Jak zrobić SUV-a na bazie zwykłego samochodu osobowego. Rama tego samochodu składa się z dwóch podłużnych dźwigarów, umieszczonych z pewnym zgięciem i trzech poprzecznych belek.
Dźwigary mają dość złożony przekrój. Oparte są na dwóch zespawanych ze sobą rurach wodociągowych o średnicy 032 mm, do których przyspawana jest od góry skrzynka z dwóch giętych blach stalowych w kształcie litery L. Wysokość przekroju dźwigara waha się od 120 mm w środkowej części ramy do 80 mm na końcach. Belki o przekroju kwadratowym spawane są z blachy stalowej o grubości 2 mm, a belka przednia pełni także funkcję rezerwowego zbiornika oleju, dlatego posiada otwory spustowe i wlewowe z zatyczkami. Oprócz poprzeczek ramę dodatkowo usztywniają dwie membrany wygięte z blachy stalowej (przód o grubości 2 mm, tył o grubości 1,6 mm).
Silnik został zapożyczony z samochodu VAZ-2101 wraz ze skrzynią biegów (chociaż w samochodzie N. Jakowlewa ta ostatnia została zaczerpnięta z VAZ-2103 - być może to jedyna znacząca różnica w jeepach). Filtry powietrza i oleju zostały nieco przeprojektowane.
Przekładnię i podwozie wykorzystano z GAZ-69 z wykorzystaniem poszczególnych części z UAZ-46E. Jeden kardan - między skrzynią biegów a skrzynią rozdzielczą - jest domowej roboty. To prawda, że połówka sprzęgła przegubowego i poprzeczka w nim są seryjne, od GAZ-69.
Jako resory dla obu osi zastosowano resory tylne samochodu GAZ-24 Wołga, jednak dla poprawy miękkości jazdy zastosowano domowe kolczyki - o 20 mm dłuższe niż w Wołdze (rozmiar uzyskano eksperymentalnie). Amortyzatory również pochodzą z GAZ-24. Sprężyny montuje się równolegle do podłużnic ramy, czyli pod kątem do osi maszyny. Nie wpłynęło to jednak w żaden sposób na pogorszenie ich pracy.
Korpus wykonany jest z blachy stalowej o grubości 1,0-1,2 mm. Co więcej, całość składa się ze stosunkowo małych (nie większych niż 1 m) paneli połączonych ze sobą za pomocą zgrzewania punktowego.
Na początku próbowaliśmy użyć włókna szklanego, ale nie wyszło. Potem zdecydowaliśmy się na metal” – wspomina Nikołaj Jakowlew. Jest to jednak całkiem zrozumiałe: Nikołaj pracuje jako spawacz i oczywiście dobrze zna tę technologię. Każdy majsterkowicz powinien o tym pamiętać: bardzo ważne jest, aby znaleźć „swój” materiał.
Zaczęliśmy robić nadwozie od...drzwi! – dodaje Włodzimierz Kapusto. Niektórym może się to wydawać nieoczekiwane. Jednak ci, którzy mają już pewne doświadczenie w projektowaniu samochodów, wiedzą: wykonanie drzwi to jedna z najtrudniejszych operacji. Nic dziwnego, że wielu majsterkowiczów chętnie korzysta z gotowych drzwi z samochodów produkcyjnych. Niestety, takie rozwiązania czasami stoją w sprzeczności z wymogami ogólnego projektu konstrukcji.
Najczęstszą operacją przy budowie nadwozia jest zginanie. Robienie tego w imadle nie jest zbyt wygodne, dlatego Jakowlew i Kapusto wyposażyli swój garaż w kuchenkę elektromagnetyczną: znacznie zwiększyło to wydajność pracy.
Do drzwi zastosowano blachę stalową o grubości 1,4 mm, pozostałe części korpusu zmontowano z paneli o grubości 1,2 mm; z wyjątkiem przednich błotników, które wykonano ze stali milimetrowej. Wybijak był używany w bardzo ograniczonym zakresie: głównie przy regulacji szyby przedniej. Panele łączono metodą zgrzewania punktowego, do czego wykonano proste urządzenie ze zwykłych szczypiec, pokazane na rysunku.
Za przednią szybą na obwodzie przyspawana jest rura wodna, która wraz z przednim słupkiem ramy czaszy pełni funkcję poręczy zabezpieczającej w przypadku przewrócenia się samochodu.
Zawiasy i zamki do drzwi są domowej roboty, choć wskazane byłoby użycie gotowych - powiedzmy z samochodów Zhiguli. Uchwyty i mechanizm podnoszący pochodzą z Moskvich-2140.
Szyba kabiny została zapożyczona z samochodu VAZ-2121 Niva. Aby je zamontować, projektanci znaleźli proste i skuteczne rozwiązanie: na obwodzie okna, pod gumową uszczelką, przyspawali narożnik wykonany ze stali o grubości 1,2-2 mm. Znacznie trudniej byłoby wybić kołnierz.
Zderzaki przygotowano metodą walcowania z blachy stalowej o grubości 1,6 mm, do czego trzeba było specjalnie obrobić dwa walce kształtowe i zbudować podstawową walcarkę.
Okap wykonany jest z paneli stalowych otoczonych na obwodzie ramą z cienkościennej rury 0 16 mm. Przed szybą znajduje się cienka piankowa podkładka, za którą chowane są wycieraczki. Kaptur odchyla się do przodu na domowych zawiasach w kształcie podkowy. Te ostatnie zawieszone są na ramie w kształcie litery U, która jest jednocześnie stojakiem na grzejnik.
