywano potocznie „niepełnosprawnymi” i były dystrybuowane (czasami za częściową lub pełną odpłatnością) za pośrednictwem organów zabezpieczenia społecznego wśród osób niepełnosprawnych różnych kategorii. Ponadto „Zaporożce” wyróżniały się dobrymi właściwościami przełajowymi ze względu na duży prześwit, gładkie, płaskie dno, zwiększone obciążenie osi napędowej, niską masę, a także łatwość konserwacji i naprawy, co czyniło je bardzo odpowiednimi dla do użytku na obszarach wiejskich i odległych obszarach kraju.

Konstrukcja samochodu, nietypowa jak na standardy radzieckie, często wywoływała dezaprobatę miłośników motoryzacji i była powodem do licznych żartów i anegdot. Jednak uczciwie należy zauważyć, że pod koniec lat pięćdziesiątych i pierwszej połowie lat sześćdziesiątych - okresie, w którym nastąpił rozwój obu generacji Zaporożca - układ tylnego silnika osiągnął szczyt popularności na całym świecie; próbowali produkować samochody z silnikiem z tyłu nawet w USA (Chevrolet Corvair), nie mówiąc już o Europie, gdzie w tamtym czasie były takie masowe modele jak Volkswagen Beetle, Fiat 500 i Fiat 600, Renault Dauphine i Renault 8, Škoda 1000 MB i tym podobne dominowały. Częstość występowania nadwozi dwudrzwiowych w tamtych latach była również znacznie większa niż obecnie - w rzeczywistości sytuacja charakterystyczna dla ZSRR, kiedy z wyjątkiem Zaporożca, w zasadzie wszystkie samochody miały 4-5 drzwi, była pod tym względem niemal wyjątkowa czas.

W Ameryce Północnej do końca lat siedemdziesiątych ponad połowa wyprodukowanych samochodów miała nadwozia dwudrzwiowe; w Europie ich popularność była mniejsza, ale nadal w klasie Zaporożec, a nawet Moskwicz, większość sprzedaży stanowiły samochody dwudrzwiowe, aż do powszechnej dystrybucji trzydrzwiowych hatchbacków, takich jak Volkswagen Golf, Volkswagen Polo na początku do połowy lat siedemdziesiątych Fiat 127 i podobne, które później z powodzeniem zastąpiły dwudrzwiowe sedany podobne do Zaporożca w ofercie producentów samochodów z Europy Zachodniej.

Losy Zaporożca na linii montażowej nie różnią się od losów większości wschodnioeuropejskich modeli samochodów z lat sześćdziesiątych: jeśli pierwsza generacja (model ZAZ-965) była dość nowoczesna w momencie rozwoju produkcji, a nawet została usunięta z linii montażowej wcześniej niż jej włoski prototyp, wówczas drugi (ZAZ-965) 966/968) był już wtórny w stosunku do pierwszego pod względem technicznym, a w warunkach narastających zjawisk kryzysowych i późniejszej stopniowej stagnacji Gospodarka ZSRR w latach 70. i 80. XX w. była produkowana przez dziesięciolecia bez znaczących modernizacji, więc już na początku lat siedemdziesiątych pod względem podstawowych wskaźników plasowała się wyraźnie poniżej średniego poziomu europejskich „kolegów z klasy” nowego projektu , które zostało zaostrzone przez masowe przejście zagranicznych producentów tej klasy na napęd na przednie koła, co dało skokowy wzrost w całym zakresie cech konsumenckich w porównaniu ze starymi silnikami z tylnym silnikiem zbudowanymi według „klasycznego” schematu modele.

Ten samochód miał wiele nazw. Od ofensywnych „Zaparć” i „Garbatych” po czułe „Okrągłe” i „Cheburashka”. Był niezwykły dla dosłownie wszystkich: niezwykle mały, niezwykle tani, z niezwykłym „garbem” na rufie, w którego głębi skrywał się grzechoczący silnik chłodzony powietrzem. Cena również była mile zaskakująca: 1800 rubli w porównaniu do 2511 za Moskwicza i bajecznych 5100 za Wołgę! Po zaoszczędzeniu 22 pensji i staniu w kolejce po samochód przez kilka lat, świeżo upieczony entuzjasta motoryzacji otrzymał swój WŁASNY pojazd. Dla wielu rodzin w ZSRR to brzydkie Zaporożce stały się pierwszym samochodem w rodzinie. Był jednocześnie powodem do dumy i kpin. „Pół godziny wstydu i jesteś w pracy” – o to właśnie chodzi. Najtańszy samochód w Związku Radzieckim: Zaporożec.

Historia tego małego samochodu rozpoczęła się pod koniec lat pięćdziesiątych, kiedy stało się jasne, że kraj pilnie potrzebuje samochodu szczególnie małej klasy, czegoś w rodzaju „samochodu dla ludu” na wzór Citroena Shee-Vee lub Garbusa. Początkowy rozwój samochodu powierzono moskiewskiej fabryce Minicar (MZMA). Prace rozpoczęły się pod koniec 1956 roku, za podstawę przyjęto włoski FIAT 600, a rozwój powierzono moskiewskiej fabryce Minicar.
Już w 1957 roku powstał prototyp przyszłego „Zaporożca” – wówczas jeszcze Moskwicza – 444, a w sumie wyprodukowano 5 pojazdów eksperymentalnych. W 1958 roku stało się jasne, że w pełni obciążona fabryka w Moskwie po prostu nie była w stanie wyprodukować nowego minisamochodu. A 28 listopada 1958 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła „historyczną” decyzję o zorganizowaniu produkcji nowego samochodu w Zaporożu Fabryce Maszyn Rolniczych „Kommunar” bez wstrzymywania produkcji głównego rodzaju produktu. Na dostawcę silników wybrano Melitopol Motor Plant (MeMZ).
Produkcję trzeba było otworzyć praktycznie od zera, zakład nie miał własnych inżynierów „motoryzacyjnych”, dlatego część zespołu została powołana z GAZ-u i tego samego MZMA, a część odbywała staże w tych fabrykach.

Seryjny FIAT-600

Moskwicz-444. Prototyp 1958. Zawiera charakterystyczne elementy konstrukcyjne i dwukolorowy lakier nadwozia

ZAZ-965 Prototyp 1960. Widoczne charakterystyczne kierunkowskazy w kształcie łezki na skrzydłach

Tak wspomina jeden z twórców maszyny, wówczas właśnie zdemobilizowanej z wojska, technik lotniskowy Iwan Koszkin (Autorecenzja nr 4, 2011):

Popularnymi modelami okazali się eksperymentalni Moskale. Mogły jakoś samodzielnie się poruszać, ale nie mogły jechać po drodze z ładunkiem. Sami oceńcie: przednie zawieszenie ze sprężyną poprzeczną zapewniało skok dynamiczny zaledwie 30-40 mm, choć na nasze drogi potrzebowaliśmy co najmniej 70. A ten silnik motocyklowy Irbit? W końcu od razu było jasne, że jest niezdolny! Nawet nie testowaliśmy poważnie tej próbki.

Awarie związane z silnikiem zawsze nękały Kozaków. Początkowo przez długi czas nie mogli znaleźć wymaganej jednostki napędowej, wyposażyli nawet próbki eksperymentalne w silniki BMW, a następnie w możliwie najkrótszym czasie „dostosowali” silnik stworzony przez USA i pospiesznie wysłany do Zaporoża... Chłodzenie powietrzne silnika automatycznie oznaczało obecność autonomicznego pieca, ostatecznie oba drugie nie działały prawidłowo i nie miały wystarczających zasobów.

W 1961 roku ukazała się pierwsza partia „Humpbacków”. Nie trafił jednak do sklepów motoryzacyjnych, ale został rozprowadzony do powiązanych sklepów. Nie można było zakłócić planu produkcji samochodów osobowych w ZSRR! Dlatego wyszliśmy najlepiej, jak mogliśmy, modernizując szczerze „surowy” samochód „w locie”…

W oparciu o Gorbaty wyprodukowano kilka głównych modyfikacji:
965AE - modyfikacja eksportowa, charakteryzująca się ulepszonym wykończeniem wnętrza i izolacją akustyczną, a także popielniczką i radiem w wyposażeniu standardowym. Na rynkach zachodnich sprzedawana była pod nazwą Jałta lub Jałta. Według różnych źródeł wyeksportowano około 5000 egzemplarzy.

965B/965AB/965AR- modyfikacja wózka inwalidzkiego przeznaczona dla osób z uszkodzonymi nogami i zdrowymi ramionami.

965P- pickup do użytku wewnątrzzakładowego. Ogólnie rzecz biorąc, wykonalność stworzenia pickupa opartego na samochodzie z silnikiem z tyłu jest bardzo wątpliwa. Stworzony w technologii obejściowej, nie posiadał ani bocznych, ani tylnych drzwi.

965С- samochód do zbierania listów z kierownicą po prawej stronie i wtyczkami zamiast tylnych szyb.

W 1963 roku samochód po raz pierwszy przeszedł poważną modernizację i zaczęto instalować 27-konny (w porównaniu z 22 w poprzednim modelu) silnik MeMZ-965, a także przeprowadzono lifting przodu.

W 1963 roku na ekranach kraju ukazała się pierwsza radziecka komedia „plażowa” „Trzy plus dwa”. Liryczny i beztroski film z opalonymi bohaterami, błyszczącymi samochodami i restauracjami nad brzegiem morza, z początku mocami, których film mocno nie lubił. Na przykład: jak to się dzieje, że ludzie radzieccy przez półtorej godziny nic nie robią przed kamerą! Jeżdżą na pościgach samochodowych, czytają zachodnie powieści i wdają się w romanse. Taki sceptycyzm nie przeszkodził jednak filmowi przyciągnąć 35 milionów widzów do kin w całym kraju... Jednak dla nas obraz jest cenny przede wszystkim dla 966. Zaporożca w roli drugoplanowej, a także dla Andrieja Mironowa slogan: „Puszka systemu Zaporożec”.

Nawiasem mówiąc, dialog następujący po frazie wydaje się pozbawiony sensu:

— Puszka systemu „Zaporożec”!
- Nowa marka?
- Starocie!

O jaką nową markę dyplomata Vadim zapytał weterynarza Romana, pozostaje tajemnicą, bo... do 1963 roku model ZAZ-966 nie był jeszcze produkowany. Można się tylko domyślać, że dwóch przyjaciół odwiedziło VDNH, gdzie co roku wystawiane były nowe koncepcje „dojrzewającego” 966…

Tymczasem obiektywnie rzecz biorąc, ZAZ-965 był początkowo już przestarzałym modelem: nadwozie i tylne zawieszenie zapożyczono z popularnego FIAT-600, przednie zawieszenie z Volkswagena Garbusa, silnik był podobny do Tatrzańskiego „powietrza”, tylko Zredukowany w dużym stopniu. Nawiasem mówiąc, FIAT-600 także kiedyś „pojawił się w filmie” i to nie byle kogo, ale samego maestro Frederico Felliniego. To właśnie biały fiat stał się pierwszym samochodem jednego z mniejszych bohaterów filmu „Noce Cabirii” z 1957 roku.

Nawiasem mówiąc, tak kontrowersyjny element projektu, jak drzwi zawieszone na słupkach B, wynikał z konieczności poprawy użyteczności samochodu dla osób niepełnosprawnych, do których częściowo należała „grupa docelowa”. Ogólnie rzecz biorąc, samochód został początkowo zaprojektowany tak, aby był jak najłatwiejszy w utrzymaniu, prosty w konstrukcji i przejezdny. Przykładowo silnik można było wyjąć z komory silnika w dwie osoby, a przednie i tylne szyby były wymienne.

W Kijowie, niedaleko budynku technikum drogowego przy stacji metra Łybidska, wzniesiono pomnik „965.”.