Tylna klapa samochodu ma również ramę wykonaną z cienkich rur; od zewnątrz pokryty jest blachą stalową o grubości 1,2 mm, a od wewnątrz płytą pilśniową.
Układ kierowniczy został przejęty z GAZ-69, ale ze względu na cechy układu kąt kolumny kierownicy musiał zostać nieco zmniejszony. Układ hamulcowy pochodzi z GAZ-24. Reflektory to motocyklowe, firmy Cheset. Początkowo wszystkie cztery reflektory były umieszczone ściśle poziomo; samochód, jak mówią, nie wyglądał dobrze. Następnie para wewnętrzna została podniesiona o 10 mm - i wszystko się ułożyło. Przednia część samochodu zyskała całkowicie wykończony wygląd.
Tylne światła pochodzą z Moskvich-2140, światła pozycyjne i kierunkowskazy są domowej roboty. Tablica przyrządów pochodzi z GAZ-24, ale górny panel naszej własnej produkcji wykonany jest z tworzywa piankowego pokrytego tkaniną.
Zbiornik paliwa w samochodzie jest oryginalny. Jest to zbiornik o pojemności 80 litrów, spawany z blachy stalowej, zamontowany na ramie pomiędzy dwiema tylnymi belkami poprzecznymi.
Rama namiotu jest spawana z rur wodociągowych o średnicy 0,25 mm. Pod dachem znajdują się cztery cieńsze poprzeczki, z czego trzy są zdejmowane. W okna namiotu wklejana jest plexi. Sposób mocowania plexi do plandeki okazał się bardzo skuteczny, dlatego można go polecić wszystkim miłośnikom budowy samochodów. Do plandeki na obwodzie okna przyszyta jest kieszeń, w którą wkłada się szkło, a krawędzie impregnuje się dichloroetanem (lub acetonem) jak pokazano na rysunku. Plandekę układa się na płaskiej powierzchni (na przykład sklejce), przykrywa folią z tworzywa sztucznego i obciąża - najlepiej piaskiem.
Przednie siedzenia samochodu pochodzą z samochodu GAZ-24 Wołga i zostały nieznacznie zmodyfikowane. Tylne są domowej roboty, planowana jest ich modyfikacja tak, aby po przeróbce samochodu na pickupa zamieniały się w tylną ścianę kabiny.
Na zakończenie krótko o danych eksploatacyjnych. Być może główną zaletą jeepa jest jego doskonała zdolność do jazdy w terenie. Zeszłej zimy podczas jednej z wypraw wędkarskich Nikołaja i Włodzimierza złapała gęsta warstwa śniegu, a na lodzie urosły całe zaspy śniegu. Ale ta przeszkoda okazała się niczym dla domowych samochodów, a pobliska Niva zmuszona była czekać na pomoc.
W wersji pickup maksymalna nośność (przy ułożeniu tylnych resorów w pozycji poziomej) pojazdu wynosi 800 kg. Samochód V. Kapusto napędzany jest benzyną AI-93, a jego zużycie paliwa wynosi około 10 litrów na 100 mm przebiegu. Jeep N. Jakowlewa ma silnik przerobiony na benzynę A-76; zużycie paliwa jest nieco wyższe.
"Co to jest?" – kierowcy, pasażerowie i piesi są zaskoczeni, gdy na drodze spotykają ogromnego, niezwykłego jeepa. I prawie wszyscy odwracają się, by podążać za mechanicznym gigantem. Wielu próbuje dogonić go samochodem lub podejść bliżej na parkingu. A wszystko po to, aby zrozumieć, jak powstał ten samochód? Ale tylko właściciel niesamowitego cudu technologii może udzielić dokładnej odpowiedzi na to pytanie. Przedsiębiorca z Chabarowska Pavel Mashinistov zmontował SUV-a własnymi rękami, łącząc Suzuki, UAZ i specjalny sprzęt.
Pomysł na wędkowanie
–Odpowiedź na pytanie: gdzie mogę taki kupić? może być tylko jeden - mój! Jest to egzemplarz jedyny w swoim rodzaju, nie ma drugiego takiego w przyrodzie. Ale nie jest na sprzedaż: zrobiłem to dla siebie, dla wygody i dla duszy, po co miałbym się z tym rozstawać?– Paweł się śmieje.
Pomysł stworzenia wygodnego i przejezdnego SUV-a przyszedł do Pawła Maszynistowa około sześć lat temu. Zapalony wędkarz i myśliwy, zastanawiał się kiedyś, jaki powinien być samochód, który z łatwością pokonuje wszelkie warunki terenowe i nie sprawia właścicielowi problemów. Jak mówi Paweł „aby nie trzeba było chodzić po błocie za traktorem, ciągnąc utkniętego jeepa”. Lekki, ale stabilny, mocny, ale nie zużywający zbyt dużo paliwa, trwały, wygodny... A przy tym niezbyt drogi.
W tamtym czasie nie było w naturze samochodów spełniających powyższe wymagania. A potem Paweł postanowił własnoręcznie zrobić samochód swoich marzeń! Na szczęście miałem do tego wystarczające umiejętności. Z wykształcenia mechanik samochodowy, Pavel przez całe życie pracował z różnymi urządzeniami, od samochodów osobowych po sprzęt specjalny.
Decydując się nie odkładać tego pomysłu na półkę, Pavel wkrótce kupił niedrogie Suzuki Escudo z 1993 r., najlżejszy i najbardziej kompaktowy z jeepów. I praca nad stworzeniem gigantycznego samochodu zaczęła się gotować!