Informacje historyczne: Zaporoże zakład Kommunar ma długą historię. Została założona w 1863 roku (co ciekawe, dwa lata po zniesieniu pańszczyzny) przez Holendra Abrahama (Abrahama) Koopa i specjalizowała się w produkcji maszyn rolniczych. W 1923 roku dawne zakłady Koop zostały znacjonalizowane i przemianowane na Kommunar. Po zachowaniu głównego kierunku działalności zakład został przekształcony w produkcję nowocześniejszych wyrobów – kombajnów i ciągników. W 1961 roku zakład przemianowano na Zaporoskie Zakłady Samochodowe i rozpoczęto w nim produkcję wyrobów motoryzacyjnych.

W 1966 roku zakład rozpoczął produkcję nowego modelu Zaporożca - ZAZ-966. Projekt tego samochodu wciąż budzi kontrowersje. Wielu wskazuje na oczywiste podobieństwa z zachodnioniemieckim NSU Prinz 4. Jednak podstawowa idea projektu Prince'a – a mianowicie otaczająca go pozioma linia pasów – jest z kolei elementem stylizacji amerykańskiego Chevroleta Corvair z 1960 roku. Nawiasem mówiąc, tak znane nam „Zaparcia” mogły wyglądać znacznie odważniej, o czym świadczą prototypy poszukiwań z tamtych lat. Jednak falbaniaste przednie błotniki, spadzisty dach i mnóstwo chromu bardzo szybko sprawiły, że samochód stał się przestarzały, a prywatna zmiana lub aktualizacja głównego modelu była niemożliwa z wielu powodów. Być może dlatego do produkcji wprowadzono bardziej „spokojną” wersję zewnętrzną. Konstrukcyjnie niewiele różnił się od swojego poprzednika i był wyposażony jedynie w nieco „zmodernizowany” silnik z poprzedniego modelu (ZAZ-966 z silnikiem MeMZ-966V - 887 cm3, 27 KM).

Jeden z pierwszych prototypów 966. 1961 Istnieje silny wpływ amerykańskiej szkoły projektowania

Kolejny z prototypów poszukiwań. Przód nie jest tak pretensjonalny

Ta opcja bardzo przypomina „kopek” VAZ w konstrukcji przodu

„Oryginalne źródło”: Chevrolet Corvair z 1960 r

Książę NSU 4

Seryjny ZAZ-966

ZAZ -968 produkowany jest od 1972 roku. Wyróżniał się także wprowadzeniem świateł cofania. Przed nami jednak znowu modyfikacja eksportu

Produkcja na pełną skalę ZAZ-966 z własnym zespołem napędowym (1198 cm3, 41 KM) rozpoczęła się później, w 1967 roku. Jednak silników o pojemności 1,2 litra nie wystarczyło na wszystkie samochody, a niektóre samochody, nawet kolejny model „968”, były wyposażone w silnik o mocy 30 koni mechanicznych, którego rodowód wywodzi się bezpośrednio z silnika ZAZ-965 i nawet w tym czasie nie zapewnił niezbędnych głośników.

Poniżej film z wiadomościami z tamtych lat, poświęcony sprzedaży nowego ZAZ-966

Jednak ciekawsze wydaje mi się mówienie nie o samym „966”, ale o modyfikacjach, które miały zostać wyprodukowane na jego podstawie i które na zawsze pozostały koncepcjami.

W 1962 roku, korzystając z doświadczeń zgromadzonych przy modelu ZAZ-970, Kommunar wprowadził całą rodzinę lekkich pojazdów rodziny 970 (wszystkie koła w układzie 4x2), wśród których znalazł się całkowicie metalowy samochód dostawczy ZAZ-970B. Wygląd całej rodziny został opracowany w fabrycznym biurze projektów architektonicznych samochodu (koncepcja „centrum projektowego” jeszcze nie istniała) pod przewodnictwem Jurija Wiktorowicza Daniłowa, a wiodącym projektantem nadwozia skorupowego był Lew Pietrowicz Muraszow (jeszcze pracując w ZMA brał udział w tworzeniu Moskwicza -444”). Samochody wyposażono w moc do 27 KM. silnik z ZAZ-965A (umieszczony z tyłu) i standardowa skrzynia biegów. Ponadto samochody odziedziczyły po ZAZ-966 niezależne zawieszenie na wszystkich kołach: przednie zawieszenie z drążkiem skrętnym na wahaczach wleczonych i tylne zawieszenie resorowe.

ZAZ-970. 1961

ZAZ-970B. 1962

Samochody dostawcze ZAZ-970B posiadały przegrodę pomiędzy przedziałem pasażerskim a przedziałem ładunkowym. Użyteczna objętość przedziału ładunkowego wynosiła 2,5 metra sześciennego. Nośność pojazdu wraz z kierowcą i pasażerem wynosiła 350 kg. Układ silnika z tyłu rodziny 970 decydował o wyjątkowości dostępu do ładunku w nadwoziu furgonetki – drzwi ładunkowe znajdowały się po obu stronach nadwozia. Ponadto niektóre źródła wspominają o dodatkowych drzwiach z tyłu, nad silnikiem. Warto również zauważyć, że ze względu na konstrukcję silnika w kształcie litery V „wciskał się” on w nadwozie, dlatego przestrzeń ładunkowa nie była równa na całej powierzchni podłogi.

Pickup ZAZ-970G „Dziewica Ziemia”. 1962-1964

Napęd na wszystkie koła ZAZ-971. 1962
Wkrótce po stworzeniu eksperymentalnej ciężarówki ZAZ-970, w 1962 roku, fabryka Kommunar zbudowała napęd na wszystkie koła ZAZ-971 z odchylanym dachem, produkowany również w jednostkach ZAZ-965A i ZAZ-966. Samochód posiadał jednostkę napędową zamontowaną z tyłu. Zbudowano tylko jeden samochód z tym nadwoziem. Następnie zakład prowadził prace nad stworzeniem modyfikacji samochodów z rodziny 970 z napędem na wszystkie koła w oparciu o rozwiązania konstrukcyjne opracowane na ZAZ-971.

W 1969 roku na ekranach w całym kraju ukazała się kreskówka „Krokodyl Gena” o krokodylu, który, co dziwne, pracuje jako krokodyl afrykański w zoo. Dzieci są bardzo zadowolone z nowej, niezwykle wyreżyserowanej kreskówki kukiełkowej, a dorośli zmieniają nazwę „Zaparcie” na „Czeburaszka” ze względu na charakterystyczny kształt „uszów wlotu powietrza”

W 1972 roku pojawił się ZAZ-968
W 1973 roku zmodernizowano go do wersji ZAZ-968A
W 1974 roku wypuszczono jego unikalną „luksusową” modyfikację ZAZ-968A, poprawiono bezpieczeństwo aktywne (hamulce) i pasywne (pasy bezpieczeństwa i pochłaniająca energię kolumna kierownicy). We wnętrzu jest mniej chromu i więcej plastiku. Nowy plastikowy panel przedni zakrywa archaiczny, goły metal. Zamiast starych siedzeń zainstalowali nowe, wygodniejsze z Kopeiki VAZ-2101. Obydwa modele były produkowane równolegle do połowy 1979 roku.
W 1979 roku został zastąpiony przez ZAZ-968M, który z niewielkimi zmianami produkowany był do końca produkcji tego modelu.

Modyfikacje ZAZ-968M generalnie powtarzały modele z poprzednich lat produkcji, a pickupy dla wewnętrznych serwisów fabrycznych nadal były produkowane w oparciu o wadliwe nadwozia. Pojawiła się jednak informacja, że do 1994 roku takie samochody były produkowane również na zamówienie.

Mały samochód dla dużego kraju: Zaporożec

Eksperymentalny ZAZ-968M. Uwagę przyciągają „ulepszone” koła. Te nie weszły do serii.
Jeśli chodzi o zmiany konstrukcyjne, projektanci podążali za klasycznym dla tamtych lat schematem zmiany stylizacji: stopniowo samochód tracił oryginalne chromowane elementy dekoracyjne, a ich miejsce zajęły plastikowe lub gumowe. Podczas modernizacji Zaporożec stracił zarówno słynne uszy, jak i charakterystyczną chromowaną listwę na przodzie, zwaną „Sowieckimi Skrzydłami”, a zaokrąglone kierunkowskazy i światła zastąpiono odpowiednio kwadratowymi i prostokątnymi. W ciągu całego długiego życia na linii montażowej samochód nigdy nie zyskał mocnego i nowoczesnego silnika. I nawet wersja 968 M była czasami wyposażona w słabe silniki o mocy 30 koni mechanicznych, chociaż produkowano już silniki o mocy 41, a nawet 50 koni mechanicznych.

Od początku lat siedemdziesiątych Zaporoskie Zakłady Samochodowe podejmowały próby stworzenia nowego samochodu z napędem na przednie koła, Perspektywy (nazwa Tavria zostanie ustalona znacznie później), ale wszystkie te próby zakończyły się niepowodzeniem aż do 1988 roku. Jednak powstanie Tavrii to inna epoka i temat jednej z naszych kolejnych recenzji.

...U nas na geniuszy pracował cały kraj, ale tylko w jednej dziedzinie - obronności.

A jednak dla ogromnej części miłośników sowieckich samochodów Zaporożec spełnił swoje zadanie – stał się pierwszym samochodem, wprowadził go w inną kulturę ruchu i sposób życia. Mówią, że w 1972 roku student Uniwersytetu Państwowego w Leningradzie Wołodia Putin wygrał na loterii swój pierwszy samochód - był to ZAZ-966. Oczywiście nie dowiemy się, czy to „farsz”, czy prawda - jednak pod wieloma względami „Ushastik” był naprawdę pierwszy i gdyby miał trochę szczęścia, z pewnością stałby się najpopularniejszym samochodem. .

Cała historia „Zaporożca”

5 (100%) 1 głos[a]

Samochody ZAZ nigdy nie były przedmiotem luksusowym. Były przeznaczone dla nabywców o niskich dochodach. W pierwszych latach „odwilży” Rada Ministrów zdecydowała się opanować produkcję minisamochodu w ZSRR, tańszego niż Moskwicz-401. Spośród kilku projektów wybraliśmy ten najbardziej kompetentny i dojrzały, opracowany w MZMA (obecnie JSC Moskvich).

Projektanci zakładu nie wymyślili koła na nowo, ale umiejętnie wykorzystali rozwiązania sprawdzone przez FIAT, Volkswagen i BMW. Pierwszy Zaporożec opierał się na cechach konstrukcyjnych i kształcie włoskiego FIAT-600 (FIAT). 3A3-965 posiadał dwudrzwiowe, czteromiejscowe nadwozie o konstrukcji skorupowej, tylny silnik w kształcie litery V chłodzony powietrzem, niezależne zawieszenie wszystkich kół, skrzynie korbowe silnika i skrzynie biegów odlane ze stopu magnezu.

Jednak w samym MZMA nie było wolnego miejsca na produkcję nowej maszyny. Dlatego postanowiono rozwijać produkcję w Zaporożu w fabryce maszyn rolniczych Kommunar. 18 czerwca 1959 roku wypuszczono prototyp samochodu ZAZ-965 Zaporożec, a jego produkcję seryjną rozpoczęto w październiku 1960 roku.

W osobie „Zaporożca” konsument otrzymał, choć niewielki, pełnoprawny samochód z czterocylindrowym silnikiem, czteromiejscowym wnętrzem, 13-calowymi kołami i niemal tradycyjnym kształtem nadwozia. Zamontowany z tyłu, chłodzony powietrzem silnik i niezależne zawieszenie wszystkich kół, typowe dla małych europejskich samochodów, wydawały się niezwykłe sowieckim kierowcom. Przez osiem i pół roku ZAZ-965 był modernizowany więcej niż raz. Silnik stał się mocniejszy, zmieniono wentylację komory silnika i wyposażenie elektryczne, tylną maskę i przedni panel.