-Przede wszystkim zająłem się korpusem, podniosłem go z ramy. Następnie zamontowałem osie ze skrzyniami biegów UAZ, sztywnymi blokadami mechanizmów różnicowych i wzmocnionymi półosiami. Dzieje się tak, aby zmniejszyć całkowite obciążenie kół, a jednocześnie przeniesienie momentu obrotowego przypada na koło, które ma najlepszą przyczepność do podłoża. Samochód posiada stały napęd na wszystkie koła. Aby poprawić zdolność do jazdy w terenie, zastąpiłem „rodzimy” silnik o pojemności 1,6 litra mocniejszym, dwulitrowym, ale także Suzuki Escudo i skrzynią biegów. Waga jeepa to tylko 1900 kg, ten silnik wystarczy. Ale dzięki temu przełożeniu zużycie paliwa mojego terenowca, pomimo imponujących rozmiarów, wcale nie jest duże - około 13 litrów na 100 km na asfalcie. Koła - opony o wymiarach 120 na 60 cm i 21-calowe koła, specjalnie zamówione w Moskwie. Były bardzo drogie. Zazwyczaj takie dość duże koła są przeznaczone do specjalnego sprzętu specjalnego, który radzi sobie z całkowicie nieprzejezdnymi warunkami terenowymi. Nie mogłam sama poradzić sobie z całą pracą. Przyjaciele pomogli: przy ciele, a następnie przy projektowaniu skrzydeł - Zinoviy Kravtsov, przy pracy nad skrzynią biegów - Andrey Timofeev.
Przed swoim „gigantem” Paweł umieścił wyciągarkę o udźwigu 3 ton, za pomocą której jeep może sam się wyciągnąć lub pomóc innym samochodom w wydostaniu się. To prawda, że lekki domowy pojazd terenowy nie będzie w stanie wyciągnąć większych pojazdów niż Nissan Terrano, w przeciwnym razie istnieje ryzyko uszkodzenia. Paweł wykonał szyberdach na dachu, ale nie tylko jako element tuningowy, ale dla wygody: podczas aktywnego wypoczynku wygodnie jest z niego zwiedzać okolicę. Na wygodę wpływa także konstrukcja skrzydeł – powłoka jest wodoodporna. Jeśli coś stanie się na drodze, to w specjalnym pudełku przymocowanym z tyłu zamiast koła zapasowego znajdziesz wszystko, czego potrzebujesz, aby naprawić awarię na miejscu własnymi rękami.
PASZPORT TECHNICZNY
Marka: „Suzuki Escudo” + zręczne ręce
Rok produkcji: 1993
Wysokość: 250 cm
Długość: 320 cm
Szerokość: 230 cm
Waga: 1900 kg
Pojemność: 2,0 l
Prędkość maksymalna: 120 km/h
Skrzynia biegów: manualna
Napęd: pełny
Kontroluj zużycie paliwa: 13 l na 100 km
„Gdzie patrzę, idę”
W rezultacie ten wyjątkowy samochód - kwadrat z gigantycznymi kołami - kosztował właściciela około 700 tysięcy rubli. W porównaniu do fabrycznych, zwłaszcza nowych, jeepów, jest niedrogi, ale pod względem jakości domowy cud, zdaniem Pawła, wyprzedza wszystkie „gotowe” opcje. Człowiekowi udało się zrealizować w tym samochodzie wszystkie swoje pomysły.
W marcu 2010 roku SUV po raz pierwszy wyjechał na drogi Terytorium Chabarowskiego. Od tego czasu gigant zwykle podróżuje poza miasto; na co dzień Pavel ma Toyotę Camry. A jeep służy do wypraw myśliwskich i wędkarskich. I tutaj nie ma sobie równych.
-Zarówno latem, jak i zimą, gdziekolwiek na to spojrzę, idę tam. Czy to w miękkim błocie, na terenach podmokłych, czy w zaspach śnieżnych. Najważniejsze, że z przodu nie ma drzew, a wszystko inne nie stanowi przeszkody. Mój samochód może z łatwością przejechać tam, gdzie utknie nawet czołg. Cóż mogę powiedzieć, potrafi pływać po wodzie, jeśli oczywiście nie jest zbyt głęboka. Szybko przyspiesza, jedzie dokładnie 120 km/h, ale dalej nie sprawdzałem: nie mam go do wyścigów.
Domowy transport nie pozostaje niezauważony nawet w odległej tajdze i zawsze znajdzie się tam zainteresowany rybak. Cóż możemy powiedzieć o wycieczkach po mieście!
„Wszyscy na to patrzą, robią zdjęcia i są zainteresowani”. Zdarza się, że nawet policjanci ruchu drogowego zatrzymują się, aby sprawdzić Twoje dokumenty, a po drodze zadają Ci kilka pytań. A tym bardziej kierowcy. „Czy sprzedasz? Gdzie to kupiłeś? Ile kosztują koła? Gdzie mogę wykonać taki sam tuning? Ludzie często pytają: jak się zarejestrowałeś? Nie było z tym żadnych trudności. Pojazd terenowy jest zarejestrowany w policji drogowej w najbardziej typowy sposób i doskonale przechodzi kontrolę. Jego szerokość wynosi zaledwie 230 cm, ale żeby zaliczać się do kategorii maszyn rolniczych potrzeba 280 cm, wszystkie jednostki są w standardzie.
A czasami Paweł jest pytany: jak samemu złożyć coś takiego? I tutaj rozmowa oczywiście się dłuży: rzemieślnicy zawsze mają o czym rozmawiać.
Julia Michalewa
Nasz kraj zawsze wyróżniał się umiejętnością tworzenia niezwykłych rzeczy własnymi rękami, bez obecności profesjonalnych warsztatów, drogich maszyn i innego sprzętu ułatwiającego życie. W przypadku zagranicznych projektantów tworzenie projektów i testowanie możliwości stworzenia SUV-a zajmie lata, ale jeepa możemy zbudować w garażu w kilka tygodni. Czasami domowy SUV jest bardziej zaskakujący niż opcje fabryczne.
Zdjęcia takich domowych produktów stały się hitem na portalach motoryzacyjnych, a filmy są częściej zamawiane niż jazdy próbne nowymi jeepami japońskiej produkcji. W żadnym innym państwie nie ma takiego trendu w kierunku rozwoju domowych SUV-ów.
Prawie prawdziwy Hummer z GAZ 66
Na podstawie zdjęcia trudno stwierdzić, że nie jest to prawdziwy amerykański jeep o doskonałym rodowodzie, mocnym silniku i militarnych korzeniach. Ale tak naprawdę pod wszystkimi najlepszymi kosmetykami kryje się najzwyklejszy i bardzo stary GAZ 66 bez żadnych poważnych przeróbek. Gdybyś widział wideo lub osobiście obejrzał samochód, od razu rozpoznałbyś haczyk, ponieważ dźwięk starego krajowego silnika nie pasuje do amerykańskiego jeepa.
Ten domowy ciekawy SUV powstał w zwykłym garażu w następujących etapach:
Całkowity demontaż GAZ 66 aż do konstrukcji ramy;
wymiana zawieszeń na mocniejsze, poszukiwanie odpowiednich kół;
produkcja części karoserii z metalu i tworzyw sztucznych;
montaż części na ramie;
aranżacja wnętrza Jeepa;
testy techniczne.
W tej kolejności składano domowego Hummera na bazie radzieckiego SUV-a. To nie jedyna parodia jeepa z Ameryki. Ale ta opcja jest najbardziej udana i znana. Zdjęcia wyników pracy rosyjskich inżynierów garażowych są często wymagane w Internecie.
Nawiasem mówiąc, samochód może z powodzeniem pełnić funkcje prawdziwego przejezdnego pojazdu. Jedyną rzeczą, która uniemożliwia jego pełne działanie, jest brak rejestracji w policji drogowej.
Zwiększony rozstaw osi dla starych domowych jeepów
Najpopularniejszym rodzajem domowego produktu w naszym kraju są modyfikowane stare, przejezdne samochody. Za pomocą kilku tygodni spędzonych w garażu rzemieślnicy przekształcają bardzo przeciętnego starego SUV-a w całkowicie reprezentacyjny i ciekawy element wyposażenia.
Taki domowy samochód może z powodzeniem pokonać zawody terenowe, zostać zwycięzcą długotrwałych rajdów trofeowych, a nawet wyścigów w odpowiedniej klasie. Najważniejsze cechy samochodów po modyfikacjach to:
Funkcje prawdziwego jeepa dzięki ogromnemu prześwitowi;
domowe SUV-y tego typu nie boją się żadnych dróg ani przeszkód;
wysoka niezawodność przy użyciu wysokiej jakości materiałów do renowacji;
przy użyciu natywnych lub mocniejszych importowanych silników.
Jedną z zalet takiej modyfikacji samochodu jest brak możliwości zarejestrowania samochodu w policji drogowej. Biorąc to pod uwagę, można zastosować np. Nieodprawiony silnik Toyoty i otrzymać doskonały pojazd terenowy, którym jednak nie da się jeździć po drogach. Ale dzięki takiemu domowemu SUV-owi możesz dotrzeć we właściwe miejsce przez pola.
Całkowicie domowe pojazdy o dużych możliwościach terenowych
Tych zmian trudno nazwać jeepami, przynajmniej z wyglądu bardziej przypominają mrówki. W krajach WNP istnieje około pięciu różnych osiągnięć tej technologii. Trzy osie kół pozwalają własnoręcznie wykonanemu pojazdowi wyjść z każdych tarapatów. Samochód wykazuje również następujące istotne zalety:
Dość umiarkowane koszty montażu i konserwacji;
niewielka waga i niskie wymagania dotyczące mocy maszyny;
lekkie obciążenie silnika i innych podzespołów.
Projektanci mają także swobodę wyboru rodzaju zawieszenia, materiałów i materiałów eksploatacyjnych do swojego samochodu. Oczywiście, aby stworzyć taki samochód od podstaw, trzeba mieć pewną wiedzę inżynierską. I jest w tym wszystkim jeden duży problem – samochód nigdy nie zostanie zarejestrowany na policji. Taki samochód jest używany na jednym z gospodarstw w Rosji - właściciel może teraz bardzo łatwo przedostać się z jednego końca gospodarstwa na drugi.
Podsumujmy to
Biorąc pod uwagę dość złożone możliwości montażu samochodu własnymi rękami, domowe SUV-y są rzadkością. Naprawdę nie jest łatwo wymyślić, zaprojektować i zmontować prawdziwego jeepa, który będzie spełniał funkcje przejezdnego pojazdu i zapewni właścicielowi niezawodność i jakość.
Jednak wielu projektantów w garażach tworzy prototypy prawdziwych, domowych potworów, które mogłyby wejść do masowej produkcji w fabrykach. Pozostaje tylko nawiązać współpracę między takimi rzemieślnikami a naszymi producentami maszyn.