Bez pomocy z zewnątrz ZAZ opracował bardziej przestronny Zaporożec ZAZ-966 drugiej generacji. Samochód ZAZ-966 Zaporożec produkowany był od listopada 1966 roku. Od ZAZ-965A odziedziczył większość podzespołów i zespołów: silnik MeMZ-966A o mocy 30 KM, skrzynię biegów i zawieszenie. Od kolejnych modeli odróżnia go błyszcząca ozdobna osłona chłodnicy z przodu oraz metalowa tablica przyrządów.

Modyfikacja ZAZ-966V posiadała silnik o mocy 40 KM. (1197 cm3, stopień sprężania 7,2, benzyna A-76) i charakterystyki (masa własna 780 kg, masa całkowita 1080 kg, prędkość maksymalna 120 km/h).

Po modernizacji w 1972 roku ZAZ-966V z 40-konnym silnikiem otrzymał indeks ZAZ-968, a jego masowa produkcja rozpoczęła się w tym samym roku. Zewnętrzne różnice w stosunku do ZAZ-966 to światła cofania, brak zworek we wlotach powietrza i napis „Zaporozhets” na prawym przednim błotniku.

Produkcja ZAZ-968A rozpoczęła się pod koniec 1974 roku. Wyróżniał się: elementem dekoracyjnym na przodzie, zastępującym osłonę chłodnicy, dwuobwodowym układem hamulcowym, wygodniejszymi siedzeniami (od VAZ-2101) oraz plastikową tablicą przyrządów.

W latach 1980–1994 fabryka wyprodukowała ulepszoną wersję tego samochodu, ZAZ-968M. Samochód ZAZ-968M wszedł na linię produkcyjną w 1979 roku. Konstrukcja nadwozia uległa znaczącym zmianom - przedni panel nadwozia stał się wypukły, „uszy” wlotów powietrza zastąpiono kratkami, a tylne światła nabrały bardziej nowoczesnego prostokątnego kształtu. Jest mniej chromu i więcej czarnego plastiku.

Od listopada 1966 do maja 1969 produkowano równolegle ZAZ-965 i ZAZ-966. Samochody te mogły nadal współistnieć: popyt na ZAZ-965 pozostał, ale władze planistyczne zmusiły fabrykę do zaprzestania produkcji „garbatych” Zaporożców.

ZAZ-965” Zaporożec"

ZAZ-968M został wyprodukowany z trzema modyfikacjami silnika: MeMZ-968E o mocy 40 KM. do benzyny A-76 z gaźnikiem K-133 - model podstawowy. MeMZ-968GE o mocy 45 KM wyróżniający się dwukomorowym gaźnikiem DAAZ-2101-20 i kolektorem dolotowym. MeMZ-968BE o mocy 50 KM. dla benzyny A-93, która różniła się od MeMZ-968GE zwiększonym stopniem sprężania do 8,4 ze względu na zmiany w konstrukcji głowic cylindrów. Produkcja tego ostatniego „klasycznego” Zaporożca zakończyła się 1 lipca 1994 roku.

ZAZ-968M” Zaporożec"

Dokonano także modyfikacji ZAZ-968E (eksport), wyróżniającej się reflektorami spełniającymi międzynarodowe normy bezpieczeństwa, potrójną szybą przednią, ozdobnymi krawędziami na uszczelkach szyb oraz wyłącznikiem zapłonu z zabezpieczeniem przed kradzieżą.

Wyprodukowano także modyfikacje ze sterowaniem ręcznym: ZAZ-968B dla osób bez obu nóg, ZAZ-968B2 dla kierowców z jedną nogą i 3A3-968P dla osób z tylko jedną nogą i jedną ręką. Produkcję ZAZ-966 zakończono w grudniu 1972 r., a jego ręczne modyfikacje zakończono w styczniu 1973 r.

Projektanci ZAZ spędzili około 20 lat na tworzeniu małego samochodu z napędem na przednie koła. Tavria, która pojawiła się w 1988 roku, pomimo licznych niedociągnięć, pasowała wielu biednym kierowcom.

W 1956 roku w MZMA (Moskiewska Fabryka Małych Samochodów - obecnie Moskvich JSC) podjęto decyzję o stworzeniu samochodu małej klasy. Podstawą był włoski FIAT-600. Samochód otrzymał nazwę Moskwicz-444.
Tak narodził się przyszły „garbaty” Zaporożec ZAZ-965. Podjęto decyzję o rozpoczęciu seryjnej produkcji tego samochodu w Zaporożu, na terenie dawnego kombinatu Kommunar. Przed pojawieniem się VAZ Oka na początku lat 90. Zaporożec był najtańszym samochodem, głównie ze względu na niską cenę - około 3 tysiące rubli. Dla porównania: cena VAZ-2101 wynosiła około 6 tysięcy rubli. Moskwicz 2140/412 - około 7 tysięcy rubli Wołga GAZ-24 - około 12 tysięcy rubli.

W 1958 roku z linii montażowej w Zaporożu zjechał pierwszy ukraiński samochód - ZAZ-965. Początkowo planowano wyposażyć pierworodnego w 2-cylindrowy silnik motocyklowy chłodzony powietrzem z fabryki motocykli Irbit, ale ten silnik. miał wiele wad: był bardzo głośny, miał małą moc i miał żywotność zaledwie 25 tys. Km W rezultacie wybrano MeMZ-965 – 4-cylindrowy, chłodzony powietrzem silnik, opracowany przez specjalistów NAMI w
bazujący na niemieckim silniku BMW z początku lat 50-tych.