Instrukcje
Budując SUV-a, kieruj się wymaganiami wypracowanymi przez wiele lat przez miłośników turystyki ekstremalnej. Prawdziwy SUV musi posiadać: duży prześwit (co najmniej 220 mm), silnik o wysokim momencie obrotowym (najlepiej) z zabezpieczeniem przed uderzeniami wodnymi, wspomaganie kierownicy, amortyzator na drążku kierowniczym, koła w rozmiarze 31 lub 33 cali, mechanizm różnicowy zamki, mocne elektrycznie sterowane progi i zderzaki, mocne haki holownicze, wyciągarka, zabezpieczenie podwozia, duży bagażnik dachowy, radio i nawigacja.
Zacznij od kół. 70% osiągów samochodu w terenie zależy od rozmiaru opon i ich rzeźby bieżnika. Ponadto duże koła chronią zawieszenie przed silnymi wstrząsami, pozwalają wydostać się z koleiny ciężarówki lub ciągnika i zwiększyć. Wybierając opony na podstawie wzoru bieżnika, kieruj się rozmiarem klocków. W większości przypadków podczas montażu dużych kół w SUV-ie wymagane będzie podniesienie nadwozia.
Wykonaj podnośnik w zawieszeniu. Jeśli SUV stoi na ramie, podnieś nadwozie nad ramę, instalując duże podkładki dystansowe. Jako przekładki można zastosować zwykłe krążki hokejowe. Jednocześnie poprawią się geometryczne właściwości terenowe i możliwe będzie zamontowanie większych kół. Nie zapominaj, że zwiększy to również środek ciężkości.
Wykonaj zabezpieczenie hydrauliczne silnika. Jest to konieczne nie tylko dla, ale także dla silnika. Procedura sprowadza się do zamontowania fajki – rury pobierającej powietrze na poziomie dachu. W przypadku silnika benzynowego należy dodatkowo chronić układ zapłonowy i świece zapłonowe przed kontaktem z wodą. Jeśli nie chcesz majsterkować, kup gotowe zestawy. Tworząc własną fajkę, staraj się używać materiałów najwyższej możliwej jakości. W takim przypadku rura musi mieć wystarczająco duży przekrój i nie więcej niż 2-3 kolanka. Jego mocowanie musi wytrzymywać uderzenia nadjeżdżających gałęzi drzew.
Dodatkowo zabezpiecz przekładnię przed wodą: doprowadź do dobrego stanu zawory odpowietrzające w osiach, skrzyni rozdzielczej i skrzyni biegów i wyprowadź je plastikowymi rurkami jak najwyżej. Uszczelnij szyjkę zbiornika paliwa i silnika. Umieść zabezpieczenie na podwoziu pod silnikiem, skrzynią biegów, zbiornikiem paliwa i drążkami kierowniczymi. Jako materiał weź aluminium lub stal.
Amortyzator (tłumik) układu kierowniczego, który chroni kierownicę przed uderzeniami przenoszonymi z kół, jest standardowo montowany w SUV-ach takich jak Defender czy Mercedes G-Class. Aby zamontować to samodzielnie, kup amortyzator dwustronnego działania, oblicz punkty mocowania na drążku kierowniczym i odpowiednio go zamocuj.
Kup od firm zajmujących się tuningiem OFF-ROAD zderzaki i progi, które wytrzymają podniesienie SUV-a z dowolnej pozycji, lub wykonaj je samodzielnie. Przy wytwarzaniu takich produktów ważne jest przestrzeganie pewnych subtelności. Dlatego jeśli chcesz samodzielnie wykonać te części, koniecznie skonsultuj się z profesjonalistami. Zderzaki mocy muszą mieć mocne haki holownicze (ucha) i być przyspawane bezpośrednio do ramy. Przedni zderzak musi być zaprojektowany tak, aby pomieścić wyciągarkę.
Zamontować mechanizmy blokujące mechanizmy różnicowe międzyosiowe i międzyosiowe. Sprzedawane są jako gotowe zestawy i przeznaczone są do montażu na obudowie mechanizmu różnicowego. Markowe mechanizmy działają niezawodnie i płynniej niż standardowe. Główną wadą zamków jest możliwość uszkodzenia skrzyni biegów, jeśli zapomnimy je wyłączyć po pokonaniu warunków terenowych.
Umieść stojak ekspedycyjny na dachu. Jest to niezastąpiony przedmiot podczas podróży terenowych. Możesz samodzielnie spawać pień z rur o wymaganym rozmiarze. Zainstaluj także w swoim samochodzie system nawigacji GPS, aby uniknąć zgubienia się w okolicy. Jeśli planujesz podróżować nie sam, ale w kilku samochodach, ustaw stację CB na 27 MHz
24-letni Artem Kaychuk, domowy producent samochodów, zadedykował ten projekt swojemu dziadkowi. Z GAZ-69 zabrano tylko część przednią, a wszystkie pozostałe części trafiły do domowego jeepa z innych samochodów.
Podstawą była dobrze zachowana rama Land Cruisera 60; Artem zainstalował na niej nadwozie minivana Nissan Caravan, do którego przyspawano „twarz” GAZ-69. W kabinie postanowiono zachować oryginalną formułę siedzeń radzieckiego SUV-a, w której składane siedzenia znajdują się za dwoma stacjonarnymi siedzeniami. Ten „custom” napędzany jest silnikiem ZMZ-409 firmy AUZ Hunter i skrzynią biegów Land Cruisera.
Osobiste podejście
Niezwykłe jest także poznanie właściciela repliki: 24-letniego Artema Kaychuka, który zadedykował ten projekt swojemu dziadkowi, nazywając go „Pamięci Dziadka”. Ilu jest obecnie młodych ludzi „pokolenia 90.” z takim podejściem do historii rodziny? Od razu trzeba powiedzieć, że Artem od dzieciństwa żył samochodami, w dużej mierze dzięki swoim zawodom i hobby w rodzinie, gdzie wszyscy jeżdżą na kółkach zarówno w pracy, jak i na wakacjach, także na długich wyjazdach. A teraz w pojazdach nie jest to niekorzystne - można jeździć nowoczesnymi modelami. Ale od dawna chciałam też czegoś niestandardowego, rzadkiego, zrobionego według własnego uznania i własnymi rękami, choć oczywiście nie bez pomocy.
Impulsem do twórczości w tym kierunku był „Gazik” mojego dziadka, którym miałem okazję jeździć, ale który się nie zachował. Jednak umiejętności „budowania jeepa” nabyto już w 2011 roku podczas przygotowywania należącego do rodziny UAZ-452: podnieśli go, zainstalowali japoński silnik wysokoprężny, osie „Barsowskiego” (przekładni UAZ z szerokim rozstawem kół) , wyciągarka w ogóle, przygotowali ją do ciężkich warunków terenowych. Potem zainspirował mnie pomysł ożywienia wizerunku GAZ-69 - spodobał mi się sam samochód i chciałem zrobić coś własnego. Miałem mgliste pojęcie o tym, co dokładnie powinno się wydarzyć i jak to wdrożyć, więc postanowiłem zacząć od poszukiwania jakiegoś pierwotnego źródła.
I znalazłem to. Wyeksploatowany, w połowie rozebrany, miejscami zniszczony, bez tylnej osi, z silnikiem Wołgowa – stan „prototypu” najmniej sprzyjał realizacji planu. Nie chciałem mieć do czynienia z wyraźnie „zabitymi” jednostkami; niezwykle trudno było przywrócić przeszłość w autentycznej formie, ale smutny wyraz wielkich „oczu” nie zniknął. Postanowiłam więc coś z tego zrobić, ale teraz potrzebni byli darczyńcy.
Tutaj, bardzo trafnie, natknąłem się na ogłoszenie sprzedaży kolejnego rarytasu - Land Cruisera 60. Wciąż pierwszej generacji: z dwoma okrągłymi reflektorami i silnikiem benzynowym 2F. Jak pokazał znajomy, lata w Rosji nie poszły na marne: były już ślady „substytucji importu” - części zamienne z GAZ-53, z Wołgi, z UAZ spokojnie zakorzeniły się w legendarnym japońskim SUV-ie... choć ogólnie rzecz biorąc, podwozie było nadal w zadowalającym oryginalnym stanie. Warto to wziąć, mosty na pewno się przydadzą. Usunęli karoserię, która miejscami była nieszczelna, a pod nią rama była w niemal idealnym stanie. W każdym razie od razu przypomniałem sobie, że UAZ-452, gdzie po zainstalowaniu silnika wysokoprężnego „grzbiet” zaczął pękać i trzeba go było wzmocnić. Tutaj, u prawie 30-letniej sześćdziesięciolatki, metal budził pewność siebie. A po co, ktoś mógłby zapytać, coś przerabiać, skoro jest gotowe rozwiązanie, gotowe podwozie?
Próbowaliśmy umieścić na nim korpus 69. Na razie, na potrzeby eksperymentu, musieliśmy od czegoś zacząć. I wtedy Artemowi stało się jasne, że znacznie urósł od Gazika swojego dziadka, którym jeździł jako dziecko: było ciasno, małe niskie okna, dach był „na głowie”, nie było wystarczającej objętości, nie było widoczność. Ogólnie nie mieścił się normalnie, przestrzeń była ograniczona, ale samochód był potrzebny nie tylko dla urody, ale także do codziennego użytku, a także na długie podróże. Cały pomysł nagle zwolnił, nieoczekiwanie go zatrzymał. Co zrobić teraz?
Dalszy bieg wydarzeń sugerował minibus o charakterystycznej nazwie Nissan Caravan, który obojętnie zbierał kurz i unieruchomiony na uboczu. Został kupiony jako dawca do tuningu tego samego UAZ-452, silnik i skrzynia biegów zostały usunięte, ale nadwozie pozostało. I wydaje się, że nie jest potrzebny, ale szkoda go wyrzucić, może przyda się gdzie indziej. I teraz się przydało. Wszystko zmierzyliśmy miarką, pasuje całkiem nieźle gabarytowo, nawet mocne dźwigary typu zintegrowanej ramy „leżą” bardzo dobrze na ramie LC, nie ma potrzeby ich odcinać i zakłócać struktury mocy .
Początkowo myślałem o odcięciu obszernej tylnej części przyczepy kempingowej i zastąpieniu jej rufą 69. Dywizji. I wtedy wyszło naturalnie – dlaczego nie wraz z całą przednią częścią, przednią szybą i drzwiami? Wystarczy wyciąć środkowy fragment z drzwiami przesuwnymi, gdyż cała bryła nie zmieściła się w planie. Następnie do płaskiej „twarzy” minibusa przymocowano tylko nos 69-tki. Nawet u podstawy grzbiet nosa „Gazika” nie zakrywał szerokiego czoła „Karawany”, ale ogólnie wyglądał dobrze - jeśli zostanie starannie stopiony, możliwe jest całkowicie harmonijne połączenie objętości.