W 1967 roku rozpoczęła się seryjna produkcja własnej konstrukcji - modelu ZAZ-966. Projektowanie tego modelu rozpoczęło się w 1961 roku, ale z powodu szeregu okoliczności 966. wszedł do produkcji dopiero sześć lat później. Samochód ten był wyposażony w silnik MeMZ-966 o mocy 30 KM. Później dodano do niego mocniejszy - MeMZ-968 (40 KM)

W 1971 roku pojawił się model ZAZ-968, który niewiele różnił się od poprzedniego modelu. Ponieważ był „uszny”, tak pozostał (nazywano go także „mydelniczką”). Model ten był wyposażony głównie w silnik MeMZ-968 o mocy 40 KM i nową, ulepszoną pod względem konstrukcyjnym skrzynię biegów współcześnie był to model po liftingu ZAZ-966. Zmiany dotknęły głównie przednią część nadwozia. Pojawiły się nowe zderzaki oraz pojawiły się tylne światła, które ułatwiły przechowywanie samochodu w warunkach miejskich szyjka zbiornika paliwa była teraz ukryta pod maską komory silnika (w modelu 966 znajdowała się ona jawnie na pochyłości tylnego lewego skrzydła).

W 1980 roku pojawił się ZAZ-968M, który pozbył się przydomka „uszaty”
ze względu na brak bocznych wlotów powietrza. Zamiast tego pojawiły się paski. Ten Zaporożec miał jednocześnie dwa przydomki: „wyskakujące oczy” i „mydelniczka”. W odróżnieniu od poprzedniego modelu Emka posiadała nowocześniejszą konstrukcję nadwozia i nowe zderzaki. Poprawiono instalację elektryczną i pojawił się system alarmowy. Koło zapasowe przeniosło się z bagażnika do komory silnika.
Silnik i skrzynia biegów pozostały takie same - MeMZ-968 (40 KM). Model ZAZ-968M-005 z silnikiem ZAZ-966G (30 KM) był produkowany w małych ilościach. Ostatni ZAZ-968M zjechał z linii montażowej w 1994 roku. Oznaczało to koniec ery najtańszego samochodu radzieckiego.

W 1988 roku pojawiła się Tavria (ZAZ-1102). Opracowując ten model, za podstawę przyjęto Forda Fiestę. Jednak w procesie dostosowywania Tavrii do warunków sowieckich samochód uległ znaczącym zmianom i zmiany te nie były na lepsze. W porównaniu do Fiesty, Tavria zmniejszyła się pod względem wielkości i szerokości, co negatywnie wpłynęło na przestrzeń i komfort wnętrza; zmieniono konstrukcję całego samochodu do tego stopnia, że w porównaniu do Fiesty otwór bagażnika okazał się wysoki , co znacznie utrudniało załadunek/rozładunek bagażu. (VAZ-2108/09, M2141 i IZH Orbita (ODA) również ucierpiały z powodu tej wady. Podwozie przeszło poważne zmiany. Przednie zawieszenie zostało prawie całkowicie przeprojektowane, w rezultacie praktycznie nic nie pozostało z progresywnej konstrukcji przedniego zawieszenia Fiesty , co negatywnie wpłynęło na stabilność Tavrii przy dużych prędkościach. To tylko niewielka część różnic pomiędzy Tavrią a Fiestą. Wygląda na to, że projektanci starali się jak najbardziej ukryć pochodzenie samochodu. Oczywiście w porównaniu do poprzedniego modelu (ZAZ-968M) był to poważny krok naprzód, ale trwająca restrukturyzacja wprowadziła własne korekty.
Do kraju napłynęła powódź tanich, używanych samochodów zagranicznych, często przekraczająca
wiele parametrów nawet nowych samochodów krajowych. Ale mimo to popyt na samochody krajowe pozostał stabilny, a Tavria również znalazła swoich nabywców. Najnowsza modyfikacja tego modelu - Slavuta, z nadwoziem pięciodrzwiowego hatchbacka, została wypuszczona w 2008 roku.

W 1998 roku rozpoczęła się współpraca z koreańską firmą Daewoo Motors. Powstała spółka joint venture AvtoZAZ-Daewoo, w skład której oprócz Zakładów Samochodowych Zaporoże wchodziły także Melitopol Motor Plant (MeMZ) i kilka innych ukraińskich przedsiębiorstw. W tym samym roku rozpoczął się masowy montaż samochodów Daewoo Lanos, Nubira i Leganza.
W 2001 roku rozpoczęła się produkcja budżetowego modelu ZAZ Sens. Nadwozie tego samochodu zostało zapożyczone z Daewoo Lanos model 1997, silnik i skrzynia biegów zostały przeniesione z Tavrii. W Rosji Sens zaczęto sprzedawać dopiero w 2007 roku. W tym samym 2007 roku model Daewoo Lanos przeszedł łagodną zmianę stylizacji i zmienił nazwę na Chevrolet Lanos (w wyniku zakupu przez General Motors pakietu kontrolnego w Daewoo Motors).

W 2009 roku zakończyła się współpraca z General Motors, w skład której wchodzi Daewoo. Amerykańscy partnerzy nie chcieli już przedłużać umowy, co spowodowało wstrzymanie produkcji modelu Chevroleta Lanos. Jednak kierownictwo fabryki w Zaporożu zdecydowało się kontynuować produkcję tego samochodu, ale pod własną marką - ZAZ Chance. Samochód nie przeszedł żadnych zmian, zmieniła się jedynie tabliczka znamionowa na osłonie chłodnicy. . W tym samym czasie zaprzestano produkcji modelu ZAZ Sens będącego mieszanką Tavrii i Daewoo Lanos. W 2012 roku pojawił się model ZAZ-Vida, stworzony na bazie Chevroleta Aveo z 2011 roku. .

Historia tego małego samochodu rozpoczęła się pod koniec lat pięćdziesiątych, kiedy stało się jasne, że kraj pilnie potrzebuje samochodu szczególnie małej klasy, czegoś w rodzaju „samochodu dla ludu” na wzór Citroena Shee-Vee lub Garbusa. Początkowy rozwój samochodu powierzono moskiewskiej fabryce Minicar (MZMA). Prace rozpoczęły się pod koniec 1956 roku, za podstawę przyjęto włoski FIAT 600, a rozwój powierzono moskiewskiej fabryce Minicar.
Już w 1957 roku powstał prototyp przyszłego „Zaporożca” – wówczas jeszcze Moskwicza – 444, a w sumie wyprodukowano 5 pojazdów eksperymentalnych. W 1958 roku stało się jasne, że w pełni obciążona fabryka w Moskwie po prostu nie była w stanie wyprodukować nowego minisamochodu. A 28 listopada 1958 r. Rada Ministrów ZSRR podjęła „historyczną” decyzję o zorganizowaniu produkcji nowego samochodu w Zaporożu Fabryce Maszyn Rolniczych „Kommunar” bez wstrzymywania produkcji głównego rodzaju produktu. Na dostawcę silników wybrano Melitopol Motor Plant (MeMZ).
Produkcję trzeba było otworzyć praktycznie od zera, zakład nie miał własnych inżynierów „motoryzacyjnych”, dlatego część zespołu została powołana z GAZ-u i tego samego MZMA, a część odbywała staże w tych fabrykach.