Między przeszłością a teraźniejszością
I tak wszystko zaczęło się kręcić - grzechotanie żelazem: piłowanie, łączenie, dopasowywanie - przód 69 siedział jak w domu na przedniej osi LC, prawie bez zwisu, a tylne nadkola minibusa siedziały z tyłu, zapewniając proporcjonalny zwis. W rezultacie na całkowicie zachowanej bazie LC 60 pojawiła się zupełnie nowa sylwetka, z rozpoznawalnym obliczem, klasycznym układem podwozia, ale innym, „minibusowym” układem kabiny. W tym sensie, że efektem było swobodne, bardziej pionowe lądowanie, ale z silnikiem umieszczonym z przodu, jak przystało na SUV-a.
Przednie fotele pozostały na swoich miejscach (tylko inne); pod nimi, gdzie w przypadku Caravana znajdowała się komora silnika, znalazło się miejsce na zbiornik paliwa, akumulator i małe schowki. Podłużnice nadwozia „Caravan” przykręcone są do ramy LC, nie było potrzeby spawania niczego dodatkowego, wszystko okazało się podwójnie sztywne i solidne.
Jednocześnie to, co znaleziono pod maską, wcale nie było tym, czego można było się spodziewać. Ta część projektu wywoła prawdopodobnie najbardziej mieszane opinie, autor jednak wyszedł z pewnych rozważań, na swój sposób logicznych i przemyślanych. Wydawałoby się, że ideologicznie słuszna decyzja zapadła w przypadku LC 60. Rzędowa żeliwna szóstka 2F, z mniejszą mocą wałka rozrządu i gaźnika, 135 koni mechanicznych przy 3600 obr./min i 210 Nm przy 1800 obr./min. Jednym słowem piękno zostało zainstalowane na pradziadku FJ. A jednak ten potężny „rycerz” benzyny mi nie odpowiadał: był ciężki, archaiczny i już wyczerpał swoje zasoby. Ponieważ maksymalna tożsamość nie była priorytetem, podobnie jak ekstremalne rajdy po trofea nie wchodziły w zakres przyszłych obowiązków, nadal chciałem lżejszego, bardziej nowoczesnego silnika.
Znów pytał sam silnik Diesla, a w „rezerwach” wydawał się odpowiedni - TD27 wraz ze skrzynią biegów i skrzynią rozdzielczą (skrzynią rozdzielczą), gotowy „wieloryb”. Właściwie już chciałem go zainstalować, ale wątpliwości nabrały innego znaczenia: oryginalne jednostki „sześćdziesiątki” pozostaną nieużywane, a na mostach konieczna będzie zmiana głównych par, wybór silnika wysokoprężnego dla ten, a poza tym wyjazd z Republiki Kazachstanu jest tu, po drugiej stronie. Zdecydowano się pójść po najmniejszej linii oporu: całkowicie opuścić skrzynię biegów z LC i poszukać dla niej nowego silnika benzynowego (to znaczy lepiej wymienić jedną jednostkę niż wszystkie na jedną).
Poszukiwanie ewentualnego zamiennika, który odpowiadałby zarówno cenie, jak i parametrom, nie było łatwe. Oczywiście wzięto pod uwagę również japońskie silniki używane. A jednak w rezultacie wydarzyło się coś „protestowego”: jeśli od dawna powszechną praktyką jest instalowanie zagranicznych elektrowni w samochodach krajowych, tutaj stało się dokładnie odwrotnie. Oznacza to, że w przypadku japońskiego podwozia wybór padł na ZMZ-409. Był zadowolony zarówno ze strony technicznej, jak i „politycznej” – mimo to chciałem wprowadzić do projektu więcej języka rosyjskiego.
Nie oznacza to jednak, że projekt rozwijał się płynnie, jak w zegarku. Oddanie „ducha czasów”, a jednocześnie spełnienie przynajmniej skromnych współczesnych wymagań w zakresie designu, komfortu i kontroli, zajęło dobre dwa lata żmudnej pracy. I nie chodzi tu tylko o połączenie ZMZ-409 ze skrzynią biegów LC 60, gdy trzeba było dobudować płytę adaptera, a także wykonać na specjalne zamówienie przedłużony wał wejściowy skrzyni. W końcu musieliśmy przenieść kierownicę po prawej stronie w LC 60 i Nissan Caravan na lewą stronę - „wymagał tego” wizerunek GAZ-69 i nasze własne pragnienia. A jeśli wziąć pod uwagę, że LC 60 nie miał wspomagania kierownicy, a ja ze względu na „ducha czasów” nie chciałem bez niego pozostać, to wielka sprawa czekała.
A ten biznes wymagał znacznych inwestycji: skrzynia biegów ze wspomaganiem hydraulicznym w stanie roboczym znaleziona w samym LC 60 z kierownicą po lewej stronie kosztowała 25 000 rubli. Przeprojektowanie samego sterowania również zajęło dużo czasu. Sprzęgło to „UAZ”, ale w ogóle nie zawracali sobie głowy hamulcami: rodzime japońskie z przodu i z tyłu (tarcza i bęben). Zawieszenie na resorach piórowych również nie uległo zmianie, podobnie jak koła. Początkowo nie zakładano pogoni za „ekstremalnym”; zgodnie z konwencjonalną klasyfikacją projekt został przygotowany raczej jako „lekki” pojazd ekspedycyjny, w związku z czym nie posiadał windy ani opon w rozmiarze „Kraz”. „Trzydzieści jeden” Maxxis Mudzilla uznano za całkowicie akceptowalną opcję podróżowania różnymi drogami.