Seryjny FIAT-600.

Moskwicz-444. Prototyp 1958. Zawiera charakterystyczne elementy konstrukcyjne i dwukolorowy lakier nadwozia

ZAZ-965 Prototyp 1960. Widoczne charakterystyczne kierunkowskazy w kształcie łezki na skrzydłach

ZAZ-965. Wersja seryjna. zrobiona fotografia Paweł Kuniejew Sądząc po lustrze i listwach na ścianie bocznej, modyfikacja eksportowa ZAZ-965AE Jałta

Tak wspomina jeden z twórców maszyny, wówczas właśnie zdemobilizowanej z wojska, technik lotniskowy Iwan Koszkin (Autorecenzja nr 4, 2011):

« Popularnymi modelami okazali się eksperymentalni Moskale. Mogły jakoś samodzielnie się poruszać, ale nie mogły jechać po drodze z ładunkiem. Sami oceńcie: przednie zawieszenie ze sprężyną poprzeczną zapewniało skok dynamiczny zaledwie 30-40 mm, choć na nasze drogi potrzebowaliśmy co najmniej 70. A ten silnik motocyklowy Irbit? W końcu od razu było jasne, że jest niezdolny! Nawet nie testowaliśmy poważnie tej próbki.»

W 1961 roku ukazała się pierwsza partia „Humpbacków”. Nie trafił jednak do sklepów motoryzacyjnych, ale został rozprowadzony do powiązanych sklepów. Nie można było zakłócić planu produkcji samochodów osobowych w ZSRR! Dlatego wyszliśmy najlepiej, jak mogliśmy, modernizując szczerze „surowy” samochód „w locie”…

W oparciu o Gorbaty wyprodukowano kilka głównych modyfikacji:
 965AE - modyfikacja eksportowa, charakteryzująca się ulepszonym wykończeniem wnętrza i izolacją akustyczną, a także popielniczką i radiem w wyposażeniu standardowym. Na rynkach zachodnich sprzedawana była pod nazwą Jałta lub Jałta. Nawiasem mówiąc, dealerem Jałty była także firma Scaldia-Wołga, o której pisaliśmy w jednym z poprzednich postów. Według różnych źródeł wyeksportowano około 5000 egzemplarzy.

 965B/965AB/965AR - niepełnosprawna modyfikacja przeznaczona dla osób z uszkodzonymi nogami i zdrowymi ramionami.
 965P - pickup do użytku wewnątrzzakładowego. Ogólnie rzecz biorąc, wykonalność stworzenia pickupa opartego na samochodzie z silnikiem z tyłu jest bardzo wątpliwa. Stworzony w technologii obejściowej, nie posiadał ani bocznych, ani tylnych drzwi.
 965C - samochód do odbioru listów z kierownicą po prawej stronie i zaślepkami zamiast tylnych szyb.

Nawiasem mówiąc, dialog następujący po frazie wydaje się pozbawiony sensu:

- Puszka systemu „Zaporożec”!
- Nowa marka?
- Starocie!

O jaką nową markę dyplomata Vadim zapytał weterynarza Romana, pozostaje tajemnicą, bo... do 1963 roku model ZAZ-966 nie był jeszcze produkowany. Można się tylko domyślać, że dwóch przyjaciół odwiedziło WOGN, gdzie co roku wystawiane były nowe koncepcje „dojrzewającego” 966…

Tymczasem obiektywnie rzecz biorąc, ZAZ-965 był początkowo już przestarzałym modelem: nadwozie i tylne zawieszenie zapożyczono z popularnego FIAT-600, przednie zawieszenie z Volkswagena Garbusa, silnik był podobny do Tatrzańskiego „powietrza”, tylko Zredukowany w dużym stopniu. Nawiasem mówiąc, FIAT 600 także kiedyś „pojawił się w filmie” i to nie byle kogo, ale samego maestro Frederico Felliniego. To właśnie biały fiat stał się pierwszym samochodem jednego z mniejszych bohaterów filmu „Noce Cabirii” z 1957 roku.

W Kijowie, niedaleko budynku technikum drogowego przy stacji metra Łybidska, wzniesiono pomnik „965.”.

Informacje historyczne: Zaporoże zakład Kommunar ma długą historię. Została założona w 1863 roku (co ciekawe, dwa lata po zniesieniu pańszczyzny) przez Holendra Abrahama (Abrahama) Koopa i specjalizowała się w produkcji maszyn rolniczych. W 1923 roku dawne zakłady Koop zostały znacjonalizowane i przemianowane na Kommunar. Zachowując główny kierunek działalności, zakład przekształcił się w produkcję nowocześniejszych wyrobów – kombajnów i ciągników. W 1961 roku zakład przemianowano na Zaporoskie Zakłady Samochodowe i rozpoczęto w nim produkcję wyrobów motoryzacyjnych.

Jeden z pierwszych prototypów „966.”. 1961 Istnieje silny wpływ amerykańskiej szkoły projektowania.

Kolejny z prototypów poszukiwań. Przód nie jest tak pretensjonalny

Ta opcja bardzo przypomina „kopek” VAZ w konstrukcji przodu.

„Oryginalne źródło”: Chevrolet Corvair z 1960 r

Seryjny ZAZ-966

ZAZ -968 produkowany jest od 1972 roku. Wyróżniał się także wprowadzeniem świateł cofania. Przed nami jednak znowu modyfikacja eksportu.

Produkcja na pełną skalę ZAZ-966 z własnym zespołem napędowym (1198 cm3, 41 KM) rozpoczęła się później, w 1967 roku. Jednak silników o pojemności 1,2 litra nie wystarczyło na wszystkie samochody, a niektóre samochody, nawet kolejny model „968”, były wyposażone w silnik o mocy 30 koni mechanicznych, którego rodowód wywodzi się bezpośrednio z silnika ZAZ-965 i nawet w tym czasie nie zapewnił niezbędnych głośników.

Poniżej film z wiadomościami z tamtych lat, poświęcony sprzedaży nowego ZAZ-966

Jednak ciekawsze wydaje mi się mówienie nie o samym „966”, ale o modyfikacjach, które miały zostać wyprodukowane na jego podstawie i które na zawsze pozostały koncepcjami.

ZAZ-970. 1961

ZAZ-970B. 1962

Samochody dostawcze ZAZ-970B posiadały przegrodę pomiędzy przedziałem pasażerskim a przedziałem ładunkowym. Użyteczna objętość przedziału ładunkowego wynosiła 2,5 metra sześciennego. Nośność pojazdu wraz z kierowcą i pasażerem wynosiła 350 kg. Układ silnika z tyłu rodziny 970 decydował o wyjątkowości dostępu do ładunku w nadwoziu furgonetki – drzwi ładunkowe znajdowały się po obu stronach nadwozia. Ponadto niektóre źródła wspominają o dodatkowych drzwiach z tyłu, nad silnikiem. Warto również zauważyć, że ze względu na konstrukcję silnika w kształcie litery V „wciskał się” on w nadwozie, dlatego przestrzeń ładunkowa nie była równa na całej powierzchni podłogi

Pickup ZAZ-970G „Dziewica Ziemia”. 1962-1964

Napęd na wszystkie koła ZAZ-971. 1962

Wkrótce po stworzeniu eksperymentalnej ciężarówki ZAZ-970, w 1962 roku, fabryka Kommunar zbudowała napęd na wszystkie koła ZAZ-971 z odchylanym dachem, produkowany również w jednostkach ZAZ-965A i ZAZ-966. Samochód posiadał jednostkę napędową zamontowaną z tyłu. Zbudowano tylko jeden samochód z tym nadwoziem. Następnie zakład prowadził prace nad stworzeniem modyfikacji samochodów z rodziny 970 z napędem na wszystkie koła w oparciu o rozwiązania konstrukcyjne opracowane na ZAZ-971.

W 1969 r. Na ekranach kraju ukazała się kreskówka „Krokodyl Gena” o krokodylu, który, co dziwne, pracuje jako krokodyl afrykański w zoo. Dzieci są bardzo zadowolone z nowego, niezwykle wyreżyserowanego komiksu kukiełkowego, a dorośli zmieniają nazwę „Zaparcia” na „Czeburaszka” ze względu na charakterystyczny kształt „uszów wlotu powietrza”.

Eksperymentalny ZAZ-968M. Uwagę przyciągają „ulepszone” koła. Te nie weszły do serii

Jeśli chodzi o zmiany konstrukcyjne, projektanci podążali za klasycznym dla tamtych lat schematem zmiany stylizacji: stopniowo samochód tracił oryginalne chromowane elementy dekoracyjne, a ich miejsce zajęły plastikowe lub gumowe. Podczas modernizacji Zaporożec stracił zarówno słynne uszy, jak i charakterystyczną chromowaną listwę na przodzie, zwaną „Sowieckimi Skrzydłami”, a zaokrąglone kierunkowskazy i światła zastąpiono odpowiednio kwadratowymi i prostokątnymi. W ciągu całego długiego życia na linii montażowej samochód nigdy nie zyskał mocnego i nowoczesnego silnika. I nawet wersja 968 M była czasami wyposażona w słabe silniki o mocy 30 koni mechanicznych, chociaż produkowano już silniki o mocy 41, a nawet 50 koni mechanicznych.

W sumie podczas produkcji „Zaporożca” wyprodukowano około trzech milionów egzemplarzy, co z pewnością nie jest dużo jak na prawie trzystumilionowy kraj (stan na 1991 rok). Ten sam FIAT-600, produkowany od 1955 do 1969 - tj. Miał 14 lat, sprzedał się w 2 600 000 egzemplarzy, podczas gdy w 1970 roku populacja Włoch liczyła około pięćdziesięciu trzech milionów ludzi. „Zaporożec” nie cieszył się prawdziwą popularnością. Ani wysiłki Nikity Chruszczowa, ani bezwarunkowy entuzjazm zespołu przedsiębiorstwa nie mogły dokonać cudu tam, gdzie nie oczekiwano tego cudu. Tester Ivan Koshkin najwymowniej mówi o niepowodzeniach swojego rodzimego przedsiębiorstwa: „...Cały kraj pracował dla geniuszy, ale tylko w jednej dziedzinie – obronie”. A jednak dla ogromnej części miłośników sowieckich samochodów Zaporożec spełnił swoje zadanie – stał się pierwszym samochodem, wprowadził go w inną kulturę ruchu i sposób życia. Mówią, że w 1972 roku student Uniwersytetu Państwowego w Leningradzie Wołodia Putin wygrał na loterii swój pierwszy samochód - był to ZAZ-966. Oczywiście nie dowiemy się, czy to „farsz”, czy prawda - jednak pod wieloma względami „Ushastik” był naprawdę pierwszy i gdyby miał trochę szczęścia, z pewnością stałby się najpopularniejszym samochodem. .

P.S. 28 stycznia 2011 roku z linii montażowej ZAZ zjechał ostatni ukraiński samochód „Sławuta”. Od tego momentu zakład przestawił się wyłącznie na montaż samochodów zagranicznych.

ZAZ-965/965A

ZAZ-966/968/968A/968M

Opcje eksportu: Jałta / Jałta, Eliette

Cechy konsumenckie i popularność

Przeczytaj także