Nie tylko „sklejenie” korpusu z trzech głównych części, ale także doprowadzenie go do pożądanego stanu – było to kolejne zadanie o wielu warunkach. Chociaż nos 69. pasował do ramy LC 60 tak, jakby pasował do gniazda, wymiary i szerokość nie pasowały. Aby swymi wdzięcznymi skrzydełkami zakryć szlak lat sześćdziesiątych, trzeba było przeprowadzić „operację plastyczną” – przeciąć skrzydła wzdłuż i wszczepić paski o szerokości sześciu centymetrów. „Większa” twarz w ten sposób skorzystała tylko 69 - jest to normalne zjawisko z wiekiem.
Sam LC 60 zastąpił brakujące oryginalne reflektory - jego okrągłe „soczewki” idealnie pasują do rzadkiej metalowej „ramki”. Ale Artem specjalnie szukał oryginalnych wymiarów, aby jak najlepiej zachować urok tamtej epoki. Aby w pełni ozdobić przód, na ratunek przyszedł zmodyfikowany zderzak z UAZ-469, ale jednocześnie konieczne było dodatkowe „zakrycie” jego skrzyżowania bryzgoszczelnym fartuchem, aby nie zalać reflektorów błotem łaźnia. Jeśli chodzi o tylne nadkola: udało się pozostawić ich kształt wraz z nadwoziem Caravana i wykonać jakieś nakładki. Ale dlaczego w końcu istniały oryginalne „łuki” tylnych skrzydeł 69.: idealnie tu pasują, przekształcając rufę, aby pasowała do ogólnego stylu retro.
Wysuwany wlot powietrza do „pieca” został funkcjonalnie zachowany jako element ekskluzywny, ale oryginalne wycieraczki oczywiście nie nadawały się już do użytku. Jednak „wycieraczki” z samej przyczepy nie nadawały się, bo „płycały” od lewej do prawej, pozostawiając kierowcy duży nieczyszczony kąt przy przesunięciu kierownicy w lewą stronę. Próbowaliśmy zaadaptować coś „naszego”, ale na próżno. Wyjście z tego impasu po raz kolejny zaproponował japoński przemysł samochodowy, ale tym razem bardziej nowoczesny: minivan Honda Odyssey ma „uniwersalne” wycieraczki typu swing, które doskonale czyszczą przednią szybę od krawędzi do krawędzi. W czasie „rozgrywki” udało nam się kupić ten kompletny układ i po modyfikacjach drążków i dźwigni został on tutaj idealnie dopasowany, zachowując wszystkie tryby pracy, a nie tylko „włączone”. i wyłącz"
Osobną historią jest panel przedni. Po szeregu nieudanych eksperymentach z „łączeniem niekompatybilnego”, w tym próbą „zakorkowania” panelu z Istany, zdecydowano się na samodzielne wykonanie „twarzy” wnętrza. Zespawaliśmy ramę, osłoniliśmy ją stalowymi płytami, wybraliśmy wszystkie niezbędne wskaźniki: płaski kształt panelu i okrągłe instrumenty najlepiej oddawały „ducha czasów”, zainstalowały nawet klamkę przed pasażerem , wszystko było jak 69.
Jak jeździ samochód? Tak jak powinno być: spokojnie, kaczkując, ze spokojnymi reakcjami na kierownicę, z koniecznością lekkiego kierowania. Ale prowadzi się pewnie: mocy wystarczy nie tylko na normalny rozruch i przyspieszanie, ale także na utrzymanie prędkości podróżnej 110 km/h. A przyczepność z tymi kołami jest wystarczająca, aby czołgać się na pierwszym biegu na biegu jałowym bez konieczności zmiany biegu na niższy.
W przeciętnym terenie silnik usprawiedliwia się, ale na autostradzie przydałby się piąty bieg: na czwartym przy prędkości 90 km/h silnik głośno kręci już przy 2500 obr/min, jeśli zwiększysz prędkość, chciałbyś zmiana. Na wyboistej drodze jazda pustym samochodem może nie jest tak płynna jak 60-tką, ale wciąż bez żadnych specjalnych wstrząsów i wibracji. A jeśli bezpośrednio porównasz to z 69., nie ma potrzeby mówić o jego słynnej chorobie „koziej”. Zużycie paliwa kształtuje się następująco: w trasie około dziesięciu litrów, w mieście do 15 i więcej.
Można oczywiście zmądrzeć co do ergonomii, mówiąc, że nie wszystko jest idealnie umiejscowione, brakuje regulacji, aby uzyskać uniwersalną pozycję za kierownicą i tak dalej. Ale dlaczego? Dla siebie Artem wszystko ustawił normalnie, jest to dla niego wygodne i, jak powiedzieli, stworzył samochód nie tylko dla duszy i na pamiątkę, ale także po to, aby dużo podróżował. Zarejestrowany jako GAZ-69 z konwersją, aktywna eksploatacja rozpoczęła się latem 2014 roku, a do listopada przebieg osiągnął prawie 4000 km! Około połowa tego czasu to okres „docierania”: zarówno dla nowego silnika, jak i dla starych jednostek - pomimo ich wstępnej konserwacji zapobiegawczej konieczna była wymiana niektórych uszczelek olejowych, ogólnie krzyża kardana, w drobnych rzeczach.
